górnośląsko-zagłębiowskiej po 1945 roku

W dokumencie Komunikacja Publiczna, 2018, R. 15, nr 1 (070) (Stron 61-66)

Bariery rozwoju

komunikacji publicznej

w aglomeracji

górnośląsko-zagłębiowskiej po 1945 roku

Gliwice, Drogowa Trasa Średnicowa, po lewej Palmiarnia i Instytut Onkologii, w oddali Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna i Port w Gliwicach

fot. Krzysztof Krzemiński

Streszczenie Summary W  artykule przedstawiono zasady funkcjonowania komunikacji

publicznej w Polsce po 1945 roku. Komunikacja autobusowa i tram-wajowa znalazły się w jedynym w aglomeracji śląsko-dąbrowskiej przedsiębiorstwie powołanym do  obsługi ruchu pasażerskiego w miastach. Jego prowadzenie odbywało się na bazie przyznanych limitów paliwa, subwencji na działalność operacyjną i szybko oka-zało się niewydolne. Powstały również alternatywne systemy ko-munikacji zbiorowej, dostępne głównie dla pracowników poszcze-gólnych przedsiębiorstw, co jeszcze bardziej zaburzyło prawdziwy obraz potrzeb pasażerskich. Autor opisuje również całkowicie już dziś zapomniany projekt KRR.

Barriers to the public transport development

in the Upper-Silesian and Zagłębie conurbation after 1945 The paper presents principles of the public transport operation in Po-land after 1945. The bus and tram transport were provided by the only in the Upper-Silesian and Zagłębie conurbation enterprise established to service the passenger traffic in cities. It was delivered based on the as-signed fuel limits, subsidies for the operational activities, and it quickly turned out to be inefficient. Also alternative public transport systems originated, available mainly to employees of individual enterprises, which have even more disturbed a real image of passenger needs. The author describes also a KRR project, entirely forgotten today.

Słowa kluczowe: historia komunikacji, Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (WPK), kolej

Keywords: history of transport, Voivodeship Transport Enterprise (WPK), railway

komunikacja publiczna nr 1/2018

prez entacje

62

P

o 1945 roku w kwestii organizacji komuni-kacji pasażerskiej zmieniało się tak dużo i tak często, że zidentyfikowanie dobrych i złych decyzji nie jest proste. Choćby z tego wzglę-du, że niejednokrotnie zmian dokonywano w takim tempie, iż nie można było zaobserwować ich skut-ków. Próbę systematyzowania barier, jakie pojawia-ły się przy organizacji komunikacji, zaczniemy więc od lat 50. XX wieku, kiedy już gospodarka planowa w Polsce była dominująca.

Centralne zarządzanie, które zaczęło obowiązy-wać w Polsce Ludowej wraz z uchwaleniem Planu 6-letniego, sprawiło, że w jedynym w aglomeracji śląsko-dąbrowskiej (do tego czasu nastąpiła konso-lidacja wszystkich dotychczas istniejących) przedsię-biorstwie powołanym do obsługi ruchu pasażerskie-go w miastach znalazła się komunikacja autobusowa i  tramwajowa. Prowadzenie takiego przedsiębior-stwa – zgodnie z  ówcześnie wprowadzaną myślą ekonomiczną – czyli brakiem normalnego rachun-ku ekonomicznego i w miejsce tego prowadzeniem bieżącej działalności wedle przyznanych

„po uważa-niu” dotacji na utrzymanie przedsiębiorstwa – było siłą rzeczy zadaniem karkołomnym. Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, działające na ba-zie przyznanych limitów paliwa i subwencji na dzia-łalność operacyjną, rychło okazało się niewydolne.

Doprowadzono też do  powstania alternatywnych systemów komunikacji zbiorowej, co ważne: utrzy-mywanych ze środków publicznych, lecz dostępnych tylko dla wybranych grup – pracowników poszcze-gólnych przedsiębiorstw.

W  gospodarce planowej rola niektórych mini-sterstw gospodarczych była niepoślednia. Popatrz-my, jak jedno z nich „ułożyło” plan dla komunika-cji na kilka lat do przodu. Kiedy pod koniec lat 40.

przedsiębiorstwo Śląskie Linie Komunikacyjne opra-cowało plan na pierwszą połowę lat 50. XX wieku, do organizacji lokalnej komunikacji pasażerskiej włą-czyło się… Ministerstwo Górnictwa. Otóż, gdy 30 li-stopada 1949 roku Rada Ministrów uchwaliła Kartę Górnika, dając temu zawodowi szereg przywilejów, zapisała i taki, który gwarantował górnikom dogodny dojazd do pracy. Jest to fakt raczej mało znany, acz

do-Projektowane trasy według Karty Górnika

komunikacja publiczna nr 1/2018

prez entacje

63 brze pokazujący, jak słynne uzgodnienia

międzyresor-towe zmieniały i wypaczały wiele dobrych pomysłów.

Na planach ustalonych w przedsiębiorstwie komu-nikacyjnym znajdujemy zatem dorysowane nowe li-nie tramwajowe, autobusowe i trolejbusowe, określone jako „z Karty Górniczej” i mające służyć li tylko do-jazdom do kopalń i hut. Wymieńmy niektóre z tych oczekiwań, by sprawdzić, jakie ślady po tamtych postu-latach przetrwały do naszych czasów. W węźle rybnic-kim miały powstać linie tramwajowe (!) Rybnik – Wo-dzisław o długości 14 km i Rybnik – Pszów o długości 12 km, w węźle gliwickim takież, o łącznej długości około 17 km, łączące Gliwice z Sośnicowicami, Gliwi-ce – Trynek z Sośnicą, Zabrze (kopalnię Guido) z Ma-koszowami, w węźle dąbrowskim: Czeladź – Bytom, Mysłowice – Modrzejów, Sosnowiec – Niwka, o łącz-nej długości około 18 km. Wszystkie zostały naniesio-ne na załączonym planie. Oczywiście z większości tych mocarstwowych zapędów górniczych dyrektorów nie-wiele wtedy wyszło, okazało się bowiem, że na wszyst-kie z nich trzeba było pieniędzy, dużo pieniędzy, a tych resort górnictwa nie chciał dołożyć. Zrealizowano te, które wpisywały się w obsługę także pasażerów niepra-cujących w kopalniach.

Nie tylko jednak branżowe interesy narzucały pew-ne rozwiązania samodzielpew-nemu w miarę przedsiębior-stwu. Po kilku latach jednak doszły do głosu sprawy ideologiczne. 28 marca 1958 roku, na mocy ustawy o organach jednolitej władzy państwowej, Sejm PRL--u zniósł możliwość istnienia związków międzykomu-nalnych, pozbawiając w ten sposób podstawy prawnej istnienia Śląskich Linii Komunikacyjnych. W ten spo-sób prowadzenie komunikacji pasażerskiej na szczeblu lokalnym przestało leżeć w gestii samorządu terytorial-nego, który zresztą na mocy tej samej ustawy pozba-wiony został swych immanentnych przymiotów i stał się jedynie listkiem figowym dla autorytarnej władzy państwowej. Resorty przemysłowe, szczególnie zaś te zarządzające tzw. przemysłem ciężkim, z górnictwem na czele, rozwiązały swój problem dowożenia pracow-ników, tworząc alternatywną sieć połączeń, tzw. prze-wozów robotniczych. To odrębne zjawisko, całkowi-cie pomijane wśród badaczy transportu publicznego, a znakomicie zafałszowujące realny obraz potrzeb ko-munikacji publicznej (gdyż według definicji komuni-kacją publiczną nie był) i ich realizacji.

Przypomnijmy tu  jednak jego istotę. Otóż eks-tensywne metody zwiększania produkcji, polegające na zwiększaniu zatrudnienia zamiast wydajności popar-tej innowacyjnością techniczną i technologiczną, szyb-ko doprowadziły do braków w zatrudnieniu. Na ryn-ku lokalnym brakowało fachowców, więc szukano ich w miejscowościach otaczających aglomerację, z których – rzecz jasna – trzeba było ich dowieźć. Dziś nie zdaje-my sobie z tego sprawy, ale wokół kopalń i odległych miejscowości powstawały specjalne dworce autobuso-we – na przykład przy kopalni Piast w Bieruniu, skąd odjeżdżały autobusy do dosyć odległych miejscowości.

Na drugim końcu linii obsługujących przewozy pracow-nicze istniały sporych rozmiarów, czasem kilkustanowi-skowe przystanki, jak choćby w beskidzkiej Istebnej.

Jeśli jednak w początkowym okresie przewozy ta-kie obsługiwał transport zakładowy, to po krótkim czasie był on niewystarczający i wokół zakładów pra-cy czy ich zjednoczeń powstawały odrębne przedsię-biorstwa realizujące zlecone kursy. Tutaj nie liczyła się ekonomia: jeśli trzeba było, to z jednym czy dwoma pracownikami jechało się dużym autokarem kilka-naście kilometrów.

To nieliczenie się z ekonomią niosło jednak bardzo negatywne skutki dla komunalnych zakładów komu-nikacyjnych. Najważniejszym i najboleśniej odczuwal-nym był brak kierowców i mechaników. WPK, będące firmą z branży tzw. przemysłu terenowego, nie dyspo-nowało solidnie rozbudowaną bazą socjalną, jak wła-sna służba zdrowia, liczne i luksusowe jak na owe czasy ośrodki wypoczynkowe. Jednak najważniejszym czyn-nikiem były płace – z definicji czy taryfikatora ustalo-nego odgórnie – w przemyśle ciężkim dwukrotnie lub więcej wyższe niż w WPK. Było to podwójnie szko-dliwe. Po pierwsze trudniej było zatrudnić i utrzymać pracownika, który za zdecydowanie lżejszą pracę, jako kierowca obsługujący kopalnię, miał wyższą pensję, uzupełnioną o dodatkowe benefity w postaci „barbó-rek”, 13. i 14. pensji. Nic więc dziwnego, że kierowcy WPK bardzo często szukali okazji, by odejść z przed-siębiorstwa komunalnego, często po odbyciu bezpłat-nych kursów na koszt WPK i zdobyciu na nich prawa jazdy właściwej kategorii.

Warto pamiętać, że w czasach realnego socjalizmu i taka „równość społeczna” była. Ale ta polityka stwa – bo przecież do 1990 roku wszystko było

pań-Linia niebieska to I trasa KRR, czerwona przerywana to projekt II trasy

komunikacja publiczna nr 1/2018

prez entacje

64

stwowe – srodze zemściła się na komunikacji publicz-nej po zmianie ustrojowej w 1989 roku.

Otóż wraz z  symbolicznym upadkiem komuni-zmu 4 czerwca 1989 roku, zaczęto liczyć koszty pro-dukcji. Ponieważ najbardziej rozbudowane były one w górnictwie i hutnictwie, tam najprędzej odcinano wszystko to, co nie służyło produkcji. Ofiarą tych cięć był zorganizowany dla tych zakładów transport pra-cowniczy. To – dla organizacji transportu miejskiego – ponownie przynosiło zgubne skutki.

Z  jednej strony – po  stronie popytu – pojawi-ło się mnóstwo pasażerów, którzy do  tej pory ko-rzystali ze  zorganizowanej komunikacji, z  drugiej – po stronie podaży – pojawiło się mnóstwo jedno-osobowych firm, które w przeciwieństwie do rozpa-dającego się WPK i  komunalizacji poszczególnych zakładów tego przedsiębiorstwa, były w stanie część ich pasażerów przejąć.

Niestety, wchodzące wtedy w  życie przepisy – a te przecież uchwaliło państwo – liberalizujące dzia-łalność gospodarczą postawiły owe mikrofirmy w po-zycji uprzywilejowanej. Nieobarczone koniecznością uzyskania koncesji (a  co  za  tym idzie, niemuszące dysponować właściwym zapleczem dla obsługi po-jazdów), nieograniczone rozkładami jazdy i przebie-giem obsługiwanej przez siebie trasy, korzystały jak ze swojej z infrastruktury pozostałej po WPK, a więc przede wszystkim przystanków, ale i rozkładów jaz-dy, dostosowując się do nich w sposób nieprzyzwoity:

odjeżdżały kilka minut przed autobusem kursowym, czyli mając na tych przystankach najwięcej chętnych do jazdy w najkrótszym czasie oczekiwania.

Zjawiska tego nie da się już zbadać, gdyż nie po-zostały po nim żadne dokumenty, a to z tego powo-du, że nikt takowych od prowadzących usługi prze-wozowe jako zarejestrowaną działalność gospodarczą (w takim wypadku wystarczało zgłoszenie), nie wy-magał. Możemy jedynie posiłkować się wspomnie-niami i publikacjami prasowymi, które raczej zjawi-sko to opisywały niż analizowały.

Wracając zaś do koncesji, jakie niegdyś były po-trzebne. Otóż opisany jest przypadek, gdy – jeszcze przed 1939 rokiem, kiedy na pewno w Polsce była gospodarka wolnorynkowa – pewnemu przedsiębior-cy posiadającemu autobus odmówiono zgody na re-gularną komunikację pomiędzy Katowicami a My-słowicami, gdyż uznano, że  łącząca te  miasta linia tramwajowa wystarczy, zaś konkurencja mogłaby wła-ścicielowi tramwajów zmniejszyć zyski.

Nigdy zaś po 1945 roku – to kolejny grzech ekono-mii politycznej socjalizmu – nie wyjaśniano, że zysk to nie tylko dywidenda dla właściciela, ale i możli-wość inwestowania, czyli rozwoju firmy.

Jak się okazało, jedyną skuteczną metodą na tę dzi-ką – a nie „wolną” – konkurencję było radykalne pod-niesienie jakości usług świadczonych przez samorzą-dowe przedsiębiorstwa obsługujące kursy na zlecenie związków międzygminnych czy gminnych. Obserwu-jemy to zarówno w miastach, jak Tychy czy Jaworz-no, jak i w związkach – Komunikacyjnym Związku Komunalnym GOP czy Międzygminnym Związku Komunikacji Pasażerskiej.

Problem pozostał w tych segmentach rynku, które należały do państwa. Chodzi o transport szynowy. Nie-stety, proces komunalizacji, który stosunkowo spraw-nie przebiegł w odspraw-niesieniu do przedsiębiorstw autobu-sowych (pod pojęciem sprawności mam na myśli także wyeliminowanie nierentownych i  źle zarządzanych przedsiębiorstw, jak na przykład bytomskie przedsię-biorstwo komunikacyjne), nie objął Przedsiębiorstwa Komunikacji Tramwajowej, co  mocno pogmatwało koordynację działań zarządczych i  organizacyjnych w procesie integracji komunikacji w aglomeracji ka-towickiej. Obok bowiem samorządów na rynku usług komunikacyjnych pozostało państwowe – zarządzane przez wojewodę – przedsiębiorstwo, obsługujące oko-ło 25 proc. przewozów pasażerskich.

Gminy objęły także jako własne inne zadania, które, jak się w praktyce dość szybko okazało, mia-ły wpmia-ływ na  realizowanie polityki transportowej.

Uczciwie trzeba przyznać, że samorządy również mają na swoim koncie porażki. Miały na przykład obowią-zek planowania przestrzennego, w tym wyznaczania lokalizacji dla osiedli mieszkaniowych czy zakładów pracy, które generowały ruch pasażerski, wytyczanie przebiegu szlaków komunikacyjnych, ale także usta-lanie zasad ich wykorzystania (miejsca postojowe, or-ganizacja pierwszeństwa na skrzyżowaniach, zasady nadrzędności itp.), co bez wątpienia wpływało na ja-kość i sprawność transportu publicznego. Tutaj jed-nak nie do końca udało się skoordynować działania.

W tym nurcie zarządzania komunikacją publiczną mieści się także inny projekt, o którym trzeba tu na-pisać. Chociaż nigdy nie powstał, znakomicie wpisy-wał się w rozwiązania problemów komunikacji pasa-żerskiej dla aglomeracji.

Projekt nazywał się w skrócie KRR i dzisiaj jest tak zapomniany, że nie wiemy, jak brzmiało rozwinięcie tego skrótu: Kolej Ruchu Regionalnego czy Kolejowy Ruch Regionalny. Pokrótce, miała to być kolej po-dobna co do zasady do szybkiej kolei trójmiejskiej, dla której miała powstać osobna para torów dla ru-chu aglomeracyjnego.

To dobra okazja, by przypomnieć raz jeszcze, że or-ganizacja komunikacji pasażerskiej w tak ogromnej aglomeracji, jaką są miasta Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego i Zagłębia Dąbrowskiego, bez udzia-łu kolei jest niemożliwa.

Trzeba projekt KRR nieco bardziej przybliżyć, gdyż wprowadzał do miejskiej komunikacji pociągi obok autobusów i tramwajów i – prawdopodobnie – nie tylko rozładowałby problemy komunikacyjne na dotychczasowych trasach, ale i zbudowałby nowy szkielet połączeń.

Idea budowy Kolei Regionalnej w aglomeracji po-chodzi z  przełomu lat 70. i  80. XX  wieku. Jak się później okazało, to nie był dobry czas dla tak wiel-kiej inwestycji.

Przeprowadzone wtedy prace studialne i projekto-we, polegające między innymi na badaniu potoków podróżnych oraz kierunków przemieszczania się po-dróżnych dostępnymi w tym czasie środkami komu-nikacji zbiorowej, po raz pierwszy zestawiły we wnio-skach z tych badań transport kolejowy, tramwajowy

komunikacja publiczna nr 1/2018

prez entacje

65 i autobusowy razem. Rozważano różne warianty

prze-biegu trasy KRR, jednak ostatecznie zdecydowano, że trasa I linii, o łącznej długości 73 km, przebiegać będzie przez następujące miasta: Dąbrowa Górnicza Huta Katowice – Będzin – Sosnowiec – Katowice – Chorzów – Świętochłowice – Ruda Śląska – Za-brze – Gliwice – Pyskowice. W następnej kolejno-ści planowano budowę odcinka Katowice – Tychy oraz Chorzów-Batory – Bytom – Tarnowskie Góry.

Realizację I linii KRR podzielono na 3 zadania:

1. Zadanie „0” – termin realizacji do 1993 roku, obej-mowało roboty związane z przygotowaniem pasa terenu pod przyszłą budowę KRR na odcinku Ka-towice-Zawodzie – Pyskowice, o długości 46,0 km.

2. Zadanie „1” – termin realizacji do 1996 roku; bu-dowa układów liniowych KRR i  towarzyszących obiektów podstawowych na odcinku od Katowic--Bogucic do Pyskowic, wraz z I etapem stacji Za-plecza Technicznego w Pyskowicach i oddanie ich do eksploatacji.

3. Zadanie „2” – termin realizacji do 2002 roku; wyko-nanie prac przezbrojeniowych i realizacja obiektów podstawowych KRR na odcinku Katowice – Dą-browa Górnicza, z odgałęzieniem do Huty Katowi-ce, o długości 27,0 km oraz II etap budowy Głów-nej Stacji Zaplecza Technicznego w Pyskowicach.

Do 1989 roku realizacja zadania „0” przebiegała bez zakłóceń. Załamanie procesu inwestycyjnego na-stąpiło w 1989 roku, z powodu niewystarczających środków przydzielonych przez ówczesną Dyrekcję Ge-neralną PKP. Niektórzy obarczają winą za załamanie projektu przewrót ustrojowy, który nastąpił po 1989 roku, i wynikający z niego odmienny od dotychczaso-wych (jest decyzja polityczna – są pieniądze) system prowadzenia inwestycji. Nie jest to jednak prawdą.

Kolej po prostu nie była przygotowana do istnienia w nowej rzeczywistości. Zmiana ustrojowa w niczym nie ograniczała inwestycji komunikacyjnych, pod wa-runkiem ich dobrego przygotowania.

Przystanki KRR miały stanowić wielofunkcyjne wę-zły przesiadkowe skomunikowane z PKP, PKS, prze-wozami pracowniczymi i  „parkingami indywidual-nej motoryzacji”. Przewidywano lokalizację „sklepów zaopatrzenia codziennego” w bliskości przystanków.

KRR miał pracować nieprzerwanie przez 20  h/

dobę, z 4-godzinną przerwą konserwacyjną. W przy-padku awaryjnego zamknięcia jednego z torów miała istnieć możliwość prowadzenia ruchu z wykorzysta-niem toru niewłaściwego (takt 20-minutowy). rowanie ruchem odbywałoby się przez Centrum Ste-rowania Ruchem w  Katowicach. KRR miała mieć własne zaplecze techniczne do  okresowych napraw i przeglądów taboru. Naprawy główne miały być prze-prowadzane przez istniejące zaplecze PKP. Do więk-szości z tych pomysłów powraca się ponownie, pla-nując centra przesiadkowe.

Do realizacji tych świetnych rozwiązań nie doszło.

W 1994 roku PKP uznało, że przedsiębiorstwa nie stać na kontynuowanie inwestycji KRR. Poniesione do momentu tej decyzji koszty były ogromne, wyko-nano bowiem szereg robót, od wyburzeń w centrach miast dla specjalnych torowisk, które miały zapewnić

punktualność i niezawodność ruchu, po obiekty inży-nieryjne. W Dąbrowie Górniczej napotkać możemy betonowe konstrukcje, które wyglądają jak niedokoń-czone przejście podziemne. Jest to porzucona budowa przystanku linii KRR. Po kilkunastu latach w bezpo-średniej bliskości tego niedokończonego przystanku powstało nowe centrum administracyjne Dąbrowy Górniczej. Kolej mogła być idealnym środkiem ko-munikacji dla ludzi dojeżdżających do urzędów. Być może współczesnym remedium na brak dobrej kolei aglomeracyjnej będą Koleje Śląskie, należące do sa-morządu Województwa Śląskiego. Jaskółki dobrego już są, tu za przykład możemy podać kolejowe inwe-stycje w Tychach, ale wciąż budzą się demony, czego z kolei przykładem jest niemożność wytyczenia prze-biegu szybkiej linii szynowej łączącej Port Lotniczy Katowice z miastami aglomeracji.

Równie trudno jest odtworzyć kolejowe połącze-nia na linii Gliwice – Katowice – Zawiercie z lat 80.

XX  wieku, kiedy pociągi kursowały z  częstotliwo-ścią co 20 minut.

Miejmy nadzieję, że powstała w 2017 roku Gór-nośląsko-Zagłębiowska Metropolia pokona istnieją-ce wciąż bariery w komunikacji pasażerskiej na swym

obszarze. Kolejne plany są. „

Grzegorz Grzegorek | autor i wydawca publikacji popularyzujących dzieje Górnego Śląska

e-mail: grzegorz.grzegorek@wp.pl

Artykuł jest szkicem problemów zorganizowania komunika-cji na wielkim obszarze i przybliża jedynie tę tematykę. Mo-nografia tego tematu, której autor artykułu był redaktorem, ukazała się na początku 2018 roku.

Prasowy meldunek o budowie KRR

KRZYSZTOF ŁĘCKI

komunikacja publiczna nr 1/2018

66

kątem ok a

N

a  co  dzień spotykamy się z  wieloma rodzajami kon-troli społecznej. W zależno-ści od sytuacji – jedne z nich skutkują lepiej, inne słabiej, niektó-re – nie działają w ogóle. Jedne mają charakter formalny, jak strzeżone od-powiednimi paragrafami normy praw-ne, inne rodzaje kontroli społecznej sięgają po  sankcje nieformalne, takie jak na  przykład ostracyzm. Łamanie norm społecznych może mieć miejsce wszędzie – także w środkach komuni-kacji publicznej. To  co 

wy-różnia przypadek „bycia razem” w  środkach komu-nikacji publicznej, to  połą-czenie niewielkiej przestrze-ni, na której może dochodzić do  społecznych interakcji, z  przypadkowością i  anoni-mowością środowiska spo-łecznego, w którym przyszło nam przez krótszy lub dłuż-szy czas przebywać.

Z  oczywistych względów najostrzejsze formy kontroli społecznej stosowane są w ko-munikacji lotniczej, acz

za-chowania naruszające normy społeczne w samolotach są na tyle rzadkie i zwykle tak spektakularne, że relacje o nich tra-fiają do mass mediów. Zupełnie inaczej bywa w metrze, autobusie czy tramwaju.

Te nie przykuwają zwykle niczyjej uwa-gi – wszak idzie „zaledwie” o dokuczli-we drobiazgi. W niektórych pociągach natrafić można na  tzw. wagony ciszy.

To znak czasu, który oznacza, że cisza stała się w  środkach komunikacji pu-blicznej czymś ekskluzywnym i pożąda-nym. Ludzie głośno gadają ze sobą, roz-mawiają przez telefon komórkowy. Czy można im tego zabronić? W niektórych katowickich autobusach naklejono na-lepki z napisem: zakaz używania telefo-nów komórkowych, do tego na obraz-ku telefon komórkowy, który jak znak drogowy przekreślono. A jeśli kto i tak gada – to co? To nic oczywiście – kon-trola społeczna zawodzi tu zupełnie.

Inna kwestia – to  głośne rozmowy pasażerów. Cóż, ja  mam taką zasadę – nie prowadzę rozmów w autobusie.

Czytam. Nie zawsze jednak jest to moż-liwe. Pamiętacie film Marka Koterskie-go „Dzień świra”? W  jednej ze  scen

w przedziale pociągu – mówiąc

w przedziale pociągu – mówiąc

W dokumencie Komunikacja Publiczna, 2018, R. 15, nr 1 (070) (Stron 61-66)