3. Infrastruktura kolejowa
3.1. Infrastruktura kolejowa w Europie
sieci kolejowej w Europie
Podstawowym parametrem charakteryzującym sieć infrastruk-tury kolejowej jest długość linii. Istotnym wskaźnikiem do oceny
infrastruktury jest także stopień elektryfikacji linii kolejowych, który w pewnym stopniu obrazuje wpływ transportu kolejowego na środowisko. Na poniższym wykresie zaprezentowano dane dotyczące długości linii kolejowych w krajach, w których organy regulacyjne są zrzeszone w grupie niezależnych regulatorów IRG-Rail i dostarczyli dane dotyczące infrastruktury. Prezentowane dane pochodzą z najnowszego, opublikowanego w 2016 r.
raportu IRG-Rail i dotyczą stanu na koniec 2014 r.
Rys. 57: Długość i stopień elektryfikacji linii kolejowych w krajach raportujących do IRG-Rail w 2014 r.
0,3 3,6
10,9
4,0 3,1 5,7
19,9
3,9 19,3
15,3
5,9 38,8
30,9
3,6 7,4
1,2 2,6 16,2
2,6 2,6 2,2
2,1 0,4 95%
85%
76%
71% 70% 69%
66% 64%
61% 61%
55% 52% 51%
44% 41% 41%
38%
33%
24%
19%
12%
6%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Długość sieci Stopień elektryfikacji
Infrastruktura kolejowa w Europie
Najdłuższą sieć linii kolejowych posiadały Niemcy (38,8 tys. km), przy czym zelektryfikowana była nieco ponad połowa linii w tym kraju. Podobny stopień elektryfikacji występował na drugiej pod względem długości sieci kolejowej we Francji, krótszej jednak o prawie 8 tys. km (30,9 tys. km). Długość linii kolejowych we Francji wzrosła w 2014 r. o ponad tysiąc kilometrów, przy czym stopień elektryfikacji zmalał o 2 pkt procentowe. Trzecią i czwartą sieć kolejową pod względem długości posiadały Włochy i Polska.
Włoska sieć jest nieznacznie dłuższa i bardziej zelektryfikowana od polskiej. Stopień elektryfikacji włoskiej i polskiej sieci kolejo-wej, szczególnie biorąc pod uwagę ich długość, był relatywnie wysoki. Krótsza o 3 tys. km sieć kolejowa w Wielkiej Brytanii
posiadała dość niski stopień elektryfikacji (33%). W Hiszpanii odsetek zelektryfikowanych linii był podobny jak w Polsce, ale na sieci krótszej o ponad 4 tys. km. Szwecja posiadała bardzo wysoki stopień elektryfikacji (75%) przy sieci o długości pra-wie 11 tys. km, co wyróżnia ją na tle innych krajów, w których stopień elektryfikacji jest wysoki (często są to kraje o niedużej powierzchni, charakteryzujące się w związku z tym krótszymi sieciami kolejowymi, np. Luksemburg z najwyższym odset-kiem linii z elektryczną siecią trakcyjną, a także Belgia, Bułgaria i Holandia). Najkrótszą sieć kolejową z wymienionych krajów posiada Kosowo, w którym wszystkie linie są niezelektryfikowa-ne. Poza tym niski odsetek linii zelektryfikowanych występuje w Estonii, na Łotwie, w Grecji i w Danii.
Na poniższym wykresie zaprezentowano stopień wykorzystania infrastruktury kolejowej w poszczególnych krajach europejskich (średnia liczba pociągów przypadających na 1 km linii kolejowej w ciągu 1 dnia w roku). Wskaźnik ten jest obliczany przez po-dzielenie pracy eksploatacyjnej przez długość sieci oraz liczbę dni kalendarzowych. Intensywność wykorzystania sieci została pokazana zarówno w segmencie pasażerskim, jak i towarowym.
Rys. 58: Średnia liczba pociągów dziennie na 1 km linii kolejowej w 2014 r. w krajach raportujących do IRG-Rail
129
Źródło: opracowanie własne UTK na podstawie danych IRG-Rail Sieć kolejowa najintensywniej wykorzystywana jest w Holandii, gdzie średnio na jeden kilometr linii przypada dziennie aż 138 pociągów. Należy zaznaczyć, że są to głównie pociągi pasażerskie, ponieważ Holandia jest w czołówce jeśli chodzi o odsetek pracy eksploatacyjnej wykonywanej przez pociągi pasażerskie (93%).
Za tak wysoki stopień wykorzystania linii kolejowych w Holandii może odpowiadać bardzo duża gęstość zaludnienia i duży popyt na przejazdy kolejowe, który jest zaspokajany dzięki wysokiej
przepustowości sieci. Wysoka przepustowość jest z kolei osiągana przez duży odsetek linii dwutorowych, a wokół największych miast czterotorowych. Bardzo wysoką intensywnością wyko-rzystania sieci charakteryzują się także Wielka Brytania i Dania, przy czym w tych krajach także zdecydowanie dominują pociągi pasażerskie. W Danii pociągi pasażerskie wykonują najwyższy spośród analizowanych krajów odsetek pracy eksploatacyjnej (95%), w Wielkiej Brytanii też jest on bardzo wysoki (93%).
Najdłuższą sieć linii kolejowych w Europie posiadały Niemcy (38,8 tys. km).
Następne w kolejności są sieci we Francji, Włoszech i w Polsce
64
Infrastruktura kolejowa Infrastruktura kolejowa w Europie
Słowenia jest krajem plasującym się w środku, zarówno jeśli chodzi o intensywność wykorzystania sieci, jak i podział pracy eksploatacyjnej między pociągi pasażerskie i towarowe. Tylko na Łotwie pociągi towarowe dominują na sieci nad pasażerski-mi (65% do 35%). W Polsce pociągi towarowe wykonują 37%
pracy eksploatacyjnej, co jest czwartym najwyższym wynikiem.
Jednocześnie Polska w zestawieniu stopnia wykorzystania sieci plasuje się na odległej pozycji, wyraźnie poniżej średniej, jako że na 1 km sieci przypada 30 pociągów. Sieć kolejowa jest
wy-korzystywana w najmniejszym stopniu w Estonii oraz w Grecji i Bułgarii. Średnia proporcja wykorzystania sieci w omawianych krajach to ok. 80:20 na rzecz transportu pasażerskiego.
3.1.2. Opłaty za dostęp do
infrastruktury liniowej w krajach europejskich
Poniżej zaprezentowane zostały dane dotyczące średnich przy-chodów z opłat za minimalny pakiet dostępu do infrastruktury kolejowej w poszczególnych krajach IRG-Rail. Średni przychód został podzielony na segment towarowy i pasażerski i obliczo-ny w następujący sposób: przychody z opłat za dostęp zostały podzielone przez liczbę poc-km wykonanych przez każdy seg-ment w 2014 r.
Rys. 59: Średni przychód z opłat za minimalny pakiet dostępu do infrastruktury kolejowej dla pociągów towarowych i pasażerskich w 2014 r. (w Euro za poc-km)
3,0
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych IRG-Rail W większości analizowanych krajów poziom opłat dla przewo-zów towarowych jest wyższy niż dla przewoprzewo-zów pasażerskich.
Średni poziom przychodów z opłat za dostęp dla pociągów towarowych wyniósł w 2014 r. 2,7 EUR za poc-km, co oznacza spadek o 7% z poziomu 2,9 EUR w roku ubiegłym i powrót do poziomu z 2012 r. W Polsce średni poziom przychodów spadł o 27% z 4,5 do 3,3 EUR za poc-km, co zbliżyło Polskę do średniej dla omawianych krajów. Najniższy poziom średnich przychodów z opłat za dostęp dla pociągów towarowych ma Hiszpania, a niewiele wyższy Norwegia, gdzie tylko najcięższe pociągi towarowe oraz pociągi pasażerskie kursujące do portu
kolejowej. Największy relatywny wzrost przychodów z opłat dla pociągów towarowych nastąpił właśnie w Norwegii oraz we Francji i na Węgrzech.
W Belgii, Francji, Niemczech, Wielkiej Brytanii, Grecji, Włoszech i Hiszpanii średni poziom opłat dla pociągów pasażerskich jest wyższy niż dla pociągów towarowych. Bardzo wysokie opłaty dla pociągów pasażerskich w Belgii (uwzględniają opłaty peronowe), Francji i na Łotwie podwyższają średnią do poziomu 4,3 EUR za poc-km (bez zmian w stosunku do roku ubiegłego). W Polsce średni poziom przychodów z opłat za dostęp do infrastruktury
Polska w zestawieniu stopnia wykorzystania sieci plasuje się wyraźnie poniżej średniej europejskiej
Infrastruktura kolejowa
Infrastruktura kolejowa w Europie
przychodów za dostęp pociągów pasażerskich w Polsce stano-wił 35% średniej dla omawianych krajów. Niższy poziom opłat dla pociągów pasażerskich jest charakterystyczny dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej. W Słowenii pociągi wykonujące przewozy w ramach usług o świadczenie usług publicznych nie ponoszą opłat za dostęp do infrastruktury.