Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju identyfikuje rozwój zrównoważony terytorialnie jako uznanie różnorodności i specyfiki terytorialnej, włączenie w procesy rozwojowe wszystkich obszarów i właściwe identyfikowanie ich zasobów, w celu dopasowania interwencji polityk do potrzeb poszczególnych obszarów i przezwyciężenia strukturalnych przeszkód stojących na drodze ich rozwoju. Terytorialne ukierunkowanie polityk rozwojowych, w tym dostosowanie interwencji do lokalnej sytuacji, prowadzić będzie do trwałego wzrostu gospodarczego, tworzenia miejsc pracy, jak również do rozwoju zrównoważonego społecznie.
Zgodnie z informacjami zawartymi w rozdziale Diagnozy SRT 1.7 Ocena dostępności transportowej obszaru Polski, pomiędzy poszczególnymi obszarami kraju utrzymuje się wciąż stan dużego zróżnicowania w dostępności.
W skali całego kraju najlepszą międzygałęziową dostępnością transportową w 2017 r.
charakteryzowały się województwa: śląskie, mazowieckie, łódzkie oraz część opolskiego i małopolskiego. Wśród województw o najgorszej dostępności należy wskazać: zachodniopomorskie, podlaskie i warmińsko-mazurskie, część lubelskiego, podkarpackiego, dolnośląskiego i lubuskiego.
Problem zróżnicowania w dostępności jeszcze silniej jest widoczny w ramach poszczególnych województw oraz na ich styku. Sieć połączeń oraz jakość infrastruktury transportowej nie zapewnia optymalnego dostępu do miast oferujących podstawowe usługi publiczne lub stanowiących ważne ośrodki rozwoju społecznego, gospodarczego, naukowego i kulturalnego. Ponadto stan infrastruktury transportowej wpływa negatywnie na atrakcyjność inwestycyjną części obszarów. W szczególności wskazane powyżej problemy dotyczą obszarów zmarginalizowanych oraz miast średnich tracących funkcje społeczno-gospodarcze. Na uwagę w tym zakresie zasługuje również obszar Polski Wschodniej82.
W celu mitygacji opisanych powyżej różnic, podjęte zostaną działania zmniejszające dysproporcje w dostępności transportowej poszczególnych regionów, jak i wewnątrz nich. Przewidywany jest szereg działań inwestycyjnych ukierunkowanych na polepszenie parametrów infrastruktury transportowej i zwiększenie dostępności transportowej pomiędzy regionami, jak i wewnątrzregionalnej. Działania te dotyczyć będą infrastruktury transportowej i koncentrować się będą na inwestycjach łączących miasta i regiony (zwłaszcza we wschodniej Polsce), co poprawi możliwości przemieszczania się w ramach i pomiędzy województwami, usprawni połączenia regionów z Warszawą oraz sąsiednimi regionami i krajami. Istotna jest poprawa komunikacji transportowej pomiędzy stolicami województw, pomiędzy najbliższymi dużymi ośrodkami miejskimi oraz powiązaniem ich z obszarami pozamiejskimi.
Podejmowane będą działania skutkujące poprawą dostępności na obszarach zmarginalizowanych, zapewniające lepsze powiązanie między obszarami wiejskimi a ośrodkami dostarczającymi podstawowe usługi publiczne oraz ułatwiające dostęp do kluczowych dla regionu ośrodków miejskich.
Szczególne znaczenie mają działania zwiększające dostępność miast średnich tracących funkcje społeczno-gospodarcze, w tym miast, które utraciły status miast wojewódzkich w wyniku reformy administracyjnej kraju. Dotyczy to również tych miast, które w sposób znaczący zostały dotknięte restrukturyzacją całych gałęzi przemysłu.
Wszystkie te działania będą pozytywnie wpływać na poprawę sytuacji społeczno-gospodarczej i zwiększenie ich atrakcyjności inwestycyjnej.
82 Obszary strategicznej interwencji (OSI): miasta średnie tracące funkcje społeczno-gospodarcze, obszary zmarginalizowane, Polska wschodnia.
Działania, w największym stopniu przyczyniające się do rozwiązywania problemów zidentyfikowanych w OSI, wskazane zostały w następujących kierunkach interwencji SRT – 1, 2, 3 i 5.
W zakresie zwiększenia dostępności Polski Wschodniej wpisuje się m.in. realizacja projektu Via Carpatia, będącego kluczowym korytarzem transportowym, posiadającym niewykorzystany potencjał w połączeniach na kierunku północ-południe, a także dokończenie projektu Via Baltica stanowiącego istotny element połączenia międzynarodowego z Litwą, Łotwą i Estonią (E67). Ważna będzie realizacja inwestycji krajowych łączących część ośrodków miejskich wschodniej Polski z Warszawą. Inwestycje te wraz z siecią przylegających do nich dróg regionalnych i lokalnych, mogą stanowić silny impuls rozwojowy dla wschodnich i północno-wschodnich regionów Polski.
Równocześnie kontynuowane będą inwestycje związane z modernizacją i budową nowych odcinków linii kolejowych tworzących tzw. „Wschodnią Magistralę Kolejową”, która zapewni bezpośrednie połączenie pięciu województw Polski Wschodniej oraz polepszy dostępność transportową tej części kraju. Realizowane będą również inwestycje kolejowe mające na celu zwiększenie prędkości, a co za tym idzie – skrócenie czasu przejazdu, na odcinkach łączących niektóre miasta wschodniej Polski (w tym Lublin i Białystok) z Warszawą. Podjęte zostaną działania skutkujące poprawą dostępności miast średnich tracących funkcje społeczno-gospodarcze oraz obszarów zmarginalizowanych, zapewniające lepsze powiązanie między mniejszymi miejscowościami a otaczającymi je obszarami wiejskimi oraz ułatwiające dostęp do kluczowych dla regionu ośrodków miejskich. Kluczowe tutaj będą podejmowane z poziomu krajowego inwestycje we wschodniej Polsce, oraz inwestycje zwiększające dostępność środkowego i zachodniego Pomorza – połączenie na linii Wrocław-Poznań-Koszalin, Gdańsk-Szczecin oraz Warszawa-Toruń-Piła.
W odniesieniu do połączeń regionalnych i lokalnych, realizowane będą inwestycje polegające na budowie, przebudowie oraz remontach poszczególnych rodzajów dróg83. Uzupełniająco realizowane będą inwestycje w obwodnice miast najbardziej obciążonych ruchem samochodów ciężarowych, celem wyprowadzenia z nich ruchu tranzytowego. Wsparcie dotyczyć będzie również budowy nowych mostów zlokalizowanych w ciągach dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych (zadań mostowych).
W zakresie połączeń kolejowych, kluczowe będą inwestycje ukierunkowane na poprawę dostępności środkowego Pomorza, Kujaw, południowych obszarów Dolnego Śląska i Małopolski. Inwestycje w transport kolejowy (jak również utrzymanie sieci kolejowej), prowadzone na liniach o znaczeniu krajowym, w tym TEN-T, będą uzupełnione komplementarnymi projektami na liniach o znaczeniu regionalnym.84 Dodatkowo na obszarach zmarginalizowanych, atrakcyjnych turystycznie, cennych przyrodniczo, pełniących szczególną rolę dla dziedzictwa kulturowego, zagrożonych kongestią transportu samochodowego, prowadzone będą działania modernizacyjne i utrzymaniowe na liniach regionalnych i lokalnych, co w założeniu ma stanowić dodatkowy czynnik poprawiający ich dostępność zewnętrzną i wewnętrzną.
W odniesieniu do miast, w szczególności o wielkości powyżej 10 tys. mieszkańców, realizowane będą inwestycje polegające na budowie i odbudowie kolejowych połączeń o znaczeniu lokalnym – połączenia do większych ośrodków. Dodatkowo zakłada się wsparcie organizacji przewozów oraz działania zapobiegające likwidacji infrastruktury kolejowej. Uzupełniająco realizowane będą działania na rzecz zwiększenia liczby dworców spełniających współczesne wymagania pasażerów korzystających z usług transportu kolejowego.
Obok wyżej wymienionych działań realizowane będą zadania o charakterze horyzontalnym, które obejmą również wskazane powyżej obszary strategicznej interwencji. Będą one ukierunkowane na ustanawianie warunków dla rozwoju transportu publicznego w celu zapewnienia odpowiednich
83 M.in. w ramach Funduszu Dróg Samorządowych.
84
połączeń miejskich i pozamiejskich, umożliwiających dostęp do lokalnych rynków pracy. Realizowane będą również działania na rzecz czystego transportu publicznego. Horyzontalnie będą realizowane działania na rzecz zwiększania bezpieczeństwa dla wszystkich użytkowników systemu transportowego.
Poszczególne projekty dedykowane OSI realizowane będą zasadniczo w ramach istniejących już i planowanych programów lub instrumentów wsparcia poprzez system preferencji (np. wydzielone koperty finansowe, kryteria premiujące).
Rysunek 19. Wybrane elementy sieci drogowej 2030 na tle obszarów zmarginalizowanych
Rysunek 20. Wybrane elementy sieci kolejowej 2030 na tle obszarów zmarginalizowanych
Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego do 203085 (KSRR) rozwija postanowienia, przyjętej przez rząd w lutym 2017 r., Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) w zakresie obszaru Rozwój społecznie wrażliwy i terytorialnie zrównoważony. KSRR jest podstawowym dokumentem strategicznym polityki regionalnej państwa w perspektywie do 2030 r.
85 KSRR zastępuje dotychczas obowiązującą Krajową Strategię Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie, przyjętą przez rząd w 2010 r., uwzględniając aktualne uwarunkowania i wyzwania rozwojowe wynikające
identyfikując cele polityki regionalnej oraz działania i zadania, jakie dla ich osiągnięcia powinien podjąć rząd i samorządy terytorialne oraz pozostałe podmioty zaangażowane w tę politykę.
System realizacji Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego do 2030 r. (KSRR) służy doprowadzeniu do wdrożenia postanowień określonych na poziomie zasad oraz celów polityki regionalnej do roku 2030. W zapisach tego dokumentu w rozdziale poświęconemu systemowi realizacji KSRR doprecyzowane zostały elementy niezbędne do skutecznego zwiększenia terytorialnego oddziaływania sektorowych programów rozwoju, w tym SRT, m.in. w obszarach strategicznej interwencji (OSI).
Zasadnicze elementy systemu realizacji KSRR zostały przedstawione w następujących blokach:
Instytucje – mające wpływ na realizację polityki regionalnej, wykonujące zadania administracji rządowej na poziomie centralnym i wojewódzkim oraz samorządu województwa i samorządu lokalnego, ponadto partnerzy społeczni i gospodarczy oraz instytucje finansujące rozwój,
Mechanizmy uzgodnień strony rządowej z samorządową, zapewniające koordynację i skuteczność działań polityki regionalnej,
Dokumenty programowe polityki regionalnej – krajowe i regionalne,
Formy wsparcia finansowego, kierowane do beneficjentów,
Źródła finasowania polityki regionalnej.