---Kilka uwag o amerykańskich lokomotywach.
N apisał
F r a n c is z e k M e issn e r
in ży n ie r a d ju n k t c. k. kol. p ań stw , w F e ld k irc h .
->«---W ym agania kolei am eryk. od lokomotyw są daleko znaczniejsze, niż u nas w Europie, a pow stały one wskutek tego, że Am erykanie przy ogrom nych odległościach wiele ekonomiczniej muszą zarządzać swemi liniami, jeżeli mają się one reutować. Ekonomiczne to wyzyskanie ułatw ia przewóz brutta w prost od jednego milionowego miasta do drugiego jeszcze większego; tak n. p. zachodzą przy
padki, że jedna i ta sama maszyna je s t w stanie przewieść pociąg mający brutto 1209 ton z Chicago do Filadelfii (1321 kil.) nie potrzebując być ani razu odprzągniętą od pociągu. W r. 1891 m iały Stany Zjednoczone Am. półn.
na kolejach o długości 345000 km blisko 34000
loko-Gzy o bydw a rodzaje w y tw arzan ia siły sp ełn ią swój główmy cel tj. przyczynią się do w zm ocnienia m ałego p rzem y słu w-obec wielkiego k a p itału , tru d n o będzie uwierzyć,, póki p rzed sięb io rstw a tego ro d zaju zn a jd u ją się w ręk ach akcyonaryuszów a tern sam em w y słu g u ją się w ielkiem u kapitałow i. R rzeczą je s t zupełnie ja sn ą , że to w arzy stw o akcyjne d b a całkiem legalnie tylko o swmją korzyść a n ajm n iej m a n a oku h u m a n ita rn e dążności. Z tego zaś wirnika, że m ały p rz e m ysłow iec nie dojdzie nigdy tą d rogą do m ożebności takiego w y tw arzan ia siły, k tó reb y go uzdolniło do k o n - k u rencyi z w ielkim p rzem ysłem . N astąp i to dopiero w tedy, gdy p rzed sięb io rstw a tego ro d zaju zaczną w y
chodzić z inieyatyw y p a ń stw a , k tó re m u będzie p rzy - te m chodziło tylko o pokrycie kosztów a nie o żaden w ięcej zarobek i korzyści centralnego w y tw arzan ia siły sta n ą się jed y n y m udziałem m ały ch k o n su m e n tów . W tedy dopiero m ożna będzie u w ażać tę kw estyę za rozw iązaną i w tedy rozw iązanie jej m oże p o d ziałać n a polepszenie socyalnycli sto su n k ó w je d n ej części
klas pracujących. J . W .
100
motyw (okrągło llo k o m o t. n a 10 Jem) ; niektóre linie m ają nie więcej, jak 1 lokom, na 1 8 —20 Jem (G reat N orthern R. E . ma 3-30 lok. na 5800 Jem długości). A ustrya miała w tym czasie przy mniejszym ruchu 3870 lokom otyw na liniach bjisjro‘16000 Jem wynoszących (2 A lok. na 107cm).
Na chyżość zaś osobowych pociągów w pływ a kon- kureneya towarzystw kolej., szybki rozwój elektrotechniki, zapowiadającej niesłychanie szybkie jazdy, wreszcie i te lefon, który bez większej straty czasu ułatw ia porozu
mienie się.
A m erykańskie lokomotywy mają pewne wspólne pod
stawy, które po krotce opiszę.
Z uwagi, że maszyny podobnie jak wagony nad
zwyczaj są długie, a mimo to przem ykają ostre tuki z pełną chyżością, budowane są też w zasadzie, tak jak wagony, na rozworacb. Gdy z przodu jest rozwora o 2 osiach a kilka sprzężonych osi następuje, to p:erwsza oś ma koła z ostrem i obrzeżami (Spurkranze), lub też koła są gładkie bez obrzeży, gdyż rozwory całkiem pewnie pro
Dym nica (E auchkam m er) ja st nadzwyczaj długa (do 2 m), co umożebnia bardziej jednostajny wzrost ognia i mniejsze wyrzucanie iskier.
R urka przewiewu (B lasrohr) je st bardzo wąska w celu potężniejszego robienia pary.
Każdego uderza w oczy w7ysokie położenie kotła, którego oś sięga przy pospiesznych m aszynach do 2 730 m.
Skrzynia paleniska (Feuerbox) ma albo płaski nie podwyższony strop (Decke), albo też okrągły obwód i pro
mieniste rozpierające nity o 28 m m średn. (Stehbolzen).
Skrzynia ta niema żadnej miedzianej ściany, tylko z że
laza zlewnego (Flusseisen) i to o dość cienkich ścianach dla 12 d tm ciśnienia wynosi grub. stropu 3/8“= 1 2 '7 mm; ściany rurowej 1/2 “= 1 2 ,7»mto; kocioł podłużny z blachy stalowej ma grub. 5/16“ 3/8“= 8— 9 5 m m . Ściany tak cienkie można ja k wiadomo dokładnie walcować, bez w ew nętrznych błędów, a co ważniejsze według zdania atner. fachowców poddają się one łatw iej, a więc szkodliwe natężenia nie tak łatw o nastąpić mogą. Rury płom ienne żelazne m ają 57m m zewn. średn. i 3'2 m m grubości.
Powierzchnia rusztowa jest stosunkowo w ie lk a ; na
w a d z ą ; w razie gdy z przodu tylko jedna oś je s t wolną (Bissel Axe), to pierwsze sprzężone koła muszą mieć obrzeże. Rozwory te obracają się około płaskiej panwy (D rehpfanne), która z podwoziem (Gestell) stale je st połą
czona tak, iż takowe tylko około czopa obracać się mogą, albo też panwa ta je st przesuwalna tak, iż oprócz ruchu obro
towego, jeszcze małe boczne przesunięcie może mieć miejsce, co w ostrych łukaeh wielką ma doniosłość. R e
sory, które wskutek przesunięcia się rozwory jednostronnie zostają obciążone — mają zawieszenie wahadłowe — wsku
tek czego ułatwiony je st powrót rozwory do środka podwo
zia po opuszczeniu krzywizny.
Cylindry parowe i suwaki (entlastete R iehardson Schieber) są z przodu od zewnątrz maszyny usadowione.
Lokomotywy system u „Y erbund“, który w A m eryce coraz więcej wchodzi w użycie, mają cylindry w tym stosunku: pierwszy o 508 m m średn., drugi (niskie ci
śnienie) o 737 m m średnicy. Norm alne stawidło jest kulisowe Stephensona.
przestrzeniach, gdzie przez dłuższy przeciąg czasu nie czyści się rusztu, są wstrząsające ruszta (Schuttelroste).
N a polach naftowych znajdują się lokomotywy z opa
laniem naftowem, gdyż wypada ono taniej od opa
lania węglem, Trzony (Stangen) pędzące i sprzęgające, m ają jak i w Europie u nowszych maszyn przekrój po
dwójnego T ( I ) i są z kutego żelaza.
Pom ost m aszynisty jest nadzwyczaj wysoko położony, by przestrzeń łatwiej p rzejrzeć; buda jest niemal zupełnie zamknięta, a maszynista, jak i palacz m ają siedzenia.
W okolicach gorących je st dach podwójny, wewnątrz tekturą asbestow ą wypełniony.
Ram a odmienna je st od europejskiej. Zamiast z blachy robią ją A m erykanie zg ran iateg o mniej więcej lOOy^SOmm grubego żelaza; każda strona składa się z 2 części, śru bami i klinami z sobą spojonemi. Zyskuje się przez to łatwiejszy dostęp do części między ram am i, a w razie uszkodzenia łatw iejszą reperacyą.
Koła pędzone i sprzężone mają pełne sprychy a pu
ste otoki koła (Radkranze), obręcze stalowe zazwyczaj hydraulicznie naciągnięte ; koła wolne (Laufachsen) też
101
lane z tw ardą w a r s t w ą , jak u naszych wagonów, lub są lane z obręczą stalową.
Obręcz stalowa je st do koła przynitow ana lub przy
śrubowana (fig. 1) zapomocą podwójnych pierścieni sy
stem u M ansella. Podobny w zasadzie, lecz pewniejszy sposób je st t. z. „In teg ral Tyre Lock" gdzie wewnętrzna w arga zapomocą walca (fig. 3 w.) na zimno do otworu zostaje wwaleowana (fig. 2). By zużytą obręcz ściągnąć, trzeba w argę a wtoczyć i obręcz ściągnąć sposobem u nas używanym tj. przez ogrzanie, lub też sposobem am ery
kańskim przez hydrauliczne odprasowanie.
Obręcze pierwszego koła sprzężonego lub pędzonego
•są, jak już wspom niałem , bez obrzeży, lecz za to nieco szersze (165 m m ), niż obręcze innych kół (140 m m ).
Średnicę kół pędzonych powiększono w ostatnich czasach znacznie; — najwyższe mają 7 -2 “ = 2 0 8 4 m u pospolitych maszyn, a L 2 7 0 —■ L 0 1 5 m u ciężaro
wych. W clne koła mają średnicę 0-76 — L 0 1 5 m; u cię
żarowych maszyn są one jeszcze mniejsze.
W szystkie maszyny przeznaczone na linią mają h a mulce W estin g h au sa; stacyjne lokomotywy mają czasami ham ulce parowe lub powietrze ssące (Yaeuum).
Pufry są centralne; z przodu ma maszyna sztabę żelazną z otworem do sprzągania, tender zaś ma z tyłu sprzęgło (Kupplung) sprzęgające autom atycznie; wskutek zderzenia się z uastępnem sprzęgłem rozłączenie na
stępuje od zewnątrz.
Przed kominem ma maszyna wysoko położoną olbrzy
m ią latarnię (reflektor 0 ’50 m średn.), dalej świstawkę o niskim tonie i potężny dzwon.
T ender ma 2 dwuosiowe ro zw o ry ; stacyjne tendry są ku tyłowi skośno ścięte, by m aszynista lepiej mógł
widzieć sygnały. 0 . d. n.
N O T A T K I T E C H N I C Z N E .
Wydobywanie złota i srebra. W latach 1881 do 1887 wydobywano na ziemi rocznie po 2,500.000 kg. srebra.
Z powodu odkrycia nowych kopalni rud srebrnych w M e
ksyku i Stanach zjednoczonych, produkcya srebra pod
skoczyła w r. 1891 na 4 ,479.000 kg., a w r. 1892 na 5.935.000 kg. — a więc podwoiła się, podczas gdy zbyt jego mało się podniósł. Stąd oczywiście wielkie zniżenie
w artości srebra.
Ilość w yprodukowanego złota wynosiła w latach 1881 — 1888 mniej więcej 158.000 kg. rocznie. Z po
wodu odkrycia now ych pokładów złotonośnych w połu
dniowej A fryce, produkcya podniosła się w r. 1888 do 185.000 kg., a w r. 1892 do 196.000 kg.
Z tego niew yrów nom iernego rozwoju produkcyi sre
bra i złota, stosunek ich wartości ciągle się zmieniał na korzyść złota. Podczas gdy w r. 1870 płacono za
1 funt złota 15-56 srebra, to w r. 1889 płacono już 22, a w r. 1892 nawet 23-78 funtów srebra.
D gl. Pol. Jo u r.
B I B L I O G R A F I A i L I T E R A T U R A .
Ekonomisty polskiego, miesięcznika wychodzącego we Lwowie rok V., wyszedł zeszyt podwójny (za luty i marzec) i zaw iera:
1. Z ....: Nowe prawo robotnicze wr Rosyi i jego na
stępstw a w Królestwie Polskiem (z 4-ma tabelami).
2. E d m u n d G i n w i ł ł - P i o t r o w s k i : W sprawie ubezpieczenia bydła od zarazy. 3. S t e f a n K o m o r n i c k i : Polska na Zachodzie. Część pierwsza: Zabory i kolonizaeya niemiecka od r. 1848 (dokończenie). 4. P r . G a w r o ń s k i : Z historyi rolnictw a. 5. B i b l i o g r a f i a dzieł polskich treści ekonomiczno-społecznej za czas od lipca 1891 do grudnia 1893 r. 6. W y s t a w a k r a j o w a we Lwowie w roku 1 8 9 4 : P rogram y poszczegól
nych działów (ciąg dalszy). 7. K r o n i k a : Śpraw a po
siadłości rentow ych. — B ankructw a galicyjskie. — Sta
tystyka przem ysłu naftowego. — Statystyka własności ziemskiej w W . Księstwie Poznańskiem . — Izby rolnicze w Prusieeh. — M em oryał komisyi kolonizacyjnej. — Polskie Towarzystwo handlow o-geograficzne. — Stan spraw walutowych. — Reforma finansów cesarstw a N ie mieckiego. — Pow szechne przymusowe ubezpieczenie w A nglii. — Z bieżących spraw krajow ych: (Kraj. osada poprawcza i zakład przymusowej p ra c y .— Koleje lokalne.
K rajow a komisya przemysłowa. — Izba handlow a w7e Lwowie. — Galicyjskie Towarzystwo kredytowe ziem skie). — Zawiadomienie Dyrekcyi kolei państwowych.
Roboty wodne, część I . : Pom iary wodne. Rowy i kanały. 17 arkuszy druku, około 200 figur w tekście i atlas z 17 tablic, napisał J ó z e f R y c h t e r , profesor szkoły politechnicznej. Lwów, nakładem autora. I-sza Związkowa drukarnia, 1894.
W pierwszych tygodniach b. r. pojawiło się w h a n dlu księgarskim pod wyżej podanym tytułem , jako tom II. biblioteki politechnicznej, znakomite pod każdym względem dzieło profesora J. R ychtera, jako pierwsza część obszernej pracy, mającej obejmować wszystkie nie
mal działy tak rozległej gałęzi wiedzy technicznej, jaką są roboty i budowle wodne.
W nioskując z zawartości i sposobu opracowania tej pierwszej części przygotowywanej przez profesora J.
R ychtera pracy, można śmiało twierdzić, że w ydaw ni
ctwo „ R o b o t y w o d n e " będzie najznakomitszem i naj- lepszem technicznem dziełem naukowem wogóle, jakie się dotąd pojawiło.
Pierw sza część obejmuje dział o pom iarach wodnych, a więc prace hydrom etryczne, stanowiące podstawę nau
kową dla wszelkiego rodzaju robót wodnych, jakoteż zasady wykonywania rowów i kanałów . N astępne części całego wydawnictwa, których ogółem ma być 8, m ają obejmować, w edług przedmowy autora: fundam enty, regulacyą rzek, budowę jazów, osuszania i naw odniania, wodociągi, kanalizacyą miast, a wreszcie żeglugę śró d ziemną, z których każda część będzie stanow iła dla sie
bie całość odrębną.
102
Już samo rozpoczęcie tego obszernego dzieła przed
miotem, który obejmuje obszerną I-szą część w ydaw ni
ctwa, wskazuje, jak systematycznie i metodycznie autor pojmuje swoje zadanie, rozpoczynając rzecz od robót hydrom etrycsnyeh, bez których żadne racyonalne budo
wle wodne nie m ogą się obejść, jeżeli pomyślny ich w ynik nie ma zależeć od ślepego przypadku.
Do niedawnego jeszcze czasu traktow ano budowle wodne empirycznie, zadawalniając się kilkoma przesta
rzałym i wzorami, a nie starano się w arunki i podstawę tych robót uzasadnić naukowo, jak to się stało przy wszystkich innych działach zawodu inżynierskiego. Ro
boty wodne nabierały wskutek tego charakter więcej rzemiosła, niż nauki, pomimo to, że śmiało twierdzić można, iż roboty te, jeżeli mają być pomyślnym uw ień
czone skutkiem, wym agają ścisłej podstawy naukowej i równie wTysokiej inteligencyi projektanta i wykonawcy, co i wszystkie inne działy wiedzy technicznej. Nic więc szczegółowo badaniem własności rzek i ich charakteru, obmyślano w tym celu nowe przyrządy miernicze i dą a ogłaszane w literaturach technicznych innych narodo
wości bądź w pojedynczych monografiach, bądź też w czasopismach technicznych peryodycznych, i zawiada
mia czytelnika w sposób treściw y i przejrzysty o wszyst- kiem, co w tej kwestyi dotychczas zdziałano, wybie
rając tylko najważniejsze i najlepsze zdobycze badań i nauki.
A utor rozpoczyna rzecz od opadów atm osferycznych, ich pomiaru i w pływu na odpływ wody w rzekach, przechodzi następnie do spostrzeżeń wodoskazowych i ich zużytkowania, zakończając rozdział pierwszy omó
wieniem geom etrycznych robót przy pomiarze rzek i pomiarem prędkości płynącej wody i objętości prze
pływu.
W dalszym rozdziale przedstawia nam autor naj
ważniejsze przyrządy hydrom etryczne, omawiając szcze
gółowo wszystkie dotychczas znane przyrządy, począwszy od zwykłego pływ aka aż do najnowszych hydrom etrów R istera i F ranka, wskazując um iejętnie na zalety i na ujem ne strony poszczególnych przyrządów i sposobów pomiaru.
N astępnie przechodzi autor do używanych teraz naj
lepszych teoretycznych wzorów do obliczenia przypływu wody w rzekach, kanałach, na podstawie ich przekrojów, a wreszcie naprowadza nam wszystkie usiłowania ujęte
w poszczególne metody, mające na celu oznaczenie prze powinny, przechodzi następnie do teoryi przepływu wody w kanałach i korytach sztucznych i wodociągach, na
prowadzając tu najnowsze zdobycze nauki, a kończy przedmiot naprowadzeniem najważniejszych konstrukcyi, używanych przy budowie rowów, kanałów, wodociągów itd.
Tak pierwszy ja k i drugi rozdział kończy się szcze
gółow ą bibliografią dotyczącego działu, co ułatw ia czy
telnikowi pragnącem u szczegółowo zbadać jakiś szczegół, zapoznanie się ze specyalną literaturą tego działu.
W idzim y zatem, że autor traktuje przedmiot w yczer
pująco, nie pomijając żadnego działu, a jeżeli zauważy
my, że sposób przedstawienia rzeczy je st mimo obszer- ności przedmiotu treściwy i poparty znakomicie zesta
wionym i wzorowo wykonanym atlasem z 17 tablic, to śmiało można twierdzić, że część pierwsza „ R o b ó t w o d n y c h 11 prof. J. R ychtera należy do najlepszych pu- blikacyi w tym przedmiocie, jakie dotąd w literaturach obcych się pojawiły i że bezprzecznie inne literatury tak znakomitego i wyczerpującego podręcznika nauko
wego w tym przedmiocie nie posiadają.
W ydawnictw o prof. Rychtera przynosi przeto pod każdym względem zaszczyt niem ały polskiej literaturze tech n iczn ej; życzyć też należy autorowi, by zdołał także i dalsze zapowiedziane działy robót wodnych na tej samej utrzymać wysokości, położy bowiem wówczas ogromne zasługi dla naszej literatury technicznej, nie
stety dla wielu niesprzyjających okoliczności postępują
cej bardzo powoli.
Autorowi należy się również szczera wdzięczność techników polskich, że przytoczone w dziele swein przykłady oparł na m ateryale krajowym , o ile mu był dostępnym, a nie posiłkow ał się wzorami zapożyczanymi szablonowo z rozm aitych podręczników' zagranicznych, zam anifestow ał bowiem w ten sposób, że technicy polscy mimo nader niesprzyjających okoliczności dorzucili także chociaż m ałą cegiełkę do rozwoju i podniesienia tak podziwiać należy ofiarność i bezinteresowność autora.
M amy niewątpliwą nadzieję, że ogół techników naszych będzie uważał za swój obowiązek poprzeć najgoręcej zamiary autora nabywaniem znakomitego dzieła. A wtedy i sam A utor obdarzy naukę dalszemi częściami pięknego
0 siewnikach napisał inżynier Kazimierz
Ajdukie-103
wieź — Kraków — N akładem Autora, 1893. — Ocenę tego dziełka pomieścimy później.