Koszty przedsięwzięcia

Uruchomienie Wrocławskiej Kolei Metropolitalnej wiązałoby się z moderni-zacją systemu transportu kolejowego na znacznym obszarze województwa dolnoślą-skiego, jak i jego dostosowaniem do planów nowej sieci połączeń. Najbardziej kosz-townymi przedsięwzięciami byłyby prace na liniach kolejowych, które służyłyby umożliwieniu sprawnej obsługi podróżnych w ramach WKM, a także zakupy nowego taboru. Jednak dzięki przeniesieniu części pociągów obsługujących połączenia do Wrocławia na linie WKM możliwe byłoby zaoszczędzenie nawet do 500 mln złotych na zakupach taborowych. Wspomniana kwota mogłaby zostać przeznaczona na zakup

nowych pociągów dla KD i wrocławskiego oddziału PolRegio, jak i uzupełnianie ta-boru WKM w dalszej perspektywie. Z drugiej strony najmniej kosztowne byłyby re-monty peronów, budowa nowych przystanków mających standardowe wyposażenie oraz drobne prace torowe, czy identyfikacja wizerunkowa WKM. Należy jednak pa-miętać, że koszt może być w znacznym stopniu zależny od sytuacji lokalnej. Analizy cen zostały przeprowadzone w oparciu o dane z lat 2017-2020 z wykorzystaniem po-równań z działaniami przeprowadzonymi w różnych regionach i dotyczącymi remon-tów, modernizacji, jak i zakupów taborowych. Wyniki pozwoliły na opracowanie ogólnego kosztorysu, który pozwala określić prognozowany koszt działań.

Najmniej kosztowne byłoby zadbanie o to, aby pojazdy WKM posiadały wła-sne logotypy oraz szatę informacyjną służącą pasażerom w identyfikacji. Koszt ogólnych działań związanych z oznakowaniem pojazdów i wyróżnieniem sieci WKM oceniany byłby na 30 000 zł. Znaczne bardziej kosztowne byłyby jednak pozostałe inwestycje.

Za ok. 12 000 000 zł możliwa byłaby budowa przejazdów kolejowych we Wrocławiu na ulicach: Zwycięskiej, Grota-Roweckiego, Buforowej i Maślickiej.

Charakteryzowałby je system umożliwiający ich zamknięcie dopiero po przyjeździe pociągu na perony, które znajdowałyby się po obydwu stronach przejazdu. Umożli-wiałoby to zatrzymanie pociągu przy peronie i zamknięcie szlabanów podczas po-stoju. Praktycznie wyeliminowałoby to zagrożenie wystąpienia wypadku na przejeź-dzie. Stąd przystanki Wrocław Partynice, Wrocław Wojszyce, Wrocław Tarnogaj i Wrocław Stabłowice charakteryzowałyby się krzyżowym usytuowaniem peronów.

Istotne dla bezpieczeństwa podróżnych oczekujących na pociąg na stacji Wrocław Brochów byłaby przebudowa układu torowego i peronów tej stacji. Wy-budowany zostałby tor po którym przez stację bez zatrzymania przejeżdżałyby po-ciągi jadące od strony stacji Wrocław Główny. W ramach prac przebudowie uległby także podziemny tunel oraz perony. Koszt wszystkich prac na stacji Wrocław Bro-chów powinien zamknąć się w kwocie 15 000 000 zł.

Kolejną grupę inwestycji stanowiłyby liczne modernizacje przystanków.

Wymienić tu należy modernizację peronów na przystankach na linii kolejowej nr 137:

Stanowice, Strzegom, Goczałków, Rogoźnica, Jawor, Mościsko Dzierżoniowskie, Krzyżowa i Bolesławice Świdnickie, na linii kolejowej nr 281: Bożacin, Wolenice i Koźmin Wielkopolski oraz przystanku Olbrachtowice na linii kolejowej nr 285. Mo-dernizacje te kosztowałyby 24 000 000 zł.

Ok. 25 000 000 zł należy wydać na budowę węzła przesiadkowego Wro-cław Centralny, który znajdowałby się na przecięciu linii kolejowych nr 271, 273, 274 i 349. W jego skład wchodziłoby dziesięć peronów dostosowanych do układu torowego, budynek dworca systemowego oraz infrastruktura pasażerska, w tym od-kryta poczekalnia, dojścia do peronów i system informacji pasażerskiej. Warto pod-kreślić, że w założeniu stacja miałaby zostać zbudowana praktycznie bez

jakiejkol-wiek ingerencji w wykorzystywany w przewozach układ torowy poza budową jed-nego rozjazdu. Bardziej zaawansowane prace dotyczyłyby linii kolejowej nr 274 na odcinku Wrocław Świebodzki – Wrocław Centralny.

System zintegrowanych biletów metropolitalnych powinien kosztować ok.

33 000 000 zł, a w cenie przedsięwzięcia znalazłyby się wszystkie działania związane z organizacją systemu sprzedaży oraz ujednolicenia z systemem wrocławskiej Urban-card.

Część mniej kosztownych inwestycji zamyka budowa nowych przystanków w obrębie linii WKM. Do tej grupy zalicza się: budowa węzła przesiadkowego Wro-cław Tarnogaj oraz budowa pięciu przystanków na linii kolejowej nr 349, trzech przy-stanków na linii kolejowej nr 275, dwóch na linii kolejowej nr 273 oraz po jednym na liniach kolejowych nr: 132, 143, 274 i 276. Koszt wszystkich nowych przystanków wyniósłby ok. 57 000 000 zł.

Znacznie droższe byłoby wykonanie kapitalnych remontów stacji kolejo-wych oraz infrastruktury kolejowej w obrębie: stacji kolejowej Wrocław Świebodzki, stacji kolejowej Oleśnica, mostu na linii kolejowej nr 273 w Brzegu Dolnym oraz kompleksowych modernizacji: dziewięciu stacji na linii kolejowej nr 276, siedmiu stacji na linii kolejowej nr 273 oraz czterech stacji na linii kolejowej nr 277. Całkowity koszt tych remontów szacowany jest na 131 00 000 zł.

Jeszcze bardziej kosztowne byłyby prace torowe prowadzone na długich od-cinkach linii kolejowych. Do nich zaliczane byłyby: budowa drugiego toru na liniach kolejowych nr 137 i 276 na odcinkach, na których tor został rozebrany, modernizacja skrajnych torów linii kolejowej nr 349 do prędkości 80 km/h oraz budowa rozjazdu na linii kolejowej nr 271, umożliwiającego wjazd na linię kolejową nr 753. Całość inwestycji w tym obszarze wymagałaby 250 150 000 zł.

Przedostatnią grupę inwestycji stanowiłyby zakupy taboru do obsługi linii WKM. W tym celu należałoby zakupić: 4 trójczłonowe hybrydowe zespoły trakcyjne, 6 trójczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, 3 trójczłonowe spalinowe ze-społy trakcyjne oraz 5 dwuczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, co w sumie dawałoby 18 nowych jednostek. Szacowany koszt tych zakupów wyniósłby 334 000 000 zł.

Najdroższą inwestycją byłaby kompleksowa modernizacja dwóch linii lejowych, które nie są wykorzystywane w ruchu pociągów pasażerskich, tj. linii ko-lejowej nr 181 na odcinku Kępno – Oleśnica oraz linii koko-lejowej nr 310 na całym jej przebiegu, tj. Kobierzyce – Piława Górna. Prawdopodobny koszt modernizacji tych linii wynosi 480 000 000 zł.

Wymienione koszty zostały oszacowane na podstawie występujących tren-dów cenowych i nie w oparciu o eksperckie, pogłębione analizy ekonomiczne, stąd należy je traktować jako szacunek obarczony pewnym ryzykiem błędu. Całkowity koszt przedsięwzięcia określanego jako Wrocławska Kolej Metropolitalna na podsta-wie powyższych wyliczeń mógłby wynieść w przybliżeniu 1 358 000 000 zł. Kwota ta zawiera tylko inwestycje i plany, których los jest niepewny, a prace nie zostały

zaplanowane. Inwestycje planowane przez PKP PLK i obecnie wykonywane nie zo-stały do tej kwoty doliczone. Nie zozo-stały wzięte pod uwagę również kwestie poza WKM, tj. modernizacje innych linii kolejowych w województwie dolnośląskim, a także inwestycje poprawiające spójność Wrocławskiego Węzła Kolejowego, w tym budowa nowych linii kolejowych we Wrocławiu, bądź tunelu. Załącznik 2. zawarty na końcu książki prezentuje dokładny wyliczony kosztorys całej inwestycji.

Podsumowując, można zauważyć, że najbardziej kosztowne inwestycje by-łyby zarazem bardzo ważne dla funkcjonowania WKM, tj. przywrócenie ruchu pasa-żerskiego na liniach nieczynnych, jak i zakup nowych pociągów. Bardzo możliwe jest, że do przetargu na nowe jednostki zgłosiliby się polscy producenci taboru m.in.

PESA Bydgoszcz i Newag. Jednostki tych producentów są już z powodzeniem od wielu lat użytkowane przez KD, a nowe pojazdy sukcesywnie pojawiają się w ich ofercie.