E lek trom agn etisch e B rem sen

kommen nur für elektrisch betriebene Hebezeuge in Betracht.

Die Wirkung einer vom Strom durchflossenen Spule auf einen Eisenkern wird dazu benutzt, um eine beständig durch Gewicht oder Feder angezogene Band- oder Klotzbremse während der Arbeitsperiode zu lüften.

Das Solenoid empfängt den Strom gleichzeitig m it dem Motor, wodurch der Ankerkern an gezogen und die Bremse gelüftet wird. Beim Ausschalten des Motors wird das Solenoid stromlos und das Hebelgewicht bzw. die Feder zieht Bremsband oder Bremsklotz wieder an.

An Stelle des sonst üblichen Lüftmagneten wendet man bei Dreli- strombetrieb Lüftmotoren an. Vorteil ist, daß der Lüftmotor leichter anspringt als der Lüftm agnet, der sich außerdem nicht so leicht rechnerisch bestimmen läßt und im Betrieb sehr empfindlich ist; im Preis ist kein wesentlicher Unterschied vorhanden.

Elektrom agnetische Bremsen. 129 Näheres über Bremsmagnete und Bremsmotoren enthält Abschnitt

„Elektrischer Antrieb“.

Gute Bremslüfteinrichtungen sind vor allem bei denjenigen Motoren wertvoll, die kleine Bewegungen veranlassen sollen, wo es also darauf ankom m t, die in Bewegung gesetzten Teile schnell wieder still zu setzen, besonders da, wo die Bewegungsrichtung häufig wechselt. Hier ist auch die Vereinigung m it Federreibkupplungen angebracht, da sie dann den Motor schnell bremsen, während das Getriebe infolge der in Bewegung befindlichen Massen noch eine kurze Drehung ausführen kann, dann aber durch die Eigenwiderstände von selbst zur Ruhe kommt. Selbstverständlich muß dann die Motorseite der Kupplung als Bremsscheibe ausgeführt werden. M itunter setzt man noch eine zweite Bremsvorrichtung in das Getriebe.

Das Abbremsen der Motoren ist wesentlich bei Gleichstrombetrieb, da die Gleichstromanker mit Kollektoren empfindlicher gegen häufiges Umsteuern sind als die Schleifringanker des Drehstrommotors.

Kommen in der Hubbewegung Sperradbremsen vor, so ist der Bremsmagnet n u r während der Senkperiode zu erregen, da diese Bremsen während des Hebens durch die Last geschlossen bleiben; ebenso selbst­

tätige Senksperrbremsen. Bei allen Bremsen ist die Erzielung einer sanften Bremswirkung anzustreben. Man baut daher vielfach L u f t - p u f f e r ein, um das Herabfallen des Bremsgewichtes und dadurch schroffe W irkung zu vermeiden.

Fig. 271 bis 273.

Elektromagnetische Lüftbremse.

B e t h m a n n , H eb eze u g e. 6. Aufl.

130 Elektrom agnetische Bremsen.

Fig. 277.

Verbindung des Motorbremsmagneten für Drehstrom mit einer Bandbremse.

Fig. 278. Fig. 279.

Fig. 280.

Klotzbremse mit L ü ftm a g n e tl).

■ 4 •~^~0 ^{o ' l i} Vp>

-\ \

t f l

-\

\

- 4 - 4 $

j VA VT

\

Li___ —Q- U

---Klotzbremse mit L ü ftm a g n e t1).

a) Zeitschr. d. Yer. deutsch. Ing. 1906, S. 1859. F r ö l i c h , Maschinelle E in ­ richtungen für das Eisenhüttenwesen.

Elektrom agnetische Bremsen.

Fig. 281 bis 283.

131

9*

132 Elektrom agnetische Bremsen.

Man findet gewöhnlich die gewichtsbelastete Bandbremse m it Holz­

futter als Haltebremse m it elektromagnetischer Lüftvorrichtung, vor allem bei der Hubbewegung, wo der Lüftmagnet keinesfalls fehlen sollte. Das gegliederte Holzfutter verbürgt ein gutes Anliegen. Vor­

teilhaft ist es noch, das Band durch ein nachstellbar eingerichtetes Gelenk zu teilen.

Klotzbremse m it Lüftm agnet von C. H a u s h a h n in S tu ttg a r t-Feuerbach.

Bei größeren Umfangskräften erhalten die Bremsen mehrere Win­

dungen des Bremsbandes. Zweckmäßig ist es, in diesem Falle das Bremsband durch Druckspitzen abzustützen, weil dadurch ein gleich­

mäßiges Abheben des Bremsbandes gewährleistet wird (Fig. 274).

Die Anordnung einer elektromagnetischen Lüftbremse geht aus Fig. 271 hervor.

Die Bremse ist als Doppelzaumbremse konstruiert, so daß jede Bremszaumhälfte für sich zum Abbremsen der Last dient, beide Hälften aber zusammen wie eine Doppelbackenbremse arbeiten, a und b sind die festen Drehzapfen der Spannhebel h1h2 für die beiden mit Holz und außerdem noch auf der Lauffläche mit einem 5 mm starken Vulkan­

fiberband gefütterten Bremsbänder. hx und h2 spannen die Bremshälften

Druckluftbremse. ¹³³ unabhängig voneinander durch getrennte Gewichte Gr1 und G 2, werden aber durch den Gegenhebel g mittels der Rollen rx und r2 von der Zugstange des Solenoidkernes im Elektromagnet n gemeinsam gelüftet.

Der obere Bremszaum ist um den Bolzen c, der untere um den Bolzen d drehbar.

Bei größeren Massen wendet man vielfach Klotzbremsen an. In Fig. 280 liegt der Drehpunkt fest, so daß Gefahr vorhanden ist, daß nur eine Bremsbacke anliegt, wenn die Länge der Zugstangen nicht sehr genau eingestellt ist. Dieser Übelstand ist bei der Konstruktion Fig. 279 vermieden.

Generator- und Kurzschlußsenkbremsen siehe „Elektrischer Antrieb“.

9. D ie J o r d a n -D r u c k lu ftb r e m s e x)

ist die Verbindung einer einfachen Klotz- oder Bandbremse mit einem Zylinder, dessen Kolben bei eintretender Druckluft das Bremsgewicht anhebt und die Bremse lüftet, beim Entweichen der Druckluft aber die Bremse unter der W irkung des Bremsgewichtes zum Einfallen bringt.

Die Druckluft wird von einem kleinen Kompressor b geliefert, der durch das Hubwerk mittels Zahnrädern getrieben wird. Ein an­

geschlossener Luftbehälter d sammelt einen größeren Druckluftvorrat.

!) A usgeführt von Dr.-Ing. J o r d a n , Berlin-Friedenau.

134 D ruckluftbremse.

Sobald in diesem eine bestimmte Pressung erreicht ist, unterbricht ein Druckregler c die Luftförderung des Kompressors, der selbsttätig beim Sinken des Druckes wieder einsetzt.

Die Pressung im Bremszylinder g wird für das Lüften und An­

ziehen der Bremse entweder durch ein Handsteuerventil oder bei Fern-Fig. 290 u. 291.

Kompressor zur D ruckluftbrem se

l K a n a l, w elc h er den K u r b e lr a u m m i t dem

Steuerung durch ein elektrisches Steuerventil e gesteuert. Ein vom Windwerk angetriebener Schwunggewichtsregulator, der Senkbremsregler (mit b verbunden), regelt in Abhängigkeit von der Fördergeschwindig­

keit die Druckluftpressung im Bremszylinder g, derart, daß die Lasten unabhängig von ihrer Größe mit gleichmäßiger Geschwindigkeit gesenkt werden. Diese selbsttätig durch die Maschine gesteuerte Geschwindig­

keit kann der Führer nach Belieben zwischen Null und dem begrenzten Höchstwert leicht verändern.

»

Druckluftbremse. 135 Fig. 290 zeigt den einfach wirkenden Kompressor. Das Saugvolumen beträgt 0,83 Liter, die minütliche Umlaufszahl 159-^350, die Pressung bis 5 at, das Antriebsmoment bei 5 at etwa 19 kgm. Beim Vorwärts­

gang saugt Kolben f die aus dem Kurbelgehäuse vom Kolben verdrängte Luft durch Säugventil k an. Beim Rückwärtsgang wird diese Luft im Zylinder verdichtet und dux-ch Druckventil i nach dem Luftbehälter gefördert. Das Kurbelgehäuse füllt sich unterdessen aus Saugleitung S mit frischer Luft.

Der Druckregler (Fig. 292) dient dazu, den Kompressor auf eine bestimmte Luftpressung einzustellen und ihn leer arbeiten zu lassen, sobald diese Pressung erreicht ist.

Sinkt die Luftpressung im Luftbehälter um etwa 0,1 at, so geht die Membrane b auf ihren Sitz zurück und die unter dem Kolben be­

findliche Druckluft entweicht durch eine feine Bohrung der Schraube h ins Freie.

Das Ausschaltventil g und der Kolben f werden dann durch die Feder i nach unten gedrückt, so daß die Ausschaltleitung A ab­

geschlossen wird und der Kompressor wieder Luft fördern kann. Bei Kranen m it geringer stündlicher Leistung kann der Druckregler wegfallen. Die hierbei zuviel geförderte Luft entweicht dann durch den als Sicherheits­

ventil ausgebildeten Senkbremsregler.

Das elektrische Steuerventil (Fig. 294) wird für Fernsteuerung angewendet. Es läßt die Druckluft in den Bremszylinder eintreten, sobald der Strom durch die Spule seines Magneten geschickt wird. Ist die Spule stromlos, so verbindet das elektrische Steuer­

ventil den Zylinder mit der Außenluft.

Das Steuerventil wird unm ittelbar vom Motorschalter oder unabhängig von diesem durch einen Druckknopf gesteuert.

Der Senkbremsregler (Fig. 295) regelt durch Einstellung der Druckluftpressung im Bremszylinder die Senkgeschwindigkeit. E r

wird von jenem Triebwerk angetrieben, dessen Geschwindigkeit geregelt werden soll. Der Regler besteht aus einer kleinen, im Gehäuse a be­

findlichen Zentrifugalbremse und dem durch Haube b abgedeckten Brems­

druckregler. Beim Anlassen des Hubwerkes strömt bei der linken Dreh- richtung des Reglers die vom Steuerventil kommende Druckluft in den linken Zylinder und bringt die Kolben o, den Schieber n und Schleif­

ring i in die rechte Endstellung. Die Druckluft gelangt dann unter den Schieber hindurch in den rechten Zylinder und in den Brems­

zylinder. Ist im Bremszylinder die Luftpressung so groß geworden, daß die Last durch die Bremse nicht m ehr gehalten wird, so verschließt

136 Druckluftbremse.

Senkbremsregler.

a G ehäuse.

b H a u b e ,

c S c h w u n g g ew ich te d er Zentrifu g a lb rem se, d W e lle ,

e H a lte r, f L e n k er, g A usgleichhebel,

h G leitbac ken a u s P appelholz, i d re h b a re r Schleifring a u f W elle

k Z a h n trie b , fest v erb u n d e n m it S ch le ifrin g i,

l Z a h n trie b d er K u rb e lw e lle m, t G ru n d p la tte ,

n Schieber,

S R o h r le itu n g vom S te u e rv e n til, D R o h r le itu n g zu m B rem sz y lin d e r, o K o lb en d er D ru c k z y lin d e r, p F ed er,

q Hebel, r S tahlkugel.

der Schieber, durch die Zentrifugalbremse gesteuert, sofort bei Beginn der Senkbewegung den zum Bremszylinder führenden Kanal. Die Bremse kann sich daher nicht weiter lüften, und ohne gefährliche Beschleuni­

gung wächst die Senkgeschwindigkeit auf ihren höchsten Wert. Die drei auf den Schieber wirkenden Kräfte, wie Verstellkraft der Zentri­

fugalbremse und der beiden Kolben, suchen sich während des Senkens das Gleichgewicht zu halten und zwingen den Schieber, die Abschluß­

stellung des zum Bremszylinder führenden Kanals zu wahren.

Sämtlichen Belastungsschwankungen träg t der Schieber sofort durch Ein- und Auslassen von Luft Rechnung, unabhängig von der Zentrifugal­

bremse, noch ehe eine Geschwindigkeitsänderung der Last eintritt.

Die Bremse ist während der ganzen Zeit des Lastsenkens angezogen, und auch bei Leerlauf der Maschine heben sich die Bremsbacken nur so weit ab, um ein Schleifen der Backen zu vermeiden.

Die Jordanbremse ist bisher in Montage, Gießerei- und Verlade­

krane für 5 bis 60 Tonnen und Motorleistungen von 6 bis 170 PS ein­

gebaut worden und hat sich dort gut bewährt.

Gesteuerte Fliehkraftbrem se. 137