protokołu luksemburskiego do kon-wencji, dotyczącego zagadnień właści-wych dla taboru kolejowego3. Pomimo że nie wszedł on jeszcze w życie, prze-widziany w nim rejestr taboru kolejo-wego został już nawet uwzględniony w rozporządzeniu ministra
infrastruk-1 Przystąpienie 28.04.2009 r., wejście w życie 1.08.2009 r.
2 Decyzja Rady nr 2009/370/WE z 6.04.2009 r. w sprawie przystąpienia przez Wspólnotę Europejską do konwencji o zabezpieczeniach międzynarodowych na wyposażeniu ruchomym oraz jej protokołu doty-czącego zagadnień właściwych dla sprzętu lotniczego przyjętych wspólnie w Kapsztadzie 16.11.2001 r.
(DzUrzL z 2009 r., nr 121, s. 3-7).
3 Protokół luksemburski do konwencji o zabezpieczeniach międzynarodowych na wyposażeniu ruchomym dotyczący zagadnień właściwych dla taboru kolejowego, sporządzony w Luksemburgu 23.02.2007 r. Kwe-stiom taboru kolejowego w związku z konwencją kapsztadzką poświęcony jest m.in. artykuł J. Szwan-drok: Noweperspektywyfinansowaniazakupówtaborukolejowego, „Przegląd Komunikacyjny” nr 6/2004.
Stanowisko rządowe w sprawie przystąpienie Unii Europejskiej do protokołu luksemburskiego było także przedmiotem dyskusji podczas 60. posiedzenia Komisji Spraw Unii Europejskiej Senatu RP 6.05. 2009 r.
tury4. Niniejszy artykuł stanowi zatem próbę podjęcia dyskusji na temat za-sadności przystąpienia Polski do kon-wencji i protokołu lotniczego.
geneza konwencji i protokołu lotniczego
Wskazane umowy są owocem wielo-letnich prac nad międzynarodowym ujednoliceniem przepisów o zabezpie-czeniach na rzeczach ruchomych pro-wadzonych pod auspicjami Międzyna-rodowego Instytutu Unifikacji Prawa Prywatnego (UNIDROIT). Konwen-cja o zabezpieczeniach międzynarodo-wych na wyposażeniu ruchomym (kon-wencja kapsztadzka)5 oraz jej protokół dotyczący zagadnień właściwych dla sprzętu lotniczego (protokół lotniczy)6 przyjęte zostały wspólnie podczas kon-ferencji międzynarodowej w Kapszta-dzie 16 listopada 2001 r. Oba doku-menty weszły w życie 1 marca 2006 r.
Podstawą do rozpoczęcia prac nad wskazanymi aktami była teza, że róż-norodność systemów prawnych doty-czących zabezpieczeń stanowi barierę w rozwoju międzynarodowego syste-mu finansowania. Problem ten ujawnia się w szczególności w odniesieniu do finansowania kapitałochłonnego
wy-posażenia ruchomego w takich sekto-rach jak transport lotniczy i kolejowy.
Wskazuje się przy tym na występowa-nie dwóch podstawowych barier zwią-zanych z różnorodnością krajowych re-żimów dotyczących zabezpieczeń.
Po pierwsze, w skali międzynarodo-wej nie ma jednolitych reguł w zakresie ustalania jurysdykcji dotyczącej zabez-pieczeń, w tym egzekucji praw z tych instrumentów. Rodzi to niepewność co do ich efektywności. Ponadto, nie-zależnie od kwestii proceduralnych (tj.
określenia właściwego prawa), ogrom-ne utrudnienie w międzynarodowych transakcjach zabezpieczenia finanso-wania stanowią różnice w obrębie pra-wa materialnego. Poszczególne syste-my prawne przyjmują bowiem odrębne uregulowania w zakresie zabezpieczeń, w tym odrębne reżimy dotyczące praw rzeczowych7.
Podkreśla się jednocześnie, że dosta-tecznych gwarancji w omawianym za-kresie w lotnictwie nie tworzy konwen-cja o międzynarodowym uznaniu praw na statkach powietrznych, sporządzo-na w Genewie 19 czerwca 1948 r. (kon-wencja genewska)8. Konwencja ta usta-la reguły kolizyjne dotyczące jurysdykcji (związane z miejscem rejestracji statku
4 Rozporządzenie ministra infrastruktury z 19.06.2009 r., zmieniające rozporządzenie w sprawie rejestru i oznakowania pojazdów kolejowych (DzU z 2009 r., nr 105, poz. 872).
5 ICAO Doc 9793.
6 ICAO Doc 9794.
7 R. Goode: TheCapeTownConventiononInternationalInterestsinMobileEquipment:adrivingforcefor
internationalasset-basedfinancing, “Uniform Law Review”, 2002, Iss. 1; B.P. Honnebier, J.M. Milo: The
CapeTownConvention:TheCreationofInternationalInterestsinMobileEquipment, “European Review of Private Law”, 2001, Iss. 1, s. 6-7.
8 ICAO Doc 7620.
powietrznego), uznaje określone prawa na statkach powietrznych oraz określa zasady i pierwszeństwo dochodzenia roszczeń z tytułu tych praw. Nie ma ona jednak większego znaczenia praktyczne-go, ponieważ ratyfikowało ją jedynie 89 państw, a nie została przyjęta przez po-nad jedną trzecią państw Unii Europej-skiej, w tym także Polskę9.
Wskazany stan prawny przyczynia się do ograniczenia dostępności międzyna-rodowego finansowania kapitałochłon-nego wyposażenia ruchomego. Z jednej strony, różnorodność reżimów krajo-wych dotyczących zabezpieczeń powo-duje konieczność sporządzania dodat-kowych badań, tłumaczeń i analiz, co wpływa na wzrost kosztów transakcyj-nych finansowania. Z drugiej, brak jed-nolitych reguł w zakresie jurysdykcji, rodzi niepewność co do obowiązujące-go prawa, która może znacząco zwięk-szać ryzyko po stronie finansujących, a zatem powodować dalszy wzrost kosztów finansowania lub nawet jego niedostępność10.
Jednocześnie, w doktrynie prawa mię-dzynarodowego podnosi się, że rozbież-ności w regulacjach krajowych, prócz zwiększenia kosztów transakcyjnych,
powodują także ograniczenia na mię-dzynarodowym rynku długu związanym z niedostosowaniem wielu krajowych re-żimów zabezpieczeń do nowych instru-mentów finansowania11.
Konwencja kapsztadzka i protokół lot-niczy są pierwszą próbą międzynarodo-wej odpowiedzi na wskazane problemy w szerokim zakresie12. Konwencja obej-muje uregulowania zabezpieczeń mię-dzynarodowych ustanawianych dla okre-ślonych kategorii wyposażenia rucho-mego i związanych z nimi praw. Przy-jęto w niej, że znajdzie zastosowanie do trzech, szczególnie kapitałochłonnych, kategorii wyposażenia ruchomego, to jest: wyposażenia lotniczego (przedmio-tów lotniczych), w tym płatowców, silni-ków lotniczych i śmigłowców; taboru ko-lejowego oraz środków kosmicznych.
Podstawowymi celami stawianymi przed konwencją przez jej promoto-rów było zwiększenie pewności instytu-cji finansujących wyposażenie ruchome i zmniejszenie kosztów kredytów z nim związanych poprzez utworzenie nowego zabezpieczenia międzynarodowego, któ-re byłoby uznawane we wszystkich pań-stwach-stronach oraz odpowiadającego mu systemu rejestracji i jednolitych
re-9 B.P. Honnebier, J.M. Milo: TheCapeTownConvention…, op.cit., s. 7; A.F. Salomons: Shouldweratify
theConventiononinternationalinterestsinmobileequipmentandtheairequipmentprotocol?Somere-marksfromaDutchpointofview, “European Review of Private Law”, 2004, Iss. 12, s. 69-70. Na temat problemów związanych z nieprzystąpieniem Polski do konwencji genewskiej, zob. M. Żylicz: Prawolotni-czemiędzynarodowe,europejskieikrajowe, Warszawa, Lexis Nexis, 2011, s. 109-110.
10 H.L. Buxbaum: Unificationofthelawgoverningsecuredtransactions:progressandprospectsforreform,
“Uniform Law Review”, 2003, Iss. 1-2, s. 326; R. Goode: Harmonisedmodernisationofthelawgoverning
securedtransactions:generalsectorial,globalregional–anoverview, “Uniform Law Review”, 2003, Iss.
1-2, s. 342-343.
11 H.L. Buxbaum: Unificationofthelaw…, op.cit., s. 323-324.
12 R. Goode: Harmonisedmodernization…, op.cit., s.. 343..
guł dotyczących niewykonania zobowią-zań13. UNIDROIT zaprosiło do współ-pracy przy przygotowaniu konwencji i protokołu lotniczego Międzynarodo-wą Organizację lotnictwa Cywilnego (ICAO), Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) oraz Aviation Working Group – organi-zację reprezentującą największych pro-ducentów lotniczych, a także instytucje finansujące zakup sprzętu lotniczego.
Struktura konwencji zakłada, że okre-śla ona główne zasady dotyczące zabez-pieczenia międzynarodowego, w tym jego ustanowienia, rejestracji oraz skut-ków niewykonania zobowiązań. Nato-miast z uwagi na elastyczność regula-cji, przepisy szczególne, uwzględniające specyfikę danych kategorii wyposaże-nia zostaną przyjęte w osobnych proto-kołach dla każdej z klas wyposażenia.
Istotne jest przy tym, że sama konwen-cja, ze względu na wskazaną konstruk-cję, nie nadaje się do stosowania w ode-rwaniu od protokołów, do których od-syła. Pierwszy – to przyjęty wraz z nią
protokół lotniczy wprowadzający od-rębne postanowienia dotyczące zabez-pieczenia międzynarodowego na pła-towcach, silnikach lotniczych i śmi-głowcach. Zawarte w nim przepisy, jako regulacje szczególne względem konwen-cji, zastępują część jej postanowień, co zmniejsza przejrzystość struktury tych aktów prawnych14. Do dziś przyjęto po-nadto wzmiankowany już protokół luk-semburski dotyczący zagadnień właści-wych dla taboru kolejowego. Natomiast kwestie środków kosmicznych nie zo-stały dotychczas uregulowane w odręb-nym protokole.
Obecnie stronami konwencji pozosta-ją 53 podmioty, w tym 8 państw nale-żących do Unii Europejskiej15, ponadto przystąpiły do niej cztery inne państwa europejskie16. Spośród dużych gospoda-rek na świecie do konwencji przystąpi-ły także USA17, Chiny18 i Indie19. Nato-miast stronami protokołu lotniczego po-zostaje obecnie 49 podmiotów, w tym wszystkie wyżej wymienione państwa20. Na mocy decyzji Rady21 stroną
kon-13 R. Goode: TheCapeTownConvention…, op.cit., s. 4.
14 W celu ułatwienia stosowania konwencji i protokołu lotniczego UNIDROIT opracowało tekst jednolity konwencji z uwzględnieniem zmian wprowadzonych w protokole lotniczym (ICAO DOC 9795).
15 Francja (przystąpienie 16.11. 2001 r., do chwili obecnej nie weszła w życie), Holandia (przystąpienie 17.05. 2010 r., wejście w życie 1.09.2010 r.), Irlandia (przystąpienie 29.07.2005 r., wejście w życie 1.03.2006 r.), Luksemburg (przystąpienie 27.06.2008 r., wejście w życie 1.10.2008 r.), Niemcy (przystą-pienie 17.09.2002 r., do chwili obecnej nie weszła w życie), Malta (przystą(przystą-pienie 1.10.2010 r., wejście w życie 1.02.2011 r.), Wielka Brytania (przystąpienie 16.11.2001 r., dotychczas nie weszła w życie), Włochy (przystąpienie 6.12. 2001 r., dotąd nie weszła w życie).
16 Albania, Szwajcaria, Turcja i Ukraina (spośród których konwencja weszła dotychczas w życie jedynie w Albanii).
17 Przystąpienie 9.05.2003 r., wejście w życie 1.03.2006 r.
18 Przystąpienie 16.11.2001 r., wejście w życie 1.06.2009 r.
19 Przystąpienie 31.03.2008 r., wejście w życie 1.07.2008 r.
20 Status tych państw jako stron protokołu lotniczego jest analogiczny do ich statusu jako stron konwencji.
21 Decyzja Rady nr 2009/370/WE z 6.04.2009 r. w sprawie przystąpienia przez Wspólnotę Europejską do konwencji o zabezpieczeniach międzynarodowych na wyposażeniu ruchomym oraz jej protokołu
wencji i protokołu lotniczego jest tak-że Unia Europejska22. Jednakże z uwa-gi na fakt, że na mocy Traktatu o funk-cjonowaniu Unii Europejskiej23 kwestie związane bezpośrednio z prawem włas-ności pozostają poza wyłączną kompe-tencją Wspólnoty, jej przystąpienie do wskazanych aktów, jak już wskazano, ma ograniczone znaczenie24. Należy do-dać, że zakres związania poszczególnych państw-stron konwencją i protokołem lotniczym nie jest jednakowy, gdyż oba akty przewidują, że państwa mogą skła-dać odpowiednie oświadczenia modyfi-kujące zakres zastosowania tych doku-mentów.
Ustanawianie zabezpieczeń na rzeczach ruchomych
Przed bardziej szczegółową analizą po-stanowień konwencji i protokołu lot-niczego należy prześledzić obowiązu-jący w Polsce stan prawny w zakresie możliwych do ustanowienia zabezpie-czeń na przedmiotach lotniczych – to jest instrumentów, którymi dysponują obecnie nabywcy i finansujący nabycie tych przedmiotów.
Podstawowym narzędziem zabezpie-czenia na rzeczach ruchomych w pra-wie polskim jest zastaw uregulowany
w art. 306-326 Kodeksu cywilnego25, będący ograniczonym prawem rzeczo-wym. Głównymi elementami zastawu są: • możliwość zaspokojenia roszczeń za-stawnika z rzeczy oddanej w zastaw niezależnie od tego czyją jest ona włas-nością w momencie zaspokojenia;
• pierwszeństwo zaspokojenia zastaw-nika przed wierzycielami osobistymi właściciela rzeczy.
Nie wnikając głębiej w charakterysty-kę tego instrumentu trzeba zaznaczyć, że nie nadaje się on do bezpośredniego stosowania jako zabezpieczenie transak-cji nabycia przedmiotu lotniczego, po-nieważ, co do zasady, wymaga wydania przedmiotu zastawu zastawnikowi.
W wypadku omawianych transak-cji praktyczne znaczenie będzie miał natomiast zastaw rejestrowy określo-ny w ustawie o zastawie rejestrowym i rejestrze zastawów26. Zastawem reje-strowym można zabezpieczyć wierzy-telność pieniężną. Jest on także ograni-czonym prawem rzeczowym i podobnie jak zastaw zwykły inkorporuje możli-wość zaspokojenia roszczeń zastawnika z rzeczy oddanej w zastaw niezależnie od tego czyją jest ona własnością w mo-mencie zaspokojenia oraz
dotyczącego zagadnień właściwych dla sprzętu lotniczego przyjętych wspólnie w Kapsztadzie 16.11.2001 r.
(DzUrzL z 2009 r., nr 121, s. 3-7).
22 Przystąpienie 28.04.2009 r., wejście w życie 1.08.2009 r.
23 DzUrzC z 2008 r., nr 115, s. 47-199.
24 Ponadto konwencja, zgodnie z jej brzmieniem, znajduje zastosowanie w państwach-stronach a nie w re-gionalnych organizacjach integracji gospodarczej, które przystąpiły do konwencji.
25 Ustawa z 23.04.1964 r., Kodekscywilny (DzU z 1964 r., nr 16, poz. 93 z późn. zm.).
26 Ustawa z 6.12.1996 r. o zastawie rejestrowym i rejestrze zastawów (DzU z 2009 r., nr 67, poz. 569 z późn. zm.).
stwo zaspokojenia zastawnika przed wierzycielami osobistymi właściciela rzeczy. Dla ustanowienia zastawu re-jestrowego wystarczająca jest umowa stron oraz wpis do rejestru zastawów.
Natomiast wydanie przedmiotu za-stawu zastawnikowi nie jest wymaga-ne. Zaspokojenie zastawnika z przed-miotu zastawu rejestrowego następuje, co do zasady, w drodze sądowego po-stępowania egzekucyjnego. Przy czym w odniesieniu do wyposażenia lotni-czego jako przedmiotu zastawu trze-ba wspomnieć, że umowa zastawnicza może przewidywać zaspokojenie za-stawnika także przez sprzedaż przed-miotu zastawu rejestrowego w dro-dze przetargu publicznego, który prze-prowadzi notariusz bądź komornik lub poprzez przejęcie przez zastawnika na własność przedmiotu zastawu rejestro-wego, o ile strony ściśle oznaczyły jego wartość, albo określiły sposób ustale-nia wartości zastawu dla zaspokojeustale-nia zastawnika.
Szczególne uregulowanie dotyczące zastawu rejestrowego na statkach po-wietrznych zawiera Prawo lotnicze, zgodnie z którym zastaw taki jest sku-teczny z chwilą wpisu do rejestru za-stawów i podlega ujawnieniu w reje-strze statków powietrznych27. Jedno-cześnie art. 11 ust. 2. Prawa lotnicze-go przewiduje, że po dokonaniu wpisu do polskiego rejestru statków
powietrz-nych uznaje się w Polsce prawa rzeczo-we na statku powietrznym ustanowio-ne zgodnie z prawem obcego państwa, w którym statek powietrzny był zare-jestrowany w chwili ich ustanowienia i wpisane do rejestru statków powietrz-nych tego państwa. W zakresie oce-ny skutków wpisu do rejestru statków powietrznych Prawo lotnicze odsyła do odpowiedniego stosowania przepisów o księgach wieczystych i hipotece. Zna-cząco rozszerza to ochronę wpisu za-stawu rejestrowego w rejestrze statków powietrznych w stosunku do wpisu w rejestrze zastawów. O ile w wypad-ku tego ostatniego ustawa przewiduje jedynie jawność formalną rejestru28, co oznacza, że nikt nie może zasłaniać się nieznajomością danych w nim ujawnio-nych, chyba że mimo zachowania nale-żytej staranności nie mógł o nich wie-dzieć – to w wypadku rejestru statków powietrznych wpis będzie chroniony zasadą jawności materialnej (domnie-maniem zgodności wpisu z rzeczywi-stym stanem prawnym) oraz rękojmią wiary publicznej, która w razie rozbież-ności między stanem rzeczywistym a stanem wynikającym z wpisu, będzie chronić osobę dokonującą w dobrej wie-rze czynności z osobą uprawnioną we-dług stanu ujawnionego w rejestrze29.
Ponieważ instytucja zastawu rejestro-wego może się okazać niewystarczająca, strony mają także prawo stosować inne
27 Art. 38 ust. 1a ustawy z 3.07.2002 r. Prawolotnicze (DzU z 2006 r., nr 100, poz. 696 z późn. zm.).
28 Art. 38 ust. 1 ustawy o zastawie rejestrowym i rejestrze zastawów.
29 Art. 38 ust. 2 Prawalotniczego w zw. z art. 3 i 5 ustawy z 6.07.1982 r. o księgach wieczystych i hipotece (DzU z 2001 r., nr 124, poz. 1361 z późn. zm.).
nienazwane umowne formy zabezpie-czenia na rzeczach ruchomych, w tym przewłaszczenie na zabezpieczenie.
Możliwe jest także stosowanie zabez-pieczeń pośrednich na rzeczach rucho-mych, na przykład poprzez zabezpie-czenia na udziałach podmiotów będą-cych właścicielami tych rzeczy, usta-nowione w formie zastawu na prawach lub zastawu rejestrowego30.
Oprócz wskazanych wyżej umow-nych form zabezpieczenia, ustawy prze-widują niejednokrotnie powstanie za-stawu z mocy samego prawa (zastaw ustawowy). Zgodnie z art. 326 Kodek-su cywilnego stoKodek-suje się do niego odpo-wiednio przepisy o zastawie na rzeczach ruchomych. Odrębnym rodzajem zasta-wu, który może zostać ustanowiony na przedmiocie lotniczym jest zastaw skar-bowy, który można utworzyć z tytułu zaległości podatkowych31 oraz z należ-ności z tytułu składek na ubezpieczenia społeczne32 właściciela przedmiotu.
Założenia konwencji i protokołu Dokonanie analizy czy konieczne jest przystąpienie Polski do konwencji kap-sztadzkiej i protokołu lotniczego wyma-ga omówienia podstawowych założeń tych aktów, ze szczególnym uwzględ-nieniem zagadnień dyskusyjnych oraz
uregulowanych odmiennie niż w krajo-wym porządku prawnym.
Podstawową treścią konwencji jest powołanie do życia instytucji zabezpie-czenia międzynarodowego. Zabezpie-czenie to, zgodnie z konwencją i proto-kołem lotniczym, może być ustanowio-ne między innymi na wyposażeniu lot-niczym (przedmiotach lotniczych), to jest na płatowcach, silnikach lotniczych i śmigłowcach. Konwencja przyjmuje przy tym pragmatyczny kompromis po-między klasycznymi zabezpieczeniami rzeczowymi znanymi w systemach pra-wa stanowionego, a zabezpieczeniami rzeczowymi o charakterze funkcjonal-nym, charakterystycznymi dla syste-mów prawa anglosaskiego33. Stosownie do tego założenia, w art. 2 konwencji przewidziano trzy rodzaje zabezpie-czeń, które mogą być kwalifikowane jako zabezpieczenie międzynarodowe:
zabezpieczenie ustanowione na podsta-wie umowy o ustanopodsta-wieniu zabezpie-czenia rzeczowego; przysługujące oso-bie będącej sprzedawcą na podstawie umowy sprzedaży z zastrzeżeniem wa-runkowego przeniesienia własności lub zabezpieczenie przysługujące osobie będącej wynajmującym na podstawie umowy najmu34. Wskazane typy zabez-pieczeń korespondują z najczęściej
sto-30 Zwraca się uwagę, że rola tego typu zabezpieczeń w międzynarodowych transakcjach handlowych wzra-sta, zob. H.L. Buxbaum: UnificationoftheLaw…, op.cit., s. 324.
31 Art. 41 § 1 ustawy z 29.08.1997 r. Ordynacjapodatkowa (DzU 05.8.60 z późn.zm.).
32 Art. 27 ust. 1 i 2 ustawy z 13.10.1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych (DzU z 2009 r., nr 205, poz. 1585 z późn. zm.).
33 B.P. Honnebier, J.M. Milo: The CapeTownConvention…, op.cit., s.7-8.
34 Konwencja przesądza, że o zakwalifikowaniu zabezpieczenia do jednej z trzech wskazanych kategorii decyduje prawo krajowe. W wypadku zabezpieczeń ustanawianych na potrzeby umów najmu, pojęcie
sowanymi metodami finansowania wy-posażenia ruchomego35.
Zabezpieczenie międzynarodowe jako ograniczone prawo rzeczowe Zabezpieczenie międzynarodowe sta-nowi nową, autonomiczną wobec prawa krajowego, formę zabezpieczenia o cha-rakterze ograniczonego prawa rzeczo-wego36. Istotnym, charakterystycznym elementem tego zabezpieczenia jest jego funkcjonalny charakter. Przejawia się on w elastycznym określeniu przesłanek zabezpieczenia międzynarodowego, któ-re pozostawiają stronom dość dużą swo-bodę co do określenia jego treści. Może to budzić pewne zastrzeżenia z punktu widzenia zasady ustawowego katalogu zamkniętego ograniczonych praw rze-czowych oraz zasady ich ścisłego okre-ślenia w ustawie37. W tym kontekście, w związku z możliwością ratyfikacji konwencji i protokołu lotniczego przez Polskę należy także rozważyć kwestię zgodności tych aktów z Konstytucją RP.
Ustawa zasadnicza wymaga bowiem, aby ograniczenia własności były ustana-wiane ustawowo i nie naruszały istoty prawa własności38.
Ustanowienie nowego ograniczonego prawa rzeczowego – zabezpieczenia mię-dzynarodowego – niewątpliwie będzie
ingerencją w sferę prawa własności. Dla spełnienia wymogu ustawowego try-bu ograniczenia, zgodnie z art. 85 ust. 1 pkt 5 Konstytucji RP przyjęcie przez Polskę konwencji i protokołu lotniczego będzie wymagało ratyfikacji, za uprzed-nią zgody wyrażoną w ustawie. Ewen-tualne wątpliwości budzić może jednak kwestia, czy elastyczne określenie prze-słanek zabezpieczenia międzynarodo-wego nie narusza wymogu ustawowe-go trybu ograniczenia własności. Ponie-waż zabezpieczenie międzynarodowe jest ograniczeniem natury cywilnopraw-nej, a o jego powstaniu decyduje czyn-ność konsensualna, można przyjąć, że pozostawienie stronom szerokiej swo-body co do ustalenia treści tego ograni-czenia nie narusza wymogu trybu usta-wowego. Natomiast ochronę praw osób trzecich zapewniają w tym wypadku omówione poniżej skutki ujawnienia za-bezpieczenia międzynarodowego w reje-strze. Z tych samych względów można przyjąć, że ani Konwencja, ani protokół lotniczy nie ograniczają prawa własności w sposób naruszający istotę tego prawa.
Ścisłe rozumienie zasady ustawowe-go katalogu zamknięteustawowe-go ograniczonych praw rzeczowych oraz zasady ich pre-cyzyjnego określenia w ustawie było-by zbyło-byt dogmatyczne39. Elastyczne
umowy najmu należy, zgodnie z art. 1 lit. q konwencji, interpretować szeroko, jako umowę, przez którą jedna osoba przekazuje innej osobie prawo do posiadania lub kontrolowania przedmiotu (z opcją jego zakupu lub bez tej opcji) w zamian za czynsz lub inne wynagrodzenie pieniężne.
35 B.P. Honnebier, J.M. Milo: TheCapeTownConvention…, op.cit., s. 6 i 8.
36 Ibidem, s. 7.
37 Zob. J. Ignatowicz, K. Stefaniuk: Praworzeczowe, Warszawa 2004, LexisNexis, s. 175-176.
38 Art. 64 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej (DzU z 1997 r., nr 78, poz. 483 z późn. zm.).
39 Tak na tle prawa holenderskiego A.F. Salomons: ShouldweratifytheConvention…, op.cit., s. 70.
gulowanie kwestii zabezpieczenia mię-dzynarodowego uzasadnione jest bo-wiem koniecznością międzynarodowej unifikacji prawa, w tym zapewnienia praktycznego kompromisu pomiędzy systemami prawa stanowionego a pra-wa anglosaskiego. Warto wspomnieć, że implementowanie instytucji zapożyczo-nych z obcych systemów prawzapożyczo-nych jest stałym elementem procesów europei-zacji i globalieuropei-zacji prawa.
Zakres stosowania konwencji
Trzeba podkreślić, że konwencja przyj-muje specyficzny zakres zastosowania.
Z dokumentu, zgodnie z art. 3, korzy-sta się, jeżeli w momencie zawierania umowy ustanawiającej lub przewidu-jącej zabezpieczenie międzynarodowe dłużnik znajduje się w państwie-stronie konwencji, natomiast usytuowanie wie-rzyciela nie ma wpływu na jej stosowa-nie. O ile asymetria ta nie ma znacze-nia w odniesieniu do typowych umów, gdzie ustanowienia zabezpieczenia żąda finansujący przedmioty lotnicze, to hi-potetycznie może ona stanowić prob-lem w wypadku szczególnych umów wzajemnych, w których obie strony będą chciały ustanowić zabezpiecze-nie przedmiotów lotniczych. Zgodzabezpiecze-nie z przedstawionymi postanowieniami konwencji, zabezpieczenie międzyna-rodowe może nie zostać zastosowane
także w wypadku transakcji wewnętrz-nej, gdy obie strony umowy znajdują się w państwie-stronie. Stosownie do art.
50 konwencji państwa mogą jednak, z pewnymi zastrzeżeniami, wyłączyć zastosowanie tego aktu do transakcji wewnętrznych.
Rejestr międzynarodowy
Konwencja przewiduje międzynarodo-wy system rejestracji, w ramach któ-rego funkcjonuje rejestr międzynaro-dowy. Prowadzi go rejestrator40, który, co istotne, nie ma obowiązku badania, czy zgoda na wpis do rejestru wyma-gana na podstawie konwencji zosta-ła rzeczywiście udzielona lub czy jest
Konwencja przewiduje międzynarodo-wy system rejestracji, w ramach któ-rego funkcjonuje rejestr międzynaro-dowy. Prowadzi go rejestrator40, który, co istotne, nie ma obowiązku badania, czy zgoda na wpis do rejestru wyma-gana na podstawie konwencji zosta-ła rzeczywiście udzielona lub czy jest