4.1. Plany zrównoważonego
rozwoju publicznego transportu zbiorowego
W 2015 r. organizatorzy publicznego transportu zbiorowego finalizowali prace nad sporządzeniem i przyjęciem planów zrów-noważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. W tym okresie, spośród organizatorów realizujących zadania w zakresie transportu kolejowego, plany transportowe uchwaliły samorządy województw wielkopolskiego i łódzkiego oraz m.st. Warszawa.
Tym samym w 2015 r. zakończony został proces opracowywania planów transportowych na poziomie wojewódzkim. Dodatkowo dwa województwa – warmińsko-mazurskie i lubuskie – dokonały aktualizacji planów, które weszły w życie odpowiednio w 2013 r.
i 2014 r. W ramach obowiązku wynikającego z art. 13 ust. 1 pkt 6a ustawy o transporcie kolejowym, Prezes UTK zaopiniował projekty sporządzanych planów oraz aktualizacji.
Plany transportowe mają szczególne znaczenie dla kształtowa-nia oferty przewozowej w publicznym transporcie zbiorowym.
Określone w nich podstawowe cele sporządzenia tych opraco-wań to przede wszystkim: poprawa jakości świadczonych usług, integracja różnych gałęzi transportu, poprawa dostępności ko-munikacyjnej oraz zapewnienie bezpieczeństwa przewozu osób.
Sposób określenia w ustawie z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym(tekst jednolity Dz. U. z 2015 r. poz. 1440
zbiorowym” a także w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, obszaru meryto-rycznego planu, umożliwił przyjęcie organizatorom rozwiązań o zróżnicowanym stopniu szczegółowości. W przypadku sieci komunikacyjnej o charakterze użyteczności publicznej, zasto-sowane zostały zarówno rozwiązania umożliwiające etapowy rozwój wojewódzkiej sieci komunikacyjnej, jak i rozwiązania wariantowe oraz utrwalające sieć komunikacyjną bez możliwo-ści wariantowania. W poszczególnych regionach zastosowano następujące sposoby oznaczenia sieci komunikacyjnej:
■ wielkopolskie – przedstawiono linie komunikacyjne bez wariantowania;
■ łódzkie – przyjęto następujące warianty obsługi sieci komunikacyjnej:
- wariant podstawowy – założono połączenie stolic powiatów, do których dociera spójna sieć kolejowa, z głównym ośrodkiem województwa oraz ewentualnie połączenia bezpośrednie pomiędzy powiatami;
- wariant uzupełniający I – rozszerzono wariant podsta-wowy o odcinki dochodzące do granicy województwa wraz z możliwością ich przedłużenia. Realizację wariantu określono jako zależną od zawarcia odpowiednich po-rozumień z właściwymi województwami i posiadania odpowiednich środków finansowych;
- wariant uzupełniający II – określono linie, na których możliwe jest uruchomienie dodatkowych wojewódz-kich drogowych przewozów publicznych po spełnieniu warunków takich jak: zaprzestanie przewozów przez przewoźników prywatnych, brak możliwości lub uza-sadnienia ekonomicznego dla przewozów kolejowych,
W 2015 r. zakończony został proces
opracowywania planów transportowych
dla województw
Umowy o świadczenie usług publicznych w kolejowych przewozach pasażerskich
■ m.st. Warszawa – wyszczególniono linie komunikacyjne zakładające utrzymanie obsługi sieci w obecnym kształcie, przedstawiono możliwe do obsługi nowe odcinki oraz doce-lowy zasięg sieci komunikacyjnej możliwy do wprowadzenia po zapewnieniu przez zainteresowane samorządy lokalne niezbędnego dofinansowania przewozów lub stosownego porozumienia z organizatorem wojewódzkich przewozów kolejowych.
Zróżnicowane podejście przyjęto również w przypadku określania standardów jakości świadczonych usług. Szczególnie istotne dla zapewnienia stabilności oferty przewozowej miało określenie przewidywanej liczby połączeń na danej linii komunikacyjnej.
Wprowadzone rozwiązania polegały na określeniu minimalnej liczby par połączeń na danym odcinku linii komunikacyjnej w zależności od trzech scenariuszy zakładanej mobilności mieszkańców (zmniejszonej, realistycznej lub zwiększonej) lub określeniu bazowej częstotliwości połączeń na godzinę w każ-dym kierunku. Ze względu na brak jednoznacznego obowiązku określenia liczby lub częstotliwości połączeń zidentyfikowano również przypadek, w którym nie przyjęto rozwiązań w tym zakresie.
Na podstawie art. 11 ust. 2 ustawy o publicznym transporcie zbio-rowym plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego może być poddawany aktualizacji w zależności od uzasadnionych potrzeb. Wprowadzone w 2015 r. aktualizacje w poszczególnych województwach wynikały z:
■ warmińsko-mazurskie – rozpoczętej w 2014 r. budowy Regionalnego Portu Lotniczego w Szymanach wraz z kole-jowym połączeniem lotniska z Olsztynem. W ramach tych prac dokonano rewitalizacji i modernizacji istniejących linii kolejowych stanowiących połączenie Olsztyn – Szymany oraz dobudowano 1,6 km linii kolejowej od stacji Szymany do terminala. W związku z powiększeniem sieci kolejowej na terenie województwa, w planie zrównoważonego roz-woju publicznego transportu zbiorowego zaktualizowano planowane linie komunikacyjne o charakterze użyteczności publicznej;
■ lubuskie – określenia zmian zasad organizacji połączeń au-tobusowych, co nie podlegało opiniowaniu przez Prezesa UTK. Dodatkowo w uchwalonej aktualizacji dodano infor-macje o ustaleniach Krajowego Programu Kolejowego na lata 2014-2023.
4.2. Umowy o świadczenie usług publicznych w kolejowych przewozach pasażerskich
Opracowanie przez samorządy wojewódzkich planów trans-portowych związane jest z istotnymi konsekwencjami dla zawierania umów o świadczenie usług publicznych. Zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym są one zawierane na pod-stawie i w zakresie określonym w obowiązujących planach.
Jednocześnie, zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, do czasu uchwalenia planu transportowego, jednak
nie dłużej niż w okresie 3 lat od wejścia w życie ustawy, umowa o świadczenie usług publicznych może być zawarta na okres nie dłuższy niż 3 lata.
W porównaniu do poprzedniego roku, w 2015 r. znacznie wzro-sła liczba umów o świadczenie usług publicznych zawieranych z uwzględnieniem obowiązku przekazania projektu umowy Prezesowi UTK do zaopiniowania w zakresie zgodności z obo-wiązującym planem transportowym. Zadanie to zostało reali-zowane przez województwa: warmińsko-mazurskie (3 projekty umów), dolnośląskie, pomorskie (4 projekty umów), lubuskie, opolskie, podkarpackie, świętokrzyskie, śląskie (2 projekty umów), mazowieckie (2 projekty umów), lubelskie, łódzkie (3 projekty umów), małopolskie (3 projekty umów). Łącznie w 2015 r. zaopiniowano 35 projektów, podczas gdy w 2014 r.
ich liczba wyniosła 11.
W tym okresie operatorzy świadczyli usługi na podstawie kon-traktów zawieranych z poszczególnymi organizatorami na okres roczny, dwuletni, trzyletni lub dłuższy. Przewozy krajowe i mię-dzynarodowe były wykonywane na podstawie dwóch umów rocznych zawartych przez ministra właściwego ds. transportu z PKP Intercity obejmujących przewozy międzywojewódzkie oraz międzynarodowe, a także na podstawie umowy rocznej zawartej z Przewozami Regionalnymi, obejmującej jedynie międzynarodowe przewozy pasażerskie.
Organizatorzy najczęściej zawierali z przewoźnikami umowy roczne. Jednakże w porównaniu do 2014 r., w 2015 r. wzrosła liczba umów wieloletnich, a w tym takich, które zobowiązują strony do zawierania umów rocznych (np. w województwie dolnośląskim). W wielu przypadkach umowami wieloletnimi objęto przewozy o charakterze międzywojewódzkim realizo-wane na podstawie porozumień organizatorów publicznego transportu zbiorowego oraz przewozy realizowane taborem zmodernizowanym zakupionym przy wykorzystaniu środków Unii Europejskiej. W 2015 r. rzadziej stosowana była również praktyka zawierania umów na okres krótszy niż roczny rozkład jady pociągów.
Na podstawie umów przekazywanych do Prezesa UTK można stwierdzić, że w 2015 r. większość województw powierzyła ob-sługę linii komunikacyjnych w obrębie danego województwa jednemu operatorowi w ramach jednego zamówienia. Od za-sady tej szczególnie odstąpiono w województwie pomorskim, gdzie realizację połączeń powierzono dwóm przewoźnikom kolejowym w ramach kilku odrębnych zadań. W przypadku funkcjonowania na rynku przewoźników stanowiących podmiot wewnętrzny w stosunku do organizatora, zadania były dzielo-ne między tego przewoźnika a Przewozy Regionaldzielo-ne. Wyjątek stanowi m.in. województwo mazowieckie oraz m.st. Warszawa, gdzie przewozy były realizowane jedynie przez podmioty we-wnętrzne. W przypadku województwa małopolskiego zwraca również uwagę świadczenie usług przez trzech operatorów.
76
Publiczny transport zbiorowy Umowy o świadczenie usług publicznych w kolejowych przewozach pasażerskich
CZĘŚĆ II
OCENA STANU
BEZPIECZEŃSTWA RUCHU
KOLEJOWEGO W 2015 R.
Wstęp
Niniejsza część dokumentu w sposób przekrojowy przedstawia zagadnienie stanu bezpieczeństwa w transporcie kolejowym w 2015 r., wskazując obszary krytyczne, określając prawdopo-dobne przyczyny ich występowania oraz identyfikując działania korygujące, na które powinien zostać położony nacisk w ko-lejnych latach. Przeprowadzenie oceny stanu bezpieczeństwa wpisuje się również w realizację ustawowej roli Prezesa UTK w odniesieniu do monitorowania, promowania oraz, tam gdzie to stosowne, egzekwowania i rozwijania ram prawnych w za-kresie bezpieczeństwa, łącznie z systemem krajowych zasad bezpieczeństwa.
Niniejsza część dokumentu została podzielona na kilka kluczo-wych rozdziałów, w których zarysowane zostały następujące zagadnienia:
■ uwarunkowania w zakresie bezpieczeństwa systemu kolejowego;
■ analiza zdarzeń kolejowych;
■ zdarzenia z udziałem osób nieuprawnionych przebywających na terenie kolejowym;
■ bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych;
■ działania chuligańskie na sieci kolejowej;
■ bezpieczeństwo przewozu towarów niebezpiecznych;
■ ocena stanu technicznego infrastruktury kolejowej;
■ ocena stanu technicznego pojazdów kolejowych;
■ dodatkowe działania Prezesa UTK realizowane w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz promo-wania rozwoju kultury bezpieczeństwa.
Dokument został opracowany przede wszystkim na podstawie analizy danych statystycznych zgromadzonych w prowadzonym przez Prezesa UTK Rejestrze Zdarzeń Kolejowych, do którego informacji dostarczają podmioty sektora kolejowego, w trybie określonym w przepisach prawnych. Dane statystyczne zawarte w dokumencie aktualne są na 30 czerwca 2016 r.
Poziom bezpieczeństwa ruchu kolejowego osiągnięty w 2015 r.
w sposób ogólny charakteryzują poniższe dane:
■ zmniejszenie liczby wypadków kolejowych: z 704 w 2013 r., poprzez 671 w 2014 r. do 638 w 2015 r.;
■ zmniejszenie miernika wypadków (odniesienie liczby wypadków do pracy eksploatacyjnej): z 3,79 w 2011 r. do 2,92 w 2015 r.;
■ utrzymanie się współczynnika awaryjności przy przewozie towarów niebezpiecznych (odniesienie liczby zdarzeń do wielkości przewozów towarów niebezpiecznych) na po-ziomie zbliżonym do lat poprzednich: 1,16 w 2013 r., 1,29 w 2014 r. i 1,13 w 2015 r.;
■ spadek liczby wypadków na przejazdach z 255 w 2013 r. , poprzez 216 w 2014 r. do.. do 208 w 2015 r., z równoczesnym wzrostem liczby ofiar tych wypadków w stosunku do roku 2014 (liczba zabitych wzrosła z 43 do 55 osób, natomiast liczba ciężko rannych wzrosła z 25 do 41);
■ liczba ofiar wypadków na przejazdach pozostaje jednak na poziomie z 2013 r., w którym na przejazdach zginęły 52 osoby, a 37 zostało ciężko rannych;
■ wzrost liczby zaistniałych incydentów, w tym największy w przypadku zdarzeń wynikających ze złego stanu lub uszkodzenia wagonu (ze 126 w 2014 r. do 281 w 2015 r.), co wynikać może z podjętych przez Prezesa UTK działań egzekwujących poprawną kwalifikację zdarzeń kolejowych.
Równolegle z danymi statystycznymi pochodzącymi z rejestru zdarzeń kolejowych, w trakcie prac nad dokumentem wykorzy-stywany był cały szereg dodatkowych informacji, stanowiących wynik realizacji określonych procesów w obszarze bezpieczeństwa sektora kolejowego, znajdujących się w zakresie właściwości Prezesa UTK. Dla dopełnienia obrazu niektórych zjawisk oraz zaprezentowania ich w szerszej perspektywie, w niektórych częściach dokumentu wykorzystane zostały również dane po-chodzące od podmiotów zewnętrznych, w tym w szczególności od Komendy Głównej SOK.
Niniejsza część dokumentu obejmuje swoim zakresem dane i informacje dotyczące działań eksploatacyjnych prowadzonych na sieci zarządzanej łącznie przez trzynastu niżej wymienio-nych zarządców infrastruktury, zarówno zobowiązawymienio-nych do jej udostępniania przewoźnikom kolejowym, jak i zarządców infrastruktury wydzielonej:
■ PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.);
■ PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o.;
■ PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o.;
■ Infra SILESIA S.A.;
■ CTL Maczki-Bór S.A.;
■ Jastrzębska Spółka Kolejowa sp. z o.o.;
■ Kopalnia Piasku Kotlarnia – Linie kolejowe sp. z o.o.;
■ PMT Linie Kolejowe sp. z o.o.;
78
Wstęp
■ Euroterminal Sławków sp. z o.o.;
■ Cargotor sp. z o.o.;
■ Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu;
■ Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.;
■ Pomorska Kolej Metropolitalna S.A.
Informacja o zakresie podmiotowym opracowania jest szcze-gólnie istotna z uwagi na fakt, że zakres danych gromadzonych przez inne podmioty zobowiązane do monitorowania poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego w Polsce koncentruje się w większości przypadków na sieci narodowego zarządcy infra-struktury (PKP PLK S.A.) lub sieciach wyłącznie tych zarządców, którzy podlegają obowiązkowi ich udostępniania.
Mając na uwadze szeroki zakres podmiotowy opracowania, w niektórych obszarach, w których możliwość weryfikacji danych za 2015 r. była ograniczona z uwagi na brak danych porównaw-czych, Prezes UTK przedstawił informacje, które obejmują swoim zakresem wyłącznie wybrane zagadnienia, mając na uwadze rzetelność wniosków zawartych w niniejszym opracowaniu.