Koncepcje pierwszej dekady XXI wieku

Najwcześniejsza koncepcja kolei aglomeracyjnej odnosiła się w zasadzie tylko do aglomeracji wrocławskiej i dotyczyła sieci kolei o charakterze przeważnie miejskim. Była to koncepcja autorstwa A. Fularza (2002), opierająca się na wyko-rzystaniu stacji Wrocław Główny i stacji Wrocław Świebodzki jako ważnych węzłów.

Istotną rolę miał także pełnić „Węzeł” zlokalizowany w okolicy dzisiejszej estakady linii kolejowej nr 273 nad linią kolejową nr 274. Autor zaproponował w sumie sześć linii, które przedstawia Tabela 6.

Tab. 6. Wrocławska Kolej Miejska 2010 wg koncepcji A. Fularza (2002).

Źródło: Fularz (2006).

Linia Trasa

S1

Dworzec Główny – Powstańców Śląskich – Grabiszyńska – Węzeł – Mikołajów – Dworzec Nadodrze – Rychtalska – Uniwersytet – Sołtysowice –

Psie Pole – Zakrzów

S2 Dworzec Świebodzki – Węzeł – Muchobór – Nowy Dwór – Żerniki – Złotniki - Leśnica

S3 Dworzec Świebodzki – Węzeł – Strzegomska – Gądów Mały – Kuźniki S4 Dworzec Świebodzki – Węzeł – Strzegomska –

Nowy Dwór – Żernicka – Rogowska - Strzegomska S5 Dworzec Główny – Brochów – Siechnice - Jelcz

S6 Wrocław Brochów – Tarnogaj – Wojszyce – Karkonoska – Hallera – Gajowice – Muchobór – Gądów Mały - Kuźniki

Koncepcja ta nie uwzględniała wszystkich istniejących linii kolejowych we Wrocławiu. Wykorzystywała głównie trasę między Brochowem i Psim Polem przez Wrocław Główny. Na estakadzie kolejowej miały pojawić się przystanki w okolicy wiaduktów nad ulicą Świdnicką i ulicą Grabiszyńską. Natomiast „Węzeł” miał stano-wić punkt przesiadkowy dla czterech z sześciu proponowanych linii. Poza tym mia-łyby powstać także nowe przystanki m.in. Rychtalska i Uniwersytet na odcinku linii kolejowej nr 143 między stacją Wrocław Nadodrze i Wrocław Psie Pole oraz Strze-gomska i Gądów Mały, prawdopodobnie w okolicy towarowej stacji Wrocław Gą-dów. Koncepcji w całości nie zrealizowano, ale niektóre prezentowane w niej pomy-sły weszły w życie. Linia S1 częściowo istnieje jako połączenia do Oleśnicy i Trzeb-nicy (lecz bez przystanków między stacjami Wrocław Nadodrze i Wrocław Sołtyso-wice), S2, S3 i S4 wymagają włączenia Wrocławia Świebodzkiego, wobec czego nie

funkcjonują. Linia S5 istnieje od wielu lat jako połączenie Wrocławia z Jelczem-La-skowicami. Natomiast S6 zakładała wykorzystanie linii kolejowej nr 349 na odcinku Wrocław Brochów – Wrocław Kuźniki, co także do dziś nie zostało wykonane z racji braku dostosowania towarowej obwodnicy Wrocławia do prowadzenia ruchu pasa-żerskiego.

Koncepcja A. Fularza pozostaje w dalszym ciągu tylko planem na papierze, choć trzeba zauważyć, że była pierwszym projektem spójnej sieci kolei miejskiej we Wrocławiu. Posiada jednak pewne słabe strony, do których należy zaliczyć nie-równe rozmieszczenie przystanków, konieczność przebudowy towarowej obwodnicy Wrocławia (umożliwienie wjazdu od strony stacji Wrocław Główny) i brak wykorzy-stania wszystkich linii kolejowych, np. do obsługi osiedli Lipa Piotrowska, Świniary i Pracze Odrzańskie. Planowane w koncepcji przystanki są rozlokowane w nierów-nych odstępach od siebie z naciskiem na dużą ich liczbę na odcinku Wrocław Nado-drze – Długołęka (przystanek przy ulicy Rychtalskiej w bliskiej odległości Wrocławia Nadodrze, czy Uniwersytet blisko Wrocławia Sołtysowic). Nie zostały natomiast za-proponowane przystanki w okolicy ulicy Długiej, czy Boya-Żeleńskiego, które obsłu-giwałyby odpowiednio osiedla Szczepin i Karłowice. Z kolei przystanki Psie Pole i Zakrzów prawdopodobnie również znajdowałyby się blisko siebie, jako, że przysta-nek Zakrzów był planowany w okolicy Osiedla Sobieskiego na linii kolejowej nr 143 do Oleśnicy, a nie w miejscu obecnego przystanku Wrocław Zakrzów na linii kolejo-wej nr 326 do Trzebnicy. Koniec trasy linii S3 na Kuźnikach również nie należy uzna-wać za słuszny, ponieważ osiedla takie jak Maślice, Stabłowice i Pracze Odrzańskie nie mogłyby z tego połączenia skorzystać. Być może przebudowa rozjazdów w obrę-bie stacji Wrocław Pracze umożliwiłaby koniec trasy właśnie na tej stacji, co pozwo-liłoby na obsługę trzech ww. osiedli.

Według koncepcji linie wykorzystywałyby torowiska towarowe, w tym prze-jeżdżałyby i zatrzymywałyby się na stacji Wrocław Gądów, która jest oddalona od jakichkolwiek zabudowań mieszkalnych i usługowych. Wątpliwe jest, aby przystanek w tym miejscu generował odpowiednie potoki. Innym nie najlepszym pomysłem wy-daje się być duże zagęszczenie przystanków na towarowej linii kolejowej nr 751, two-rząc przystanki Żernicka, Rogowska i Strzegomska. Jest to linia jednotorowa o ogra-niczonej przepustowości, a koniec trasy na przystanku Strzegomska tym bardziej ob-niżyłby możliwości przejazdu. Wskazany byłby koniec trasy takiego pociągu na stacji Wrocław Zachodni. W koncepcji nie ma też w ogóle mowy o stacjach Wrocław Ko-wale, Wrocław Swojczyce i Wrocław Wojnów, a wydaje się, że kolej miejska mo-głaby z powodzeniem służyć właśnie wschodnim osiedlom Wrocławia. Generalnie koncepcja A. Fularza nie wykorzystuje pełni potencjału Wrocławskiego Węzła Kole-jowego, ale kilka zaproponowanych rozwiązań jest ciekawych i powinno być wdro-żonych, w tym linia ze stacji Wrocław Świebodzki w kierunku Leśnicy oraz połącze-nie Trzebnica – Świdnica przez Wrocław. Należy jednak pamiętać, że koncepcja po-wstawała w zupełnie innych warunkach, bo w czasach, gdy kolej przeżywała wyraźny

kryzys. Konieczne jest podkreślenie faktu, że już wtedy była ona nowatorska i stano-wiła konkretne propozycje połączeń, które w trzeciej dekadzie XXI w. byłyby dobrym rozwiązaniem w ramach połączeń kolejowych uzupełniających komunikację miejską Wrocławia.

W 2005 r. pojawiła się koncepcja kolei aglomeracyjnej autorstwa R. Ma-zurkiewicza wspominana przez D. Sikorską z Politechniki Wrocławskiej w referacie dotyczącym kolei dla Wrocławia. Koncepcja obejmowała 11 linii, w tym największy takt połączeń na odcinku Wrocław Główny do stacji: Wrocław Nowy Dwór, Wrocław Psie Pole i Wrocław Popowice. Planowane było włączenie w sieć linii niewykorzy-stywanych przez pociągi pasażerskie, w tym odcinków: Wrocław Nowy Dwór – Wro-cław Zachodni, WroWro-cław Nowy Dwór – WroWro-cław Popowice przez WroWro-cław Gądów, Wrocław Osobowice – Wrocław Sołtysowice oraz na całej długości towarowej ob-wodnicy Wrocławia. Planowane były nowe przystanki obsługujące m.in. Maślice, za-chodnie Pilczyce (Glinianki), Ołbin (Kromera), Poświętne (Marino, Kamieńskiego), Wilczy Kąt, Partynice i Oporów (FAT). Istotną rolę miał pełnić również przystanek Grabiszyn prawdopodobnie zlokalizowany w okolicy posterunku odgałęźnego Grabi-szyn na estakadzie kolejowej. Zgodnie z koncepcją miał on obsługiwać dziewięć spo-śród jedenastu połączeń w ramach kolei aglomeracyjnej. W koncepcji pominięto na-tomiast stację Wrocław Świebodzki, linię kolejową nr 292 na odcinku Wrocław Soł-tysowice – Wrocław Wojnów oraz linię kolejową nr 276. Zasięg kolei aglomeracyjnej miał zamykać się na: Środzie Śląskiej, Brzegu Dolnym, Obornikach Śląskich, Trzeb-nicy, OleśTrzeb-nicy, Jelczu-Laskowicach, Sobótce i Kątach Wrocławskich.

Można uznać, że koncepcja ta stanowiła bazę do rozwoju połączeń Kolei Dol-nośląskich w drugiej dekadzie XXI w. W 2020 r. wiadomo natomiast, że część połą-czeń po estakadzie kolejowej na odcinku Wrocław Główny – Posterunek odgałęźny Grabiszyn musi zostać przeniesiona na inną linię z pominięciem estakady, aby utrzy-mać jej przepustowość. Stąd wskazane byłoby ponowne uruchamianie połączeń ze stacji Wrocław Świebodzki i odciążenie estakady. Silną stroną koncepcji byłyby nowe przystanki przypisane niejako do obsługiwanych osiedli.

Inna koncepcja z 2006 r. była wynikiem utworzonego przez wrocławską Radę Miejską Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Wrocławia. Zakładała ona utworzenie Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej, ale z bardzo ograniczonymi kierunkami połączeń. Uwzględnione zostały tylko trasy w kierunkach: Brzegu Dolnego, Obornik Śląskich, Oleśnicy, Jelcza-Laskowic, Oławy i Strzelina. Pominięto dwa bardzo istotne kierunki w stronę Jaworzyny Śląskiej i Le-gnicy. Uwzględniono też małą liczbę nowych przystanków. Jak pisze Paradowska (2011) Wrocławska Kolej Aglomeracyjna w ramach tej koncepcji miała też charakte-ryzować się odrębnością względem PKP, posiadając własny logotyp.

Powyższe koncepcje charakteryzują się wspólnym mianownikiem, jakim jest okres opracowania jeszcze przed powstaniem Kolei Dolnośląskich, a więc przed 2007 r. (Drewnowski, 2019). Samorządowy przewoźnik na Dolnym Śląsku rozpoczął

w regionie pewien trend wzrostu popularności kolei, a co za tym idzie również zwięk-szenie liczby połączeń. Stąd wskazane jest szersze podejście wykorzystujące poten-cjał Wrocławskiego Węzła Kolejowego, który niewątpliwie w powyższych koncep-cjach nie został wyczerpany.