Kultura bezpieczeństwa wymaga w tej sytuacji, aby nie wyciągać negatywnych

W dokumencie Komunikacja Publiczna, 2018, R. 15, nr 1 (070) (Stron 52-57)

konsekwencji w stosunku do pracownika.

komunikacja publiczna nr 1/2018

53

analizy i opinie

BSP na  relatywnie niewielkiej wysokości, tj. około 40-60 m. Wysokość ta pozwala na znaczne poszerze-nie perspektywy widzenia, przy jednoczesnym zdalnym przekazie szczegółów obrazu, który ograniczony jest najczęściej do rozdzielczości PAL (768x576 linii) lub transmisji cyfrowej HD (1280x720). Należy zaznaczyć, że dla indywidualnych potrzeb niezbędne jest wykorzy-stanie kamer z optycznym zoomem i lot na większych wysokościach. Zoom optyczny pozwala na wykonywa-nie zbliżeń i uzyskiwana wykonywa-nie istotnych operacyjna wykonywa-nie szcze-gółów obrazu lub lotu na dużych wysokościach, dla zapewnienia dyskrecji prowadzonych działań.

Osoby nie zaznajomione z tematyką BSP pytają czę-sto o parametr maksymalnej wysokości lotu. Jak widać z  powyższych doświadczeń, parametr ten jest w  rze-czywistości rzadko wykorzystywany. Dla wyjaśnienia można dodać, że maksymalny pułap, na jaki wzniesie się dron, zależy od: ograniczeń oprogramowania (do-tyczy wyłącznie BSP produkowanych masowo), czasu lotu na baterii i zasięgu aparatury sterującej oraz zasięgu przekazu obrazu. Dla większości profesjonalnych syste-mów bezzałogowych zasięg 1,5-2 km nie stanowi pro-blemu technicznego, jednak latanie na takiej wysokości jest nie tylko bezcelowe, z uwagi na utratę szczegółowo-ści obrazu, ale też niezgodne z prawem i wprowadzają-ce bardzo duże ryzyko spowodowania katastrofy. Ge-neralnie ograniczenie prawne wysokości lotu w Polsce to 150 m AGL (Above Ground Level – nad poziomem gruntu). Wynika ono z możliwości pojawienia się stat-ków załogowych na tej wysokości (150 m to minimal-na wysokość lotów załogowych statków powietrznych).

Przeprowadzone liczne próby z różnymi służbami za-pewnienia bezpieczeństwa dowiodły, że zasadniczo nie ma potrzeby przekraczania tej wysokości.

Osobnym zagadnieniem jest konieczność utajnie-nia obrazu i  innych danych pozyskiwanych z  wy-korzystaniem BSP i  przekazywanych drogą radio-wą. W większości cywilnych systemów FPV (system przekazu obrazu) nadawany z  drona obraz można podejrzeć odbiornikiem po  ustawieniu odpowied-niego kanału (8 lub 32 kanałów do dyspozycji). Ob-raz cyfrowy pozwala na łatwiejsze kodowanie danych i  lepszą jakość obrazu, ma  jednak wady w  postaci milisekundowych opóźnień transmisji, co może być istotne przy bardzo szybkim locie w terenie z prze-szkodami. Systemy cyfrowe są ciągle jeszcze o wiele droższe od najprostszych wersji analogowych, jednak sytuacja ta szybko się zmienia.

Innym parametrem, który charakteryzuje BSP, jest czas lotu. Parametr ten jest istotny dla większości dzia-łań operacyjnych. Generalnie im dłuższy czas lotu, tym lepsza możliwość wykorzystania danego statku bezza-łogowego w  działaniach operacyjnych, jednak ogra-niczeniem jest tu  wielkość samego BSP i  seryjność produkcji, a co za tym idzie – niezawodność. Należy mieć na uwadze, że wraz z masą BSP drastycznie ro-śnie zagrożenie i ewentualnej awarii, i poważnych jej skutków, szczególnie jeżeli loty mają być prowadzone w otoczeniu ludzi lub mienia, czy też w obszarze in-frastruktury krytycznej. Generalnie celowe jest zatem stosowanie dronów dedykowanych do konkretnego za-stosowania i wyposażenia (masy i poboru prądu), tak

aby unikać „przewymiarowania” i lotów dronem o zbyt dużych gabarytach i masie. Część z omawianych ogra-niczeń dla zastosowania zabezpieczenia infrastruktury krytycznej lotniska może zostać zniwelowana, dzięki zastosowaniu takich rozwiązań konstrukcyjnych, jak VTOL, czyli system bezzałogowy startujący jak kla-syczny wielowirnikowiec, z możliwością obrotu silni-ków i pracy, jak samolot z wykorzystaniem siły nośnej skrzydeł. Przeprowadzone testy wskazały na celowość takiego rozwiązania dla zabezpieczenia infrastruktu-ry kinfrastruktu-rytycznej lotniska z uwagi na znaczy obszar chro-niony i potrzebę czasowego zawisu nad obserwowa-nym obiektem. W  innych zastosowaniach VTOL ma również taką przewagę nad systemami bezzałogo-wymi opartymi o samolot, że nie potrzebuje wyma-ganej przestrzeni do lądowania i systemów wyrzutni do startu, co może być pomocne dla działań na przy-kład w  strefie silnie zurbanizowanej. Należy jednak pamiętać, że – jak w większości przypadków – ta wy-jątkowa uniwersalność VTOL okupiona jest gorszymi parametrami w porównaniu do samolotu lub typowe-go wielowirnikowca.

W zakresie funkcji dowodowych możliwe jest przy-kładowo wykorzystanie dronów do  obrazowania, a  nawet wymiarowania przestrzennego elementów miejsca zdarzenia szczególnie na dużej powierzchni.

W tym zakresie możliwe jest wykorzystanie fotogra-metrii, która w bezkontaktowy sposób pozwala na re-jestrację wysokiej rozdzielczości obrazu 3D z miejsca zdarzenia, oraz na jego późniejszą analizę pozwalają-cą na uzyskanie modelu 3D o dokładności odwzoro-wania kilkudziesięciu lub nawet kilku centymetrów (GPS RTK – Real Time Kinematic – uwzględnienie pomiaru fazy sygnału L1 i L2 oraz odrębnego nadajni-ka z poprawnadajni-kami geolonadajni-kalizacji). Pomimo wielu zalet tego podejścia, w tym: szybkiej, automatycznej i bez-kontaktowej pracy dającej obraz, a następnie dokład-ny model przestrzendokład-ny 3D, należy mieć na uwadze, że lot na niewielkiej wysokości spowoduje ruch mas powietrza w swoim bezpośrednim sąsiedztwie (do ok.

3-5-krotności swojej rozpiętości poziomej), co może spowodować trudności w pozyskaniu dowodów rze-czowych z miejsca zdarzenia.

Bazując na  opisanym poniżej dotychczasowym doświadczeniu RPASteam można stwierdzić, że dla umożliwienia wykorzystania dronów dla celów kry-minalistyki lub wsparcia służb porządku publiczne-go niezbędne jest wprowadzenie następujących zmian technicznych i logistycznych:

• transmisji i rejestracji obrazu i dźwięku oraz innych wielkości (w tym dodatkowo parametrów i współ-rzędnych lotu) poprzez:

– wyposażenie w  kamery w  zakresie widzialnym i podczerwonym dla FPV, jak i kamery o dużej rozdzielczości, umieszczone w systemach stabi-lizacji i  kierowania oraz powiększania obrazu (powiększenie co  najmniej 36-krotne); możli-wość zdalnego przełączania kamer dla operato-ra (FPV), jak i dla służb;

– transmisję obrazu na duże odległości – transmisję analogową o częstotliwości 5,8 GHz, 2,4 GHz, 1,2 GHz, 900 i 433 MHz, przy uwzględnieniu

komunikacja publiczna nr 1/2018

54

analizy i opinie

wiedzy, że  im  niższa częstotliwość pracy, tym większy zasięg działania kosztem mniejszej ilo-ści informacji, jaką można przesłać w jednostce czasu, w tym rozdzielczości obrazu; dodatkowa transmisja w systemie GSM;

– cyfrową transmisję obrazu dla zapewnienia jego maksymalnej jakości (ostrości i wysokiej rozdziel-czości), przy zapewnieniu niewielkich opóźnień transmisji obrazu – bardzo ważny aspekt dla od-ległości do 2 km;

– kodowanie transmitowanego obrazu, dźwięku i danych dotyczących lotu oraz kodowanie sys-temu sterowania;

– stosowanie systemów zwielokrotnionych i  od-pornych na zakłócenia (np. niezależna transmi-sja cyfrowa i analogowa);

– stosowanie rejestracji na pokładzie BSP w mak-symalnej rozdzielczości;

– zapewnienie równoległego odbioru i dodatkowej re-jestracji obrazu w kilku miejscach w bazach naziem-nych (centrum dowodzenia, oddziały mobilne);

• zapewnienia warunków dla dobrej wizualizacji ob-razu (duże dedykowane monitory i odpowiednie zaciemnienie lub gogle o dużej rozdzielczości);

• zapewnienia odbiorników z możliwością ich „wy-stawiania” na duże wysokości w przypadku zakłó-ceń terenowych;

• maksymalnego wyciszenia pracy BSP poprzez:

– dobór silników wolnoobrotowych o dużych wymia-rach śmigieł lub, w przypadku konieczności dużego udźwigu, wprowadzenie śmigieł o większej ilości ło-pat, co zwiększy ich efektywność przy zachowaniu relatywnie niewielkich prędkości końcówek łopat względem powietrza i redukcji hałasu;

– zastosowanie osłon śmigieł pochłaniających ha-łas;

– wytłumienie silników dla redukcji drgań i hałasu, który poprzez ramę będzie emitowany do oto-czenia;

– wytłumienie powierzchni płaskich obudowy BSP dla redukcji hałasu;

• uzyskania efektu maskowania poprzez:

– zastąpienie ważnych z punktu widzenia jakości i bezpieczeństwa pracy kontrolek i oświetlenia zewnętrznego drona oświetleniem w paśmie bli-skiej podczerwieni, wraz z wyposażeniem w ob-razowanie w tym zakresie, oraz dodanie kamer FPV (first person view – podgląd obrazu na żywo przez operatora) z  termowizją – BSP w  porze nocnej staje się widoczny jedynie dla osób wy-posażonych w obrazowanie w paśmie podczer-wieni;

– odpowiednie malowanie konstrukcji, maskowa-nie silników, kamer, z unikamaskowa-niem elementów po-łyskujących;

– dobór obudowy według miejsca działania – ciem-na obudowa drociem-na i niski lot bardzo skutecznie utrudnia wykrycie BSP na tle drzew, jasna jest odpowiednia na loty wysoko na tle nieba w po-rze dziennej;

• zapewnienia niezbędnej niezawodności i  bezpie-czeństwa poprzez:

– wprowadzenie struktur równoległych elementów krytycznych, w tym co najmniej 6 wirników oraz kilku trybów lotu wraz z trybem w pełni manu-alnym, nie wymagającym sprawnych czujników mikrokontrolera lotu;

– docelowe stosowanie certyfikowanych podzespo-łów;

• dostosowania wielkości i wysokości lotu do reali-zowanych zadań:

– lot miniaturowym dronem na wysokości otacza-jących zabudowań (tło);

– lot na dużych wysokościach z dostosowanym sys-temem obrazowania dalekiego zasięgu;

• pozycjonowania BSP zarówno poprzez telemetrię, jak i system GNSS-GSM (tracker);

• zapewnienia szerokiego zakresu temperatur pracy i warunków pogodowych, w tym możliwości lotu w deszczu, śniegu, w trakcie upałów, silnych mro-zów, dużej wilgotności powietrza i wysokim zapy-leniu, w dzień i w nocy oraz przy zamgleniu;

• wyszkolenia operatora i osoby/osób wspomagają-cych jego pracę, zapewnieniu niezbędnego wyszko-lenia w zakresie działań operacyjnych, ewentual-nym wymogu posiadania dostępu do  informacji niejawnych, ochrony danych, zapewnieniu upraw-nień w zakresie VLOS i BVLOS (lotów w zasięgu wzroku i poza nim), zgody jednostek zarządzają-cych obiektami, nad którymi prowadzi się działa-nia, o ile nie korzysta się z procedur przewidzianych dla służb porządku publicznego, odpowiednim oznakowaniu i rejestracji BSP;

• zapewnienia możliwie krótkiego czasu urucho-mienia BSP (w tym czasu na uzyskanie położenia GNSS, podgrzewania czujników itd.) i systemów obrazowania;

• zapewnienia niezbędnego czasu lotu, wraz z  infor-macją o  stanie akumulatorów, z  uwzględnieniem jego poszczególnych celów (szczególnie w  warun-kach zimowych zewnętrzne cele akumulatora mogą ulec nagłemu rozładowaniu lub awarii). Czas lotu bę-dzie krótszy od znamionowego w warunkach silne-go wiatru, a w przypadku bardzo niskich temperatur działających na akumulator czas ten może być krót-szy nawet o 50% czasu nominalnego lub kontroler BSP może nie pozwolić na jego start. Należy zazna-czyć, że na czas pracy drona składa się najczęściej:

– czas przygotowania do lotu, rozłożenie, montaż, przygotowanie stanowiska, załączenie systemów obrazowania;

– czas niezbędny na uruchomienie systemu sterowa-nia BSP, tj.: załączenie akumulatora, uruchomie-nie systemów pomocniczych wraz z oświetleuruchomie-niem i gimbalem, nadajnikami i mikrokontrolerem, test systemów, uzyskanie położenia GPS/GNSS (tzw.

fix), czas na nagrzewanie i kompensację czujników (dla niektórych kontrolerów lotu nawet do 4 mi-nut!); czas na procedurę startu; czas lotu do miej-sca docelowego; czas przedmiotowych obserwa-cji i działań operacyjnych; czas na lot powrotny;

czas na zniżanie i lądowanie;

• zapewnienia odpowiedniej rezerwy czasu, z uwagi na konieczność zagwarantowania bezpieczeństwa

komunikacja publiczna nr 1/2018

55

analizy i opinie

poprzez ciągłe monitorowanie stanu naładowania akumulatora;

• zapewnienia bezpieczeństwa przeciwpożarowego dla akumulatora w trakcie lotu, transportu i prze-chowywania oraz jego ładowania i obsługi;

• zapewnienia wymaganej dostępności sprzętu i ope-ratorów oraz niezbędnej niezawodności, np. po-przez przydzielenie operatora i osoby utrzymującej konkretny sprzęt w gotowości do lotu i ewentualne zwielokrotnienie takich zespołów. Stosowanie par dyżurnych – jak na przykład proponowany RPA-Steam na Wydziale Transportu Politechniki Śląskiej.

Wymienione powyżej wymagania względem dro-na i jego obsługi dotyczą jego funkcji podstawowych, takich jak umożliwianie obrazowania i ewentualnego prowadzenia podsłuchu operacyjnego. W przypadku gdy BSP ma realizować bardziej złożone funkcje, nie-zbędne będzie poszerzenie tego zakresu i korzystanie z bardziej zaawansowanych technologii. I tak przykła-dowo: w przypadku korzystania z BSP w obszarze infra-struktury krytycznej, takiej jak lotniska, powyższe wy-magania należy zapewnić jako minimum, uzupełniając je o elementy zwiększające niezawodność i dostępność BSP oraz bezpieczeństwo z zapewnieniem odpowied-nich procedur i bezpośredniej łączności z wieżą kon-troli lotów oraz systemy pozwalające na separację BSP ze statkami załogowymi, np. w formie ADS-B (Auto-matic dependent surveillance – broadcast – automatycz-ne niezależautomatycz-ne rozgłaszanie informacji między innymi o pozycjonowaniu statku powietrznego).

Nie bez znaczenia jest również przygotowanie prak-tyczne, doświadczenie w realizacji działań operacyj-nych i  przygotowanie logistyczne osób związaoperacyj-nych z wykorzystaniem RPAS. Dlatego też wzajemne ćwi-czenia z wykorzystaniem dronów pokazują osobom dowodzącym akcjami, jakie nowe możliwości, głów-nie w zakresie obrazowania, dają drony, a operatorom dronów i osobom ich wsparcia naziemnego pozwala-ją na zdobycie cennych doświadczeń w zakresie po-trzeb, zasad i możliwości współdziałania ze służbami porządku publicznego.

Zespół RPASteam Politechniki Śląskiej dyspono-wał kilkoma systemami BSP, które inspirowane były rozwiązaniami zapewniającymi możliwie najwyższą niezawodność oraz wymagane zdolności operacyj-ne, tak aby umożliwiały prowadzenie badań nauko-wych i ich implementację do operacyjnej działalności dla potrzeb zarządzania kryzysowego (ochrona infra-struktury krytycznej portu lotniczego), działalności służb porządku publicznego (policja, straż pożarna) i innych. Z przeprowadzonych analiz literatury spe-cjalistycznej wynika niestety, że niewiele jest firm pro-dukujących certyfikowane BSP dla potrzeb cywilnego użytkownika. Są oczywiście różnorodne firmy składa-jące z poszczególnych elementów platformy lataskłada-jące, ale żadna z nich nie jest w stanie określić zdatności takiego obiektu do wykonywania lotów, jego bezawa-ryjnej pracy i innych niezbędnych parametrów, które są istotne podczas operacyjnego działania – analogicz-nie dla statków załogowych. W związku z tym trzeba było podjąć temat zaprojektowania takiej platformy latającej, aby zapewnione było bezpieczeństwo,

odpo-wiednie wyposażenie w użyteczny sprzęt pod kątem badań testowych, z jednoczesnym uwzględnieniem specyfiki działań potencjalnego użytkownika przy zminimalizowanych kosztach. W związku z tym na-leżało najpierw dokonać wyboru odpowiedniej ramy.

W oparciu o badania testowe przeprowadzone w te-renie, odpowiednia do dalszych prac okazała się rama X6 (sześciowirnikowiec), gdyż pomimo awarii nawet 2 silników możliwe było spokojne, nie zagrażające ni-komu, lądowanie awaryjne. Następnie do wybranej ramy X6 zamontowane zostało wyposażenie pokła-dowe RPAS, z uwzględnieniem środków i wymogów bezpieczeństwa. Przed przystąpieniem do praktycz-nych testów powołany został zespół badawczy, który dysponował następującymi RPAS:

– X6 960 – sześciowirnikowiec o rozpiętości osi silni-ków 960 mm, czas lotu 25 minut na jednej baterii;

udźwig do 6 kg (kilka minut); kamera 4K; dodat-kowa kamera termowizyjna, kamera wizyjna i pod-czerwień z powiększeniem optycznym 36x; podgląd na żywo z odbiorem w kilku miejscach jednocześnie (mobilne centrum dowodzenia); możliwość pod-pięcia: oświetlenia, rac dymnych, różnego rodza-ju czujników, manipulatora, siatki p. dronom, ka-mizeli ratunkowej i innych; możliwość wykonania lotu po zaplanowanej uprzednio trasie wg GNSS;

– X6 800 – czas lotu na jednej baterii 40-45 minut;

udźwig do 2 kg; kamera 4K, wizja i podczerwień z zoom 36x; podgląd na żywo z odbiorem w kil-ku miejscach jednocześnie (mobilne centrum do-wodzenia); możliwość podpięcia: oświetlenia, rac dymnych, czujników; możliwość wykonania lotu po zaplanowanej uprzednio trasie wg GNSS;

– X4 450 – dron ćwiczebny do testów i szkoleń pilotów: czas lotu 36 minut; udźwig do 1 kg; ka-mera HD.

Po odpowiednim skonfigurowaniu sprzętu, uzyska-niu wymaganych uprawnień przez operatorów oraz przeprowadzeniu testów technicznych, przystąpiono do wykonywania lotów operacyjnych dla: Wojewódz-kiego Inspektoratu Transportu Drogowego w Kato-wicach, Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowi-cach, Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach, Urzędu Transportu Kolejowego oraz innych służb zapewniających bezpieczeństwo. Testy operacyjne były wykonywane również nocą, z zasto-sowaniem termowizji, nad zbiornikami wodnymi, w terenie kolejowym. Również wielokrotnie czynio-ne były poszukiwania osób zaginionych.

Rys. 3. Widok na szlak kolejowy w obszarze dworca kolejowego w Gliwicach

komunikacja publiczna nr 1/2018

56

analizy i opinie

Liczne przedsięwzięcia, w  których uczestniczył zespół RPASteam, w  większości wchodzą w  zakres zarządzania kryzysowego, określanego jako działal-ność organów administracji publicznej, stanowiącej element kierowania bezpieczeństwem narodowym, który polega na:

• zapobieganiu sytuacjom kryzysowym, przygotowa-niu do przejmowania nad nimi kontroli w drodze zaplanowanych działań,

• reagowaniu w przypadku wystąpienia sytuacji kry-zysowej, usuwaniu ich skutków oraz odtwarzaniu zasobów i infrastruktury krytycznej.

Zakończenie

Przedstawione najnowsze podejście do zarządzania bezpieczeństwem wymaga uwzględnienia analizy reaktywnej i proaktywnej, z wykorzystaniem sys-tematycznej analizy ryzyka, wykonywanej na przy-kład metodą FMEA oraz dogłębnej analizy czynnika ludzkiego wraz z wdrożeniem polityki bezpieczeń-stwa just culture. Analiza reaktywna, czyli bada-nie post factum, musi być prowadzone dogłębbada-nie, szczególnie w przypadku wskazania na błąd czło-wieka, w taki sposób, aby zidentyfikować rzeczy-wiste źródło problemu i ograniczyć tego typu przy-padki w  przyszłości. W  artykule przedstawiono również szereg aspektów wykorzystania systemów bezzałogowych dla zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie.

Wykonanie kilkudziesięciu lotów testowych, pod-czas których dokonywana była walidacja przyjmo-wanych rozwiązań, oprogramowania oraz sprzętu, w  przyjętych warunkach operacyjnych użytkowni-ków, pozwoliło poznać mocne i  słabe strony plat-form bezzałogowych statków powietrznych oraz zasad i kierunków ich projektowania dla uzyskania funk-cji i charakterystyk niezbędnych do działań operacyj-nych, w tym stanowiących wsparcie służb w zapew-nianiu bezpieczeństwa w infrastrukturze krytycznej lotnisk. Przeprowadzone prace pozwoliły również na wykazanie skuteczności wykorzystania RPAS jako wsparcia służb antyterrorystycznych oraz straży po-żarnej w działaniach związanych bezpośrednio

z za-rządzaniem kryzysowym. „

Rys. 4. Widok BSP wykorzystywanych przez RPASteam Po-litechniki Śląskiej (z lewej X6 960, z prawej od góry X6 800 oraz na dole X4 650 – testowy)

Rys. 5. Obrazowanie osób w kamerze termowizyjnej

Andrzej Fellner | Dyrektor Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo-Wschodniej Politechniki Śląskiej

e-mail: Andrzej.Fellner@polsl.pl

Dr Piotr Uchroński | Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice

e-mail: Piotr.Uchronski@polsl.pl

dr inż. Adam Mańka | Katedra Technologii Lotniczych, Wydział Transportu, Politechnika Śląska

e-mail: Adam.Manka@polsl.pl

Literatura

1. Ustawa o  Publicznym Transporcie Zbiorowym z  dnia 16 grudnia 2010 r. z późniejszymi zmianami.

2. Fellner A., Mańka A., Mańka B., Aspekty Bezpieczeń-stwa Użytkowania Bezzałogowych Statków Powietrznych,

„Transport Problem” 2016.

3. Fellner A., Mańka B., Mańka A., Analiza aktualnych metod detekcji bezzałogowych statków powietrznych (dro-nów), „Logistyka” 2015.

4. Fellner A., Mańka A., Fellner R., Bezzałogowe statki po-wietrzne – drony – bezpieczeństwo i zagrożenia, „Komu-nikacja Publiczna” nr  1(62)/2016, str. 35-40, ISNN 1426-5788.

5. Mańka A., Fellner R., Aplikacja: DRONE Safety Chec-klist – https://play.google.com.

6. Rozporządzenie Ministra Transportu Budownictwa i Go-spodarki Morskiej z 26 marca 2013 roku w sprawie wy-łączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków, które częściowo określa zasady wykonywania lotów.

7. Urząd Lotnictwa Cywilnego, http://www.ulc.gov.pl/pl/uav.

8. PAŻP –

http://www.pansa.pl/index.php?menu_lewe-=ops&lang=_pl&opis=OPS/ops_info.

9. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Go-spodarki Morskiej z dnia 20 września 2013 roku w spra-wie Krajowego Programu Szkolenia w  zakresie ochrony lotnictwa cywilnego.

10. Liszka E.: Just Culture – nowe zasady w systemie zarzą-dzania bezpieczeństwem w portach lotniczych, „Ius No-vum” 1/2017, Oficyna Wydawnicza Uczelni Łazarskie-go, Warszawa.

11. Mańka A., Mańka I., Analiza ryzyka jako narzędzie zapewniania bezpieczeństwa w transporcie publicznym,

„Komunikacja Publiczna” nr 3/2016, s. 23-30, ISNN 1426-5788.

12. Chruzik K., Ocena ryzyka operacyjnego w transporcie pu-blicznym, „Komunikacja Publiczna” nr 1/2017, s. 22-28, ISNN 1426-5788.

13. Fellner A., Lotniczy safety case niezbędny w systemie za-rządzania bezpieczeństwem w komunikacji powszechnej i nie tylko?, „Komunikacja Publiczna” 4/2017, s. 45-51, ISNN 1426-5788.

Streszczenie Summary W  artykule przedstawiono zmiany wprowadzone w  2018 r.  w  taryfie

obo-wiązującej w publicznym transporcie zbiorowym na liniach KZK GOP, MZKP i  MZK Tychy w  kontekście działań Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Odniesiono się do nowo powstającego ładu w zakresie usług transportu pu-blicznego, również w kontekście przemian jakie zachodziły podczas tworze-nia KZK GOP oraz wskazano korzyści płynące z zastosowanych rozwiązań.

The first stage of ‘new’ public transport integration process in the area of the Upper-Silesian Industrial Region.

The paper presents changes introduced in 2018 in the tariff in force in the public transport on KZK GOP, MZKP, and MZK Tychy lines in the context of the Upper-Silesian and Zagłębie Metropolis operations. It refers also to the newly originating order in the field of public transport services, also in the context of transformations that occurred during the KZK GOP establishment and shows the benefits resulting from the applied solutions.

Słowa kluczowe: integracja taryfowa, KZK GOP, MZKP, MZK, Metropolia GZM, publiczny transport zbiorowy

Keywords: tariffs’ integration, KZK GOP, Metropolis GZM, MZK, public

Keywords: tariffs’ integration, KZK GOP, Metropolis GZM, MZK, public

W dokumencie Komunikacja Publiczna, 2018, R. 15, nr 1 (070) (Stron 52-57)