spro-wadzeniu pługów śnieżnych już na początku lat 20.
XX wieku uruchomiono kursy zimowe), choć oczy-wiście wichury lub śnieżyce potrafi ą czasem zakłócić działanie kolejki.
Łatwo się przesiąść do pociągu lub autobusu
Tym, co często podkreślają polscy pasażerowie po-dróżujący „elektriczką” (zwłaszcza czyniący to po raz pierwszy), jest świetne wzajemne skomunikowanie składów kursujących na poszczególnych liniach. Spo-tykają się one na stacji w Starym Smokovcu, umoż-liwiając podróżnym dokonanie szybkiej przesiadki i kontynuowanie jazdy w innym kierunku. Szykując
W „elektriczce” obowiązuje taryfa ki-lometrowa. Mówiąc wprost: im da-lej jedziesz, tym więcej płacisz. I tak:
za przejechanie odcinka o długości nie większej niż 2 kilometry zapła-cimy 50 centów, od 3 do 6 kilome-trów – 1 euro, od 7 do 19 kilomekilome-trów – 1,5 euro, zaś od 20 do 34 kilome-trów – 2 euro (to są ceny za bile-ty normalne – w przypadku biletów ulgowych zniżka wynosi 50 procent).
Można też skorzystać z bile-tów okresowych. Te zaś kosztu-ją odpowiednio: na 1 dzień – 4 euro, na 3 dni – 8 euro, na tydzień – 14 euro, na miesiąc – 16 euro.
Zwykłe bilety do „elektriczki” moż-na kupić moż-na wszystkich stacjach słowackich kolei, w biletomatach na dworcach w Popradzie, Sta-rym Smokovcu, Tatrzańskiej Łom-nicy i Štrbskim Plesie, u konduk-tora na stacji Tatranský Lieskovec oraz w wyznaczonych punktach in-formacyjnych, hotelach, czy nawet kioskach. Można również dokonać zakupu za pośrednictwem strony in-ternetowej www.slovakrail.sk (w ta-kim przypadku można uzyskać 5 procent zniżki). Taką transakcję
można wykonać najpóźniej na 15 mi-nut przed odjazdem pociągu. Kupu-jąc bilet za pomocą urządzenia dys-ponującego mobilnym internetem nie trzeba drukować biletu – wystar-czy, że na smartfonie bądź innym urządzeniu będzie się miało ów bi-let w formacie PDF lub PNG, celem okazania przy kontroli w pociągu.
W okręgu Wysokie Tatry na sta-cjach – poza normalnymi biletami – dostępne są także tzw. bilety blo-kowe (BCL – blokové cestovné líst-ky). Można je określić jako swoiste
„bilety in blanco” – nie są one bo-wiem przypisane do konkretnej tra-sy ani terminu. Można je zatem wy-korzystać w dowolnym miejscu i czasie. Każdy bilet ma swoją war-tość (2 euro, 1 euro, 50 centów lub 25 centów) i dlatego pasażer przed zakupem takiego biletu powinien zapoznać się dokładnie z taryfą ki-lometrową, aby upewnić się, jakie-go biletu (to znaczy za jaką kwotę) będzie potrzebował do przejecha-nia interesującego go odcinka trasy.
Zakupiony bilet należy skasować po wejściu do pociągu (duże, żół-te kasowniki znajdują się tuż obok
drzwi). Jazda bez skasowanego bi-letu może kosztować 30 euro.
Za sprawą obowiązujących od li-stopada na Słowacji nowych prze-pisów przewozowych dzieci oraz młodzież do 15 roku życia może jeź-dzić „elektriczką” za darmo. Podob-nie jak studenci studiów dziennych (do osiągnięcia 26 roku życia), po-bierający świadczenia emerytalne do 62 roku życia oraz wszyscy oby-watele, którzy ukończyli 62 lata.
Przewóz bagażu jest bezpłatny. Po-dobnie jak przewóz dziecięcego wóz-ka, deski snowboardowej bądź pary nart z kijkami. Tyle że – jak można przeczytać w ulotce TEZ – z każde-go z wymienionych przedmiotów można do pociągu zabrać ze sobą tylko jedną sztukę i należy je umie-ścić w taki sposób, aby nie prze-szkadzały pozostałym pasażerom.
W przypadku zabrania ze sobą ba-gażu większych rozmiarów, trze-ba za niego zapłacić (jednora-zowy bilet kosztuje 1 euro, bilet jednodniowy – 2,5 euro). Płat-ny jest również przewóz rowerów:
1,5 euro kosztuje bilet jednorazo-wy, 2,5 euro bilet jednodniowy.
ILE KOSZTUJĄ BILETY?
„Elektriczka” nie jest pociągiem sezonowym, wypuszczanym jedynie podczas ferii, bądź weekendów, jak to się często u nas
dzieje z wąskotorówkami, traktowanymi raczej jako atrakcja turystyczna,
aniżeli pełnoprawny rodzaj transportu.
Pojazdy obsługują linie przez cały rok, niezależnie
od aktualnej liczby turystów czy pogody.
prez entacje
61
komunikacja publiczna nr 1/2015
się do wyjścia w tej miejscowości można być pew-nym, że na sąsiednim peronie albo już czeka dru-gi pociąg, albo lada chwila się tam pojawi, więc nie ma się co nastawiać na długie wyczekiwanie w dwor-cowej poczekalni.
A skoro już o przesiadkach mowa, to warto podkre-ślić, że z „elektriczki” można łatwo przesiąść się także do „normalnych” pociągów lub autobusów. Przeno-siny do pociągu możliwe są na stacji w Štrbie, przez którą przebiega linia łącząca Poprad z Liptovskim Mikulášem oraz w samym Popradzie, który jest jed-nym z ważniejszych węzłów kolejowych w całej Sło-wacji. Można się tu przesiąść do pociągów zmierza-jących w stronę Koszyc, Preszowa, Starej Lubowli, czy ukraińskiej granicy, jak też tych jadących na za-chód: do Żyliny, Bratysławy, Cieszyna, Bohumina czy nawet Pragi.
Również w Popradzie można przesiąść się do au-tobusów (oba dworce są położone tuż obok siebie), obsługujących stąd połączenie na terenie całej Słowa-cji. Dzięki temu osoby opuszczające Wysokie Tatry mogą bez problemu kontynuować zwiedzanie Słowa-cji, udając się do Kotliny Liptowskiej, w rejon Ni-skich Tatr czy Słowackiego Raju.
Dla podróżnych z Polski dobrym miejscem do przesiadki są także Stary Smokovec lub Tatrzań-ska Łomnica – docierają tu bowiem jeżdżące z Za-kopanego autobusy fi rmy Strama, bądź rozpoczy-nające swe kursy w rejonie Łysej Polany (względnie Tatranskej Javoriny) autobusy słowackiego przewoź-nika. Daje to możliwość szybkiego przedostania się do Polski z nawet niewielkich miejscowości położo-nych u stóp słowackich Tatr.
Praktyczne walory „elektriczki” są nie do przecenie-nia. Dla mieszkańców położonych u stóp Wysokich Tatr osad, a także odwiedzających ich turystów,
bie-gnąca równolegle do słynnej Drogi Wolności (Cesty Svobody) linia jest swego rodzaju namiastką miejskiej kolejki – świetnie sprawdzającym się rozwiązaniem, które umożliwia łatwy dojazd w niemal każdy
skra-System „elektriczki” tworzą trzy krzyżujące się w Starym Smokovcu linie:
Linia Stary Smokovec – Štrbske Pleso: długość 16 km, czas przejazdu 41 minut. Po drodze znajdują się przy-stanki: Novy Smokovec, Sibir, Tatranske Zruby, Tatran-ska Polianka, Danielov Dom, Nova Polianka, Vysne Hagy, Popradske Pleso. Podróż można kontynuować kolejką zębatą do Štrby (5 kilometrów, czas przejazdu 15 minut, po drodze jeden postój w Tatranskym Lieskovcu).
Podróżujący na tej linii powinni pamiętać, że Danielov Dom jest przystankiem na żądanie.
Linia Poprad – Stary Smokovec: długość 13 kilometrów, czas przejazdu 24-25 minut. Po drodze znajdują się przy-stanki: Velky Slavkov, Nova Lesna, Pod Lesom, Dolny Smokovec.
Linia Stary Smokovec – Tatrzańska Łomnica: długość 6 kilometrów, czas przejazdu 14 minut. Po drodze znajdu-ją się przystanki: Pekna Vyhliadka, Horny Smokovec, Ta-transka Lesna, Stara Lesna.
Aktualne rozkłady jazdy TEZ można znaleźć na stronie internetowej www.vysoketatry.sk (w menu należy w pra-wym górnym rogu odnaleźć zakładkę „doprava”, a tam od-najdziemy Tatranską Elektricką Železnicę).
PRZYSTANKI I CZASY PRZEJAZDÓW
W Starym Smokovcu podróżni mogą dokonać szybkiej prze-siadki i kontynuować jazdę w innym kierunku. Szykując się do wyjścia w tej miejscowości można być pewnym, że na sąsiednim peronie albo już czeka drugi pociąg, albo lada chwila się tam pojawi
Po lewej
Nie ma się co nastawiać na długie wyczekiwanie w dworco-wej poczekalni, gdyż pociągi kursują bardzo często
prez entacje
62
komunikacja publiczna nr 1/2015
wek tego mikroregionu i wielu osobom pozwala za-pewne pozostawić samochód w garażu. Poza tym jest jednak jeszcze aspekt wizerunkowy. Kolejka stanowi atrakcję turystyczną samą w sobie i jeden ze znaków rozpoznawczych słowackich Wysokich Tatr. Każdy, kto wybiera się w tamte strony, po prostu powinien zafundować sobie choćby krótką przejażdżkę na jej pokładzie.
Pociągi są czyste, zadbane, wygodne, ale... bez toalety
Połączenia na TEZ obsługują od roku 2000 nisko-podłogowe, elektryczne składy typu 425.9
(Bombar-dier – Stadler), które wyprodukowano na Słowacji, na szwajcarskiej licencji. Zastąpiły one pamiętające jeszcze lata 60. minionego stulecia składy elektryczne 420.9. To, co łączy wagony starego i nowego typu, to kolor – obecne składy po staremu pomalowano w barwy czerwone, białe i szare.
Wagony mają niespełna 33 metry długości, zdolne są pomieścić 200 pasażerów (nie ma w nich wydzie-lonych przedziałów) i rozwinąć prędkość do 80 kilo-metrów na godzinę. Obecnie na liniach TEZ jeździ 15 takich pojazdów.
To tyle statystyki. A wrażenia? Pociągi kursują – przynajmniej takie doświadczenia ma autor tego ma-teriału – bardzo punktualnie. Składy są czyste, zadba-ne i wygodzadba-ne. Nie ma co oczekiwać w nich jakiegoś przesadnego luksusu, ale trudno też się do czegoś „do-czepić”. Na siedzeniach można się swobodnie rozsiąść, nie ryzykując, że będzie się walczyło na łokcie z sąsied-nim pasażerem (jak to często ma miejsce w niektó-rych – jakoby nowoczesnych – autobusach komuni-kacji miejskiej), zaś przejścia między rzędami siedzeń są na tyle szerokie, że idąc przez wagon nie powinno się zaczepiać plecakiem siedzących pasażerów.
Pojazdy wyposażone są w system informacji gło-sowej (komunikaty nadawane są w języku słowac-kim, angielskim i niemieckim), a także elektroniczne wyświetlacze umieszczone pod sufi tem. Gdyby ktoś z podróżnych jakimś trafem nie dosłyszał bądź nie zo-baczył tych informacji, to na blacie pod oknem znaj-dzie dokładnie rozrysowany schemat wszystkich linii w ramach TEZ, razem ze znajdującymi się na nich
Można oczywiście przejść do pensjonatu czy hotelu i później wyłącznie napawać się widokami tatrzańskich szczytów. Można też jednak spróbować ruszyć wyżej.
Ze stacji w Štrbskim Plese da się w 1 godzinę i 15 mi-nut podejść szlakiem zielonym lub czerwonym do Po-pradskiego Plesa i na symboliczny cmentarz ofi ar gór pod Ostervą (kontynuując marsz można dotrzeć nawet na Rysy lub Koprovsky Szczyt i jeszcze tego samego dnia wrócić do pociągu, aczkolwiek to propozycja wyłącznie dla sprawnych piechurów).
Ze stacji w Starym Smokovcu można w godzinę podejść (lub, oszczędzając nieco czasu, ale tracąc 7 euro, wyje-chać naziemną kolejką) na przełęcz Hrebeniok, a dalej powędrować do Zbójnickiej Chaty, Doliny Pięciu Stawów Spiskich, na Sławkowski Szczyt czy Czerwoną Ławkę (te wycieczki także są do zrobienia w jeden dzień, choć dwie ostatnie wymagają już niezłej kondycji i obycia z ekspozycją).
W Tatrzańskiej Łomnicy można natomiast przesiąść się do kolejki (tyle że linowej), która prowadzi aż na sam szczyt Łomnicy (2634 m. n.p.m.). Można również na wła-snych nogach podejść na Skalnate Pleso, gdzie znajduje się stacja pośrednia „lanovky” na Łomnicki Szczyt.
WYSIADAMY Z „ELEKTRICZKI” I CO DALEJ?
Wagony mają niespełna 33 metry długości, zdolne są pomieścić 200 pasażerów (nie ma w nich wydzielonych przedziałów) i rozwinąć prędkość do 80 kilometrów na godzinę. Obecnie na liniach TEZ jeździ 15 takich pojazdów.
Składy są czyste, zadbane i wygodne. Nie ma co oczekiwać w nich jakiegoś przesadnego luksusu, ale trudno też się do czegoś „doczepić”
prez entacje
63
komunikacja publiczna nr 1/2015
vlak – pociąg
električka – kolejka TEZ (dosłownie električka znaczy tramwaj, ale w kontekście Wysokich Tatr wszyscy wie-dzą, że chodzi o to pierwsze znaczenie)
zastavka – przystanek stanica – dworzec
lanovka – kolej linowa (taka jak np. z Tatrzańskiej Łomni-cy na Łomnicki Szczyt)
cestovny listok – bilet železnica – kolej smer – kierunek odchod – odjazd príchod – przyjazd nastupiste – peron
cestovanie – podróżnowanie ZESTAW PRZYDATNYCH SŁÓWEK PODRÓŻNYCH
Atutem „elektriczki” z całą pewnością nie jest oszałamiają-ca prędkość. Na pokonanie niespełna 30 kilometrów dzie-lących Poprad od Štrbskego Plesa pociąg potrzebuje niemal jednej godziny i 15 minut. Infrastruktura nie pozwala na więcej. Linia jest jednotorowa, więc pociągi mijają się na stacjach, a to nieuchronnie wydłuża czas przejazdu (do tego dochodzi jeszcze różnica wysokości – obie miejscowości dzieli niemal 650 metrów w pionie)
przystankami, odległościami między nimi oraz ce-nami biletów.
Drzwi działają na podobnej zasadzie, jak te znane nam z miejskich tramwajów – same się nie otwie-rają, chcący wejść albo wyjść musi nacisnąć specjal-ny przycisk.
Wnętrza wagonów są ciche (jeśli ktoś jest przyzwy-czajony do tego, że stukot kół zagłusza mu jego wła-sne myśli, to może czuć się zaskoczony), a duże okna pozwalają na podziwianie górskich widoków, choć pasażerowie powinni pamiętać o tym, że nie da się tych okien otworzyć. Muszą również wziąć poprawkę na fakt, że w „elektriczce” nie ma toalety, co jest po-ważnym mankamentem tego pojazdu i warto o tym pamiętać, wybierając się w podróż na dłuższym od-cinku. Nad siedzeniami nie ma także półek na bagaże, co zmusza podróżnych do umieszczania ich pod lub pomiędzy fotelami. Oczywiście w kolejce obowiązu-je bezwzględny zakaz palenia papierosów.
Na pożegnanie rzut oka na stacje
Pisząc o „elektriczce”, nie sposób nie wspomnieć także o stacjach, na których się ona zatrzymuje. Ich wielkość, zaplecze i wygląd przeważnie są wprost proporcjonalne do rozmiarów samej miejscowości – i tak w Nowej Leśnej czeka na nas obiekt niewiele większy od przystanku autobusowego, ale już w Ta-transkej Poliance, Vysnych Hagach czy Tatrzańskiej Łomnicy znajdziemy bardzo przyzwoicie wygląda-jące stacyjki.
Ta najbardziej okazała i robiąca największe wra-żenie znajduje się w Starym Smokovcu. Oddano ją do użytku w grudniu 1908 roku, a od roku 1912 spełnia funkcję stacji węzłowej dla całej TEZ. Ład-ny, dobrze utrzymany budynek dworca znakomicie wpasowuje się w krajobraz tej miejscowości i można by tylko życzyć sobie, aby podobnie wyglądały dwor-ce kolejowe w Wiśle czy Zwardoniu.
Dla fanów kolejnictwa (choć może nie tylko dla nich) nie lada atrakcją będzie wizyta na dolnej stacji kolejki zębatej w Štrbie – na ścianach dworcowej hali znajdą bowiem stare rozkłady jazdy, plakaty i fotogra-fi e przedstawiające dawne pociągi, a w gablotach spo-ro innych dspo-robiazgów związanych z historią kolei.
Michał Wroński | Dziennikarz „Polski – Dziennika Zachodniego”
MATEUSZ BABAK
komunikacja publiczna nr 1/2015
64
kątem ok a
Z
autobusami niby łatwiej, a przede wszystkim taniej.Można elastycznie kierować je tam, gdzie jest asfalt i gdzie są potrzeby, nie oglądając się na tory.
Mogą w ten sposób zastępować tram-waje, a nawet w pewnej mierze kolej czy metro (patrz: tak zwane metrobu-sy z wydzielonymi pasami).
W ostatnich latach rzeczywiście – zdarza się, że autobusy zastępują w aglomeracji katowickiej tramwa-je. Czy słusznie? Co do zasady nieko-niecznie, ale w konkretnych przypad-kach chyba tak. Tramwaj w miastach jest skuteczniejszym środkiem trans-portu zbiorowego niż autobus. Z re-guły ma większą pojemność i może szybciej pokonywać gęsto zabudowane obszary – o ile porusza się wydzielony-mi torowiskawydzielony-mi. Ale choć przy dużych potrzebach przewozowych może być efektywniejszy, a przez to sensowniej-szy niż autobus, jest znacznie drożsensowniej-szy – i w budowie, i w utrzymaniu.
Mam od lat w materiałach schematy sieci tramwajowej w regionie. Z datami budowy poszczególnych odcinków, ich przebudów czy – w części przypadków – likwidacji. Zdarza mi się też szukać w Internecie danych o innych sieciach tramwajowych w Polsce i poza nią – również tych nieistniejących. Analizy pomagają wyciągać wnioski.
Pierwszy. Tramwaje (podobnie jak pociągi aglomeracyjne) powinny jeź-dzić pełne, czyli odpowiadać dużemu zapotrzebowaniu przewozowemu. Nie powinny łączyć miejsc, w których jest stosunkowo niewielu pasażerów. To-rowiska nie powinny też przebiegać przez miejsca, gdzie tramwaje grzę-zną wśród samochodów (dla pa-sażera niewielka różnica, czy stoi w korku w tramwaju czy auto-busie).
Drugi. Większość sieci tram-wajowej w aglomeracji po-wstała z końcem XIX wieku lub na początku XX wieku.
Wtedy, gdy drogi były naj-wyżej średniej jakości, a
regu-larne linie autobusowe dopiero miały się pojawiać, tramwaj – w swojej pier-wotnej, prostej postaci – łączył nawet stosunkowo niewielkie wymu-szając budowę mocy elektrycznych.
Potem sieć tram-wajowa była mody-fikowana. W latach 60., 70. i 80. powsta-ło na przykład kilka linii w rozbudowują-cym się Zagłębiu Dą-browskim. Zniknęło kilka innych na pół-noc od Zabrza i na za-chód od Bytomia. Po-wody były podobne jak dziś, wyeksploato-wanie infrastruktury i niewielkie potrzeby
przewozowe na istniejących relacjach – z powodzeniem możliwe do zaspo-kojenia przez autobusy.
Także w ostatnich latach o likwida-cji linii tramwajowych decydowano nie w miejscach, gdzie koncentrują się główne potoki pasażerskie, lecz tam, gdzie potrzeby spadły znacznie poni-żej granic opłacalności. Mają jednak powstać nowe linie – w co najmniej dwóch miejscach, gdzie wydaje się, że powinny wychodzić naprzeciw potrzebom pasażerów (Katowice, Sosnowiec).
Mówi się też o kolej-nych zupełnie nowych przedsięwzięciach (Ja-worzno, Gliwice).
Zwłaszcza w tym ostatnim mieście pla-ny zdają się być zgodne z myśleniem, jakiego w ostatnich kilkudzie-sięciu latach w regio-nie trochę brakowało.
Mowa bowiem nie tyle o tramwaju w jego tra-dycyjnej, „ulicznej” staci, co – mimo po-jawiającej się w dokumentach nazwy
„szybki tramwaj miejski” – o rodzaju kolei miejskiej wykorzystującej prawdo-podobnie istniejące torowiska. To kolej bowiem (lub jakaś hybryda kolei z tram-wajem) najsprawniej odpowiada dużym potrzebom transportowym.
Gdy patrzę dziś z sympatią na pu-stawe często tramwaje pokonują-ce w regionie spore odcinki zupełny-mi peryferiazupełny-mi, na myśl przychodzi mi brak atrakcyjnych połączeń
szyno-wych w miejscach, gdzie tysiące ludzi od lat tłoczą się w autobusach lub samochodach. I mowa tu nie
tyl-ko na przykład o nierezerwowa-niu miejsc na tory przy wielkich
w ostatnich latach inwestycjach drogowych, ale też o
niewyko-rzystywaniu w wielu miejscach już istniejących torowisk lub miejsc po nich.
Mateusz Babak | Dziennikarz Polskiej Agencji Prasowej