Inwestycje w ramach przywrócenia ruchu na stacji Wrocław Świebodzki

Wykorzystywanie stacji Wrocław Świebodzki w przewozach, bez tunelu oraz węzła przesiadkowego, byłoby ograniczone do trzech kierunków istniejących w prze-szłości, a więc: z Jeleniej Góry, z Legnicy i z Zielonej Góry. W minionych latach stacja ta posiadała połączenie z towarową stacją Wrocław Gądów. Łącznik ten był położony w miejscu ogólnej lokalizacji ww. teoretycznego węzła Wrocław Centralny.

Dziś jednak nie zwiększyłby on liczby teoretycznych kierunków, ponieważ ruch to-warowy na stacji Wrocław Świebodzki nie wydaje się być konieczny. Natomiast wskazane jest skierowanie łącznika ze stacji Wrocław Świebodzki w stronę stacji Wrocław Mikołajów. Takie rozwiązanie dawałoby znacznie więcej możliwości.

Tym samym stacja Wrocław Świebodzki mogłaby przyjmować pociągi z wielu kie-runków. To pozwoliłoby na to, że ze stacji Wrocław Świebodzki można by było od-jeżdżać w kierunku Rawicza, czy Oleśnicy. Również pociągi Intercity kursujące na trasach Wrocław – Warszawa przez Ostrów Wlkp. i relacji Wrocław – Gdynia przez Poznań mogłyby korzystać ze stacji Wrocław Świebodzki. W celu realizacji tego po-mysłu konieczne byłoby utworzenie wzniesienia, na którym tor zostałby podniesiony do poziomu torowiska towarowej obwodnicy Wrocławia i linii kolejowej nr 271. Tory linii kolejowej nr 274 są położone na wysokości nieco ponad 118 m n.p.m. Natomiast wysokość linii dochodzących do stacji Wrocław Mikołajów wynosi 126 m n.p.m. Ko-nieczne jest więc wzniesienie się łącznicy o 8 m na odcinku nieco ponad 1 km. Prze-prowadzone analizy w środowisku GIS wykazały, że podobne jak zakładane wznie-sienie istnieje w przypadku łącznicy kolejowej nr 751 – Wrocław Gądów – Wrocław Zachodni. Profil podłużny terenu wykazał równomierny wzrost wysokości o 5 m na dystansie 800 m, co wskazuje, że przy nieco dłuższym odcinku wzniesienie o 8 m byłoby możliwe. Rycina 43. obrazuje różnice wysokości na obszarze teoretycznej łącznicy, a Rycina 44. jej proponowany przebieg.

Jeśli przyjmiemy, że długość łącznicy wynosiłaby 1 km, to zgodnie z przyję-tymi technicznymi normami budowy linii kolejowych, łącznica mogłaby być wyko-rzystywana także przez pociągi PKP IC, co pozwoliłoby wjeżdżać na stację Wrocław Świebodzki elektrycznym zespołom trakcyjnym, jak i składom wagonowym. Jako, że czas przejazdu łącznicą nie przekraczałby 1 minuty, nie byłaby konieczna budowa drugiego toru, gdyż odpowiednia przepustowość byłaby zachowana. Należałoby oczywiście zainstalować niezbędne rozjazdy kierujące pociąg na odpowiednie tory w obrębie towarowej obwodnicy Wrocławia.

Ryc. 43. Mapa wysokości bezwzględnych na obszarze teoretycznej łącznicy Wrocław Świebodzki – Wrocław Mikołajów. Źródło: Opracowanie własne

na podstawie Geoportalu Krajowego.⁶

Ryc. 44. Proponowany przebieg łącznicy Wrocław Świebodzki – Wrocław Mikołajów.

Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu 3D Google Maps. www.maps.google.com

Do zalet przedstawionego rozwiązania należy zaliczyć: możliwość zwiększe-nia liczby połączeń ze stacji Wrocław Świebodzki, zwiększenie rangi stacji, a także wyraźnie mniejszy koszt niż budowa tunelu, czy stacji węzłowej Wrocław Centralny.

6 https://mapy.geoportal.gov.pl/imap/Imgp_2.html, (20.04.2018).

Według ministra A. Bittela koszt budowy jednego kilometra linii kolejowej w 2017 r.

sięgał 12 mln zł. Można domniemywać, że w 2020 r. wzrósł i obecnie należy szaco-wać go na poziomie 17 mln zł. Jeśli łącznica byłaby wzniesiona, należałoby dodać koszt budowy nasypu, co prawdopodobnie pozwalałoby zamknąć inwestycję w kwo-cie 25-30 mln zł. Członek Zarządu Województwa Dolnośląskiego, J. Michalak, w 2018 r. przekazał informację, że koszt budowy tunelu pod centrum Wrocławia niósłby około 2 mld zł. Można więc uznać, że budowa wspomnianego łącznika wy-niosłaby zaledwie 1,5% przewidywanego kosztu budowy tunelu. Uwarunkowania środowiskowe oraz techniczne pozwalałyby na wzniesienie łącznika, a mógłby on przynieść sporo korzyści i odciążyć m.in. nasyp oraz estakadę kolejową na odcinku posterunek odgałęźny Wrocław Grabiszyn – Wrocław Główny. Ponadto takie rozwią-zanie daje możliwość utworzenia kolei miejskiej w przyszłości i zwiększenie taktu połączeń na odcinkach z Leśnicy, Psiego Pola i Świniar do stacji Wrocław Świe-bodzki. Połączenia te nie miałyby charakteru połączeń przesiadkowych, ale byłyby nakierowane na dojazd do centrum Wrocławia. W dalszej perspektywie mogłyby łą-czyć satelickie miasta Wrocławia ze stacją Wrocław Świebodzki. Miejscem prze-siadki do stacji Wrocław Główny stałaby się w tej koncepcji stacja Wrocław Mikoła-jów. Co istotne, prace związane z budową łącznicy nie byłyby w żaden sposób odczu-walne przez pasażerów. System kolejowy funkcjonowałby bez zmian, gdyż inwesty-cja obejmowałaby tylko łącznicę, od ponad dwóch dekad wyłączoną z ruchu.

O ile poprowadzenie łagodnie wznoszącego się łuku od wiaduktu linii kole-jowej nr 271 nie byłoby problemem, to końcowy fragment nasypu nie byłby łatwy do zbudowania. Po pierwsze konieczne byłoby zachowanie odpowiedniej odległości od łącznika z towarowej obwodnicy w kierunku stacji Wrocław Muchobór (słabo wi-doczny przy lewej krawędzi Ryc. 44.). Przesunięcie nasypu nieco na prawo nie byłoby z kolei możliwe bez ingerencji w obszar ogródków działkowych. W koncepcji tej ogródki pozostałyby generalnie nienaruszone. Jednak kluczowe byłoby takie popro-wadzenie nasypu, aby zachować bezpieczną odległość do łącznika towarowego oraz ograniczyć ewentualne zmiany własnościowe działek będących obecnie ogródkami działkowymi. Dalej linia powinna prowadzić w kierunku stacji Wrocław Mikołajów wiaduktem dobudowanym obok już istniejącego. W ten sposób stacja Wrocław Świe-bodzki z powodzeniem przejęłaby część pociągów jadących dotychczas estakadą do stacji Wrocław Główny.

Ograniczenie funkcjonalności stacji Wrocław Świebodzki bez przeprowadzo-nych inwestycji uniemożliwiałoby odciążenie estakady prowadzącej do stacji Wro-cław Główny. Trzytorowa estakada (w zachodniej części jako nasyp) w zasadzie nie może być gruntownie przebudowana, gdyż odpowiada za 75% kierunków połączeń kolejowych ze stacji Wrocław Główny. Innym problemem jest brak odpowiedniej przestrzeni do rozbudowy torowiska, gdyż wzdłuż estakady znajdują się ulice Nasy-powa i Bogusławskiego.

Tabela 32. przedstawia stacje końcowe połączeń, które bez inwestycji mo-głyby obsługiwać stacje Wrocław Świebodzki i Wrocław Główny.

Tab. 32. Przykładowe stacje końcowe połączeń startujących ze stacji Wrocław Świebodzki i Wrocław Główny bez dodatkowych inwestycji rozbudowy Wrocławskiego Węzła Kolejowego.

Źródło: opracowanie własne.

Wrocław Świebodzki Wrocław Główny

 Legnica, Lubin, Bolesławiec, Węgliniec, Lubań Śląski, Zgorzelec

 Wołów, Ścinawa, Głogów, Zielona Góra Główna

 Wałbrzych Główny, Jelenia Góra, Szklarska Poręba

 Świdnica Miasto, Dzierżoniów Śląski, Bielawa Zachodnia

 Oleśnica, Ostrów Wlkp., Kalisz, Łódź Kaliska

 Bierutów, Namysłów, Kluczbork, Lubliniec

 Żmigród, Rawicz, Leszno, Poznań Główny

 Trzebnica

 Oława, Brzeg, Opole Główne, Kędzierzyn-Koźle

 Strzelin, Ziębice, Kłodzko, Kudowa-Zdrój, Międzylesie, Lichkov

 Jelcz-Laskowice

 Opole, Zielona Góra Główna, Jelenia Góra, Częstochowa, Katowice, Kraków

Tabela 33. przedstawia natomiast stacje końcowe połączeń, które po wybu-dowaniu łącznicy Wrocław Świebodzki – Wrocław Mikołajów mogłaby przejąć sta-cja Wrocław Świebodzki.

Tab. 33. Przykładowe stacje końcowe połączeń startujących ze stacji Wrocław Świebodzki i Wrocław Główny po wybudowaniu łącznicy Wrocław Świebodzki – Wrocław Mikołajów.

Źródło: opracowanie własne.

Wrocław Świebodzki Wrocław Główny

 Legnica, Lubin, Bolesławiec, Węgliniec, Lubań Śląski, Zgorzelec

 Wołów, Ścinawa, Głogów, Zielona Góra Główna

 Wałbrzych Główny, Jelenia Góra, Szklarska Poręba

 Świdnica Miasto, Dzierżoniów Śląski, Bielawa Zachodnia

 Oleśnica, Ostrów Wlkp., Kalisz, Łódź Kaliska

 Bierutów, Namysłów, Kluczbork, Lubliniec

 Żmigród, Rawicz, Leszno, Poznań Główny

 Trzebnica

 Gdynia Główna, Warszawa Wschodnia, Świnoujście, Białystok

 Oława, Brzeg, Opole Główne, Kędzierzyn-Koźle

 Strzelin, Ziębice, Kłodzko, Kudowa-Zdrój, Międzylesie, Lichkov

 Jelcz-Laskowice

 Opole, Zielona Góra Główna, Jelenia Góra, Częstochowa, Katowice, Kraków

Niewątpliwie przy wprowadzeniu takiego rozwiązania wzrosłaby liczba po-tencjalnych kierunków obsługiwanych przez Wrocław Świebodzki. Jako ciekawostkę warto nadmienić, że w dawnych rozkładach jazdy znajdowała się notka mówiąca, że pociąg dalekobieżny ze Świnoujścia do Wrocławia po ogłoszeniu miał możliwość ukończyć bieg na stacji Wrocław Świebodzki. Wjazd składów wagonowych na stację był więc możliwy. Generalnie jednak stacja obsługiwała praktycznie tylko ruch re-gionalny, za który odpowiadały przeważnie jednostki EN57.

Przykładami dalekobieżnych pociągów, wymienionych w rozkładzie jazdy 2019/2020, które mogłyby rozpoczynać bieg na stacji Wrocław Świebodzki są: IC 6201 Dąbrowska (Wrocław – Lublin), IC 6507 Mieszko (Wrocław – Gdynia) czy TLK 68151 Barnim (Wrocław – Świnoujście), czyli połączenia wczesnoporanne bez-pośrednio niepowiązane obiegami składów, lokomotyw i drużyn konduktorskich z innymi i powracające do Wrocławia na późny wieczór. Należy pamiętać o tym, że w przypadku połączeń dalekobieżnych obiegi te są jednym z kluczowych czynników decydujących o takim, a nie innym rozkładzie jazdy. Wobec tego należy spodziewać się, że liczba połączeń dalekobieżnych dla stacji Wrocław Świebodzki byłaby ogra-niczona, a główną funkcją stacji byłaby sprawdzona już dawniej obsługa ruchu aglo-meracyjnego. Należy podkreślić, że PKP Intercity posiada swoją bazę w okolicy stacji Wrocław Główny od strony stacji Wrocław Brochów i w jej obrębie znajdują się naj-lepsze warunki służące utrzymywaniu taboru, jak i obiegowaniu składów, a więc prze-chodzeniu wagonów na kolejne pociągi (Jacyna i in., 2019). Stąd pomysł obsługi po-łączeń dalekobieżnych przez stację Wrocław Świebodzki należy traktować z rezerwą, choć nic nie stoi na przeszkodzie, aby część składów, np. tych, które po przyjeździe od razu ruszają w drogę powrotną mogła być obsługiwana przez Wrocław Świe-bodzki. Należałoby przede wszystkim zadbać o odpowiednie zaplecze w budynku dworca.

Najmniej kosztowną propozycją może być remont istniejącej łącznicy Wro-cław Świebodzki – WroWro-cław Gądów. Takie rozwiązanie niosłoby za sobą jednak konieczność zmiany czoła pociągu na stacji Wrocław Gądów, a także samo dostoso-wanie jej do przyjmowania pociągów pasażerskich, w tym budowę peronów. Korzy-ści z tych inwestycji byłyby jednak ograniczone, ponieważ pomijana byłaby stacja Wrocław Mikołajów pełniąca dla zachodniego Wrocławia ważną rolę. Problemem mogłaby być także przepustowość łącznicy Wrocław Gądów – Wrocław Popowice oraz toru w stronę stacji Wrocław Nadodrze. Ruch towarowy w tym miejscu jest znaczny, a obecność pociągów pasażerskich mogłaby go wyraźnie utrudniać. Trudno także spodziewać się dostosowania stacji Wrocław Gądów do obsługi ruchu pasażer-skiego jako stacji początkowej, bądź końcowej dla pociągów pasażerskich. Jest ona położona zbyt daleko od centrum miasta i trudno spodziewać się, aby pasażerowie z kierunków takich jak: Poznań, Ostrów Wlkp., czy Zielona Góra oczekiwali zupeł-nego pomijania stacji Wrocław Główny, czy Wrocław Mikołajów. Należy jednak za-uważyć, że stacja Wrocław Gądów pełni funkcję przelotową dla pociągów Intercity jadących w stronę Legnicy, co jest jednak spowodowane pracami remontowymi na

stacji Wrocław Muchobór. Jazda przez nią jest powolna, a prędkość przejazdu wynika ze złego stanu infrastruktury torowej. Aby ruch pasażerski był przez stację Wrocław Gądów stale prowadzony, konieczna byłaby więc głęboka modernizacja całej stacji, która, jak się wydaje, nie rozwiązałaby jednak wielu istotnych problemów Wrocław-skiego Węzła Kolejowego.

Najbardziej zaawansowanym technicznie sposobem połączenia stacji Wro-cław Świebodzki i WroWro-cław Główny jest wspomniana budowa tunelu pod centrum Wrocławia, będącego pomysłem M. Kruszyny. Na samą budowę tunelu należało wy-dać kilka miliardów złotych. We Wrocławiu również taka inwestycja mogłaby zostać zrealizowana, lecz dopiero w nowej perspektywie unijnej. Jak podkreślił ówczesny wicemarszałek J.Michalak, tunel mógłby zostać oddany do użytku w ciągu kilku lat od rozpoczęcia prac. Jednak do początku 2020 r. nie pojawiła się żadna decyzja po-twierdzająca budowę tunelu. Jednak pomysł budowy łącznicy Wrocław Świebodzki – Wrocław Mikołajów wydaje się spotkać z aprobatą Urzędu Marszałkowskiego Wo-jewództwa Dolnośląskiego o czym na początku 2020 r. poinformował wicemarszałek T. Myrda, proponując PKP PLK takie właśnie rozwiązanie, co jest bardzo pozytyw-nym sygnałem w kwestii dalszych działań zmierzających do usprawnień Wrocław-skiego Węzła Kolejowego.

Podsumowując, dobrym posunięciem wydaje się być poprowadzenie łącznicy ze stacji Wrocław Świebodzki do stacji Wrocław Mikołajów. Ta stosunkowo mało kosztowna inwestycja pozwoliłaby czołowej wrocławskiej stacji na przyjmowanie pociągów nie tylko z Wałbrzycha, Legnicy i Zielonej Góry, ale też z: Rawicza, Ole-śnicy, Namysłowa, Trzebnicy czy wrocławskiego osiedla Wojnów. Odciążyłoby to znacznie estakadę łączącą Posterunek odgałęźny Wrocław Grabiszyn ze stacją Wro-cław Główny. Łączenie stacji WroWro-cław Świebodzki ze stacją WroWro-cław Główny mo-głoby się odbyć pośrednio dzięki węzłowi „Wrocław Centralny”. Dla pociągów re-gionalnych, jak i dla połączeń dalekobieżnych np. pociągów IC obsługiwanych jed-nostkami PESA Dart korzystne byłoby zwiększenie roli stacji Wrocław Świebodzki.

Modernizacja stacji, układu torowego w jej obrębie, odbudowa toru do stacji Wrocław Muchobór oraz budowa łącznicy do stacji Wrocław Mikołajów powinny być priory-tetowymi działaniami przy wyborze alternatywy dla tunelu, wraz z ewentualną bu-dową węzła według pomysłu Berga i Konwiarza. Działania te pozwoliłyby w znacz-nie mznacz-niej kosztowny sposób usprawnić kolej we Wrocławiu, wykorzystując istznacz-niejącą już, bogatą infrastrukturę kolejową miasta.