Najważniejsze węzły kolejowe w Polsce

Najlepiej rozwinięty węzeł kolejowy w Polsce posiada Warszawa, a stacja Warszawa Śródmieście generuje ogółem największy aglomeracyjny ruch pasażerski w Polsce. Trudno natomiast wskazać stację, która stanowiłaby węzeł pozwalający na jazdę we wszystkich możliwych kierunkach. Największą pod względem liczby pasa-żerów stacją obsługującą wszystkie kategorie pociągów jest Warszawa Zachodnia.

Stanowi ona stację końcową dla pociągów docierających do Warszawy z północy oraz wschodu, a w mniejszym stopniu z południa. Z kolei stacja Warszawa Wschodnia, położona po drugiej stronie Wisły, jest ostatnim przystankiem na trasie z miast za-chodniej i południowej Polski. Pomiędzy nimi umiejscowiona jest stacja Warszawa Centralna przez którą przejeżdżają pociągi kończące bieg zarówno na stacji zachod-niej jak i wschodzachod-niej. Stąd to wydaje się, że jest ona najbardziej dogodnym punktem przesiadkowym, choć jest tylko łącznikiem między dużymi ww. stacjami. Nie jest ona sama w sobie węzłem, gdyż tory prowadzą tylko w stronę stacji Warszawa Zachodnia

i Warszawa Wschodnia. Jednak dość długi czas postoju pociągów na tej stacji umoż-liwia bezpieczne i swobodne przesiadanie się. Oprócz tego istotną rolę w komunikacji kolejowej w Warszawie pełnią stacje: Warszawa Gdańska, Warszawa Służewiec i Warszawa Wileńska, na których pociągi PKP Intercity zatrzymują się okazjonalnie.

Kraków nie ma aż tak dobrze rozwiniętej sieci kolejowej, choć jego dwie sta-cje pojawiają się w większości rozkładów jazdy pociągów dalekobieżnych. Stacja Kraków Główny jest przelotowa, a linie wylotowe od północy prowadzą w kierunku Warszawy, Katowic i Kielc. Od południa można natomiast dojechać do drugiej naj-ważniejszej stacji w mieście, tj. Kraków Płaszów. Stacja ta teoretycznie pełni funkcję węzła m.in. w stronę Rzeszowa, Zakopanego, czy Bielska-Białej i daje możliwość poruszania się we wszystkich możliwych kierunkach. Problemem jest jednak spory dystans od stacji do centrum, co skutkuje znacznie większym zainteresowaniem wśród pasażerów przesiadaniem się na stacji Kraków Główny i ogólnie większym ruchem pasażerskim na tej stacji. Co więcej, w obrębie stacji Kraków Główny istnieje możliwość sprawnej przesiadki na komunikację miejską (Raczyńska-Buława 2015).

Zachodnie osiedla Krakowa, nie licząc trasy do Portu Lotniczego Kraków-Balice są z kolei zupełnie pozbawione bezpośredniego dostępu do kolei.

Łódź ma natomiast szansę uzyskać sieć kolejową na wzór Warszawy. Obec-nie najważObec-niejszy węzeł stanowi stacja Łódź Widzew przez którą przejeżdżają liczne pociągi dalekobieżne. Stacją po drugiej, zachodniej stronie miasta, ale już mniej uczęszczaną, jest Łódź Kaliska. Między nimi znajduje się stacja Łódź Fabryczna połączona tunelem długości około 500 m tylko ze stacją Łódź Widzew. Linie kole-jowe okalają miasto od południa i północy. Gdy pojawi się możliwość przejazdu mię-dzy stacjami Widzew i Kaliska Łódź będzie posiadała węzeł porównywalny z War-szawą, w którym główną stacją będzie Łódź Fabryczna. Dotychczas stacja ta nie ge-nerowała dużych potoków pasażerskich, jednak natężenie ruchu na niej powinno w najbliższych latach wyraźnie się zwiększyć. Pod koniec 2019 r. prace służące bu-dowie tuneli na odcinkach Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska i Łódź Fabryczna – Łódź Żabieniec były już prowadzone i mają znacznie poprawić spójność łódzkiego węzła dzięki tunelom długości około 4 km.

Inaczej sytuacja przedstawia się w Trójmieście. Największe potoki generuje stacja Gdynia Główna. Jest to spowodowane jej położeniem na styku trzech kierun-ków i połączeniach z Gdańska, Helu i Słupska. Wielu podróżnych przesiada się także w Gdyni na pociągi do Helu i z powrotem, co generuje większy ruch. Inaczej wygląda sytuacja z liczbą pasażerów przejeżdżających przez stacje. W tym przypadku należy wziąć pod uwagę fakt, że zdecydowana większość pociągów dociera do Trójmiasta z kierunku południowego, a więc pierwszy na ich trasie jest Gdańsk. To wpływa na to, że część podróżnych wysiada już na stacji Gdańsk Główny i nie dojeżdża do Gdyni.

Takie dane są jednak trudno dostępne i niemożliwe jest prowadzenie dokładnych ana-liz w tym zakresie. Niemniej jednak dane UTK ukazują przewagę stacji Gdynia Główna (ok. 47 tys. podróżnych, ponad dwukrotnie więcej niż na stacji Gdańsk Główny). Sytuacja w Gdańsku jest z kolei odmienna, ponieważ istnieją co najmniej

dwie stacje o porównywalnym potencjale. O ile najbliżej Starego Miasta znajduje się stacja Gdańsk Główny, to równie popularnymi stacjami są Gdańsk Wrzeszcz oraz stacja SKM Gdańsk Śródmieście. Należy jednak podkreślić, że Gdańsk sam w sobie nie posiada cech węzła z racji położenia geograficznego, a ruch pociągów odbywa się w zasadzie tylko w kierunku południkowym. Stacja Gdańsk Wrzeszcz stała się wę-złem po wybudowaniu linii znanej jako Pomorska Kolej Metropolitalna prowadzącej przez zachodnie osiedla Gdańska i Gdyni m.in. w stronę Portu Lotniczego Gdańsk-Rębiechowo. Gdańsk Główny pełni z kolei funkcję przesiadkową między transportem kolejowym i autobusowym jako, że w pobliżu funkcjonuje dworzec autobusowy.

Z uwagi na to, że pociągi dalekobieżne zatrzymują się zarówno na stacji Gdańsk Główny, jak i Gdańsk Wrzeszcz, ranga obydwu stacji jest porównywalna i stanowi dobry przykład wyważenia potoków pasażerskich. Dane dotyczące wymiany pasażer-skiej w 2018 r. mówią wprost, że obydwie stacje w ciągu doby obsługują ok. 22 tys.

pasażerów. Bardzo niewielką przewagę pod względem wymiany pasażerskiej może mieć stacja Gdańsk Główny, położona blisko największych atrakcji turystycznych miasta. Jednak wydaje się, że wymiana pasażerska na stacji Gdańsk Wrzeszcz będzie stale się zwiększać. Szczególnie, że przy stacji znajdują się obiekty usługowe. Rycina 8. przedstawia stację Gdańsk Wrzeszcz.

W Trójmieście jednak najważniejszym węzłem wydaje się być stacja Gdynia Główna, na której bieg rozpoczynają m.in. pociągi na Hel.

Ryc. 8. Stacja kolejowa Gdańsk Wrzeszcz. Fot. Krzysztof Haber.

Przykład Poznania ukazuje natomiast jeden centralny węzeł w postaci stacji Poznań Główny. Jest to jedna z najważniejszych stacji w Polsce, zdecydowanie do-minująca nad innymi w Poznaniu pod względem ruchu pasażerskiego. Położona jest

ona stosunkowo daleko od Starego Miasta, ale stanowi bardzo istotny punkt przesiad-kowy w skali miasta, regionu jak i całego kraju. Ze stacji odjeżdżają pociągi w kie-runkach: Warszawy, Szczecina, Piły, Trójmiasta, Olsztyna, Łodzi, Krakowa, Kato-wic, Wrocławia, Gorzowa Wielkopolskiego i Zielonej Góry. Centralne położenie sta-cji rozwiązuje problem lokowania centralnego węzła na styku wszystkich linii kole-jowych, gdyż stacja Poznań Główny już w takim miejscu jest położona. Jest to sztan-darowy przykład węzła kolejowego o ponadregionalnym znaczeniu. W różnych kon-cepcjach poznańskiej kolei aglomeracyjnej pełni kluczową rolę, a wszystkie plano-wane połączenia miałyby przez nią przechodzić (Bul 2016). Jednak brak wsparcia ze strony innych stacji powoduje problem w przypadku ewentualnego braku przejezd-ności stacji. Żadna inna stacja nie byłaby w stanie odciążyć stacji Poznań Główny.

Wydaje się, że największe możliwości alternatywy dawałaby stacja Poznań Starołęka, która leży w południowej części miasta i z wykorzystaniem towarowej obwodnicy pozwalałaby na omijanie głównej stacji przez stację towarową Poznań Franowo. To jednak znacznie wydłużałoby przejazd przez miasto, szczególnie w kierunku Szcze-cina i Piły.

Szczecin, w odróżnieniu od wcześniej analizowanych miast, posiada zupełnie inną morfologię, co przełożyło się także na ograniczenia rozbudowy węzła kolejo-wego. Stacja Szczecin Główny znajduje się co prawda na zachodnim brzegu miasta, ale w oddaleniu od geometrycznego środka zachodniej części Szczecina. Tereny, przez które przepływa rozwidlająca się Odra są zarazem terenami kolejowymi, na których występuje duża liczba mniejszych stacji, jak Szczecin Podjuchy, Szczecin Zdroje czy Szczecin Gumieńce. Wschodnią część miasta obsługuje przede wszystkim stacja Szczecin Dąbie, na której zatrzymują się pociągi dalekobieżne. W północnej części lewobrzeżnego Szczecina istotną rolę przez lata pełniła stacja Szczecin Niebu-szewo, zlokalizowana blisko ścisłego centrum miasta. Obecnie to rzeczywiście stacja Szczecin Główny pełni funkcję centralnego węzła Szczecina i do niej prowadzi naj-więcej linii kolejowych z kierunków: Berlin, Poznań, Zielona Góra, Świnoujście, a dawniej także Police przez wspomnianą stację Niebuszewo. To ostatnie połączenie ma zostać przywrócone wraz z rozwojem węzła w ramach Szczecińskiej Kolei Me-tropolitalnej (Pietrzak 2014). Wtedy stacja Szczecin Główny może zostać w pewien sposób odciążona, choć natężenie ruchu na niej nie jest w skali kraju bardzo duże.

Przepustowość szczecińskiego węzła nie jest z pewnością jego słabą stroną i wciąż istnieją możliwości dalszego rozwoju.

Ciekawym przypadkiem jest Rzeszów, gdzie stacja Rzeszów Główny nie spaja wszystkich linii kolejowych, a jest położona na ciągu magistrali E30 na odcinku Kraków – Przemyśl. Jadąc z Krakowa w kierunku Krosna i Jasła stacja Rzeszów Główny jest omijana, a pasażerowie mogą skorzystać ze stacji Rzeszów Zachodni i Rzeszów Staroniwa. Spotkanie wszystkich linii kolejowych ma miejsce w okolicy Galerii Rzeszów, lecz istniejące zabudowania, głównie magazyny, układ torowy i sto-sunkowo mała przestrzeń uniemożliwiają utworzenie w tym miejscu stacji węzłowej.

Rzeszów nie posiada więc węzła spajającego wszystkie kierunki, jak to ma miejsce np. w przypadku Poznania.

Inne polskie miasta będące stolicami województw charakteryzuje jedna główna stacja będąca niezaprzeczalnie głównym węzłem położonym stosunkowo bli-sko ścisłego centrum miasta. Warto natomiast wspomnieć o dwupoziomowej stacji Kostrzyn w Kostrzynie nad Odrą, gdzie krzyżują się dwie linie: Magistrala Nadod-rzańska oraz linia łącząca Piłę i Berlin. Teoretycznie jest ona węzłem, ponieważ moż-liwa jest przesiadka między pociągami kursującymi po tych liniach. Jednak same po-ciągi nie są w stanie przejechać z jednej linii na drugą z powodu różnicy poziomów.

Konieczna jest w tym przypadku jazda przez stację Kostrzyn Towarowy ze zmianą czoła pociągu. Istnieją również stacje kolejowe, które posiadają odseparowane od sie-bie układy torowe. Przykładami takich stacji są Opole Główne, Rzepin, Zgorzelec i Czerwieńsk. Przykładowo w Opolu północna część stacji obsługuje ruch w kierunku Częstochowy, a południowa, oddzielona budynkiem dworca, w stronę Katowic.

Podsumowując, w wielu przypadkach dużych miast Polski występuje sytua-cja, gdzie główna stacja kolejowa jest zarazem węzłem, do którego dochodzą linie kolejowe prowadzące ruch do miasta z wielu kierunków. Nieliczne wyjątki, takie jak Rzeszów, charakteryzują się tym, że główna stacja nie leży na styku wszystkich istot-nych szlaków kolejowych. Powoduje to pewne ograniczenia w elastyczności przesia-dek i zmusza do przesiadania się na stacjach przelotowych, bądź wydłuża czas po-dróży z racji koniecznych manewrów. Przy braku pełnych możliwości może to nega-tywnie wpływać na decyzje o wybraniu kolei jako sprawnego środka przemieszczania się. W miastach europejskich wielkości Wrocławia trudno o zauważenie prawidłowo-ści, lecz w skład wielu węzłów wchodzą tunele kolejowe biegnące nieraz przez kilka kilometrów pod miastem. Tunel umożliwia przejazd przez główne stacje miasta i zwiększa spójność węzła. Jest jednak rozwiązaniem kosztownym, a w polskich rea-liach niezbyt powszechnym. W przypadku Wrocławia węzeł kolejowy jest dość do-brze rozwinięty, a pominięcie stacji Wrocław Główny jest możliwe, lecz w przewo-zach pasażerskich nieopłacalne, gdyż stacja ta zapewnia dogodne przesiadki na inne pociągi. To powoduje jednak zwiększenie natężenia ruchu i ograniczenia przepusto-wości wrocławskiego węzła, szczególnie estakady łączącej Wrocław Główny ze sta-cją Wrocław Mikołajów i wieloma innymi stacjami w mieście.