Wstęp
Morski port handlowy to miejsce położone nad brzegiem morza lub u ujścia do morza większej rzeki, wyposażone w infrastrukturę portową, umożliwiającą statkom cumowanie, załadunek i rozładu-nek towarów oraz świadczenie niezbędnych usług na rzecz załogi i jednostki pływającej, a pasażerom wejście na statek lub zejście z niego. Współczesny port handlowy stanowi więc ważny węzeł komunikacyjny, łączący transport lądowy z morskim. Jako złożony organizm gospodarczy realizuje on wiele funkcji: oprócz głównej – transportowej, także funkcję handlową, przemysłową, logistyczno-dystrybucyjną oraz miasto- i regionotwórczą. Trudno przecenić znaczenie portów morskich dla międzynarodowych obrotów towa-rowych. Są one prawdziwym oknem na świat – dla krajów z dostę-pem do morza często najważniejszym, a dla państw wyspiarskich –
1
jedynym . W czasie swojej długiej historii porty istotnie się zmieniły i nadal podlegają zmianom. Dotyczy to także portów w krajach Unii Europejskiej. Przesłankom ich ewolucji, kierunkom i konsekwen-cjom zmian w europejskiej gospodarce portowej poświęcony jest niniejszy artykuł.
Statystyczny obraz portów w krajach Unii Europejskiej
Unia Europejska charakteryzuje się jednym z największych zagęsz-czeń portów na świecie. Na linii brzegowej 23 krajów UE z dostępem do morza o długości ok. 70 tys. km (z uwzględnieniem
Ewolucja gospodarki
portowej w krajach
Unii Europejskiej
w XXI wieku
Eugeniusz
Gostomski
Tomasz
Nowosielski
dr hab. Eugeniusz Gostomski Instytut Handlu Zagranicznego, Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański dr Tomasz Nowosielski Instytut Transportu i Handlu Morskiego, Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański1 Cz. Christowa, Port morski jako centrum logistyczne w między-narodowych łańcuchach dostaw,
https://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/item/85768 [dostęp:12.02.2020].
Wielkiej Brytanii) działa około 1200 portów morskich. Przechodzi przez nie 74% wolumenu towarów przywożonych spoza UE, 37% wew-nątrzeuropejskiego ruchu towarowego oraz 385 mln pasażerów. Do portów krajów UE w 2011 r. zawinęło 60 tys. statków handlowych, przy czym 70% stanowiły masowce i tankowce, 18% konte-nerowce, 7% statki typu ro-ro, a 5% drobnicowce. Przez porty unijne przetransportowanych
zosta-2
ło około 3,7 mld ton towarów . Według danych za 2014 r. 37% wszystkich towarów przechodzących przez porty morskie UE stanowiły ciekłe ładunki masowe, 23% suche ładunki masowe i 21% towa-ry w kontenerach. Ponadto przewinęło się przez nie 400 mln pasażerów. Aż 96% całości ładunków i 93% wszystkich pasażerów korzystających w UE z usług portowych przechodzi przez 329
3 kluczowych portów morskich .
Duże znaczenie sektora portowego w krajach UE wyraźnie widać przez pryzmat jego udziału w tworzeniu Produktu Krajowego Brutto i zatrudnieniu w gospodarce narodowej. W nie-których krajach, np. w Holandii, całkowity udział portów w tworzeniu PKB wynosi aż 3%. W 22 państwach nadmorskich UE 2200 operatorów portowych zatrudnia obecnie ok. 110 tys. osób. Jeszcze więcej pracowników zajmuje się konser-wacją i obsługą infrastruktury portowej, trans-portem wewnętrznym w portach, spedycją, ob-sługą marynarzy i uczestników wycieczek mors-kich. Uwzględniając wszystkich zatrudnionych, liczba pracowników mających pracę dzięki portom zwiększa się do 1,5 mln. Jeśli do tego dodać miejsca pracy pośrednio związane z funkcjonowaniem sektora portowego, liczba ta w 22 państwach nadmorskich UE wzrasta do
4 3 mln .
W krajach UE nie ma jednolitego mode-lu organizacji i zarządzania portami, ale występuje wiele zróżnicowanych rozwiązań. Właścicielami większości portów (87% wszystkich portów unij-nych) są instytucje publiczne (państwo i miasta), które powołują zarząd portu. Około 7% portów europejskich znajduje się w rękach podmiotów
publiczno-prawnych, a tylko 6% stanowią porty całkowicie sprywatyzowane. W pełni prywatne są porty brytyjskie, co często jest krytykowane. Pod-kreśla się przy tym fakt, że prywatyzacja nie przy-czyniła się do wzrostu konkurencyjności w bry-tyjskiej branży portowej, ponieważ monopol pań-stwowy został zastąpiony monopolem prywat-nym. Wskazuje się też na to, że prywatyzacja zahamowała inwestycje infrastrukturalne w por-tach z powodu postrzegania ich przez podmioty prywatne jako dobra publicznego oraz widzi się w prywatyzacji portów zagrożenie dla ich stabil-ności z powodu rosnącego udziału w portach mobilnego kapitału zagranicznego,
pochodzą-5 cego od instytucji czysto finansowych .
Większość portów w krajach UE, a szczególnie porty nad Morzem Północnym i Morzem Bałtyckim, stanowią własność publicz-ną. Oznacza to, że tereny portowe wraz ze znaj-dująca się tam infrastrukturą należą do państwa, miast portowych i regionów nadmorskich. W dawnych miastach hanzeatyckich, np. w Ham-burgu, Bremie i Lubece, największe udziały w portach mają miasta. Natomiast suprastruk-tura, czyli urządzenia przeładunkowe, tabor pły-wający, magazyny i place portowe należą do licznych podmiotów prywatnych, służąc im do prowadzenia działalności biznesowej. Subsydio-wane z pieniędzy podatników są jedynie porty położone peryferyjnie, co ma im wyrównać gor-sze szanse rozwoju. Z reguły wspieranie tych portów następuje w sposób niejawny, czyli przez włączenie wydatków i wpływów danego portu do budżetu miasta. W ten sposób obchodzi się unij-ny zakaz subwencjonowania działalności gospo-darczej. UE stoi bowiem na stanowisku, że subsy-diowanie przedsiębiorstw zakłóca procesy
rynko-6 we i jest sprzeczne z ideą wspólnego rynku . War-to tutaj zaznaczyć, że w Polsce portami zarządzają spółki akcyjne, należące do państwa, gminy i pracowników portu, a świadczeniem usług w portach na rzecz statków, ich załóg i ładunków zajmują się prywatne przedsiębiorstwa, z których część została utworzona w wyniku prywatyzacji 2 Komisja Europejska, Europejskie porty morskie 2030 – wyzwania na przyszłość, Bruksela 23 maja 2013,
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/pl/MEMO_13_448 [dostęp: 12.02.2020]. 3 Europejski Trybunał Obrachunkowy, Transport morski w UE na niespokojnych wodach – wiele
nieskutecz-nych i nietrwałych inwestycji, Luksemburg 2016, s. 11. 4 Komisja Europejska, Europejskie porty morskie…, op. cit.
5 Hafeneigentum in Europa, https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/252222/ [dostęp: 12.05.2020].
Gostomski, Nowosielski, EWOLUCJA...
i restrukturyzacji dawnych przedsiębiorstw pań-stwowych.
Obroty portów morskich na świecie, w tym także w krajach UE, zależą od dynamiki międzynarodowej wymiany towarowej. W latach 1990–2008 rosły one z roku na rok, osiągając w krajach unijnych rekordowy poziom 3946 mln t. W kryzysowym dla gospodarki światowej 2009 r., w którym załamał się globalny eksport i globalny import towarów, w portach krajów UE przeładowano prawie o pół miliarda ton ładun-ków mniej niż w roku poprzednim. W kolejnych latach obroty portów unijnych stopniowo wzras-tały, ale nie osiągnęły one poziomu sprzed global-nego kryzysu finansowego i gospodarczego. Kry-zys wywołany pandemią Covid 19 zadał kolejny cios gospodarce portowej na całym świecie, ale na razie nie sposób oszacować rozmiarów spadku przeładunków portowych. Największy udział w globalnym obrocie portów unijnych ma 7 kra-jów, przedstawionych w tab. 1. Realizuje się
3
w nich / wszystkich załadunków i rozładunków 4 towarów w krajach członkowskich UE.
W latach 2005–2017 najszybciej rosły przeładunki w portach holenderskich, hiszpań-skich i belgijhiszpań-skich, co przełożyło się na wzrost ich udziału w obrotach całkowitych portów krajów UE. Wolniejszy był wzrost obrotów w portach brytyjskich, włoskich i francuskich.
Najwięcej towarów drogą morską docie-ra do portów holenderskich (w 2017 r. 401 mln t), włoskich (298 mln t), brytyjskich (293 mln t), hiszpańskich (273 mln t) i niemieckich (179 mln t). Natomiast najwięcej ładunków wypłynęło z portów hiszpańskich (w 2017 r. 213 mln t), holenderskich (194 mln t), brytyjskich (177 mln t), włoskich (167 mln t) i niemieckich 120 mln t).
Największymi portami w krajach UE pod względem wolumenu przeładowywanych towarów od lat są: Rotterdam, Antwerpia i
Ham-1
burg, które obsługują około / wszystkich towa-5 rów docierających do krajów unijnych drogą mor-ską. Kolejne miejsca zajmują porty w Amster-damie, Algeciras i Marsylii (zob. tab. 2).
Poszczególne porty europejskie rozwi-jają się nierównomiernie. W latach 200–2017 w grupie 20 największych portów w UE najwyż-szą dynamikę (wzrost o 142%) odnotował Pireus, co związane jest z jego rozbudową przez chiński kapitał, aby stał się największym portem na Morzu Śródziemnym. Dynamiczny wzrost obro-tów nastąpił też w litewskiej Kłajpedzie (wzrost przeładunków o 100%), portugalskim Sines (+87%), w hiszpańskich portach Walencja (=71%) i Algeciras (+51%) oraz w Bremerhaven (+46%) i Amsterdamie (+42%). Zaś spadek obrotów odnotowały francuskie porty w Marsylii
7 (-21%), Dunkierce (-19%) i Hawr (-7%) .
Tabela.1. Kraje UE o największych przeładunkach towarów w latach 2005–2017 (w mln ton)
Źródło. Opracowanie własne na podstawie danych Eurostatu.
Wyszczególnienie 2005 2005 udział w % 2008 2009 2010 2015 2017 2017 udział w % Niderlandy 461 12,3 530 483 539 594 596 15,3 Wlk. Brytania 585 15,6 562 501 512 497 438 11,2 Włochy 509 13,6 526 470 494 458 466 11,9 Hiszpania 400 10,7 416 364 377 447 459 11,8 Francja 342 9,1 352 316 316 298 292 7,5 Niemcy 285 7,6 321 263 276 296 295 7,6 Belgia 207 5,5 244 203 228 242 258 6,6 Unia Europejska 3743 100,0 3946 3467 3671 3841 3900 100,0
Wpływ konteneryzacji na funkcjonowanie portów
W ostatnim półwieczu funkcjonowanie portów morskich na świecie najbardziej zmieniło się pod wpływem zastosowania w transporcie lądowym i morskim kontenerów. Zmiany w transporcie są tak głębokie, że można mówić o rewolucji konte-nerowej na świecie, a sam wynalazek kontenera porównuje się z wynalezieniem maszyny parowej przez Jamesa Watta w 1763 r. Wprowadzenie kon-tenerów okazało się bardzo korzystne zarówno dla załadowców ładunków, jak i przewoźników. Dzięki skróceniu czasu trwania całego cyklu transportowego, od momentu załadunku towaru na środek transportu do momentu jego rozła-dunku w miejscu przeznaczenia, redukcji uległy koszty transportu. Konteneryzacja pozwala też poprawić terminowość dostawy towarów, skrócić
czas zamrożenia kapitału w transportowanych ładunkach oraz zaoszczędzić na kosztach opako-wania towarów i zmniejszyć ryzyko uszkodzenia bądź utraty ładunku, co przekłada się na niższe stawki ubezpieczeniowe w transporcie.
Dla przewoźnika zaś ładunek heteroge-niczny w wyniku umieszczenia go w kontenerze staje się homogeniczny, dzięki czemu można go łatwiej i szybciej załadować na statek i lepiej wy-korzystać zdolności przewozowe floty morskiej. Ponadto konteneryzacja umożliwia skrócenie czasu postoju statku w porcie, co prowadzi do zmniejszenia kosztów jego obsługi. Statek bowiem zarabia, gdy jest w morzu, a nie podczas manipulacji w porcie. Przed rewolucją kontene-rową, gdy wiele operacji wykonywano ręcznie, załadunek i rozładunek klasycznych drobnicow-ców w portach zajmował całe tygodnie, obecnie Tabela 2. Przeładunki w dwudziestu największych portach Unii Europejskiej w latach 2005, 2010, 2015–2017 (w mln ton)
Źródło: European Commission, Statistical pocketbook 2019, EU transport and figures, UE, Luksemburg 2019, s. 67. Port Kraj 2005 2010 2015 2016 2017 Rotterdam Niderlandy 345 395 436 431 433 Antwerpia Belgia 145 160 190 198 201 Hamburg Niemcy 108 104 120 120 118 Amsterdam Niderlandy 69 89 98 96 98 Algeciras Hiszpania 55 58 79 83 83 Marsylia Francja 93 82 77 76 75 Hawr Francja 70 65 62 60 66 Walencja Hiszpania 35 53 57 58 60 Triest Włochy 43 40 49 49 55 Immingham Wlk. Brytania 60 54 59 54 54 Genua Włochy 42 41 43 45 50 Londyn Wlk. Brytania 53 48 45 50 49 Barcelona Hiszpania 37 35 38 39 49 Bremerhaven Niemcy 33 45 49 52 49 Sines Portugalia 24 24 41 48 46 Pireus Grecja 18 13 38 41 45 Geteborg Szwecja 36 42 37 41 40 Kłajpeda Litwa 20 28 34 36 40 Dunkierka Francja 48 36 36 36 39 Konstanca Rumunia 44 30 36 37 37
Gostomski, Nowosielski, EWOLUCJA...
obsługa portowa nawet największych kontene-8
rowców trwa tylko 1–3 dni . Ponadto dzięki zwiększeniu bezpieczeństwa towarów w wyniku ich transportowania w kontenerach zmniejszają się koszty armatorów związane z ich odpowie-dzialnością za uszkodzony ładunek. Natomiast z militarnego punktu widzenia zaletą kontenerów jest zapewnienie ochrony transportowanego wy-posażenia wojskowego i możliwość utrzymania w tajemnicy faktu jego przewozu.
Ze stosowaniem kontenerów w trans-porcie międzynarodowym wiąże się jednocześnie niebezpieczeństwo, że ukryte w nich zostaną nar-kotyki lub inne przemycane produkty. Walka z te-go rodzaju przestępczością ze względu na olbrzy-mią liczbę przywożonych z zagranicy kontenerów i brak możliwości prześwietlenia każdego z nich jest bardzo trudna. Problemem w obrocie konte-nerowym jest też znalezienie ładunków umożli-wiających zapełnienie kontenerów przywożo-nych z powrotem do miejsca bazowego, czyli wyeliminowanie pustych przewozów.
Stosowanie kontenerów w żegludze morskiej istotnie zmieniło funkcjonowanie por-tów. Dzisiaj, gdy klasyczne drobnicowce ustępują miejsca kontenerowcom, w portach potrzeba mniej bardzo długich nabrzeży do cumowania statków, ale za to potrzebne są dobrze skomuni-kowane z zapleczem lądowym place do składo-wania i sprawnego przeładunku kontenerów. Zmieniła się również struktura pracowników za-trudnionych w porcie. Dawnych dokerów wyko-nujących ciężką pracę fizyczną zastąpili opera-torzy reachstackerów, suwnic, wozów przedsię-biernych i innych urządzeń. Zaś w związku z po-stępującą digitalizacją porty i terminale kontene-rowe potrzebują coraz więcej programistów i in-formatyków.
Równocześnie zmienił się charakter pra-cy maklerów i agentów morskich, pośredniczą-cych między kapitanem kontenerowca a władza-mi portu i specjalistycznywładza-mi przedsiębiorstwawładza-mi świadczącymi usługi na rzecz statku. W żegludze kontenerowej zasadniczo stosuje się wzorcową umowę bukingową, która jest prosta i bezpieczna dla wszystkich uczestniczących w niej stron, co pozwala zmniejszyć koszty transakcyjne w tej gałęzi żeglugi.
Lista największych portów kontenero-wych w krajach UE (pod względem obrotów liczonych w tys. TEU) tylko częściowo pokrywa się z listą portów o największych przeładunkach ogółem (liczonych w mln ton). Największymi europejskimi portami kontenerowymi są: Rotter-dam, Antwerpia, Hamburg, Bremerhaven i Wa-lencja (zob. tab. 3).
Wszystkie europejskie porty kontenero-we z listy top 20, z wyjątkiem Las Palmas, w latach 2005–2017 zwiększyły ilość przeładowywanych kontenerów, ale największy wzrost osiągnęły kraje, które dopiero w obecnej dekadzie zbu-dowały nowoczesne terminale kontenerowe: Gdańsk, Koper i Siens.
Obroty kontenerowe w portach UE ce-chują się dużą koncentracją. Cztery największe
2
porty kontenerowe realizują prawie / , a dziesięć 5 2
największych portów prawie / globalnych prze-3 ładunków kontenerów. Największymi operatora-mi teroperatora-minali kontenerowych w Europie są na-stępujące podmioty:
· APM – należący do duńskiego koncernu AP Moller Maersk operator kontrolujący termi-nale w Rotterdamie, Kopenhadze i wielu in-nych portach europejskich i pozaeuropej-skich;
· CMA CGM – operator działający w najwięk-szych terminalach kontenerowych we Francji; · Eurogate – zajmujący się eksploatacją
termi-nali w Bremerhaven, Hamburgu, Lizbonie, Limasol i innych portach;
· Hamburger Hafenund Logistik – niemiecka firma transportowa i logistyczna obsługująca trzy terminale kontenerowe w Hamburgu; · Bollore Logistics – francuski operator
ter-minali kontenerowych.
Cztery generacje rozwoju portów
Porty zmieniały się wraz z rozwojem ich możli-wości w zakresie obsługi statków i przeładowy-wanych ładunków, a ostatnio najważniejszym motorem zmian w gospodarce portowej jest postępująca informatyzacja i automatyzacja. UNCTAD wyróżnił trzy generacje w historii
9
portów , przy czym nie każdy port przechodził przez te wszystkie etapy rozwoju.
8 Marynarze dzisiaj nie mają już wiele czasu na zabawę w porcie, co negatywnie odczuwają pobliskie centra rozrywkowe, zob. M. Brzozowski, Morskie przewozy kontenerowe jako generator zmian, „Zeszyty Naukowe Politechniki Warszawskiej” 2012, z. 84.
9 Port marketing and the challenge of the third generation port, Report by the UNCTAD secretariat, Geneve 1992, https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/tdc4ac7_d14_en.pdf [dostęp: 12.02.2020].
Obecnie część portów europejskich można już zaliczyć do portów czwartej generacji. Pełnią one rolę ponadregionalną, stanowiąc główny port regionalny, z którego ładunki transportowane są statkami do portów peryferyjnych. Inwestycje w hubach realizowane są przez podmioty prywat-ne, głównie przez dużych międzynarodowych operatorów terminali kontenerowych. Jak zauwa-żają A. Grzelakowski, i M. Matczak, porty czwar-tej generacji to nowoczesne porty, których rozwój
opiera się na automatyzacji prac przeładunko-wych i powiązaniu ich działalności za pomocą technologii informatycznych z globalnymi
łań-10 cuchami dostaw .
Wyzwania dla portów w krajach UE
Unijne porty stoją przed wieloma wyzwaniami, z których w naszej ocenie cztery są najważniejsze: · wzrost rozmiarów i złożoności statków
morskich, co wymaga większych szczytowych Tabela 3. Przeładunki kontenerów w dwudziestu największych portach Unii Europejskiej (w tys. TEU)
Źródło: European Commission, Statistical pocketbook 2019…, op. cit., s. 70.
Port Kraj 2005 2010 2015 2016 2017 Rotterdam Niderlandy 9194 11017 11577 11674 12891 Antwerpia Belgia 6220 8144 9370 9890 10032 Hamburg Niemcy 8084 7905 8847 8928 8860 Bremerhaven Niemcy 3696 4858 5466 5510 5458 Walencja Hiszpania 2415 4211 4608 4693 4813 Algeciras Hiszpania 3183 2776 4515 4762 4380 Felixtowe W. Brytania 2759 3415 4042 4015 4160 Pireus Grecja 1401 850 3359 3735 4120 GioiaTauro Włochy 3123 3896 3030 3796 3391 Barcelona Hiszpania 2071 1928 1949 2224 2997 Hawr Francja 2144 2369 2560 2479 2798 Genua Wochy 1037 1020 2079 2356 2332 Southampton Wlk. Brytania 1384 1566 1956 2040 2008 Sines Portugalia 51 382 1332 1513 1669 La Spezia Włochy 915 1180 1578 1605 1611 Gdańsk Polska 63 509 1041 1559 1472 Londyn Wlk. Brytania 765 732 1184 1492 1375 Marsylia Francja 910 1030 1255 1244 1362
Las Palmas Hiszpania 1222 1118 883 897 1153
Koper Słowenia 210 481 802 845 919
Mor-Gostomski, Nowosielski, EWOLUCJA...
przepustowości przy rozładunku i załadunku towarów oraz przyjmowaniu na pokład więk-szej liczby pasażerów;
· podyktowane względami ekologicznymi za-stępowanie na statkach paliw ropopochod-nych i o dużej zawartości siarki paliwami alter-natywnymi, takimi jak skroplony gaz ziemny (LNG) i metanol, czy też większe wykorzy-stanie prądu elektrycznego, co zmusza porty do budowy odpowiednich instalacji gazowych i urządzeń umożliwiających statkom podczas postoju w porcie zasilanie się energią elek-tryczną z lądu;
· nasilająca się konkurencja na rynku usług portowych, która zmusza przedsiębiorstwa do poprawy efektywności poprzez automaty-zację i digitaliautomaty-zację procesów produkcyjnych; · konieczność uwzględnienia w działalności
portowej aspektów bezpieczeństwa portów, ponieważ mogą one również służyć jako punkt przywozu/wwozu narkotyków, broni, kontrabandy, a także niebezpiecznych dla ludzi i środowiska naturalnego materiałów chemicznych, biologicznych, radiologicznych i jądrowych.
Tabela. 4 Etapy rozwoju portów według UNCTAD
Źródło: A. Kaliszewski, Port piątej generacji oraz szóstej generacji (5GP), 6GP) – ewolucja ekonomicznej i społecznej roli portów, „Studia i Materiały Instytutu Transportu i Handlu Morskiego” 2017, nr 14, s. 95.
Cechy
portów I generacja II generacja III generacja
Okres
rozwoju przed 1960 r. lata 1960–1980 po 1980 r.
Główne
ładunki ładunki masowe
ładunki półmasowe, suche oraz płynne ładunki
masowe ładunki masowe, drobnicowe i skomputeryzowane Strategia rozwoju portu konserwatywna, miejsce zmiany środka transportu
ekspansywna, centrum transportu, przemysłowe i handlowe komercyjna, centrum dystrybucyjno-logistyczne handlu międzynarodowego Zakres działalności (1) załadunek, wyładunek, składowanie, usługi nawigacyjne 1+ (2) przetwarzanie ładunków, usługi przemysłowe, handlowe – rozszerzenie terytorium 1+2+ (3) dystrybucja ładunków i informacji, działalność logistyczna Charaktery-styczne cechy organizacji niezależność w obrębie portu, nieformalne więzi
między portem a jego użytkownikami
bliższe więzi między portem a jego użytkownikami; brak powiązań między różnymi
rodzajami działalności w obrębie portu, doraźne
związki między portem a miastem
zjednoczona społeczność portowa; integracja portu z łańcuchem
transportowo--handlowym; bliskie związki między portem a miastem; rozbudowana organizacja portu Charaktery-styczne cechy produkcji przepływ ładunków, proste pojedyncze usługi; brak/niska wartość dodana
przepływ ładunków, przetwarzanie; różnorodne
usługi; wyższa wartość dodana
przepływ ładunków i informacji; dystrybucja informacji; szeroki pakiet
różnorodnych usług; wysoka wartość dodana Decydujące
Armatorzy zainteresowani są eksploa-tacja coraz większych statków, ponieważ prze-kłada się to na niższe koszty transportu mor-skiego. Występuje przy tym efekt domina – mniejsze statki, które zostały zastąpione wielkimi jednostkami, są przenoszone na inne szlaki han-dlowe w miejsce innych statków, a te z kolei zastę-pują jeszcze mniejsze. Ostatecznie te najmniejsze jednostki przestają być potrzebne, co prowadzi do zwiększenia średniej wielkości eksploatowa-nych statków i pozwala uzyskiwać korzyści skali. Obecnie do jednych z największych statków handlowych na świecie należą kontenerowce klasy Triple-E o długości 400 m, szerokości 59 m i maksymalnym zanurzeniu 15,5 m, zabierające na
11 pokład kontenery o pojemności 18 tys. TEU .
Wielkie kontenerowce wymagają głębo-kich basenów portowych i instalowania na na-brzeżach do ich obsługi dźwigów i suwnic o dużej mocy i długim zasięgu, a także dużych placów do składowania kontenerów z jednego statku. Aby sprostać tym wymaganiom, porty muszą ponosić duże nakłady inwestycyjne na infrastrukturę i suprastrukturę portową, co w niektórych por-tach europejskich wywołuje już protesty i żądania ograniczenia dalszego wzrost rozmiarów statków. Porty morskie zobowiązane są do wypeł-niania norm ochrony środowiska zawartych w Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczania morza przez statki (MARPOL 73/78) oraz przestrzegania norm ekologicznych o zasięgu krajowym i lokalnym. Większość regulacji zawartych w konwencji MARPOL dotyczy statków transportowych, ale od portów wymaga się gotowości do odbioru pozostałości ładunkowych, ścieków i śmieci ze statków prze-bywających w porcie. Wprowadzenie obostrzeń dotyczących paliw okrętowych wymusiło konieczność przyjmowania przez porty odpadów z systemów oczyszczania spalin (płuczek spalin). Port morski jest także zobligowany do stworzenia składowiska odpadów niebezpiecznych lub musi korzystać z usług specjalistycznych przedsię-biorstw, które posiadają środki techniczne do utylizacji odpadów.
Poważnym wyzwaniem niemal dla wszystkich portów jest silna konkurencja ze strony innych podmiotów gospodarczych: po-zostałych portów krajowych, portów zagranicz-nych, przedsiębiorstw działających w innych por-tach, podmiotów oferujących usługi w obrębie tego samego portu i innych gałęzi transportu, oferujących możliwość alternatywnych tras 12 przewozowych, które omijają dany port morski . Aby sprostać zaostrzającej się konkurencji na ryn-ku usług portowych, porty podejmują wielorakie działania, wśród których ważne miejsce zajmuje digitalizacja procesów obsługi ładunków, pasażerów i środków transportu eksploatowa-nych w porcie oraz automatyzacja powtarzają-cych się czynności portowych.
Na konieczność digitalizacji procesów zachodzących w portach zwrócono uwagę m.in. w opracowanym w 2018 r. przez MGMiŻŚ „Programie rozwoju polskich portów morskich 13 do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku)” . Zgodnie z wyznaczonym w nim trzecim priory-tetem porty powinny w większym stopniu ko-rzystać z nowoczesnych technologii informacyj-nych, umożliwiających inteligentną wymianę informacji pomiędzy różnymi uczestnikami obrotu portowo-morskiego. Kolejnym etapem digitalizacji gospodarki portowej ma być