Wdrażanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych w transporcie

Cyfryzacja i automatyzacja transportu to światowe trendy, którym musi sprostać również polski system transportowy. Zapewnienie ciągłości funkcjonowania łańcuchów transportowych w wymiarze krajowym i międzynarodowym stanowi kluczową przesłankę konieczności wdrażania cyfrowych systemów zarządzania transportem w Polsce. Zadanie to wpisuje się w politykę innowacyjną państwa. Założenia dotyczące wdrażania nowoczesnych technologii w gospodarce zostały przedstawione w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (Cel szczegółowy I – Trwały wzrost gospodarczy oparty coraz silniej o wiedzę, dane i doskonałość organizacyjną).

Zgodnie z założeniami SRT, nowe rozwiązania, które znajdą zastosowanie w transporcie będą jednocześnie:

 pozwalać na zintegrowanie poszczególnych gałęzi transportu i ograniczać koszty zarządzania transportem (m.in. poprzez systemową integrację informacji);

 wpływać na optymalizację ruchu i zarządzanie infrastrukturą;

 skutkować lepszą obsługą informacyjną użytkowników usług transportowych;

 przekładać się na poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu;

 ograniczać negatywny wpływ transportu na środowisko i klimat, poprawiać jego efektywność energetyczną;

 uwzględniać skutki zmian klimatu oddziałujące na infrastrukturę i działalność transportową, przyczyniać się do poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu;

 umożliwiały przejście od indywidualnego dysponowania środkami transportu do ekonomii współdzielenia, w tym „mobility as a service”.

Obecnie największe zaległości w cyfryzacji zarządzania procesami transportowymi ma transport drogowy. Potencjał wykorzystania nowoczesnych rozwiązań w tym sektorze jest ogromny, począwszy od systemów wspierających zarządzanie i bezpieczeństwo ruchu drogowego, do wszechstronnej, powszechnej informacji dla podróżujących i rozwiązań z zakresu ekonomii współdzielenia. Ze względu na znaczące przyspieszenie wysiłków mających na celu wprowadzenie do ruchu w Unii Europejskiej pojazdów autonomicznych (Connected and Automated Driving), na znaczeniu zyskują działania zmierzające do wdrażania tzw. współpracujących ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems – C-ITS). Znalazło to odzwierciedlenie w Europejskiej strategii na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych, która nakreśla m.in. ramy współpracy transgranicznej w tej dziedzinie⁶⁸. W związku z tym wdrożenie Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem na całej sieci dróg krajowych i jego powiązanie z systemami wdrażanymi na obszarach miejskich w perspektywie do 2025 roku stanowi podstawowy warunek dla zapewniania interoperacyjności systemów w wymiarze krajowym i międzynarodowym.

Niezbędne jest przygotowanie warunków dla systematycznego wprowadzania na rynek pojazdów autonomicznych, które umożliwią:

 skrócenie drogi dojazdu do celu i czasu podróży (dzięki wykorzystaniu systemów nawigacji i aktualnej informacji drogowej o zatorach, objazdach, warunkach pogodowych itp.), a w konsekwencji zmniejszenie emisji spalin w mieście (jeżeli pojazd autonomiczny jest pojazdem spalinowym) oraz zmniejszenie emisji hałasu;

 zmniejszenie liczby i ograniczenie skutków kolizji i wypadków drogowych poprzez ograniczenie zmęczenia kierowcy oraz wspomaganie decyzji kierowcy w sytuacjach zagrożenia (szybsza reakcja na zagrożenie) itp.;

68 COM(2016)766.

 optymalizację czasu pracy kierowców poprzez zastosowanie tzw. pojazdów połączonych – tzw. platooning (jeden kierowca prowadzący pierwszy pojazd w kolumnie);

 poprawę mobilności, w szczególności osób starszych oraz z dysfunkcjami utrudniającymi lub uniemożliwiającymi prowadzenie tradycyjnego pojazdu;

 lepszą współpracę pojazdów z działającymi w miastach systemami sterowania i zarządzania ruchem w celu: poprawy efektywności wykorzystania istniejącej sieci drogowej, skrócenia czasu przejazdu, lepszego wykorzystania pojazdów (w tym rozwój idei zautomatyzowanej wersji „car-sharing”), poprawy funkcjonowania systemu priorytetów dla pojazdów transportu zbiorowego i pojazdów ratowniczych, wdrażania nowych metod organizacji transportu publicznego (dotyczy to np. budowy i eksploatacji autonomicznych autobusów, czy innowacyjnych systemów transportowych).

Bezpieczne wdrażanie pojazdów CAD wymaga podjęcia działań mitygujących szereg zagrożeń z tym związanych, do których należą:

 problemy interfejsów człowiek-maszyna i przejęcia kontroli nad pojazdem przez człowieka w sytuacjach, kiedy system autonomizujący sygnalizuje taką konieczność (człowiek musi najpierw ocenić okoliczności takiego zdarzenia, a następnie zareagować adekwatnie do sytuacji drogowej);

 brak rozbudowanej bazy danych o sposobie zachowania pojazdów CAD, w złożonych, rzeczywistych, krajowych warunkach drogowych, w zależności od rodzaju, sposobu rozmieszczenia i stanu infrastruktury drogowej, oświetlania, a także warunków atmosferycznych i zachowań innych uczestników ruchu drogowego, w tym w sytuacjach krytycznych;

 niski poziom wiedzy i umiejętności, utrudniający bezpieczne korzystanie z pojazdów autonomicznych;

 brak wiedzy dotyczącej długotrwałego wpływu pojazdów CAD na praktyczne umiejętności kierowców, istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego;

 problemy cyberbezpieczeństwa, prywatności i ochrony danych osobowych (pojazd może być użyty do przeprowadzania ataku terrorystycznego). Dane mogą być użyte do śledzenia użytkownika, czy pozyskania prywatnych i wrażliwych danych o nim samym.

W związku z przewidywanym szerokim oddziaływaniem autonomizacji transportu drogowego na wiele dziedzin życia społecznego i funkcjonowanie państwa, wymagana jest jego dogłębna analiza i zaplanowanie sposobu wdrożenia, który umożliwi uzyskanie maksimum korzyści przy minimum nakładów i maksymalizację efektów dla polskiego społeczeństwa i polskiej gospodarki.

Dodatkowo, w oparciu o przyjętą przez Rząd RP koncepcję budowy CPK, analizie poddane będą możliwości uruchomienia komplementarnej do transportu kolejowego i drogowego kolei próżniowej, która umożliwi sprawniejszy transport pasażerów i towarów. Rozwiązanie to może stanowić uzupełnienie polskiego systemu transportowego.

RIS i nowoczesne technologie przeładunkowe w sektorze żeglugi śródlądowej

Polska wdrożyła dyrektywę w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych w UE. Obecnie trwają prace nad rozbudową systemu.

Według dyrektywy rozwój RIS powinien być oparty na celach, takich jak bezpieczeństwo, wydajność i poprawa oddziaływania na środowisko naturalne na śródlądowych drogach wodnych. Realizacja tych celów możliwa jest poprzez zadania takie jak zarządzanie ruchem i transportem, ochronę środowiska i infrastruktury oraz egzekwowanie szczególnych zasad. Środkiem do sprawnego funkcjonowania systemu RIS i wsparcia realizacji wskazanych zadań ma być interoperacyjność usług, w szczególności w dziedzinach: Systemu Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej (ECDIS śródlądowe), elektronicznego raportowania statków, komunikatów

dla kierowników statków, systemów kontroli ruchu statków, zgodności sprzętu niezbędnego do korzystania z RIS.

Pozostałe, poza-drogowe gałęzie transportu, ze względu na swą specyfikę, zostały już w zasadniczy sposób zinformatyzowane. Obecnie podejmowane inicjatywy mają na celu ich unowocześnienie i zapewnienie im wewnętrznej interoperacyjności w wymiarze europejskim (dotyczy to głównie systemów takich jak ERTMS, SESAR i VTMS).

Konieczna jest także obserwacja światowych trendów związanych z rozwojem nowych technologii w transporcie, w tym wsparcie udziału polskiego środowiska transportowego i naukowego w ich rozwoju. Przewiduje się następujące działania w zakresie wdrożenia nowoczesnych rozwiązań technologicznych w transporcie dla poszczególnych gałęzi transportu:

Transport kolejowy

 wdrożenie zunifikowanego systemu telematycznego w zakresie przewozów towarowych poprzez wdrożenie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych – TSI TAF;

 wdrożenie zunifikowanego systemu telematycznego w zakresie przewozów pasażerskich poprzez wdrożenie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich transeuropejskiego systemu kolei – TSI TAP na głównych kolejowych korytarzach transportowych TEN-T wraz ze stworzeniem interfejsów rozszerzających jego funkcjonalność na inne środki transportu;

 budowa ogólnopolskiego systemu nadzoru ruchu i zapobiegania zderzeniom pociągów;

 wdrożenie technologii autonomicznych;

 wdrożenie systemu ERTMS, w tym na sieci TEN-T;

 migracja z systemu radiołączności analogowej VHF 150 MHz do cyfrowej GSM-R;

 rozszerzenie funkcjonalności Systemu Konstrukcji Rozkładu Jazdy – SKRJ;

 integracja taryfowo-biletowa przewoźników kolejowych, w dalszej kolejności integracja z innymi rodzajami transportu, w tym transportem miejskim (tzw. Wspólny Bilet), m.in. wykorzystując narzędzia/platformy umożliwiające swobodną sprzedaż biletów przez wiele kanałów dystrybucji, zagwarantowanie otwartego, publicznego dostępu do baz danych o rozkładzie jazdy, taryfach, warunkach realizacji i punktualności przewozów pasażerskich (open data).;

 zbadanie możliwości zbudowania ogólnodostępnej platformy informatycznej na potrzeby rozwoju zrównoważonego transportu towarów w sposób umożliwiający jej integrowanie z innymi systemami.

Transport drogowy

 rozwój elektronicznego systemu poboru opłat za przejazdy pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t po określonych drogach publicznych, realizującego strategiczne cele strony publicznej, w tym m.in.: zapewnienie stabilnego źródła przychodów KFD, optymalizację skuteczności i efektywności finansowej systemu, wsparcie procesu uszczelnienia systemu podatkowego, dążenie do interoperacyjności, zwiększenie szeroko rozumianej efektywności ruchu drogowego oraz zgodność z aktualnymi przepisami prawa polskiego i unijnego;

 budowa Krajowego Punktu Dostępowego do danych o ruchu i podróży;

 budowa Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem uwzględniającego współpracujące inteligentne systemy transportowe i jego powiązanie z systemami wdrażanymi na obszarach miejskich;

 określenie pożądanego i możliwego modelu automatyzacji transportu drogowego w Polsce, przygotowanie warunków prawnych i organizacyjnych dla autonomizacji/automatyzacji procesów transportowych, w tym kierowania pojazdami;

 budowa Polskiego Centrum Kompetencji autonomizacji systemu transportu drogowego;

 budowa infrastruktury paliw alternatywnych.

Transport lotniczy

 modernizacja infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym (SESAR) na potrzeby realizacji programu SES (ang. Single European Sky);

 modernizacja infrastruktury lotniskowej, w tym obejmująca obsługę pasażerów, oparta na najnowszych rozwiązaniach informatycznych oraz satelitarnych;

 wdrożenie systemu (infrastruktury teleinformatycznej) zarządzania ruchem bezzałogowych statków powietrznych (tzw. UTM), umożliwiającego pełną automatyzację operacji oraz loty autonomiczne w ramach tzw. koncepcji U-space. Działania pilotażowe w tym zakresie są realizowane w ramach projektu strategicznego Centralny Europejski Demonstrator Dronów (CEDD);

 udostępnienie obszarów testowych dla technologii bezzałogowych i autonomicznych.

Transport morski

 budowa morskiego systemu łączności w niebezpieczeństwie GMDSS-PL w ramach Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego;

 rozwijanie systemów monitorowania i informacji o ruchu statków (SSN i VTS / VTMS);

 opracowanie systemu Port Community System, tj. neutralnej, bezpiecznej i otwartej platformy elektronicznej dla wielu użytkowników polskich portów morskich (m.in. spedytorów, operatorów logistycznych, przewoźników samochodowych i kolejowych, zarządców terminali portowych, służb kontroli weterynaryjnej, sanitarnej, fitosanitarnej oraz celnej).

Wdrożenie przedmiotowego systemu korzystnie wpłynęłoby na usprawnienie procesów zachodzących w łańcuchach logistycznych, których ważnymi ogniwami są polskie porty morskie;

 prowadzenie prac badawczych i tworzenie prototypów innowacyjnych (w tym autonomicznych) jednostek pływających zasilanych alternatywnymi źródłami energi i (np. LNG).

Transport wodny śródlądowy

 wdrożenie nowoczesnych technologii przeładunkowych w żegludze śródlądowej;

 pełne wdrożenie systemu zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na Dolnej Odrze oraz systematyczne wdrażanie systemu na pozostałych odcinkach śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu transportowym.

6. KIERUNEK INTERWENCJI 3: ZMIANY W INDYWIDUALNEJ I ZBIOROWEJ MOBILNOŚCI