Proponowane warianty

W opracowanej w 2018 r. „Analizie kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej autobusów zeroemisyjnych dla miasta Zielona Góra”

przeanalizowano dwa warianty inwestycyjne:

▪ wariant 1 konwencjonalny – w którym założono realizację polityki sukcesywnej wymiany taboru na nowe pojazdy zasilane olejem napędowym, a także na pojazdy elektryczne – w zakresie projektów inwestycyjnych: „Zintegrowany system niskoemisyjnego transportu publicznego w Zielonej Górze” oraz „Elektryfikacja linii komunikacji miejskiej w Zielonej Górze”;

▪ wariant 2 elektryczny – w którym założono sukcesywną wymianę na pojazdy elektryczne wszystkich posiadanych obecnie przez MZK sp. z o.o. autobusów z napędem Diesla.

Warianty te porównano ze scenariuszem bazowym, w którym założono wykonywanie przewozów w zielonogórskiej komunikacji miejskiej przy ponoszeniu niższych nakładów na od-tworzenie taboru przez operatora – po zakończeniu realizacji programów inwestycyjnych wy-mianę wyłącznie na używane autobusy zasilane olejem napędowym.

W rezultacie przeprowadzonej w poprzednich podrozdziałach wstępnej analizy, dla po-trzeb bieżącego opracowania (tj. dla uwarunkowań 2021 r.), zidentyfikowano dwa warianty możliwych zmian wyposażenia taborowego zielonogórskiej komunikacji miejskiej:

▪ konwencjonalny, w którym założono:

− rezygnację z realizacji projektu „Elektryfikacja linii komunikacji miejskiej w Zielonej Gó-rze”;

− sukcesywną wymianę wyeksploatowanego taboru na nowe pojazdy spalinowe – analo-gicznej klasy i z analogicznym napędem jak autobusy wycofywane z ruchu;

▪ elektryczny, w którym założono:

− realizację projektu „Elektryfikacja linii komunikacji miejskiej w Zielonej Górze”;

− planowany zakup w 2026 r. dodatkowych 10 bateryjnych autobusów elektrycznych, przystosowanych do szybkiego ładowania na pętlach poprzez odwrócony pantograf oraz uzupełniającego plug-in na zajezdni;

− w pozostałym zakresie – sukcesywną wymianę wyeksploatowanego taboru na nowy analogicznej klasy i napędu jak autobusy wycofywane z eksploatacji.

W obydwu wariantach przewidziano zakup wyłącznie autobusów fabrycznie nowych. Za-kup autobusów spalinowych w wariancie konwencjonalnym oraz spalinowych i elektrycznych w wariancie elektrycznym przewidziano w obydwu wariantach w tych samych latach i w tej

W obydwu wariantach przyjęto sukcesywne wycofywanie wyeksploatowanych jednostek taborowych z napędem spalinowym do 2026 r. według harmonogramu przygotowanego przez MZK sp. z o.o., a w latach następnych po upływie 16 lat eksploatacji. Wycofywanie autobusów zeroemisyjnych przewidziano po osiągnięciu wieku 16 lat, sukcesywnie po 14-15 szt. rocznie.

W obydwu wariantach, uwzględniając dotychczasowe doświadczenia oraz praktykę sto-sowania stałych taktów w kursowaniu autobusów w całej sieci komunikacyjnej założono, że w codziennej eksploatacji nie będzie potrzebny dodatkowy czas na doładowanie baterii pod-czas postoju autobusu elektrycznego na pętli, zatem nie wzrośnie liczba pojazdów w ruchu na liniach obsługiwanych taborem zeroemisyjnym, także po realizacji projektu „Elektryfikacja linii komunikacji miejskiej w Zielonej Górze”.

W wariancie elektrycznym uwzględniono także nakłady na utworzenie niezbędnej infra-struktury zasilającej dla dodatkowych autobusów, ujęte w ramach projektu „Elektryfikacja linii komunikacji miejskiej w Zielonej Górze” oraz przyjęto zakup po jednej ładowarce zajezdniowej na każdy dodatkowo nabywany autobus zeroemisyjny.

Poza opisanymi wyżej wariantami inwestycyjnymi utworzono scenariusz bazowy, o cha-rakterze wyłącznie porównawczym, w którym przyjęto wycofywanie taboru do 2026 r. według założeń przyjętych przez MZK sp. z o.o., natomiast w kolejnych latach założono sukcesywną wymianę jednostek spalinowych po 17 latach eksploatacji, natomiast elektrycznych zgodnie z harmonogramem przyjętym w wariantach konwencjonalnym i elektrycznym.

W scenariuszu bazowym przyjęto, że wycofywane autobusy spalinowe zastępowane będą analogicznymi używanymi, zasilanymi olejem napędowym w średnim wieku 8 lat. Zastę-powanie wycofywanych autobusów elektrycznych przyjęto pojazdami fabrycznie nowymi, z uwagi na brak na rynku dostatecznej dostępności używanych autobusów zeroemisyjnych.

We wszystkich wariantach analizy przyjęto, przez cały okres objęty analizą, zakres wy-konywanej pracy eksploatacyjnej, wyrażonej liczbą wozokilometrów, przewidywany przez MZK sp. z o.o., na poziomie 4,43-4,70 mln wozokilometrów rocznie. Powyższe założenie służy je-dynie porównaniu kosztów i korzyści w poszczególnych wariantach, w związku z czym ma zna-czenie wyłącznie teoretyczne, ponieważ rzeczywisty zakres pracy eksploatacyjnej będzie wy-nikał z potrzeb mieszkańców miasta i gminy oraz możliwości finansowych ich budżetów.

Pracę eksploatacyjną pojazdów elektrycznych przyjęto na poziomie zaplanowanym przez MZK sp. z o.o., od 2027 r. ok. 63 tys. km rocznie na jeden pojazd na stanie floty klasy maxi i ok. 53 tys. km rocznie na jeden pojazd klasy mega. Pracę eksploatacyjną dla autobusów spalinowych przyjęto na poziomie zaplanowanym przez MZK sp. z o.o., od 2027 r. ok. 31 tys.

Uwzględniając obecnie przyjętą zasadę wydzierżawiania operatorowi zakupionych przez Miasto autobusów, a także bardzo ograniczoną zdolność finansową MZK sp. z o.o. do realizacji zakupów taborowych, uznano że w okresie analizy zakupy nowego taboru realizować będzie Miasto, udostępniając następnie tabor operatorowi. Jest to jednak wyłącznie założenie przyjęte do celów analizy porównawczej wariantów, niezamykające absolutnie możliwości nabywania taboru przez Spółkę.

W tabeli 6 przedstawiono planowane zmiany struktury taboru w wariancie konwencjo-nalnym, natomiast w tabeli 7 w wariancie elektrycznym. W tabelach przeanalizowano zmiany struktury taboru autobusowego komunikacji miejskiej – bez uwzględniania pojazdów przezna-czonych do realizacji innych przewozów. W tabeli 7 uwzględniono zaplanowany do realizacji w 2022 r. zakup przez Miasto pojazdów elektrycznych, w ramach projektu inwestycyjnego

„Elektryfikacja linii komunikacji miejskiej w Zielonej Górze”, i ich udostępnienie MZK sp. z o.o.

do eksploatacji.

Przy zakupach autobusów elektrycznych w ramach projektu „Elektryfikacja linii komuni-kacji miejskiej w Zielonej Górze” założono realizację całego zakresu inwestycji towarzyszących – budowy pętli, rozbudowy stacji ładowania szybkiego, instalacji dodatkowych ładowarek jezdniowych. Przy zakupach dodatkowych autobusów elektrycznych przyjęto jednoczesny za-kup ładowarek zajezdniowych – po jednej na każdy autobus.

W każdym wariancie założono, że nabywane pojazdy fabrycznie nowe będą niskopodło-gowe w kolorystyce miejskiej, a ich wyposażenie będzie obejmować co najmniej: klimatyzację całopojazdową, rampę, przyklęk i miejsce na wózek, system elektronicznej informacji pasażer-skiej z zapowiedziami głosowymi przystanków i wyświetlaczami dla niedowidzących, system GPS, kasowniki, system zliczania pasażerów, automat biletowy, ładowarki USB oraz monitoring wewnętrzny i zewnętrzny.

Liczbę pasażerów we wszystkich wariantach oszacowano na podstawie danych MZK i MZK sp. z o.o. z lat 2018-2020 oraz prognozy na 2021 r.

Należy przypuszczać, że zamiana kolejnych autobusów z silnikami Diesla na pojazdy elek-tryczne nie będzie w najbliższych latach skutkowała efektem w postaci jeszcze większego za-interesowania mieszkańców podróżami komunikacją miejską. Bardziej uzasadnione jest przy-jęcie założenia, że czasem stopniowego, ewolucyjnego powrotu mieszkańców do korzystania z pojazdów transportu publicznego będzie okres kilku lat po uchyleniu stanu pandemii.

Przychody z biletów przyjęto na podstawie prognozowanej liczby pasażerów, z uwzględ-nieniem zmiany struktury pasażerów w miarę powrotu do stanu sprzed pandemii.

Tab. 6. Harmonogram wymiany taboru zielonogórskiej komunikacji miejskiej w latach 2022-2037 w wariancie konwencjonalnym

Lp. Typ taboru – napęd

Rozpatrywany rok

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 1 Autobusy ON

1a Zakup/wycofanie 12/16 -/- -/- -/- 13/13 -/- -/- -/- -/- -/- 17/17 -/- -/- -/- -/- -/-

1b Stan na koniec roku 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42

2 Autobusy elektryczne

2a Zakup/wycofanie -/- -/- -/- -/- -/- -/- -/- -/- -/- -/- 14/14 14/14 15/15 -/- -/- -/-

2b Stan na koniec roku 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43

3 Ogółem stan taboru na koniec roku

3a Razem emisyjne 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42

3b Zeroemisyjne 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43

3ba Udział we flocie [%] 50,6 50,6 50,6 50,6 50,6 50,6 50,6 50,6 50,6 50,6 50,6 50,6 50,6 50,6 50,6 50,6 3bb Średni wiek floty [lat] 8,5 6,6 7,6 8,6 9,6 8,1 9,1 10,1 11,1 12,1 13,1 10,9 9,3 7,5 5,3 6,3 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych MZK sp. z o.o.

Tab. 7. Harmonogram wymiany taboru zielonogórskiej komunikacji miejskiej w latach 2021-2036 w wariancie elektrycznym

Lp. Typ taboru – napęd

Rozpatrywany rok

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 1 Autobusy ON

1a Zakup/wycofanie -/16 -/- -/- -/- 3/13 -/- -/- -/- -/- -/- 17/17 -/- -/- -/- -/- -/-

1b Stan na koniec roku 30 30 30 30 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

2 Autobusy elektryczne

2a Zakup/wycofanie 12/- -/- -/- -/- 10/- -/- -/- -/- -/- -/- 14/14 14/14 15/15 -/- -/- -/-

2b Stan na koniec roku 55 55 55 55 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65

3 Ogółem stan taboru na koniec roku

3a Razem emisyjne 30 30 30 30 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

3b Zeroemisyjne 55 55 55 55 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65

3ba Udział we flocie [%] 64,7 64,7 64,7 64,7 76,5 76,5 76,5 76,5 76,5 76,5 76,5 76,5 76,5 76,5 76,5 76,5 3bb Średni wiek floty [lat] 8,5 6,6 7,6 8,6 9,6 8,1 9,1 10,1 11,1 12,1 13,1 10,9 9,3 7,5 5,3 6,3 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych MZK sp. z o.o.

6.5. Wybór linii do obsługi taborem zeroemisyjnym