UPRAWIAJĄCE ŻEGLUGĘ MOGĄ „ODDAWAĆ” WSZYSTKO TO, CO JEST ZBĘDNE NA ICH POKŁADZIE.
W
iększość obywateli naszego kraju postrzega wybrzeże Bałtyku przez pryzmat nie zawsze udanego urlopu i świeżo smażonej ryby. I chociaż ten stereotyp powoli zmienia się w świadomości społecz-nej, to z pewnością daleko nam jeszcze do stanu eufo-rii i dumy rodaków z morskiego okresu II RP. Nieza-przeczalny jest jednak fakt, że polskie okno na świat jest dziś dla nas otwarte znacznie szerzej niż przed la-ty. Na obszarze wyłącznej strefy ekonomicznej, liczą-cej aż 32 800 km2 powierzchni, mamy zgodnie z pra-wem morza wyłączne prawo do korzystania z wszel-kich bogactw naturalnych znajdujących się w toni ppłk dr inż. Andrzej TruskowskiAutor jest kierownikiem Katedry Taktyki i Uzbrojenia na Wydziale Lotnictwa Lotniczej Akademii Wojskowej.
morskiej, na dnie morza i pod jego powierzchnią.
W pełni uzasadniony wydaje się zatem zapis w doku-mencie Polska polityka morska do roku 2020, w któ-rym stwierdzono, że Nadmorskie położenie RP stano-wi szczególne dobro narodowe o strategicznym zna-czeniu dla rozwoju społeczno-gospodarczego i bezpieczeństwa narodowego oraz dla pozycji kraju w stosunkach międzynarodowych na poziomie regio-nu bałtyckiego, Europy i na świecie1. Nad Bałtykiem leżą kraje, w których rozwinięte rolnictwo i prze-mysł generują setki ton zanieczyszczeń. Jest też wie-le aglomeracji miejskich, w tym kilkusettysięcznych,
1 Polityka morska Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020, Warszawa 2013, s. 2.
60
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2019Na straży
czystości Bałtyku
Do zadań lotnictwa MWRP należy monito-ring środowiska natu-ralnego polskich ob-szarów morskich, co wynika wprost ze zobo-wiązań przyjętych przez nasz kraj, zawar-tych w konwencji o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego.MICHAŁ WAJNCHOLD
2 Sun Tzu, Sztuka wojny, Bellona, Warszawa 1994, s. 35.
a nawet kilkumilionowych, gdzie ochrona środowiska pozostawia wiele do życzenia.
POTRZEBY
Użycie sił morskich nie zawsze jest równoznaczne z prowadzeniem przez ten rodzaj sił zbrojnych działań bojowych. Dość dawno uświadomiono sobie fakt, że wykorzystanie ich przynosi największe korzyści, kie-dy floty nie muszą ze sobą walczyć, co trafnie ujął już w VI wieku p.n.e. chiński teoretyk wojny Sun Tzu:
Osiągnąć sto zwycięstw w stu bitwach nie jest szczy-tem osiągnięć. Najwyższym osiągnięciem jest
poko-nać wroga bez walki2. Zapewnienie bezpieczeństwa morskiego państwa generuje potrzebę zastosowania zróżnicowanych instrumentów dyplomatycznych, ekonomicznych, informacyjnych i militarnych już w czasie pokoju. Jednym z nich są siły morskie, w tym lotnictwo morskie. Wykorzystywane w czasie pokoju zwiększa ich wiarygodność i skuteczność.
Z założeń zawartych w dokumentach strategicz-nych normujących problematykę obronności państwa wynika, że jednym z podstawowych interesów naro-dowych jest ochrona środowiska naturalnego. Z prze-prowadzonych analiz materiałów źródłowych wynika
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2019
61
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2019
62
również, że każde dobro, z którego mamy czerpać ko-rzyści, musi być utrzymane w odpowiednim stanie.
Jednym z takich dóbr są polskie obszary morskie, stąd ich obrona i ochrona jest oczywistym zadaniem pań-stwa. Główna idea tego zadania polega na utrzymy-waniu w dobrym stanie metafizycznego płotu granic obszarów morskich3 w celu jak najlepszego wykorzy-stania z punktu widzenia interesu Polski i, jeżeli to konieczne, by bogactwa morza mogły być chronione zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz tych obszarów.
Jednym z podstawowych zagrożeń o charakterze pozamilitarnym dla polskich obszarów morskich są zagrożenia ekologiczne, w tym zanieczyszczenie morza. Należy przez to rozumieć wprowadzenie przez człowieka pośrednio lub bezpośrednio do śro-dowiska morskiego substancji lub energii, w wyniku czego powstają szkodliwe skutki, takie jak szkody dla żywych zasobów morza, zagrożenie zdrowia ludzkie-go, przeszkody w korzystaniu z morza, z rybołów-stwem włącznie, obniżenie jakości wody i zmniejsze-nie uroków morza4.
Jeżeli chodzi o Morze Bałtyckie, to w świetle anali-zy opracowań naukowych5 można przyjąć, że środo-wisko morskie jest zanieczyszczane w 39% przez stat-ki w wyniku ich normalnej eksploatacji, 42% zanie-czyszczeń pochodzi z gospodarki na lądzie (przemy-słowej i komunalnej), 8% z urządzeń wiertniczych i szybów wydobywczych, a pozostałe 10% to skutki awarii zbiornikowców. Ponadto z materiałów poświę-conych zagadnieniu6 zanieczyszczeń Bałtyku wynika, że ich źródłem są przede wszystkim: przemysł, w tym głównie przez odprowadzanie ścieków bezpośrednio do morza, oraz rolnictwo, ogrodnictwo i leśnictwo w związku z używaniem pestycydów i innych związ-ków chemicznych, które przedostają się do morza, spływając bezpośrednio lub pośrednio z wodami śródlądowymi oraz z atmosfery. Inną przyczyną za-nieczyszczeń, wpływającą w dużym stopniu na czy-stość akwenów morskich, jest żegluga, w tym: usuwa-nie do morza w związku z normalną eksploatacją stat-ków substancji zanieczyszczających (oleje, odpady bytowe), przypadkowe przedostanie się tych substan-cji ze statku (katastrofy ekologiczne, wypadki, awa-rie) oraz rozmyślne ich zatapianie. Wymienione źró-dła wskazują na ogromną ilość substancji przenikają-cych do środowiska morskiego. Każde z nich oddziałuje w charakterystyczny dla siebie sposób na funkcjonowanie tego ekosystemu. Niezbędne jest
za-tem dysponowanie w czasie pokoju siłami i środkami, które we właściwy sposób będą analizować stan wód Morza Bałtyckiego.
Istotnym krokiem dla ograniczenia zanieczyszcze-nia środowiska Bałtyku było podpisanie 22 marca 1974 roku w Helsinkach przez wszystkie kraje tego akwenu, a w 1992 roku również przez nowo powstałe kraje nadbałtyckie i Unię Europejską, konwencji o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego, znanej jako konwencja helsińska7. Jest to pierwsza międzynarodowa umowa uwzględniająca wszystkie aspekty ochrony środowiska morskiego, a jej zadaniem jest zapobieganie przedostawaniu się do Bałtyku zanieczyszczeń pochodzących ze statków, lądu i atmosfery oraz będących rezultatem eksploata-cji dna morskiego. Nadzór merytoryczny nad realiza-cją postanowień konwencji pełni Komisja Helsińska (HELCOM). Najwyższy priorytet nadano pracom mającym na celu ocenę ładunków oraz zagrożeń związanych z wprowadzaniem do morza substancji niebezpiecznych. Weszła ona w życie 3 maja 1980 roku i zobowiązała wszystkie kraje nadbałtyckie do zapobiegania zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków oraz z lądu, a także z atmosfery. Zakazała ponadto zatapiania odpadów różnego pochodzenia.
Nakazywała również prowadzenie wspólnych badań środowiska morskiego, wymianę doświadczeń w tej sferze oraz współpracę naukowo-techniczną. Przede wszystkim jednak zobowiązała wszystkie państwa subregionu bałtyckiego do zorganizowania państwo-wych służb patrolowania i ochrony własnych obsza-rów morskich oraz zwalczania przestępczości, a tak-że do podjęcia międzynarodowej współpracy w tej dziedzinie8. Podpisanie przez nasz kraj konwencji helsińskiej jest równoznaczne z przyjęciem konkret-nych zobowiązań, a w konsekwencji z dysponowa-niem środkami umożliwiającymi ich wypełnienie.
Zobowiązania do patrolowania własnych obszarów morskich i zwalczania przestępczości w naturalny sposób wiążą się z potrzebą wykorzystania lotnictwa marynarki wojennej.
Wieloletnia współpraca krajów nadbałtyckich za-owocowała podpisaniem 9 kwietnia 1992 roku nowej konwencji ekologicznej. Weszła ona w życie 17 stycz-nia 2000 roku. Traktuje się w niej sprawy ochrony środowiska morskiego dużo szerzej niż w poprzednim dokumencie. Postanowienia konwencji obejmują nie tylko cały obszar Bałtyku, lecz również czterokrotnie
3 A. Makowski, Siły morskie współczesnego państwa, Gdynia 2000, s. 235.
4 Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Pollution, The health of the ocean, „UNEP Regional Seas Reports and Studies” 1983 nr 16, s. 3.
5 Raport HELCOM-2013, Komisja Ochrony Środowiska Morskiego Bałtyku, Helsinki 2013. Zob. także: J. Fabisiak, Zagrożenia ekologiczne Bałty-ku związane z zanieczyszczeniami chemicznymi, „Zeszyty Naukowe AMW” 2008 nr 3, s. 8; T. Kasperek, SBałty-kutki ekologiczne związane z budo-wą Nord Stream i naruszeniem zatopionej amunicji chemicznej w obszarze Głębi Bornholmskiej i akwenach przyległych [w:] Bezpieczeństwo na Morzu Bałtyckim wyzwaniem dla zintegrowanej Europy, NOT, Kołobrzeg 2007.
6 K. Korzeniowski, Ochrona środowiska morskiego, Gdańsk 1998; A. Bądkowski, Rozlewy olejowe na morzu. Przyczyny, zapobieganie, wykrywa-nie, zwalczawykrywa-nie, największe katastrofy, Gdańsk 1985; HELCOM, The Baltic Marine Environment 1999–2002, Helsinki 2003.
7 Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego, 1974.
8 J. Fabisiak, Zagrożenia ekologiczne…, op.cit., s. 9.
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2019
63
większy obszar zlewiska tego morza. W odniesieniu do statków przyjęto zaostrzone rygory. Wszystkie porty bałtyckie zostały zobowiązane do nieodpłatne-go przyjmowania odpadów ze statków. W stosunku do sprawców zanieczyszczeń przyjęto zasadę: zanie-czyszczający płaci za skutki. Na szczególną uwagę zasługuje obowiązek systematycznego eliminowania zanieczyszczeń ze źródeł lądowych. Nowością w kon-wencji jest obowiązek udostępniania lokalnym wła-dzom administracyjnym oraz ludności wszelkich in-formacji dotyczących stanu morza i wód jego zlewi-ska, w tym również o wydanych zezwoleniach i określonych w nich warunkach. Sygnatariuszy kon-wencji zobowiązano ponadto do współpracy w dzie-dzinie nauki, technologii i prac badawczych oraz do wymiany informacji na ten temat. Większe wymaga-nia stawiane im wiążą się z potrzebą zwiększewymaga-nia wy-korzystania lotnictwa marynarki wojennej.
W odniesieniu do lotnictwa MWRP do jego zadań należy monitoring środowiska naturalnego polskich obszarów morskich, co wynika wprost ze zobowiązań przyjętych przez nasz kraj, a zawartych w konwencji o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bał-tyckiego. Komisja Helsińska wyraziła przekonanie, że nadzór lotniczy z możliwością teledetekcji pozwoli na spotęgowanie działań w celu skuteczniejszego reago-wania na duże rozlewy oleju w przypadku katastrof, wypadków i zderzeń statków. Będzie on również stano-wił element motywowania potencjalnych winowajców do przestrzegania przepisów o usuwaniu rozlewów ole-ju, zawartych w stosownych dokumentach wykonaw-czych. Komisja nakazała ponadto rządom państw – stronom konwencji helsińskiej zorganizowanie nadzoru lotniczego z użyciem wyposażenia teledetekcyjnego w swoich obszarach odpowiedzialności na wodach Bałtyku nie później niż do końca 1994 roku. Zobowią-zała ponadto państwa do jak najszybszego objęcia nad-zorem lotniczym całego obszaru Morza Bałtyckiego.
Poleciła również modernizację funkcjonujących syste-mów teledetekcyjnych pod kątem ich użycia w nocy oraz w trudnych warunkach atmosferycznych, a także zwiększenia możliwości wykorzystania informacji do-starczanych przez załogi wykonujące zadania w powie-trzu jako dowodów w celu ukarania winnych wykro-czeń przeciwko przepisom o zanieczyszczaniu środo-wiska morskiego. W myśl jej postanowień państwa bałtyckie powinny mieć także możliwość koordynacji działań w ramach monitoringu lotniczego poza woda-mi terytorialnywoda-mi (obszarawoda-mi morskiwoda-mi) poszczegól-nych krajów oraz wymiany informacji. Taka interpreta-cja zapisów konwencji helsińskiej wskazuje na potrzebę użycia w czasie pokoju lotnictwa Marynarki Wojennej RP nie tylko do monitorowania stanu środowiska natu-ralnego w obrębie polskich obszarów morskich, lecz także obszarów Morza Bałtyckiego poza jurysdykcją naszego państwa.
Potrzeba ta wynika ponadto z regulacji prawnych do-tyczących wsparcia przez Siły Zbrojne RP organów ad-ministracji państwowej. Urzędy morskie w Szczecinie,
Słupsku i Gdyni jako terenowe organa administracji morskiej ponoszą odpowiedzialność za ochronę środo-wiska morskiego – przeciwdziałanie zanieczyszczaniu morza na skutek prac wiertniczych, wydobywczych, badawczych oraz zatapiania. Działalność tych urzędów regulują, między innymi, Ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich RP i administracji mor-skiej (Dz.U. 2003 nr 153 poz. 1502), Ustawa z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczania mo-rza przez statki (Dz.U. 1995 nr 47 poz. 243) oraz Roz-porządzenie Rady Ministrów z dnia 3 grudnia 2003 r.
w sprawie organizacji i sposobu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu. Ze względu na niewystar-czającą liczbę etatowych środków technicznych do re-alizacji stojących przed nimi zadań urzędy morskie wy-magają wsparcia ze strony innych podmiotów państwo-wych, takich jak Siły Zbrojne RP (lotnictwo Marynarki Wojennej RP) oraz Straż Graniczna.
Wykorzystanie lotnictwa MWRP do realizacji za-dań na rzecz urzędów morskich jest regulowane praw-nie od 2001 roku. Wówczas dyrektor Urzędu Mor-skiego w Gdyni, reprezentujący dyrektorów Urzędu Morskiego w Słupsku i Szczecinie, podpisał porozu-mienie operacyjne z dowódcą Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej dotyczące współpracy w dzie-dzinie monitoringu środowiska morskiego na obsza-rach morskich RP. W celu wywiązania się z przyję-tych zobowiązań Brygada wyznaczyła dwa samoloty M-28 Bryza wyposażone w systemy nadzoru mor-skiego nowej generacji (MSS 5000) do realizacji za-dań na rzecz urzędów morskich.
Obejmują one, obok stałego monitoringu wód z po-wietrza, również badanie ich parametrów meteorolo-gicznych, hydrologicznych i hydrodynamicznych oraz zanieczyszczeń fizyko-chemicznych i bakteryjnych.
Lotnictwo MWRP zapewnia także wsparcie, w ra-mach Zintegrowanego Programu Monitoringu Morza Bałtyckiego HELCOM, dla Ośrodka Oceanografii i Monitoringu Bałtyku Instytutu Meteorologii i Go-spodarki Wodnej, który prowadzi systematyczne po-miary parametrów środowiska morskiego oraz bada procesy, zmiany i trendy zachodzące w tym środowi-sku. Dane pozyskiwane przez lotnictwo MWRP są niezbędne do oceny zanieczyszczeń Bałtyku za po-średnictwem atmosfery, rzek i źródeł punktowych.
Większe potrzeby wykorzystania lotnictwa do reali-zacji zadań monitoringu środowiska naturalnego pol-skich obszarów morpol-skich wynikają z Ustawy z dnia 24 lutego 2017 r. o zmianie ustawy o zapobieganiu za-nieczyszczaniu morza przez statki oraz niektórych in-nych ustaw (Dz.U. 2017 poz. 785). Ocenia się jednak, że potrzebna jest kolejna nowelizacja obowiązującej ustawy o ochronie środowiska morskiego ze względu na ratyfikowanie przez nasz kraj konwencji MARPOL 73/78 i konwencji helsińskiej 92 z uwzględnieniem dyrektyw Unii Europejskiej. W nowelizacji powinny zostać precyzyjniej określone zadania i obowiązki przede wszystkim lokalnej administracji morskiej ja-ko „ramienia” ministra, w którego gestii leżą sprawy
ZA CEL GŁÓWNY
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2019
64
kontroli, nadzoru i raportowania stopnia wdrażania postanowień i wymogów. Nowelizacja ustawy powin-na również uściślić zakres współpracy ze służbą SAR, Marynarką Wojenną RP, Brygadą Lotnictwa MW i Strażą Graniczną, jak również międzynarodowego współdziałania w monitorowaniu środowiska natural-nego w polskich obszarach morskich Morza Bałtyc-kiego. Wzrost zakresu zadań może w perspektywie najbliższych lat przełożyć się na zwiększone potrzeby wykorzystania lotnictwa Marynarki Wojennej RP na akwenie Morza Bałtyckiego.
ZADANIA
Lotniczy monitoring ekologiczny polskich obsza-rów morskich mieści się w grupie zadań postawio-nych morskiemu rodzajowi sił zbrojpostawio-nych, bezpośred-nio związanych z utrzymaniem w regionie bałtyckim bezpieczeństwa ekologicznego. Za cel główny moni-toringu uznano patrolowanie obszarów morskich w poszukiwaniu plam ropopochodnych z użyciem specjalistycznego wyposażenia pokładowego. Cele szczegółowe zaś to monitorowanie zanieczyszczeń w portach, rozpoznawanie plam oraz identyfikowanie i dokumentowanie dowodów.
Od 1969 roku na Bałtyku doszło do ponad 40 po-ważnych rozlewów olejowych, w wyniku których jednorazowo do morza dostało się ponad 100 t związ-ków ropopochodnych, czego efektem było zanie-czyszczenie wód i plaż oraz śmierć wielu tysięcy pta-ków i innych zwierząt morskich. Największe z nich to awarie zbiornikowców: „Globe Asimi”, „Antonio Gramsci”, „Benedicte”, „Jawachta”, „Tsesis”, „Jose Marti” i „Irni”. Według danych udostępnionych przez Komisję Ochrony Środowiska Morskiego Bałtyku (HELCOM) od 2004 roku dochodzi na tym akwenie rocznie średnio do około 120 wypadków, a w co pią-tym zarejestrowano uwolnienie związków ropopo-chodnych. Przykładowo w roku 2014 zarejestrowano aż 121 wypadków z udziałem statków. Były to 42 ko-lizje, 30 statków osiadło na mieliźnie, 14 zdarzeń to awarie silnika. Ponadto doszło do 10 toksycznych wycieków i 9 pożarów, a 16 wypadków sklasyfikowa-no jako „inne”9. Uwarunkowania te stanowią bezpo-średnią przesłankę do uwzględnienia w katalogu za-dań lotnictwa Marynarki Wojennej RP monitoringu ekologicznego polskich obszarów morskich, a w ra-zie potrzeby również pozostałych obszarów Morza Bałtyckiego. W opiniach ekspertów zadanie to nale-ży traktować jako perspektywiczne, które prawdopo-dobnie będzie realizowane przez lotnictwo Marynar-ki Wojennej RP także w przyszłości.
W zadaniach monitoringu ekologicznego polskich obszarów morskich, które realizuje lotnictwo MWRP, zawartych jest wiele zadań cząstkowych. Należy tu wymienić wykrywanie i identyfikację zanieczyszczeń
występujących na powierzchni wody oraz ich prawdo-podobnych źródeł, określanie pozycji, rozmiarów i kierunku przemieszczania się zanieczyszczeń, spo-rządzanie dokumentacji w postaci zdjęć, filmów VHS, materiałów w IR/UV (promieniowanie pod-czerwone) i na taśmie VHS, a także przekazywanie informacji o sytuacji do Urzędu Morskiego w Gdyni na bieżąco w czasie rzeczywistym w trakcie wykony-wania lotu oraz po wylądowaniu10.
Katalog zadań byłby niepełny, gdyby pominąć takie, jak: monitorowanie natężenia ruchu jednostek nawod-nych na trasach żeglugowych i w innawod-nych wskazanawod-nych rejonach, wykrywanie obcej działalności związanej z rybołówstwem w wyłącznej strefie ekonomicznej, monitorowanie sytuacji nawodnej na granicy morskiej RP czy wsparcie akcji poszukiwawczo-ratowniczych na morzu. Każdorazowo podczas misji patrolowej monitoruje się także sytuację w rejonach nekropolii morskich (zatopionych w czasie II wojny okrętów
„Wilhelm Gustloff”, „Goya”, „Steuben”), prowadzi rozpoznanie aktywności sił zbrojnych innych państw w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej, jak rów-nież szkoli i doskonali personel w wykonywaniu zadań operacyjnych nad Bałtykiem.
MOŻLIWOŚCI
Ocena zdolności do realizacji przez lotnictwo Marynarki Wojennej RP zadań monitoringu ekolo-gicznego polskich obszarów morskich jest związana z potrzebami Urzędu Morskiego, który jest głównym ich zleceniodawcą i odbiorcą wyników.
Liczba samolotów wydzielonych do ich wykony-wania jest adekwatna do potrzeb Urzędu. Lotnictwo MWRP realizuje te zadania cyklicznie, w sposób pla-nowy, a średnia liczba misji zawiera się w przedziale od 14 do 20 rocznie. W czasie pokoju włączają się w te działania statki powietrzne lotnictwa Straży Granicznej oraz Urzędu Morskiego11.
Dzięki wydzieleniu dwóch samolotów M-28E przez MWRP jeden realizuje zadania monitoringu ekolo-gicznego polskich akwenów morskich, drugi może być użyty do nieplanowanych zadań. Monitoring eko-logiczny może mieć charakter zarówno prewencyjny, jak i interwencyjny. 44 Baza Lotnictwa Morskiego w porozumieniu z Urzędem Morskim w Gdyni może wykonywać zadania prewencyjne według wcześniej uzgodnionych terminów. Może też podejmować je w trybie interwencyjnym, czyli wykonywać lot „na wezwanie”. W skład załogi samolotu monitoringu ekologicznego M-28E wchodzi pięć osób: dowódca, drugi pilot, dwóch operatorów i technik pokładowy.
Dodatkowym członkiem załogi ekologicznego patrolu jest inspektor Urzędu Morskiego.
Możliwości monitoringu ekologicznego w dużej mierze zależą od specjalistycznego wyposażenia
samo-9 M. Bogalecka, Bezpieczeństwo transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego, Gdynia 2014, s. 574–575.
10 Instrukcja wykonywania lotów w ramach monitoringu polskich obszarów morskich, 44 BLM, Siemirowice 2012, s. 3.
11 Zob. A. Truskowski, Lotnictwo Marynarki Wojennej RP w nowych uwarunkowaniach strukturalnych, „Lotnictwo” 2011 nr 6, s. 44–46.
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2019
65
lotów. W związku z tym zostały one zmodernizowane, co polegało na zamontowaniu specjalistycznych urzą-dzeń obserwacyjnych zoptymalizowanych do potrzeb głównego odbiorcy danych, oraz na doposażeniu w system nadzoru morskiego MSS–6000 (Monitoring Surveillance System). Nadano im oznaczenie E i prze-znaczono wyłącznie do realizacji tego zadania12.
Na jednym z samolotów M-28E zamontowano do-datkowe zbiorniki paliwa, dzięki czemu czas jego lotu wydłużył się z czterech do sześciu godzin. Oba sa-moloty wyposażono także w system AIS (Automatic Identification System) pozwalający na automatyczną identyfikację jednostek pływających. System ten został zaprojektowany jako narzędzie wspomagające nawiga-cję na akwenach morskich o dużym natężeniu ruchu.
Dzięki wzajemnej wymianie danych identyfikacyjnych oraz parametrów ruchu między statkami i brzegowymi systemami nadzorującymi pomaga to uniknąć kolizji.
System AIS ułatwia załogom samolotów podczas lo-tów nad obszarami morskimi ustalenie pochodzenia jednostek pływających bez potrzeby prowadzenia roz-poznania wzrokowego. Na podstawie doświadczeń z dotychczasowej eksploatacji systemu MSS-6000 można stwierdzić, że z pokładu statku powietrznego
Fot. Obraz kontenerowca wykonany z użyciem skanera IR/UV
znajdującego się na pułapie około 3000 m można zi-dentyfikować jednostki operujące na całym akwenie południowego i środkowego Bałtyku13. Zatem w czasie tylko jednego wylotu samolot M-28E może monitoro-wać całą polską wyłączną strefę ekonomiczną.
Lotnictwo MWRP ma możliwość multispektralnego monitoringu ekologicznego polskich obszarów mor-skich. W skład systemu MSS-6000 wchodzi bowiem wiele modułów współdziałających z systemem nawiga-cji satelitarnej GPS. Monitoring ekologiczny może być prowadzony z wykorzystaniem radaru bocznego wy-krywania (Side Looking Airborne Radar – SLAR), skanera do pomiaru zanieczyszczeń na powierzchni wody IR/UV (Infra-Red/Ultra Violet), aparatu fotogra-ficznego oraz kamery wideo (fot.). Dzięki systemowi MSS-6000 samoloty mogą wykrywać zanieczyszcze-nia (najczęściej olejowe) na powierzchni wody, lokali-zować ich przyczyny oraz sporządzać stosowną doku-mentację pozwalającą na wszczęcie postępowania i wyciągnięcie konsekwencji wobec sprawcy. Ponadto są wyposażone w telefon satelitarny umożliwiający przesyłanie meldunków (danych).
Samoloty lotnictwa MWRP mają zdolności nie-zbędne do śledzenia przebytych tras oraz określania
Źródło: 44 Baza Lotnictwa Morskiego.
12 M. Fiszer, J. Gruszczyński, PZL M-28 Bryza. Samolot do wszystkiego, „Lotnictwo” 2009 nr 9, s. 64.
13 Zob. J. Rajchel, B. Grenda, J. Nowak, Lotnictwo Marynarki Wojennej RP, WSOSP, Dęblin 2013; zob. także: M. Kluczyński, Kaszubskie Bryzy,
13 Zob. J. Rajchel, B. Grenda, J. Nowak, Lotnictwo Marynarki Wojennej RP, WSOSP, Dęblin 2013; zob. także: M. Kluczyński, Kaszubskie Bryzy,