Ocena dostępności transportowej obszaru Polski

Nasycenie obszaru Polski infrastrukturą transportową i funkcjonujący system usług przewozowych determinują jedną z najważniejszych cech systemu gospodarczego, jaką jest dostępność transportowa kraju. Dane miejsce jest tym bardziej dostępne transportowo, im więcej jest innych miejsc, do których można dotrzeć bezpiecznie, tanio i sprawnie.

Sumaryczny obraz dostępności transportowej obszaru Polski można przedstawić za pomocą wskaźnika dostępności potencjałowej, czyli wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej (MDT), będącego wypadkową sytuacji w różnych gałęziach transportu. Wskaźnik ten – monitorowany przez Instytut Geografii i Zagospodarowania Przestrzennego PAN na zlecenie urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, jest dobrym narzędziem zobrazowania efektywności prowadzonych inwestycji.

Badanie wskazuje, że najlepszą międzygałęziową dostępnością transportową charakteryzowały się w 2017 r. województwa: śląskie, mazowieckie, łódzkie, opolskie i małopolskie (rysunek 10).

Podobna sytuacja miała miejsce w 2007 r., przy czym ówczesna kolejność przedstawiała się następująco: województwo śląskie, małopolskie, mazowieckie i łódzkie.

W latach 2013-2016 wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej kraju zwiększył się o 2,46 pkt. W 2017 r. wartości wskaźnika MDT malały w miarę oddalania się od ww. województw w kierunku wschodnim i północnym. Najgorzej skomunikowane województwa w 2017 r.

to: zachodniopomorskie, podlaskie i warmińsko-mazurskie, w tym przypadku kolejność od 2013 roku nie zmieniła się.

39Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2017 r. – informacja sygnalna, GUS, 31.07.2018 r.

Rysunek 10. Wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej (syntetyczny) – wartość w 2017 r.

Zróżnicowanie potencjałowej dostępności drogowej i kolejowej polskich regionów do „rdzenia Europy” jest w przypadku obu gałęzi transportu bardzo podobne: największą peryferyjnością cechują się regiony leżące na wschodzie i częściowo na północy kraju, a największą dostępnością cechują się regiony sąsiadujące z granicą z Niemcami i Republiką Czeską. Duże zmiany procentowe wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej dotyczyły obszarów województw: łódzkiego, mazowieckiego, kujawsko-pomorskiego, podkarpackiego (rysunek 11) i były pochodną dużych inwestycji drogowych, a w mniejszym stopniu – również kolejowych.

Rysunek 11. Wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej (syntetyczny) – zmiana procentowa w latach 2007-2017

Pomimo znaczącego przyrostu długości dróg ekspresowych i autostrad w ostatnich latach, ich sieć nie obejmuje wszystkich miast wojewódzkich. W 2017 r. 13 z 18 miast wojewódzkich posiadało połączenie drogami ekspresowymi lub autostradami. W 2015 r. sieć drogową w Polsce cechowało istnienie dwóch biegunów o najlepszej dostępności drogowej: warszawsko-łódzki oraz krakowsko-górnośląski, rozchodzące się wzdłuż autostrad A2 i A4. Na zmianę dostępności drogowej wpłynęła również autostrada A1 przyczyniając się do znacznej poprawy dostępności Trójmiasta. Zwarte obszary o wyraźnie słabszej drogowej dostępności regionalnej występowały na Pomorzu Środkowym, na krańcach północno-wschodnich oraz wzdłuż wschodniej granicy państwa.

Rysunek 12. Wskaźnik drogowej dostępności transportowej WDDT (syntetyczny) – wartość docelowa (31.12.2017)

Nieco inny obraz przestrzenny uzyskuje się analizując dostępność kolejową do ośrodków regionalnych w 2017 r. Chociaż długość linii kolejowych jest relatywnie wysoka na tle innych krajów UE, większość głównych aglomeracji nie jest połączona siecią umożliwiającą przejazd pociągów pasażerskich ze średnią prędkością techniczną powyżej 160 km/h. W 2017 roku 8 z 18 miast wojewódzkich była połączona liniami kolejowymi zmodernizowanymi do co najmniej średniej prędkości kursowania pociągów pasażerskich 100 km/h⁴⁰. Zwarty obszar o relatywnie dobrych parametrach dostępności kolejowej obejmuje większą część Polski centralnej, południowej i zachodniej. Największe zmiany w dostępności kolejowej są widoczne w połączeniach między głównymi ośrodkami miejskimi, szczególnie między Warszawą a Gdańskiem, Łodzią oraz Katowicami/Krakowem, a także między Wrocławiem a Katowicami.

Rysunek 13. Wskaźnik kolejowej dostępności transportowej WKDT (syntetyczny) – (31.12.2017)

Wewnętrzna dostępność transportowa miast i aglomeracji miejskich stanowi ważny czynnik wpływający na ich możliwości kreowania rozwoju gospodarczego. Miejski system transportowy dostępny dla szerokiej rzeszy użytkowników, w tym z ograniczeniami (ruchowymi, wzroku etc.), wykorzystujący różnorodne rodzaje i sposoby przemieszczania się oraz zapewniający możliwość dotarcia do wszystkich punktów, zwiększa atrakcyjność miasta dla mieszkańców i użytkowników (przedsiębiorców, turystów etc.) i może również przyczyniać się do mitygowania negatywnego wpływu transportu na środowisko.

Stan systemu transportowego w polskich miastach i obszarach aglomeracji miejskich nie jest jednorodny. Wynika to z różnic ich wielkości, w poziomach motoryzacji, w jakości infrastruktury technicznej, w zasadach organizacji przewozów transportem publicznym, czy też w stopniu przygotowania i realizacji polityk i programów rozwoju transportu, zawartych m.in. w dokumentach planistycznych JST. Większość miast łączy jednak tendencja do inwestowania głównie w transport drogowy, co obniża atrakcyjność przestrzeni publicznych i powoduje uciążliwości i obniżenie bezpieczeństwa dla poruszających się pieszo, rowerem lub komunikacją miejską.

Zwiększanie dostępności w dużej mierze może odbywać się poprzez stosowanie innych niż instrumenty inwestycyjno-infrastrukturalne. Obserwowana niedostateczna dostępność wskazuje, że miasta i aglomeracje miejskie w zbyt małym stopniu wykorzystują instrumenty polityki kształtowania systemów transportowych, co z kolei implikuje konieczność przeanalizowania warunków prowadzenia takich polityk. Weryfikacji pod względem lepszego dopasowania do potrzeb samorządów wymagają ramy prawne, finansowe, system zachęt i promowania w następujących obszarach:

 oddziaływanie na popyt na usługi transportu zbiorowego, w tym poprzez wykorzystywanie elementów poszerzających oddziaływania transportu publicznego (np. odpowiednie kształtowanie przestrzeni, wykorzystywanie rozwiązań organizacyjnych);

 integracja przestrzenna i funkcjonalna podsystemów transportowych, przy równoprawnym traktowaniu ruchu pieszego i rowerowego obok innych sposobów przemieszczania się;

 zawiązywanie ścisłej (zinstytucjonalizowanej) współpracy JST w aglomeracjach miejskich dla zarządzania i koordynacji transportu publicznego;

 kształtowanie przestrzeni ograniczającej transportochłonność, modelującej miasto zwarte i niskoemisyjne;

 likwidacja barier i ułatwienia dla osób z niepełnosprawnością i osób o ograniczonej możliwości poruszania się;

 ramy formalno-prawne tworzenia polityki transportowej muszą jednocześnie ważyć efekty w obszarze zwiększania dostępności i ograniczania presji na środowisko. Aspekt dostępności i spełnienia potrzeb różnych użytkowników w zakresie mobilności jest także obecny w promowanych przez Komisję Europejską wieloletnich planach mobilności w miastach.