Perspektywy rozwoju transportu kolejowego we Wrocławiu i Dolnym Śląsku po

Trudno przewidywać przyszłość dotyczącą transportu publicznego po ustaniu epidemii COVID-19. Niemożliwe jest określenie momentu w którym będzie można otwarcie przyznać, że epidemia dobiegła końca. Eksperci mówią jednak o tym, że z koronawirusem należy nauczyć się żyć. Istnieje wiele scenariuszy mówiących m.in.

o tym, że epidemia wygaśnie latem podczas upałów. Inna teoria mówi, że wirus po-wróci jesienią, a epidemia może być jeszcze groźniejsza. Pod koniec czerwca 2020 r.

widoczny jest trend rozwoju epidemii w krajach azjatyckich takich jak Indie, Pakistan, czy Arabia Saudyjska. Sytuacja w Europie jest ustabilizowana, a w Polsce dziennie przybywa ok. 500 chorych. Oczywiście jest to wynik wykonywanych testów na obec-ność koronawirusa. Rzeczywista liczba osób chorych na COVID-19 może być wyż-sza. Dane publikowane w lipcu przez polski rząd wskazują na to, że około połowa spośród wszystkich osób chorych w Polsce wyzdrowiała. Jednak trudno porównywać sytuację w Polsce do krajów sąsiednich takich jak Niemcy, Czechy, Słowacja czy niedaleko położona od Polski, Austria. W krajach tych liczba chorych była wyraźnie większa, a następnie ustabilizowała się na niskim poziomie. W Polsce nie jest obser-wowany trend ukazujący spadek liczby zakażonych COVID-19, a nawet w sierpniu średnia dzienna liczba chorych jest większa niż w kwietniu i maju i waha się w zależ-ności od dnia w przedziale od 500 do 900 osób. Regionem, w którym przyrost chorych jest szczególnie wysoki, jest Górny Śląsk, który funkcjonalnie jest mocno powiązany z Dolnym Śląskiem. Wiele pociągów z Katowic jedzie przez Wrocław, a rano dotych-czas uruchamiane były trzy takie połączenia: IC Swarożyc do Świnoujścia, IC Zefir do Kołobrzegu i IC Korfanty do Wrocławia. PKP Intercity przyznaje, że potoki z Ka-towic do Wrocławia są bardzo duże. Od czasu epidemii zawieszony jest tylko ten

ostatni z wymienionych pociągów, a pozostałe dwa codziennie przywożą do stolicy Dolnego Śląska wielu pasażerów. Natomiast pociągi nad Bałtyk są już przed sezonem letnim pełne pasażerów, co stanowiło problem związany z zachowywaniem bezpiecz-nego odstępu. W połowie wakacji okazało się, że niektóre składy, m.in. pociąg IC 38102 Zefir (Kraków – Kołobrzeg) wraz z łącznikiem z Katowic wymagają dodatko-wych wagonów. Pociąg ten obsługiwał potoki z całego południa Polski w wielu rela-cjach. Pewne jest jednak, że część podróżujących nad Bałtyk wybiera własny środek transportu, co powoduje z kolei kongestię na trasach dojazdowych na wybrzeże oraz w kurortach, w których przepustowość ulic jest ograniczona.

Sposobem redukcji strat dla przewoźników powinno być przede wszystkim zbadanie potrzeb rynku. Nie jest wskazana sytuacja, kiedy kluczowe potoki nie mogą być obsługiwane przez dany środek transportu. Poranne przejazdy pasażerskie wystę-pują zawsze, ponieważ część pracowników nie jest w stanie wykonywać swoich ob-owiązków w sposób zdalny. Należy wyjść z inicjatywą połączenia mniejszych miej-scowości z danym dużym węzłem lokalnym i regionalnym. Na Ziemi Kłodzkiej prze-woźnicy autobusowi zlikwidowali wiele połączeń, odcinając od transportu publicz-nego okoliczne miejscowości. Przy również ograniczonych możliwościach transportu kolejowego, należałoby w miarę możliwości przywrócić część połączeń w porze szczytowej oraz skomunikować je m.in. z pociągami.

W granicach miasta takiego jak Wrocław należy przede wszystkim zadbać o skomunikowanie pojazdów komunikacji miejskiej i pociągów, co może wpłynąć na dostrzeżenie przez pasażerów tego, że transport publiczny oferuje możliwości bez-piecznego przesiadania się z jednego środka transportu na drugi, co jest rozwiązaniem mniej kosztownym, a zapewniającym sprawne i szybkie dotarcie do celu. Do zmian jakie nastąpiły w komunikacji miejskiej we Wrocławiu podczas epidemii COVID-19 należy przede wszystkim ograniczenie liczby pasażerów w pojazdach oraz tymcza-sowy brak wykorzystywania klimatyzacji, celem lepszej wymiany powietrza w po-jeździe. Przednie części pojazdów z kierującymi nimi zostały oddzielone od części przeznaczonej dla pasażerów. Zalecane było zajmowanie co drugich miejsc, aby zmniejszyć ryzyko zarażenia. Liczba kursów nie została zmniejszona, a oddalenie od siebie pasażerów próbowano umożliwić poprzez skierowanie wielkopojemnego ta-boru na jak największą liczbę linii. W tym czasie rozpoczęły się także remonty toro-wisk we Wrocławiu, a także cały czas trwała budowa nowych m.in. na ulicy Robot-niczej. Epidemia nie spowolniła miejskich inwestycji, a zmniejszony ruch mógł nawet wpłynąć na nie pozytywnie. W drugiej połowie marca wyraźnie zauważalne było zmniejszenie natężenia ruchu w mieście, nawet do 80%. Jadące po ulicach samochody stały się rzadkością, natomiast autobusy przegubowe kursowały, choć często zupełnie puste. Rycina 46. przedstawia obostrzenia w autobusach stosowane pod koniec kwiet-nia, w tym wydzieloną strefę przy kierowcy i nakazy zajmowania co drugich miejsc.

Ryc. 46. Wnętrze autobusu MPK Wrocław w czasie pandemii COVID-19. Fot. Michał Małysz.

Sytuacja zaczęła się zmieniać w maju i czerwcu kiedy to natężenie ruchu po-wróciło do stanu sprzed pandemii, choć wyraźnie zmniejszyła się liczba pasażerów komunikacji miejskiej. Wpływ na to miało zawieszenie zajęć na wielu wrocławskich uczelniach oraz skierowanie do pracy zdalnej dla wielu dojeżdżjących komunikacją miejską do pracy. W autobusach i tramwajach dała się zauważyć frekwencja na po-ziomie wypełnienia 60-70% wszystkich miejsc siedzących, a pasażerowie dbali o za-chowanie zalecanego dystansu. Obowiązkowe w komunikacji miejskiej do odwołania było również noszenie masek zakrywających usta i nos, a wskazane było także zakła-danie rękawic oraz dezynfekcja rąk. Stan taki utrzymuje się praktycznie od marca 2020 r. Wobec epidemii ograniczenie popytu nastąpiło również w komunikacji miej-skiej. Docelowo powinno się zachęcić pasażerów pociągów do przesiadki na autobusy i tramwaje skomunikowane z pociągami.

Przykładem rozwiązania promującego powrót pasażerów do komunikacji miejskiej, które można wprowadzić we Wrocławiu, jest efektywne skomunikowanie autobusów z pociągami. Tabela 36. prezentuje proponowane zgrania rozkładów jazdy pociągów i autobusów, które pozwoliłoby rozpocząć kampanię promowania trans-portu multimodalnego, a docelowo co najmniej przywróciło frekwencję w pojazdach sprzed pandemii.

Jak widać, niektóre linie komunikacji miejskiej mają bardzo istotny wpływ na skomunikowanie z pociągami. Należą do nich: linia autobusowa 119 obsługująca stacje: Wrocław Muchobór, Wrocław Grabiszyn i Wrocław Zachodni, linia 105 do-wożąca pasażerów w okolice stacji Wrocław Osobowice i Wrocław Świniary, linia 150 obsługująca dojazd z Osiedla Sobieskiego do stacji Wrocław Psie Pole. Istotną rolę pełnią też linie miejskie obsługiwane przez innych przewoźników, takie jak 117,

123, 137 i 138, ponieważ obsługują one stację Wrocław Leśnica i umożliwiają bez-pośredni dostęp do niej. Należy informować pasażerów w pojazdach o możliwości przesiadki na pociąg na danej stacji. W tym celu można na ekranach w autobusach wyświetlać możliwości przesiadki z autobusu na pociąg według wzoru przedstawio-nego na Rycinie 47.

Tab. 36. Propozycje skomunikowania wrocławskiej komunikacji miejskiej ze stacjami i przystankami kolejowymi. Źródło: opracowanie własne.

Stacja kolejowa Linie komunikacji miejskiej

Wrocław Muchobór 119, 319

Wrocław Nowy Dwór 109, 148, 149, 609

Wrocław Żerniki 148

Wrocław Leśnica 117, 123, 137, 138

Wrocław Kuźniki 122, 126, 128, 129

Wrocław Stadion 3, 10, 20

Wrocław Pracze 101, 103

Wrocław Mikołajów 3, 10, 20, 23, 31, 32, 33 Wrocław Popowice C, 103, 104, 122, 127. 128

Wrocław Różanka 14, 24, 118, 119, 129, 319

Wrocław Osobowice 105, 108, 111

Wrocław Świniary 105

Wrocław Nadodrze 0L, 0P, 1, 7, 8, 108, 132, 144

Wrocław Sołtysowice

Propozycja nowej linii autobusowej kursującej ulicą Ko-walską na trasie: Swojczyce – Miłoszycka – Kowalska –

Kowalska (stacja kolejowa) – Poprzeczna – Redycka – Kamieńskiego – Polanowice

Wrocław Psie Pole 150, 151

Wrocław Brochów 114, 125, 325

Wrocław Grabiszyn 107, 119

Wrocław Zachodni 119, 132

Wrocław Kowale 118

Wrocław Swojczyce 115, 118

Wrocław Wojnów 115, 118

Wraz z promowaniem korzystania z pociągów przy poruszaniu się komuni-kacją miejską należy zadbać o to, aby uregulowane zostały przewozy wykonywane w granicach miasta. Ponadto należałoby wprowadzić możliwość kupna biletu me-tropolitalnego już przy obecnej siatce połączeń. Bilet tego rodzaju należałoby nabyć w kasach KD oraz automatach biletowych na stacjach. Podczas kontroli w pojazdach komunikacji miejskiej byłby on honorowany przez kontrolerów. Z kolei w przypadku przesiadki z komunikacji miejskiej na pociąg powinien być on jednym z wariantów do zakodowania na kartę płatniczą lub Urbancard.

W oparciu o powyższe rozwiązania pasażerowie chętniej korzystaliby z po-ciągów na terenie Wrocławia, które szybciej przewiozłyby ich np. z centrum miasta na osiedle Leśnica. Ponadto podróżni mogliby chętniej jeździć do Wrocławia, wie-dząc, ze bilet metropolitalny umożliwiłbym im swobodne korzystanie z komunikacji

miejskiej. Kluczowym elementem byłaby także informacja, która docierałaby do pa-sażerów za pomocą ekranów i aplikacji. Mogliby oni znać bieżący rozkład jazdy i korzystać z możliwości systemu transportowego Wrocławia.

Ryc. 47. Przykładowy ekran Systemu Informacji Pasażerskiej zintegrowanego z systemem PKP PLK. Źródło: opracowanie własne na podstawie www.mystrainsim.de.

Innym bodźcem przywracania wyników ekonomicznych może być zakup ta-boru przez Koleje Dolnośląskie. Przewoźnik od 2018 r. wykazuje chęć kupna tata-boru spalinowego i elektrycznego. W 2019 r. otrzymał jednak propozycję kupna hybrydo-wego zespołu trakcyjnego Newag Impuls Hybrid. W 2020 r. ponownie HZT został zaproponowany KD już w przetargu rozpisanym pod kątem jego nabycia. W lipcu 2020 r. zdecydowano natomiast o zakupie pierwszych elektrycznych pociągów PESA Elf (do tej pory w parku taborowym nie znajdowały się elektryczne jednostki PESA).

Poszerzenie zasobów taborowych o nowe jednostki byłoby ze wszech miar wskazane.

Jest to jeden z tych czynników, który w największym stopniu przemawia do już stale korzystających z usług przewoźnika, ale także do tych, którzy planują zmienić swoje nawyki co do sposobu przemieszczania się. Pozwoliłoby to nie tylko na uruchomienie nowych połączeń, ale przewoźnik zostałby również jednym z pierwszych operatorów tego typu pojazdów trakcyjnych. Zwiększenie liczby połączeń mogłoby przyczynić się także do zachęcenia nowych podróżnych. Mieliby oni świadomość tego, że za-gęszczenie taktu wpłynie na mniejsze napełnienie jednostki, a więc i większe poczu-cie bezpieczeństwa z perspektywy epidemiologicznej. Pasażer wiedziałby, że pociąg nie powinien być przepełniony, ponieważ w najbliższym czasie pojedzie w tym sa-mym kierunku kolejny. Zagęszczenie taktu nie byłoby jednak możliwe bez inwestycji taborowych.

W przypadku połączeń PKP Intercity oraz ogólnie połączeń dalekobieżnych należy zauważyć, że Wrocław od wielu lat korzysta ze zmodernizowanego taboru

użytkowanego przez narodowego przewoźnika. Ze stolicy Dolnego Śląska odjeżdża już wyraźnie więcej pociągów wykorzystujących nowoczesne wagony, niż pociągów kategorii TLK. Natomiast bodźcem rozwojowym, który wyraźnie może przyczynić się do wzrostu popularności kolei powinien być rozwój międzynarodowych połą-czeń nocnych. Od grudnia 2018 r. przez Wrocław kursuje pociąg Nightjet urucha-miany przez Austriackie Koleje Federalne (ÖBB). Wykorzystuje on bardzo komfor-towe austriackie wagony do połączenia Wiednia z Berlinem, ale w składzie posiada także wagony z Budapesztu i Przemyśla do stolicy Niemiec.

Rycina 48. przedstawia ten pociąg oczekujący na odjazd ze stacji Wrocław Główny do Wiednia i Budapesztu.

Ryc. 48. Pociąg Nightjet relacji Berlin Charlottenburg – Wien Hauptbahnhof/Budapest Keleti na stacji Wrocław Główny. Fot. Michał Małysz.

Pociągi kategorii Nightjet są uruchamiane z Austrii do wielu innych krajów, m.in. Szwajcarii, Niemiec, Belgii i Włoch. Szansą na zupełnie nowe połączenia nocne w Polsce jest rozwój pociągów kategorii Nightjet. Mogłyby one zapewniać dojazd z krajów sąsiednich nad Bałtyk, przy okazji stanowiąc komfortowy sposób dojazdu dla polskich podróżnych. Do ich obsługi wykorzystywane byłyby wagony ÖBB dostoso-wane do nocnych podróży na dalekie odległości i spełniające najwyższe standardy.

Jest to jedna ze ścieżek rozwoju oferty nocnych połączeń kolejowych w Polsce (Ma-łysz, 2020). Przykładową siatkę nowych połączeń nocnych skomunikowanych ze sobą przedstawia Tabela 37.

Pociągi te prowadziłyby po cztery wagony danej relacji. Grupy wagonów by-łyby przełączane we Wrocławiu skąd pociągi te odjeżdżaby-łyby w różnych kierunkach około godziny 01:00. To pozwoliłoby na znaczne podniesienie jakości podróży po-ciągami nocnymi. Dzięki temu polska kolej weszłaby w kolejny etap modernizacji,

co przyciągnęłoby kolejnych pasażerów, szczególnie, że nocne pociągi pozwalałyby również na dojazd do Wiednia i Pragi dla miast takich jak Gdynia, Poznań, Szczecin, czy Wrocław. Ponadto należy również stale rozwijać siatkę połączeń o nowe pociągi, szczególnie dedykowane przewozom codziennym w drodze do pracy, bądź szkoły.

Tab. 37. Proponowane nowe międzynarodowe kolejowe połączenia nocne.

Źródło: opracowanie własne.

Pociąg Grupy wagonów Trasa

Nightjet 492 Bydgoszcz – Gdańsk – Gdynia

Euronight 494 Wolin

Podsumowując, istnieje co najmniej kilka sposobów napędzania rozwoju transportu kolejowego we Wrocławiu i na Dolnym Śląsku po okresie kryzysu spowo-dowanego przez COVID-19. Wskazane są działania służące podniesieniu atrakcyjno-ści kolei i wprowadzeniu nowych rozwiązań przyciągających pasażerów. Jednym z nich miałoby być zintegrowanie systemu połączeń osobowych z komunikacją miej-ską Wrocławia, co wpłynęłoby na zdobycie zaufania zarówno przez kolej, jak i innych przewoźników. Istotną rolę pełniłby system informujący o możliwości przesiadki oraz bilety metropolitalne. Innym sposobem wzmocnienia pozycji kolei są zakupy tabo-rowe umożliwiające uruchomienie nowych połączeń i zwiększenie poczucia komfortu podróży wśród pasażerów. W przypadku połączeń PKP Intercity kluczowe może być natomiast uruchamianie nowych pociągów IC i TLK, zagęszczanie taktu, a także współpraca z zagranicznymi przewoźnikami, np. ÖBB przy tworzeniu nowych połą-czeń, m.in. kategorii Nightjet, pozwalających na wygodną podróż w kierunku Europy Zachodniej oraz Bałtyku. Zwiększenie komfortu podróży, dogodna cena, a przede wszystkim szybki czas przejazdu są najważniejszymi czynnikami decydującymi o wyborze środka transportu. Wobec tego należy jak najlepiej wyśrodkować wpływ tych czynników, aby transport kolejowy mógł zyskiwać coraz większą rzeszę zwo-lenników.