Transport drogowy

Wyniki prognozy zapotrzebowania na transport w Polsce nie pozostawiają wątpliwości co do skali koniecznych inwestycji w transporcie drogowym, zważywszy, że polska sieć drogowa przyjmuje ruch ok. 20,8 mln pojazdów silnikowych (w tym 2,2 mln polskich samochodów ciężarowych, około 0,5 mln zagranicznych samochodów ciężarowych, 64 tys. autobusów i autokarów pozamiejskich, prawie 17 mln samochodów osobowych i 1 mln motocykli). Przyjęty w 2015 r. i znowelizowany w 2017 r. rządowy program rozwoju głównej sieci infrastruktury drogowej zakłada wybudowanie do 2025 r. około 250 km autostrad, a dróg ekspresowych – około 2700 km (a także liczne obwodnice miast na sieci dróg krajowych). Obecnie koncepcja rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych zakłada, że docelowa długość sieci dróg o najwyższym standardzie osiągnie około 7650 km, w tym około 2000 km autostrad i około 5650 km dróg ekspresowych⁵³.

Plany budowy autostrad i dróg ekspresowych oparte będą w głównej mierze o realizację projektów stanowiących elementy transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Istotną rolę będą pełniły również zadania o charakterze transgranicznym oraz te stanowiące połączenia pomiędzy poszczególnymi elementami sieci TEN-T. Budowa nowoczesnych i szybkich połączeń drogowych pomiędzy wszystkimi ośrodkami wojewódzkimi, a także projektów wpływających na aktywizację gospodarczą takich obszarów jak Polska Wschodnia (m.in. Via Carpatia) czy Pomorze Środkowe i inne obszary o ograniczonej dostępności jest istotnym elementem planów dotyczących inwestycji w infrastrukturę drogową. Do ambitnych wyzwań stojących przed Polską należy również zaliczyć działania dotyczące budowy CPK związane z rozbudową układu dróg ekspresowych oraz autostrad w okolicy tego węzła. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury drogowej, w tym przebudowa istniejącej sieci dróg krajowych związana z dostosowaniem do przenoszenia nacisku 115 kN/oś, a także budowa drogowych obejść miast, przyczyniać się będzie jednocześnie do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Istotny wpływ na utrzymywanie się dysproporcji rozwojowych pomiędzy regionami ma ich ograniczona dostępność transportowa. W wielu wypadkach jej niski poziom jest barierą negatywnie wpływającą na wzrost gospodarczy. Rozbudowa sieci głównych dróg krajowych zwiększy atrakcyjność inwestycyjną regionów, ułatwi przedsiębiorcom kooperację i tworzenie łańcuchów produkcji, zwiększy dostęp do rynków w skali krajowej i europejskiej.

Niezbędnym działaniem na rzecz zwiększania dostępności transportowej regionów będzie realizacja we współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego inwestycji budowy dróg regionalnych i lokalnych i ich połączeń z drogami krajowymi. Dzięki tym inwestycjom mieszkańcy zyskają lepszy dostęp do usług publicznych. W efekcie, rozwój infrastruktury drogowej umożliwi zmniejszenie się dysproporcji rozwojowych.

Istotnym działaniem na rzecz realizacji nowoczesnej infrastruktury transportu drogowego będzie budowa obwodnic miejscowości najbardziej obciążonych ruchem samochodów ciężarowych.

W zakresie budowy nowych tras wytyczane będą przebiegi poza obszarami gęsto zabudowanymi.

Działania te przyczynią się do usprawnienia ruchu tranzytowego, zwiększą bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz wpłyną pozytywnie na jakość powietrza w miastach.

Stabilnym mechanizmem wsparcia finansowego rozwoju dróg lokalnych będzie Fundusz Dróg Samorządowych (FDS), którego zadaniem będzie dofinansowanie budowy, przebudowy oraz remontów dróg powiatowych i gminnych. Wsparcie ma także dotyczyć budowy nowych mostów zlokalizowanych w ciągach dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych (zadań mostowych).

Mechanizm ten oparty będzie o dochody własne samorządów oraz środki budżetowe⁵⁴ i pozabudżetowe. Dzięki niemu zapewnione zostaną:

53 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 5 kwietnia 2018 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z 2018 r.

poz. 741).

54 W oparciu o dostępne środki budżetowe, rząd planuje wdrażanie programów dotyczących wsparcia lokalnej infrastruktury drogowej oraz budowy przepraw mostowych.

 poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego;

 poprawa dostępu do instytucji świadczących usługi publicznej (w szczególności w zakresie zdrowia, edukacji i administracji publicznej);

 połączenia drogowe istotne dla sprawnej realizacji zadań państwa o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa obywateli oraz ważne dla transportu;

 uzupełnienie lokalnej infrastruktury drogowej o brakujące przeprawy mostowe w ciągach dróg będących w zarządzaniu JST, które przyczyniają się do poprawy spójności komunikacyjnej regionu i zwiększą poziom rozwoju społeczno-gospodarczego i warunki życia społeczności lokalnych. Priorytetowo traktowane będą JST z obszarów o słabej dostępności czasowej, w szczególności z obszarów zmarginalizowanych czy też miast średnich tracących funkcje.

Globalny przemysł motoryzacyjny i transport drogowy przechodzi obecnie transformację, która polega na automatyzacji pojazdów zmierzającej do wdrożenia pojazdu autonomicznego, zdolnego do transportu pasażerów i towarów bez udziału kierowcy. Autonomizacja pojazdu oznacza jego zdolność do samodzielnego wykonywania manewrów hamowania, przyspieszania, wyprzedzania, omijania, jak również wszystkich innych manewrów, które były dotychczas wykonywane przez kierowcę.

W zależności od stopnia automatyzacji, pojazdy te będą zmniejszały, a nawet eliminowały udział człowieka w prowadzeniu pojazdu. Szacuje się, że w perspektywie 2030 pojazdy wyposażone w funkcję pełnej automatycznej jazdy, będą stanowiły 15 do 25% wszystkich pojazdów. Wyposażenie sieci drogowej w inteligentne systemy transportowe uwzględniające rozwiązania pozwalające na wymianę informacji i danych pomiędzy pojazdami i infrastrukturą wydają się być warunkiem wstępnym do ich wdrożenia. Konieczne będą również zmiany prawne zapewniające możliwość autonomicznej jazdy oraz odpowiedni poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego, w zakresie ochrony danych osobowych oraz cyberbezpieczeństwa.

Tworząc infrastrukturę do zastosowań technologii autonomicznych należy uwzględnić krajowe doświadczenia i duże osiągnięcia w dziedzinie zarządzania ruchem bezzałogowym i autonomicznym w odniesieniu do bezzałogowych statków powietrznych (BSP). System zarządzania ruchem BSP wykorzystywany przez zarządcę przestrzeni powietrznej (Polska Agencja Żeglugi Powietrznej) mógłby zostać wykorzystany do zarządzania innymi rodzajami ruchu bezzałogowego i autonomicznego.

Wnioski takie wynikają z prac w ramach programu flagowego SOR – Żwirko i Wigura, którego przedmiotem jest m. in. system zarządzania ruchem bezzałogowych statków powietrznych.

Konieczne jest także zapewnienie powszechnego dostępu do infrastruktury paliw alternatywnych, w szczególności w aglomeracjach miejskich i obszarach gęsto zaludnionych oraz wzdłuż sieci bazowej TEN-T, w oparciu o kierunki wskazane w dokumentach krajowych, takich jak „Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych”⁵⁵ oraz „Plan rozwoju elektromobilności w Polsce – Energia do Przyszłości”. Pozwoli to na rozwój innowacyjnego i ekologicznego transportu na terenie Polski.

Prawidłowe funkcjonowanie transportu drogowego na nowoczesnej sieci infrastruktury wymaga:

 zapewnienia utrzymania stanu technicznego dróg na dobrym poziomie, co dla dużej części sieci dróg, w szczególności samorządowych, oznacza odbudowę do stanu wyjściowego lub gruntowną przebudowę, a następnie zapewnienie wysokich standardów utrzymania;

 zapewnienia poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu, które powinno dotyczyć ogółu zarządców drogowych, z wykorzystaniem ramowych kierunków, wynikających z programów o zasięgu krajowym, takich jak Narodowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 i kolejnego programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego po 2020 r.;

55 Obowiązek przyjęcia przez każde P.Cz. krajowych ram polityki wynika z Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady

 usprawniania metod zarządzania ruchem drogowym, w szczególności na drogach o dużym natężeniu ruchu, zarówno krajowych, jak i samorządowych, z wykorzystaniem zaawansowanych inteligentnych systemów transportowych integrujących dotychczasowe rozwiązania;

 rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych w aglomeracjach miejskich i obszarach gęsto zaludnionych oraz wzdłuż sieci bazowej TEN-T.

Rysunek 18. Docelowa sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce zgodnie z tekstem jednolitym rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z 2018 r., poz. 741) oraz uchwałą Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2017 r. w sprawie przyjęcia Koncepcji i przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla RP

Realizacja następujących działań warunkuje pożądany rozwój transportu drogowego:

Działania do 2020 r.:

• rozbudowa sieci autostrad i dróg ekspresowych, w tym odcinków transgranicznych;

• rozbudowa sieci drogowej zapewniająca równomierne nasycenie infrastrukturą, zwłaszcza na obszarach Polski Wschodniej i Pomorza Środkowego, w tym budowa Via Carpatia, a także poprawiająca dostęp do portów morskich;

• wyprowadzanie ruchu tranzytowego z miast poprzez budowę obwodnic miejscowości najbardziej obciążonych ruchem samochodów ciężarowych;

• rozwijanie, przy współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego, dróg lokalnych i ich połączeń z siecią dróg krajowych i wojewódzkich, m.in. poprzez dofinansowanie zadań własnych JST w zakresie budowy, przebudowy lub remontu dróg powiatowych i gminnych, w oparciu o przepisy dot. Funduszu Dróg Samorządowych;

• dostosowanie sieci dróg krajowych do przenoszenia nacisku 115 kN/oś, w tym rozwój infrastruktury bezpieczeństwa ruchu drogowego;

• rozwój infrastruktury innowacyjnych rozwiązań technologicznych optymalizujących zarządzanie ruchem z wykorzystaniem technologii ITS;

• wdrażanie innowacyjnych systemów zarządzania ruchem transportowym, przyczyniających się do zmniejszenia presji środowiskowej generowanej przez transport drogowy;

• wzrost zastosowania odnawialnych źródeł energii w transporcie, w tym poprzez rozwój infrastruktury systemu tankowania pojazdów o napędzie alternatywnym oraz napędów hybrydowych;

• określenie pożądanego i możliwego modelu wdrażania automatyzacji transportu drogowego w Polsce, w tym wymagań infrastrukturalnych.

Działania do 2030 r.:

• dalsza realizacja inwestycji modernizacyjnych infrastruktury drogowej (w tym połączeń z portami morskimi) na rzecz ukończenia sieci bazowej i kompleksowej TEN-T oraz uzupełnienia sieci związane z budową CPK;

• kontynuacja działań związanych z rozbudową sieci drogowej zapewniającej równomierne nasycenie infrastrukturą, zwłaszcza na obszarach Polski Wschodniej (w tym budowa Via Carpatia i poprawa dostępu do większości przejść granicznych na wschodniej granicy UE), Pomorza Środkowego oraz innych obszarów o ograniczonej dostępności transportowej do sieci bazowej i kompleksowej TEN-T;

• kontynuacja rozwoju drogowej infrastruktury transportowej o charakterze regionalnym i lokalnym, w oparciu o przepisy dot. Funduszu Dróg Samorządowych;

• kontynuacja dostosowania sieci dróg krajowych do przenoszenia nacisku 115 kN/oś;

• powiązanie lokalnych i regionalnych ośrodków gospodarczych z aglomeracjami, głównymi miastami oraz ich obszarem funkcjonalnym z wykorzystaniem transportu drogowego;

• dostosowanie istniejącej sieci dróg na terenach miast oraz ich obszarów funkcjonalnych do wymogów ruchu niezmotoryzowanego;

• analiza rozszerzenia sieci autostrad i dróg ekspresowych, po wybudowaniu obecnie zakładanej sieci;

• dalsze wdrażanie systemów informatycznych i telekomunikacyjnych – ITS;

• rozbudowa systemów ładowania i tankowania pojazdów o napędzie alternatywnym;

• prowadzenie dalszych działań związanych z poprawą stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego zgodnie z ramowymi kierunkami programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego po 2020 r.

Projekty strategiczne: Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) (PBDK)

Celem Programu jest budowa spójnego i nowoczesnego systemu dróg krajowych, zapewniającego efektywne funkcjonowanie drogowego transportu osobowego i towarowego.

Poprawa gęstości i przepustowości głównych arterii jest jednym z kluczowych elementów, które mogą zwiększyć dynamikę rozwoju zarówno regionów, jak i całego kraju poprzez łatwiejszy, szybszy i tańszy przepływ towarów oraz usług. Realizacja planowanych w Programie inwestycji pozwoli również zaspokoić oczekiwania mieszkańców związane z bezpieczną i szybką komunikacją.

Budowa obwodnic poprawi funkcjonowanie miast najbardziej dotkniętych niedogodnościami wynikającymi z ruchu tranzytowego. Zmniejszona zostanie luka infrastrukturalna pomiędzy krajami UE-15 a Polską.

Realizacja celów nastąpi poprzez budowę spójnej sieci transportowej służącej konkurencyjnej gospodarce, czemu służyć ma uzupełnienie luk w sieci połączeń drogowych (autostrady i drogi ekspresowe) w relacjach europejskich, w tym na sieci TEN-T, (wschód-zachód, północ-południe) oraz w relacjach krajowych i regionalnych. Tym samym stworzona zostanie spójna sieć dróg, co poprawi pozycję konkurencyjną Polski oraz umożliwi włączenie obszarów o słabej dostępności, w tym peryferyjnych i przygranicznych, w procesy rozwojowe (działania).

Na realizację zadań w zakresie budowy autostrad, dróg ekspresowych oraz obwodnic (załącznik nr 1 PBDK) przeznaczono środki w wysokości ponad 135 mld zł z Krajowego Funduszu Drogowego.

Na zadania drogowe, rozpoczęte na podstawie PBDK 2011-2015 (zał. nr 2 PBDK, działania kontynuowane, nie zakończone na dzień 31.12.2013) zabezpieczono środki w wysokości 14,5 mld zł, pochodzące z KFD. KFD zasilany jest m.in. refundacjami z budżetu środków europejskich.

Dodatkowo, w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, utrzymania odpowiednich standardów technicznych istniejącej sieci drogowej, przygotowania zadań do realizacji oraz zarządzania, realizowane będą zadania ze środków budżetu państwa w maksymalnej kwocie 46,8 mld zł. PBDK dopuszcza również możliwość finansowania inwestycji z innych źródeł, np. w ramach drogowej spółki specjalnego przeznaczenia.

Realizacja PBDK umożliwi osiągnięcie celu głównego, tj. budowy spójnego i nowoczesnego systemu dróg krajowych zapewniających efektywne funkcjonowanie drogowego transportu osobowego i towarowego, m.in. poprzez zwiększenie gęstości autostrad i dróg ekspresowych z 8,7 km/1000 km² do 17,5 km/1000 km².

Via Carpatia

Via Carpatia to kluczowy transeuropejski korytarz transportowy, stanowiący dogodne połączenie na osi północ-południe wzdłuż wschodniej granicy Unii Europejskiej integrujący systemy transportowe Litwy, Polski, Ukrainy, Słowacji, Węgier, Rumunii, Bułgarii, Turcji i Grecji z perspektywą poszerzenia o kolejne państwa, m.in. Bałkanów Zachodnich i Partnerstwa Wschodniego. Zaletami wynikającymi z realizacji przedmiotowej inwestycji byłoby m. in. włączenie regionów słabiej rozwiniętych w główny strumień wymiany międzynarodowej i wykorzystanie ich potencjałów rozwojowych.

Realizacja szlaku Via Carpatia dzięki efektowi synergii będzie miała pozytywny wpływ na inne inicjatywy o charakterze korytarzowym, takie jak Transeuropejska Sieć Transportowa czy korytarze transportowe łączące Europę z Azją. Stwarza to szanse na lokalizację na terenie Polski terminali transportowych i centrów logistycznych. Dzięki włączeniu do przebiegu szlaku Via Carpatia istotnej odnogi, prowadzącej z Lublina przez Warszawę do Trójmiasta, stworzone zostaną korzystne warunki do rozwoju portów w Gdańsku i Gdyni.

Na terenie Polski, w skład szlaku drogowego Via Carpatia, wchodzą następujące elementy:

1. Droga ekspresowa S61 na odcinku granica PL/LT – Budzisko – Suwałki – obwodnica Augustowa – Ełk;

2. Droga ekspresowa S16 na odcinku Ełk – Knyszyn;

3. Droga ekspresowa S19 na odcinku Knyszyn/Korycin – Białystok (Choroszcz) – Lublin;

4. Droga ekspresowa S19 na odcinku Lublin – Rzeszów Wschód;

5. A4 Tarnów – Rzeszów, odc. w. Rzeszów Wschód – Rzeszów Zachód;

6. Droga ekspresowa S19 na odcinku Rzeszów Zachód – Barwinek – granica PL/SK.

W ramach rewizji wytycznych w zakresie rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, zostaną podjęte działania na rzecz włączenia korytarza Via Carpatia do sieci bazowej TEN-T na całym jego przebiegu, jako projektu stanowiącego szansę rozwojową słabszych gospodarczo obszarów Polski i państw europejskich, przez które przebiegać będzie ten szlak.

Fundusz Dróg Samorządowych

Celem Funduszu jest podniesienie poziomu i jakości życia społeczności lokalnych oraz zwiększenie efektywności instytucji publicznych przez rozwój bezpiecznej, spójnej, funkcjonalnej i efektywnej infrastruktury drogowej, jako wsparcie działań samorządu gminnego i powiatowego na rzecz budowy dróg lokalnych o kluczowym znaczeniu dla zrównoważonego rozwoju społeczno-gospodarczego wspólnot samorządowych. Rozwój lokalnej infrastruktury drogowej stanowi działanie komplementarne do inicjatyw podejmowanych na szczeblu krajowym w odniesieniu do budowy systemu autostrad i dróg ekspresowych, przyczyniając się do rozwijania spójnego i zintegrowanego systemu transportowego.

Zadaniem FDS będzie dofinansowanie budowy, przebudowy i remontów dróg powiatowych i gminnych, a także zadań obejmujących budowę mostów lokalizowanych w ciągach dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Oprócz tego FDS będzie finansował inwestycje na drogach samorządowych, które zostały jednocześnie zaliczone do dróg o znaczeniu obronnym. Wysokość dofinansowania zadań na drogach gminnych i powiatowych będzie wynosić do 80%, zadań mostowych 80%, a zadań na drogach obronnych 100%.

Efektem istnienia FDS będzie poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i parametrów technicznych lokalnej sieci drogowej, a także poprawa oraz zwiększenie atrakcyjności i dostępności terenów inwestycyjnych. Planowaną konsekwencją utworzenia Funduszu jest również wyrównywanie szans rozwojowych regionów i budowanie spójności terytorialnej. Rozbudowa sieci połączeń drogowych wpływa korzystnie na szerokie spektrum czynników warunkujących rozwój regionów, a co za tym idzie również sprawne funkcjonowanie państwa.