Miasto Zielona Góra przekracza poziom 50 000 mieszkańców, jest zatem jako jednostka samorządu terytorialnego zobligowane z tego powodu do opracowania analizy kosztów i ko-rzyści, o której mowa w art. 37 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Analizy takiej, na mocy ust. 1a nie muszą sporządzać te jednostki samorządu terytorialnego, które osiągnęły udział autobusów zeroemisyjnych we flocie pojazdów na poziomie wyższym niż wy-magany dla kolejnego okresu, dla którego powinna być sporządzona analiza. Z uwagi na prze-kroczenie przez Miasto docelowego poziomu 30% udziału taboru zeroemisyjnego we flocie pojazdów użytkowanych w komunikacji miejskiej, niniejsza Analiza jest dla Zielonej Góry ostat-nim takim dokumentem.
Wg stanu na dzień 15 grudnia 2021 r., w ramach zielonogórskiej komunikacji miejskiej funkcjonowały dwadzieścia dwie całoroczne dzienne linie autobusowe, oznaczone handlowo numerami: 0, 1, 2, 5, 6, 8, 9, 10, 12, 14, 17, 19, 20, 21, 22, 25, 26, 27, 30, 38, 39 i 44.
Ponadto w Zielonej Górze funkcjonowały dwie całoroczne linie noce N2 i N3.
Większość linii autobusowych funkcjonowała na trasach zawierających się w całości w granicach miasta Zielona Góra, tylko jedna linia dzienna obsługiwała dodatkowo gminę Za-bór.
Oferta przewozowa zielonogórskiej komunikacji miejskiej charakteryzuje się występowa-niem relatywnie dużej liczby linii, wzajemnie skoordynowanych, z rytmiczną częstotliwością kursowania pojazdów.
Organizatorem zielonogórskiej komunikacji miejskiej jest Miasto Zielona Góra. Określone decyzje w tym zakresie podejmuje Prezydent Miasta Zielona Góra, a zadania w jego imieniu wykonuje Biuro Przedsiębiorczości i Działalności Gospodarczej w Departamencie Przedsiębior-czości i Gospodarki Komunalnej Urzędu Miasta Zielona Góra. Jedynym operatorem w segmen-cie połączeń organizowanych przez Miasto Zielona Góra – a jednocześnie podmiotem we-wnętrznym, jest Miejski Zakład Komunikacji sp. z o.o. Spółka ta powstała z przekształcenia zakładu budżetowego – Miejskiego Zakładu Komunikacji i rozpoczęła świadczenie usług od dnia 1 lipca 2021 r.
MZK sp. z o.o., a wcześniej MZK jako zakład budżetowy, wykonywały w ramach komu-nikacji miejskiej w ostatnich trzech latach 4,5-5,0 mln wozokilometrów rocznie. MZK sp.
z o.o. eksploatuje flotę komunikacji miejskiej składającą się z 89 autobusów, z których wszyst-kie stanowią własność Miasta.
stanu floty. Średni wiek taboru autobusowego wynosił 6,5 lat, ale 33% wszystkich autobusów miało ponad 10 lat.
Miasto Zielona Góra realizuje projekt inwestycyjny „Elektryfikacja linii komunikacji miej-skiej w Zielonej Górze”, w ramach którego do końca 2022 r. planuje zakup 12 autobusów z napędem elektrycznym, które zostaną udostępnione MZK sp. z o.o. i wprowadzone do eks-ploatacji, a także rozbudowę instalacji zasilających pojazdy zeroemisyjne.
Analizę kosztów i korzyści wykonano zgodnie z wymogami ustawy o elektromobilności, korzystając z wytycznych i przewodników do sporządzania takich analiz, opracowanych dla potrzeb projektów z dofinansowaniem unijnym.
Zidentyfikowano dwa warianty możliwych zmian wyposażenia taborowego zielonogór-skiej komunikacji miejzielonogór-skiej:
▪ konwencjonalny, w którym założono:
− rezygnację z realizacji projektu „Elektryfikacja linii komunikacji miejskiej w Zielonej Gó-rze”,
− sukcesywną wymianę wyeksploatowanego taboru na nowe pojazdy spalinowe – analo-gicznej klasy i z analogicznym napędem jak autobusy wycofywane z ruchu;
▪ elektryczny, w którym założono:
− realizację projektu „Elektryfikacja linii komunikacji miejskiej w Zielonej Górze”,
− planowany zakup w 2026 r. dodatkowych 10 bateryjnych autobusów elektrycznych, przystosowanych do szybkiego ładowania na pętlach poprzez odwrócony pantograf oraz uzupełniającego plug-in na zajezdni,
− w pozostałym zakresie – sukcesywną wymianę wyeksploatowanego taboru na nowe analogicznej klasy i z napędem jak wycofywane z eksploatacji.
W obydwu wariantach przyjęto sukcesywne wycofywanie wyeksploatowanych jednostek taborowych z napędem spalinowym do 2026 r. według harmonogramu przygotowanego przez MZK sp. z o.o., a w kolejnym okresie po 16 latach ich eksploatacji. Wycofywanie autobusów zeroemisyjnych przewidziano po osiągnięciu przez nich wieku 16 lat, sukcesywnie po 14-15 szt. rocznie.
Z zapisów art. 12 ust. 1 pkt 8 ustawy o ptz wynika konieczność jednoznacznego wska-zania linii komunikacyjnych, na których przewidywane jest wykorzystanie pojazdów elektrycz-nych lub pojazdów napędzaelektrycz-nych gazem ziemnym. Zgodnie z art. 12 ust. 2a przywołanej ustawy, przy opracowywaniu planu transportowego gminy należy uwzględnić również wyniki analizy, o której mowa w art. 37 ust. 1 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności
W niniejszej analizie kosztów i korzyści proponuje się, aby przydział taboru zeroemisyj-nego obejmował wszystkie linie zielonogórskiej komunikacji miejskiej, z założeniem, że w pierwszej kolejności powinny być to linie korzystające z pętli, na których zainstalowane są i będą ładowarki do szybkiego zasilania baterii autobusów.
W przeprowadzonej analizie społeczno-ekonomicznej uwzględniono oszczędności w kosztach eksploatacyjnych oraz efekty zewnętrzne związane z emisją gazów cieplarnianych i innych zanieczyszczeń atmosfery oraz zmniejszenia hałasu.
Obliczone w analizie wskaźniki finansowe FNPV/c oraz FRR/c, są ujemne dla wszystkich wariantów. Ujemne wartości osiągnęły także wskaźniki ENPV. W porównaniu do scenariusza bazowego najkorzystniej wypadł wariant konwencjonalny. Przy przyjętych założeniach, analiza wykazała brak korzyści ze stosowania taboru zeroemisyjnego, a zatem i brak obowiązku jego stosowania.
Głównym powodem negatywnych wyników analizy są wysokie ceny autobusów zeroemi-syjnych oraz konieczność ponoszenia znaczących dodatkowych nakładów na instalacje zasila-jące autobusy elektryczne.
W analizie nie uwzględniano innych dodatnich efektów związanych z zastosowaniem ta-boru zeroemisyjnego, mogących istotnie wpłynąć na jej wynik, takich jak:
▪ wzrost zainteresowania mieszkańców korzystaniem z zeroemisyjnej komunikacji miejskiej;
▪ wpływ zastosowania taboru zeroemisyjnego na ocenę postrzegania miasta;
▪ wpływ zastosowania taboru zeroemisyjnego na zmianę zachowań transportowych miesz-kańców.
Z punktu widzenia jednostki samorządu terytorialnego, efektywność zastosowania auto-busów zeroemisyjnych znacznie by wzrosła, gdyby ceny takich pojazdów były niższe.
W wyniku symulacji zmiany efektywności finansowej i ekonomicznej przyjętych do ana-lizy wariantów stwierdzono, że w przypadku Zielonej Góry dla wariantu elektrycznego, wartość progowa ceny standardowego autobusu klasy maxi z napędem elektrycznym zasilanym z ba-terii, ładowanych poprzez pantograf na trasie przejazdu i złącze plug-in w zajezdni, przy której ekonomiczna bieżąca wartość netto ENPV byłaby wyższa w porównaniu do wariantu z taborem konwencjonalnym, to dla autobusu klasy maxi kwota 1 661,3 tys. zł, zaś dla autobusu klasy mega kwota 2 159,0 tys. zł (o 29,9% niższa od przyjętej do analizy).
Dopiero przy takich cenach pojazdów zeroemisyjnych wystąpiłaby ekonomiczna opłacal-ność zakupu tego typu taboru, czyli wystąpiłby obowiązek jego zakupu, przy uwzględnieniu korzyści wynikających ze zmniejszenia emisji zanieczyszczeń. Korzyści z zakupu autobusów
zmniejszeniu wkładu własnego w nabywanym taborze – jako efektu wykorzystania zewnętrz-nych źródeł finansowania inwestycji (np. otrzymania bezzwrotnej dotacji ze środków krajowych lub europejskich).
W związku z wynikiem przeprowadzonej analizy, tj. brakiem korzyści ekonomicznych, wskazujących bezwarunkowo na zasadność eksploatacji autobusów zeroemisyjnych, Mia-sto oraz MZK sp. z o.o. nie mają obowiązku nabywania taboru zeroemisyjnego. Brak obowiązku wynika także ze spełniania warunku 30% udziału taboru zeroemisyjnego we flocie użytkowanej w komunikacji miejskiej. Pozostaje jednak nadal w mocy, określony w art. 68a ust. 1 pkt 3, warunek 32% udziału autobusów wykorzystujących do napędu paliwa alternatywne, w całko-witej liczbie autobusów objętych zamówieniami, przy czym co najmniej w połowie jako pojazdy zeroemisyjne, w okresie do 31 grudnia 2025 r. oraz warunek 46% udziału takich pojazdów w latach 2026-2030.
Niniejsza analiza kosztów i korzyści nie jest polityką, strategią, planem lub programem, o których mowa w art. 46 ust. 2 i 3 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2021 r. poz. 2373 ze zm.). Niniejsza analiza kosztów i korzyści w żaden sposób nie oddziałuje na obszary Natura 2000, a ponadto realizacja analizowanych wariantów, w szczególności elektrycznego, wpływa pozytywnie na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń emitowanych do atmosfery w obszarze funkcjonowania zielonogórskiej komunikacji miejskiej. Analiza kosztów i korzyści nie podlega więc obowiązkowi przeprowadze-nia strategicznej oceny oddziaływaprzeprowadze-nia na środowisko.