Transport miejski i aglomeracyjny jako element zintegrowanego systemu transportowego

Stan systemu transportowego w polskich miastach i ich obszarach funkcjonalnych nie jest jednorodny. Wynika to z różnic w ich historii, wielkości, poziomach motoryzacji, jakości infrastruktury technicznej, zasadach organizacji przewozów transportem publicznym, czy też w stopniu przygotowania i realizacji polityk oraz programów rozwoju transportu, zawartych m.in. w dokumentach planistycznych JST. Większość miast łączy jednak tendencja do inwestowania głównie w transport drogowy. Integracja systemów transportu zbiorowego w aglomeracjach miejskich też nie jest powszechnym standardem.

Prowadzi to do zdominowania przestrzeni miejskiej przez pojazdy indywidualne oraz do zmniejszenia bezpieczeństwa i komfortu innych uczestników ruchu. W efekcie atrakcyjność przestrzeni publicznych spada, a poruszanie się pieszo, rowerem lub komunikacją miejską staje się uciążliwe. W planowaniu systemu transportowego miast ważne jest, aby mieć na uwadze interes wszystkich grup użytkowników i wdrażać inwestycje o skali odpowiadającej warunkom.

Komisja Europejska wskazała⁶¹, że miasta, z uwagi na swoją specyfikę, dają większe możliwości zintensyfikowania ruchu pieszego i rowerowego, rozwoju transportu publicznego, a także wcześniejszego wprowadzania do obrotu pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi.

Jako najważniejsze wytyczne dla kształtowania miejskich systemów transportowych określono:

 wieloletnie plany mobilności w miastach zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju;

 wzmocnienie działań w zakresie logistyki miejskiej;

61 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu

 inteligentniejsze rozwiązania w zakresie dostępu do ruchu w miastach i obszarach funkcjonalnych;

 skoordynowane stosowanie miejskich inteligentnych systemów transportowych;

 zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego w miastach.

W SOR wskazano, że postępująca suburbanizacja dużych ośrodków miejskich generuje problemy transportowe, które stanowią jedną z barier rozwojowych. Sytuacja ta wynika częściowo z konieczności dalszej optymalizacji sposobu funkcjonowania systemów transportu zbiorowego w miastach oraz mniejszej jego dostępności dla mieszkańców obszarów funkcjonalnych tych miast.

Spowodowane jest to nieoptymalnym zintegrowaniem przestrzennym i funkcjonalnym oferty transportu publicznego (w miastach, a także poza nimi), niższym niż w krajach Europy Zachodniej wykorzystaniem tzw. Inteligentnych Systemów Transportowych, niewystarczająco rozwiniętą infrastrukturą oraz niewielkim zapleczem nowoczesnego, niskoemisyjnego taboru. Występują również braki w zakresie niewystarczającej koordynacji prac podmiotów zaangażowanych w planowanie zmian na obszarze miast i ich obszarów funkcjonalnych. Konieczne są kolejne usprawnienia dostępu do transportu publicznego, integracja taryfowa, a także w niektórych miastach korzystanie z pasażerskich przewozów kolejowych.

Mając na uwadze powyższe wyzwania konieczne jest uwzględnienie promowanej przez Komisję Europejską koncepcji SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan – Plan zrównoważonej mobilności miejskiej) będącej koncepcją planistyczną, odpowiadającą w bardziej zrównoważony i zintegrowany sposób na wyzwania i problemy związane z transportem w obszarach miejskich. Głównym celem takiego podejścia jest zorganizowanie zrównoważonego systemu transportowego w polskich miastach poprzez:

 zwiększanie efektywności transportu pasażerów i ładunków w mieście;

 zapewnienie wszystkim mieszkańcom dostępności do miejsc pracy i usług;

 zapewnienie komfortu i bezpieczeństwa transportu miejskiego;

 podnoszenie atrakcyjności i jakości środowiska miejskiego;

 redukowanie zanieczyszczenia środowiska, efektu cieplarnianego oraz poziomu konsumpcji energii przez transport pasażerów i ładunków w mieście.

Plany zrównoważonego rozwoju transportu w miastach powinny obejmować także koncepcję integracji różnych gałęzi transportu, również pod względem infrastrukturalnym. Wspólne węzły przesiadkowe czy wdrażanie w miastach nowych modeli mobilności współdzielonej mogą poprawić efektywność transportu miejskiego. W miastach, w których jest to możliwe, szersze zastosowanie powinien mieć transport szynowy.

Ważne jest także promowanie i odpowiednie wdrażanie nowych, innowacyjnych rozwiązań, pozwalających na jak najlepsze wykorzystanie dostępnych opcji transportowych, w tym przede wszystkim transportu publicznego, ruchu rowerowego i pieszego, a także nowoczesnych form poruszania się (urządzenia transportu osobistego, systemy oparte o współużytkowanie). Działania te ukierunkowane będą na wykorzystanie technologii cyfrowych i inteligentnych systemów transportowych. Technologie cyfrowe i teleinformatyczne powinny być postrzegane jako istotny komponent infrastruktury. Transport towarowy w miastach powinien odbywać się także zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Ciężki ruch tranzytowy powinien być ograniczany, także poprzez budowę obwodnic. Rozwiązania z zakresu logistyki miejskiej powinny uwzględniać ograniczanie ruchu pojazdów ciężarowych w miastach, a także wykorzystanie alternatywnych środków transportu.

Należy poddać badaniom możliwość włączania do systemu transportu miejskiego rozwiązań wykorzystujących bezzałogowe statki powietrzne (BSP, drony), w szczególności do transportu drobnych przesyłek. Wdrożenie takich rozwiązań mogłoby przyczynić się do ograniczenia ruchu naziemnego, jego optymalizacji i pozytywnie wpłynąć na środowisko. Wdrożenie rozwiązań

transportowych wykorzystujących BSP wymaga opracowania zasad wykorzystania przestrzeni powietrznej nad miastami, modelu ruchu bezzałogowego i systemu zarządzania przestrzenią powietrzną na obszarze miejskim, jak również wdrożenia rozwiązań zapewniających bezpieczeństwo nowego środka transportu. Działania pilotażowe nad wdrożeniem BSP do systemu transportu miejskiego prowadzone są w ramach programu Centralny Europejski Demonstrator Dronów (CEDD) na terenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Zrównoważenie opcji transportowych w mieście powinno odbywać się poprzez tworzenie nieprzerwanych możliwości przemieszczania się środkami transportu, o jak najmniejszej presji na środowisko. Łańcuchy ekomobilności w postaci ciągów pieszych i rowerowych powinny stworzyć spójną siatkę połączeń na terenach miejskich i podmiejskich, tworząc alternatywę dla transportu samochodowego i będącą uzupełnieniem oferty transportu publicznego. W części obszarów miejskich ruch samochodów i pojazdów ciężarowych powinien być ograniczany m.in. poprzez budowę obwodnic. Rozwijana będzie również infrastruktura paliw alternatywnych, by zapewnić możliwość wykorzystania w szerszym zakresie pojazdów napędzanych takim paliwem w ruchu miejskim. Promowane będzie wykorzystanie pojazdów zeroemisyjnych w połączeniach ostatniej mili w ramach przewozów towarowych w miastach.

Kolejnym ważnym aspektem mobilności miejskiej jest zapewnienie odpowiedniego poziomu usług transportowych dla osób z niepełnosprawnością i o ograniczonej możliwości poruszania się.

Węzły przesiadkowe oraz pojazdy wykorzystywane w transporcie publicznym powinny odpowiadać wymaganiom tych grup społecznych, co wynika wprost z zasady projektowania uniwersalnego.

Wszystkie prowadzone działania w zakresie mobilności miejskiej powinny być ukierunkowane na zapewnienie bezpiecznego i przyjaznego mieszkańcom oraz środowisku, systemu transportowego, zintegrowanego pod względem przestrzennym z rozwojem miasta, stanowiącym jego oś rozwoju i wspierającym prawidłowe funkcjonowanie. Z uwagi na specyfikę działania administracji rządowej, jej zadania w zakresie mobilności miejskiej będą skoncentrowane na:

 zapewnieniu samorządom optymalnych warunków prawnych (poprzez analizę oprzyrządowania prawnego i ewentualną aktualizację istniejących przepisów legislacyjnych, lub tworzenie nowych ram prawnych;

 rozpowszechnianiu tzw. dobrych praktyk z zakresu projektowania i zarządzania transportem miejskim w każdym jego aspekcie;

 udzielaniu wsparcia merytorycznego i finansowego dla wybranych kierunków rozwoju transportu miejskiego, w tym z funduszy europejskich.

Realizacja celu i kierunków interwencji SRT odnoszących się do transportu miejskiego będzie koncentrowała się na podjęciu następujących działań:

Działania do 2020 r.:

• promowanie opracowywania i wdrażania przez miasta planów zrównoważonej mobilności miejskiej (Sustainable Urban Mobility Plan);

• tworzenie warunków do integracji różnych gałęzi transportu, poprzez wdrażanie systemów multimodalnych (węzły przesiadkowe, systemy "parkuj i jedź", stacje rowerów miejskich i parkingów rowerowych, tworzenie infrastruktury rowerowej wysokiej jakości, rozwój nowych form mobilności współdzielonej itp.), wspólnych rozkładów jazdy umożliwiających sprawną i nieczasochłonną zmianę środka transportu, wspólnych systemów taryfowych, systemów informacji pasażerskiej;

• modernizacja układu drogowego w celu wyeliminowania ciężkiego ruchu towarowego oraz przewozów masowych ładunków niebezpiecznych przez tereny zabudowane (budowa obwodnic miejskich);

• promowanie innowacyjnych rozwiązań technicznych, m.in. ITS i systemów zarządzania ruchem;

• tworzenie wymogów i zachęt dla dostosowywania systemów transportowych miast do potrzeb osób z niepełnosprawnością oraz osób z ograniczoną możliwością poruszania się zgodnie z zasadami projektowania uniwersalnego;

• promowanie tworzenia w centrach miast stref uspokojonego ruchu, z ograniczoną dostępnością dla samochodów osobowych i ciężarowych oraz innych rozwiązań organizacyjnych sprzyjających kształtowaniu zrównoważonego transportu miejskiego, w tym zrównoważonej polityki parkingowej (m.in. stref ograniczonej emisji transportu (LEZ) oraz funkcjonowanie w gminach stref czystego transportu);

• rozbudowa łańcuchów ekomobilności w miastach i ich obszarach funkcjonalnych;

• przyspieszenie działań na rzecz budowy systemów ładowania i tankowania pojazdów niskoemisyjnych (przed 2030 r.).

• promocja tworzenia zielonych ciągów komunikacyjnych, w tym ulic i torowisk, poprzez zwiększenie powierzchni biologicznie czynnej, zmniejszającej negatywny wpływ transportu na środowisko i warunki higieniczne na obszarach zurbanizowanych;

• opracowanie koncepcji integracji transportu z wykorzystaniem BSP do systemu transportu miejskiego.

Działania do 2030 r.:

• budowa opartych o kolej zintegrowanych systemów transportowych, w tym aglomeracyjnych, w szczególności w miejskich obszarach funkcjonalnych, w aglomeracjach wieloośrodkowych oraz powiązania pomiędzy obszarami aglomeracyjnymi, w których istnieje lub możliwe jest stworzenie wspólnego zintegrowanego rynku pracy i usług oraz w obszarach, dla których ww. ośrodki są punktem ciążenia (również poprzez tworzenie wypożyczalni rowerów i parkingów na dworcach i stacjach kolejowych);

• dostosowanie istniejącej sieci dróg krajowych do ruchu na terenach miast oraz ich obszarów funkcjonalnych (ruch tranzytowy, wymogi względem ruchu niezmotoryzowanego);

• wdrożenie systemów informatycznych i telekomunikacyjnych we wszystkich rodzajach transportu, z uwzględnieniem poniesionych kosztów oraz potencjalnych zysków (różnych dla poszczególnych gałęzi transportu). W szczególności dotyczy to wdrożenia Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS) w miastach i ich obszarach funkcjonalnych;

• kontynuacja działań na rzecz tworzenia w centrach miast stref uspokojonego ruchu, z ograniczoną dostępnością dla samochodów osobowych i ciężarowych oraz innych rozwiązań organizacyjnych sprzyjających kształtowaniu zrównoważonego transportu miejskiego, w tym zrównoważonej polityki parkingowej (m.in. stref ograniczonej emisji transportu (LEZ) oraz funkcjonowanie w gminach stref czystego transportu);

• budowa systemów ładowania i tankowania pojazdów niskoemisyjnych;

• w oparciu o zidentyfikowane potrzeby i dostępne zasoby rozbudowa systemu metra w Warszawie oraz linii tramwajowych w aglomeracjach dysponujących lub planujących budowę takich środków transportu miejskiego, uwzględniając spójny rozwój transportu szynowego. Również tam, gdzie nie ma możliwości obsługi pasażerów w systemie tzw. szybkiej kolei miejskiej, czy metrem, kontynuowanie działań polegających na wprowadzeniu systemu szybkiego i uprzywilejowanego transportu miejskiego (w tym linii trolejbusowych), np. poprzez wyznaczenie dedykowanej infrastruktury, nie kolidującej z istniejącym układem drogowym;

• rozwój szynowych pasażerskich przewozów aglomeracyjnych (regionalnych);

• umożliwienie wykorzystania transportu wodnego śródlądowego w logistyce miejskiej (obsługa miejskich portów śródlądowych, zaopatrzenie centrów miast).