Komunikacja Publiczna, 2015, R. 12, nr 1 (58)

Komunik cja

k w a r t a l n i k

nr 1(58)/2015

ISNN 1426-5788

KOMUNIKACJA PUBLICZNA 1/2015

publiczna

LUTY-KWIECIEŃ 2015

Gdańsk świętuje Gdańsk świętuje 150 lat komunikacji 150 lat komunikacji

miejskiej miejskiej Twisty są naszą Twisty są naszą

wizytówką wizytówką

Jedziemy „elektriczką”, Jedziemy „elektriczką”, czyli kolejką z widokiem czyli kolejką z widokiem

na szczyty Tatr

na szczyty Tatr

www.uitpmilan2015.or g

Photos: Fotolia & iStock

Supporting Organisations Local Hosts

komunikacja publiczna nr 1/2015

3

od redak cji

WYDAWCA

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 743 84 01, fax 32 251 97 45 e-mail: kzkgop@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl

ADRES REDAKCJI

40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 257 25 33

fax 32 251 97 45

e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl

REDAKTOR NACZELNA

Katarzyna Migdoł-Rogóż

RADA PROGRAMOWA

Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Robert Tomanek Roman Urbańczyk Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska

REDAKCJA

Anna Koteras Łukasz Kosobucki

WSPÓŁPRACA

Aleksander Kierecki Emil Markowiak Marek Sieczkowski Michał Wolański

KOREKTA

Renata Chrzanowska

OPRACOWANIE GRAFICZNE

M-art poligrafi a

PROJEKT

Marcin Korus

DRUK

Omega Press w Sosnowcu

NAKŁAD

1500 egzemplarzy

Redakcja nie zwraca materiałów nieza- mówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tek- stów przyjętych do druku. Za treść re- klam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dzię- kuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.

Komunik cja

publiczna

k w a r t a l n i k

KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelna

O

ddajemy w Państwa ręce pierwsze tegoroczne wydanie „Komunika- cji Publicznej” w odnowionej szacie grafi cznej. Mamy nadzieję, że się spodoba.

Cieszymy się tym bardziej, że numer ten bę- dzie kolportowany podczas Targów Transpor- tu Publicznego SilesiaKOMUNIKACJA w Expo Silesia w Sosnowcu.

Już po raz siódmy przedstawiciele branży spotkają się na targach 22 i 23 kwietnia 2015 roku. Od 2009 roku targi stale rosną w siłę, za- pewniając wystawcom i zwiedzającym coraz wyższą jakość. To jedyne miejsce w Polsce, gdzie spotykają się wszystkie obszary trans- portu publicznego.

Poprzednie edycje pokazały, że targi to nie tylko integrujące spotkanie branży, prezen- tacja pojazdów czołowych producentów, sprzętu serwisowego, wyposażenia warszta- tów i zajezdni oraz rozwiązań ekonomiczno- informatycznych dla komunikacji miejskiej, ale przede wszystkim ewenement na skalę międzynarodową. Dlaczego? Oprócz firm z Polski, co roku swoje doświadczenia pre- zentują także goście z zagranicy.

Co ważne, targom towarzyszy od samego początku konferencja organizowana przez Komunikacyjny Związek Komunalny GOP – partnera targów – która już od kilku lat przy- brała formę paneli dyskusyjnych. W tym roku będzie poświęcona niskoemisyjnemu trans- portowi miejskiemu. O tym, dlaczego warto wziąć udział w targach SilesiaKOMUNIKACJA, opowiada ich menadżer Anna Gałęziowska w dziale „Wydarzenia”.

Tramwaje Śląskie przygotowały duży projekt inwestycyjny, który będzie współfi nasowa- ny przez Unię Europejską. Spółka może li- czyć na unijne dofi nansowanie w wysokości 63 procent środków kwalifi kowalnych, choć ma nadzieję na zwiększenie poziomu dofi - nansowania. Prace modernizacyjne mają być realizowane w dziesięciu miastach aglomera- cji katowickiej. Zaplanowano modernizację kilkudziesięciu kilometrów istniejących, ale także budowę nowych tras na terenie Byto- mia, Katowic i Sosnowca. Zostaną również zakupione nowe wagony tramwajowe. Pla- ny są ambitne i na pewno kibicujemy Tram- wajom Śląskim, aby im się udało. Polecam Państwa uwadze wywiad z prezesem spół- ki Tadeuszem Freislerem, który przeczytać można w dziale „Liderzy rynku”.

Podstawą sprawnie działającego systemu ko- munikacji publicznej w słowackich Tatrach jest tak zwana „elektriczka” – naziemna, wą- skotorowa kolejka, przypominającą trójmiej- ską SKM-kę, która umożliwia szybkie poru- szanie się wzdłuż miejscowości położonych u stóp Wysokich Tatr. Historia kolejki sięga początków XX wieku. Decyzję o budowie sys- temu linii kolejowych podjęli lokalni przed- siębiorcy, lecz szybko okazało się, że inwe- stycja przekracza ich możliwości fi nansowe.

Ostatecznie przedsięwzięcie sfi nalizowała budapesztańska fi rma Phoebus i w grudniu 1908 roku oddano do użytku pierwszy, 12- kilometrowy odcinek „elektriczki”, wiodący z Popradu do Starego Smokovca.

Co wyróżnia „elekriczkę”? Jej atutem z całą pewnością nie jest oszałamiająca prędkość.

Na pokonanie niespełna 30 kilometrów dzie- lących Poprad od Štrbskego Plesa pociąg po- trzebuje niemal jednej godziny i piętnastu minut. Infrastruktura nie pozwala na więcej.

Linia jest jednotorowa, więc pociągi mija- ją się na stacjach, a to nieuchronnie wydłu- ża czas przejazdu (do tego dochodzi jesz- cze różnica wysokości – obie miejscowości dzieli niemal 650 metrów w pionie). Można to oczywiście uznać za mankament, choć z drugiej strony podróżującym kolejką tury- stom jazda aż tak bardzo się chyba nie dłu- ży. Jeśli chodzi o częstotliwość kursowania, to słowacka kolejka wygląda już znacznie lepiej. Co ważne, „elektriczka” nie jest pocią- giem sezonowym, wypuszczanym jedynie podczas ferii, bądź weekendów, jak to się czę- sto dzieje z polskimi wąskotorówkami, trak- towanymi bardziej jako atrakcja turystyczna aniżeli pełnoprawny rodzaj transportu. Po- jazdy obsługują linie przez cały rok, nieza- leżnie od aktualnej liczby turystów czy po- gody, choć oczywiście wichury lub śnieżyce potrafi ą czasem zakłócić działanie kolejki.

Czy warto wybrać się w podróż „elektriczką”

po pięknych tatrzańskich terenach na Sło- wacji? Tego dowiecie się Państwo na pewno po lekturze artykułu Michała Wrońskiego „Je- dziemy „elektriczką”, czyli kolejką z widokiem na szczyty Tatr”.

Polecam Państwa uwadze cały bieżący nu- mer „Komunikacji Publicznej” i życzę zajmu- jącej lektury!

SilesiaKOMUNIKACJA,

czyli spotkanie branży


µŸ Õ w „Komunikacji Publicznej”

ZAMÓW REKLAMĘ W NASZEJ GAZECIE

N a k ł a d : 1 5 0 0 e g z .

Pełnej oferty wydawniczej szukaj na www.kzkgop.com.pl

fe kaj n

m p - Wysoki poziom

merytoryczny

- Rzetelność informacji zawartych w artykułach

- Inspirujące pomysły, ciekawe rozwiązania, wybitni rozmówcy - Rada Programowa

złożona z autorytetów w poszczególnych dziedzinach

- Współpraca i obecność na wszystkich ważnych imprezach branżowych - Nowoczesna

i estetyczna szata graficzna czasopisma

idfkrzf¥z nzduwdoqln PORUSZA JĄCY

N a s z e

mocne strony

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a

tel. 32 743 84 14 > e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl




spis treści

5

komunikacja publiczna nr 1/2015

1/2015

luty-kwiecień

gorący temat

8

gorący temat

9

nrpxqlndfmd nrpxqlndfmd

Gdańsk świętuje 150 lat komunikacji miejskiej

Ostatni okres obfituje w Gdańsku w rocznice związane z komunikacją publiczną. W 2013 roku świętowaliśmy 140-lecie pojawienia się w naszym mieście tramwajów. W 2014 roku obchodziliśmy 150 lat od uruchomienia pierwszego stałego i regularnego połączenia, które można uznać za początek komunikacji miejskiej w Gdańsku.

W 1864 roku spółka Thiel, Goldweid und Hadlich uruchomiła połączenie z Gdańska do Sopotu. Trasę obsługi- wały omnibusy – pojazdy konne wy- glądem przypominające dyliżansy. Nie było wówczas jeszcze stałych przystanków i po drodze zatrzymywały się one na życzenie pasażerów, co zresztą duża część podróżujących traktowała jako rozwiązanie bardzo dogodne. Uruchomienie połączenia omnibusowe- go było drugim – po wybudowaniu jednotoro- wego odcinka Tczew – Gdańsk Pruskiej Kolei Wschodniej – krokiem milowym w rozwoju komunikacji publicznej. Wprawdzie połącze- nie kolejowe ze światem Gdańsk uzyskał wcze- śniej, bo w 1852 roku, ale oczywiście trudno je zaliczyć do komunikacji miejskiej. Omni- busy sprawiły, że transport stał się szybszy i tańszy, a przez to również łatwiej dostępny dla przeciętnego gdańszczanina niż wcześniej kursujące dyliżanse, fiakry czy też dorożki.

Jednak ich wadą było to, że nadal mogły za-

bierać stosunkowo niewielu pasażerów. Poszukiwane były więc dalsze rozwiązania, mające na celu poprawę komunikacji. Zaczęły pojawiać się tramwaje konne, potem elektryczne, później auto-omnibusy, a jeszcze później autobusy.

Niezwykle trudno w krótkim artykule streścić 150- letnią historię gdańskiej komunikacji miejskiej, która, podobnie jak dzieje miasta, z którym jest ściśle zwią- zana, obfitowała w różnorodne, często niezwykle dra- matyczne wydarzenia. Stąd też konieczność wyboru najważniejszych faktów.

Budowa linii tramwajowej Niewątpliwie samo podjęcie w 1871 roku decyzji o bu- dowie linii tramwajowej w Gdańsku było wydarze- niem o olbrzymiej wadze. Tramwaje pojawiły się w na- szym mieście dwa lata później, czyli 41 lat po tym, jak tramwaje konne wyjechały po raz pierwszy na świecie na ulice miasta, co miało miejsce w 1832 roku w No- wym Jorku. Tramwaje konne wyglądem przypomina- ły omnibusy, ale różniły się tym, że jeździły po spe- cjalnych trasach, więc mogły poruszać się szybciej i zabierać więcej pasażerów. Pierwszym przedsiębior- stwem w Gdańsku, które podjęło się zorganizowania komunikacji tramwajowej, było powołane w 1872 roku Niemieckie Towarzystwo Tramwajów Konnych (filia Berlińskiego Towarzystwa Tramwajów Konnych − Deutsche Pferdeeisenbahngesellschaft). Wszystko wte- Tekst ALINA ŻARNOCH-GARNIK, zdjęcia JAKUB HOŁY

Pętla tramwajowa door-to-door (drzwi w drzwi) Chełm Witosa w Gdańsku

prezentacje

56

nrpxqlndfmdðËÓÊÎ prezentacje

57

nrpxqlndfmdðËÓÊÎ

Jedziemy „elektriczką”, czyli kolejką z widokiem na szczyty Tatr

Jedziemy „elektriczką”, czyli kolejką z widokiem na szczyty Tatr

Czym różnią się Tatry polskie od słowackich? Te drugie rzecz jasna są powierzchniowo kilka razy większe, nieco wyższe i znacznie mniej rozdeptane przez tłumy turystów. Jest jednak jeszcze jedna różnica – o ile u nas pod Tatrami transport publiczny praktycznie nie istnieje (tak, można dojechać do Zakopanego – i to by było na tyle), a jego rolę przejęli wszechwładni busiarze, to na Słowacji ma się on całkiem nieźle.

Tekst i zdjęcia MICHAŁ WROŃSKI Najbardziej okazała i robiąca największe wrażenie stacja

„elektriczki” znajduje się w Starym Smokovcu. Spełnia funkcję stacji węzłowej dla całej TEZ

Fot. Arkadiusz Ławrywianiec

nrpxqlndfmdðËÓÊÎ

16

liderzy rynku nrpxqlndfmdðËÓÊÎ

17

liderzy rynku

Twisty są naszą wizytówką

W Tramwajach Śląskich idzie nowe.

Spółka przygotowała kolejny duży projekt. Nie tylko o nowych planach, ale także o bardzo lubianych przez pasażerów Twistach i działaniach, jakie prowadzą Tramwaje Śląskie, opowiada prezes spółki Tadeusz Freisler.

nowanych zadań (modernizacja ulicy Wolności w Chorzowie) rozpocznie się w najbliższym cza- sie. W zakresie taboru Spółka posiada i eksploatu- je 75 zmodernizowanych wagonów tramwajowych, w tym 45 zmodernizowanych przez konsorcjum firm Modertrans i MPK Łódź i 30 zmodernizowanych przez Zakład Usługowo-Remontowy Tramwajów Ślą- skich SA. We wrześniu ubiegłego roku do Spółki zo- stał dostarczony ostatni wagon typu 2012N, wy- konany przez firmę PESA. Tym samym Spółka dysponuje 30 nowymi wagonami tramwajowy- mi, zamówionymi w ramach etapu I.

Trwa także realizacja zadań z etapu II tego projektu. W jego ramach obecnie prace bu- dowlane prowadzone są na dziewięciu pla- cach budowy, zlokalizowanych w Byto- miu, Chorzowie, Katowicach, Sosnowcu i Świętochłowicach. Dla pozostałych sze- ściu zadań Spółka ogłosiła bądź rozstrzy- gnęła postępowania przetargowe. W ra- mach zadania taborowego wyłoniony został dostawca 12 wagonów. Jest nim firma Modertrans z Poznania. Aktual- nie trwa realizacja zamówienia. Dosta- wa pierwszych wagonów spodziewana jest w połowie roku.

Jak realizacja tych zadań wygląda od strony tech- nicznej?

Zarówno w ramach modernizacji infrastruktury to- rowo-sieciowej, jak i modernizacji taboru, stosowane są nowoczesne technologie i rozwiązania techniczne.

Odcinki torowisk zlokalizowane w gęstej zabudowie, wbudowane w jezdnie, w dużej mierze wykonywane są w technologii bezpodsypkowej z zastosowaniem materiałów pochłaniających wibrację, na przykład z zamocowaniem szyn przy użyciu mas poliuretano- wych, jak również z wyizolowaniem samej konstrukcji torowiska od gruntu matami antywibracyjnymi.

Z kolei w wydzielonych torowiskach przykładem nowoczesnych rozwiązań jest stosowany system mo- dułowego wypełnienia komór szynowych, który po- lega na zabudowaniu sprężystych profili przyszyno- wych, zapewniających absorpcję emisji pochodzącej od tramwajów.

W nowo zakupionych i modernizowanych tram- wajach stosowane są napędy i układy sterowania, zarówno poprawiające bezpieczeństwo i komfort podróżowania, jak również znacznie zmniejszające zu- życie energii elektrycznej. W wagonach montowane są również nowoczesne systemy informacji pasażer- skiej − zarówno wizyjnej, jak i głosowej. O szczegó- łach technicznych czy też efektach wprowadzonych rozwiązań można prawić godzinami...

Jakie trudności napotkaliście w toku realizacji tego ogromnego projektu?

Trudności było całkiem sporo, ale tym, co najbardziej utrudniało realizację zadań naszym wykonawcom, były Rozmawia KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ

Katarzyna Migdoł-Rogóż: Jesienią 2012 roku Tramwaje Śląskie przy- stąpiły do realizacji projektu inwe- stycyjnego, którego efekty można już zaobserwować na torach naszej aglomeracji. To znacznie poprawiło standard świadczonych przez Spół- kę usług. Na jakim etapie są obec- nie prace?

Tadeusz Freisler: W ramach I eta- pu projektu „Modernizacja infra- struktury tramwajowej i trolejbuso- wej w aglomeracji górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą”, współ- finansowanego przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ra- mach Programu Infrastruktura i Środo- wisko, Tramwaje Śląskie prowadzą obecnie prace budowlane na pięciu zadaniach. Zakoń- czono realizację 26 zadań (w Bytomiu, Cho- rzowie, Katowicach, Rudzie Śląskiej, Sosnowcu i Zabrzu). Reali- zacja ostatniego z zapla-

TADEUSZ FREISLER Prezes zarządu spółki Tramwaje Śląskie SA w Chorzowie. Pełni tę funkcję od 15 kwietnia 2010 roku.

W Tramwajach Śląskich idzie nowe. Spółka przy- gotowała kolejny duży projekt. Nie tylko o nowych planach, ale także o bardzo lubianych przez pasażerów Twistach i działaniach, jakie prowadzą Tramwaje Śląskie, opowiada prezes spółki Tadeusz Freisler.

16 16

Czym różnią się Tatry polskie od słowackich? Te dru- gie rzecz jasna są powierzchniowo kilka razy większe, nieco wyższe i znacznie mniej rozdeptane przez tłumy turystów. Jest jednak jeszcze jedna różnica – o ile u nas pod Tatrami transport publiczny praktycznie nie istnieje, to na Słowacji ma się on całkiem nieźle.

56 56

8

8

Ostatni okres obfi tuje w Gdańsku w rocznice związane z ko- munikacją publiczną. W 2013 roku świętowaliśmy 140-lecie pojawienia się w naszym mieście tramwajów. W 2014 roku obchodziliśmy 150 lat od uruchomienia pierwszego stałego i regu- larnego połączenia, które można uznać za początek komunikacji miejskiej w Gdańsku.

AKTUALNOŚCI

Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportu zbiorowego

GORĄCY TEMAT Gdańsk świętuje 150 lat komunikacji miejskiej

Alina Żarnoch-Garnik

LIDERZY RYNKU Twisty są naszą wizytówką

z Tadeuszem Freislerem rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż

ANALIZY I OPINIE

Niebanalne miejsce ze słupkiem

Marek Sieczkowski

Policyjne statystyki

Katarzyna Lesińska

Organizowanie publicznego transportu zbiorowego na szczeblu metropolitalnym oraz na styku dwóch województw

Jędrzej Klatka

Cena za przejazd

Wojciech Bąkowski

UNIJNE ABC Wielka szansa

Jerome Pourbaix

WYDARZENIA

Nie spoczywamy na laurach

z Anną Gałęziowską rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż

JAK ONI TO ROBIĄ?

Tbilisi – wyjątkowa podróż za półdarmo

Radosław Gielo

NASZE SPRAWY Karta ŚKUP coraz bliżej

Anna Koteras

Ciągnie mnie do ludzi i tramwajów

z Janem Chmielem rozmawia Wojciech Zawadzki

W Krakowie pasażerów wożą nowoczesne autobusy MetroStyle

Marek Gancarczyk

DOBRE STRONY Witamy w Dreźnie!

Emil Markowiak

PREZENTACJE

Jedziemy „elektriczką”, czyli kolejką z widokiem na szczyty Tatr

Michał Wróński

KĄTEM OKA Na torowiska wróć

Mateusz Babak

Metropolia? Bez komunikacji ani rusz

Przemysław Jedlecki

Pożegnanie z „banką”:

bez łez, ale z przemyśleniami

Michał Wroński

6

8

16

20 24 27

33

41 36

44

52 54 50

56 55

66 65 64

Zdjęcie na okładce: „Elektriczka” – naziemna, wąskotorowa kolejka na Słowacji.

Fot. Michał Wroński

ak tualności

6

komunikacja publiczna nr 1/2015

A K T U A L N O Ś C I

Kolejne automaty ŚKUP już działają

Sieć stacjonarnych automa- tów doładowania kart ŚKUP (SAD) systematycznie ro- śnie. W kolejnym etapie uru- chomionych zostało dalszych kilkadziesiąt takich urzą- dzeń. Obecnie funkcjonują już 83 z przewidzianych 109 automatów ŚKUP. Od mar- ca uruchomiona została tak- że nowa funkcjonalność – sprzedaż jednorazowych biletów MZK Tychy.

Automaty doładowania ŚKUP do użytku pasażerów odda- wane są od ubiegłego roku.

Pierwszych 40 urządzeń włą- czonych zostało w 2014 roku.

Druga edycja „zakochanej bany” okazała się wielkim sukcesem. Tramwaj dla za- kochanych przyciągnął tłu- my, a magnesem był wirtuoz akordeonu Marcin Wyro- stek, który dał próbkę swo- ich umiejętności.

Przez siedem godzin w wa- lentynki kursowała po Ka- towicach „zakochana bana”.

W tym czasie zabytkowy tramwaj pełen miłości od- wiedziły tłumy – zakochane pary, rodziny z dziećmi i sin- gle. Sporo osób wzięło udział w konkursach – śpiewało piosenki i recytowało miło- sne wiersze. Do śpiewania za- chęcał zwłaszcza Marcin Wy- rostek, który na akordeonie akompaniował tym, którzy zdecydowali się wyśpiewać swoje uczucia. Choć niełatwo jest przełamać opór przed publicznym wystąpieniem, to obecność znanego muzyka ułatwiała sprawę i sprawia- ła, że dla wielu było to spore przeżycie. – Dla mnie też – podkreślał Marcin Wyrostek.

– Grałem już w wielu miej- scach, ale nigdy w tramwaju.

To ciekawe doświadczenie, a co najlepsze, gdyby mi coś

Tłumy w „zakochanej banie”

nie wyszło, to zawsze można zwalić winę na motorniczego – żartował laureat programu

„Mam talent”.

Wielką niespodziankę spra- wiła jedna z pasażerek swojej siostrze z Zamościa. – Walen- tyna ma dziś urodziny. Może złoży jej Pan przez telefon życzenia – poprosiła Mar- cina Wyrostka. Do życzeń przyłączył się cały tramwaj.

– To było coś niesamowite- go, bo Marcin poprosił, żeby wszyscy się włączyli i wspól- nie odśpiewali gromkie „Sto lat”. I tak się stało. Śpiewali wszyscy, a solenizantka była

zachwycona – mówi koor- dynująca akcję „zakochana bana” Joanna Olszówka. Inni również wychodzili z tram- waju zadowoleni – jedni wygrali bilety na wieczorny koncert Marcina Wyrostka w Spodku, inni bilety do ka- towickiego kina „Planet Ci- nema”, jeszcze inni tramwa- jowe maskotki.

Po raz kolejny okazało się, że mieszkańcy naszej aglo- meracji potrafi ą się dobrze bawić i chętnie korzysta- ją z możliwości przejazdu zabytkowym tramwajem.

− W przyszłym roku „za-

kochana bana” też wyjedzie na tory – zapewniają pracow- nicy Tramwajów Śląskich.

Podobnie jak w ubiegłym roku, Tramwaje Śląskie ogło- siły też konkurs fotografi czny na najciekawsze zdjęcie. Wy- starczyło zrobić sobie roman- tyczne zdjęcie w „zakochanej banie” i wysłać je drogą elek- troniczną do tramwajowej spółki. Obrady jury kon- kursu były długie i burzliwe.

Spośród zgłoszeń, które na- płynęły do Tramwajów Ślą- skich, jury, w skład którego weszli przedstawiciele Spół- ki oraz KZK GOP, przyznało 3 nagrody oraz 3 wyróżnie- nia. Komisja liczyła 7 osób, co nie ułatwiało wyboru, jed- nak ostatecznie udało nam się wypracować system gło- sowania, który pozwolił na wyłonienie zwycięzców. Za- równo nagrodzeni, jak i wy- różnieni otrzymali nagro- dy rzeczowe, wśród których znalazły się między innymi:

bilety miesięczne, pamię- ci USB, albumy „Tramwaje w aglomeracji śląsko-zagłę- biowskiej – najnowsze dzie- je” oraz tramwajowe mas-

kotki. 

Marcin Wyrostek umilał swą grą podróż „zakochaną baną”

Automat ŚKUP na pętli brynowskiej w Katowicach

Fot. Arkadiusz Ławrywianiec

Fot. Tramwaje Śląskie

7

komunikacja publiczna nr 1/2015

ak tualności

S E R W I S P R Z Y G O T O W A N O N A P O D S T A W I E K Z K G O P . P L I T R A N S I N F O . P L

Kolejnych kilkadziesiąt sztuk wdrożono do marca bieżą- cego roku. Do chwili uru- chomienia całego systemu użytkownicy mogą kupować w nich jednorazowe bilety papierowe. Udogodnieniem, w porównaniu do starych automatów, jest możliwość płatności kartami płatniczy- mi i banknotami. Nowa funk- cjonalność – sprzedaż biletów tyskiego organizatora komu- nikacji działa już w 43 auto- matach, do końca kwietnia będą one dostępne we wszyst- kich działających biletoma- tach ŚKUP.

Jak wynika ze statystyk sprzedaży, nowe automa- ty cieszą się sporym zain- teresowaniem pasażerów.

W pierwszym kwartale 2015 roku w SAD-ach sprzedano już 230 tysięcy sztuk biletów, za kwotę niespełna 600 tysię- cy złotych.

Docelowo urządzenia będą obsługiwać kartę ŚKUP, wśród ich funkcji znajdą się między innymi doładowanie karty, zakup i kodowanie bi- letów okresowych czy moż- liwość uzyskania niesper- sonalizowanej karty ŚKUP.

W ciągłej sprzedaży w auto-

matach pozostaną jednorazo- we bilety papierowe.

Po zakończeniu wdrażania systemu w każdym z 21 miast biorących udział w projek- cie pojawi się przynajmniej jeden stacjonarny automat ŚKUP. Równolegle do 109 urządzeń samoobsługowych funkcjonować będzie tak- że 410 modułów, zainstalo- wanych w biorących udział w projekcie urzędach i in- stytucjach gminnych. Kar- ty będzie można doładowy- wać także w przeszło 800 dotychczasowych punktach dystrybucji biletów. Niewąt-

pliwie dużym ułatwieniem będzie również Portal Klien- ta, na którym będzie można składać wniosek o spersona- lizowaną kartę ŚKUP, zasilać konto karty oraz kupować i kodować bilety okresowe.

ŚKUP to wielofunkcyjna kar- ta, która połączy w sobie bilet komunikacji miejskiej, nośnik podpisu elektronicznego oraz tak zwaną e-portmonetkę, umożliwiającą płacenie za usługi w kilkuset śląskich urzędach i instytucjach miej- skich. Proces jej wdrażania realizuje konsorcjum fi rm As- seco Poland oraz mBank. 

Elektroniczne tablice informa- cyjne dla pasażerów, nadajniki GPS w tramwajach i autobu- sach, mobilne aplikacje z in- formacjami o ulicznych kor- kach i o ruchu pojazdów MPK

− to niektóre elementy elek- tronicznego systemu stero- wania ruchem, który powsta- je w Łodzi.

Obszarowy system sterowania ruchem, dający pierwszeństwo przejazdu pojazdom komuni- kacji miejskiej, obejmie w su- mie ponad 240 skrzyżowań w Łodzi. Ma zacząć działać w listopadzie tego roku, wraz z oddaniem do użytku zmo- dernizowanej trasy W-Z.

W ramach prac zmodernizo- wanych zostanie w sumie po- nad 240 skrzyżowań na naj- bardziej zurbanizowanym terenie miasta. Na znacznej części z nich umieszczone zostaną kamery − zarówno do podglądu, jak i rozpoznają- ce tablice rejestracyjne. Obraz z nich będzie trafi ał do nowe- go centrum sterowania ru- chem, który powstaje przy uli- cy Tuwima.

Na przystankach ustawio- nych zostanie nawet 100 elek- tronicznych tablic informa-

Nowa kampania „Przesiądź się”

Sterowanie komunikacją w Łodzi

„Przesiądź się!”– to ha- sło kampanii promocyj- nej, która odbędzie się w Warszawie w kwiet- niu i maju. Cel – zachęcić warszawiaków do prze- siadki na rower i poka- zać, że jest to szybki, tani, zdrowy i wygod- ny środek transpor- tu – informuje Zarząd

Transportu Miejskiego w Warszawie. Miejsce postojowe dla jednego samochodu to przestrzeń umożliwiająca zaparkowa- nie aż 10 rowerów. Rower zajmuje też znacznie mniej miejsca na jezdni i nie tworzy korków. Gdyby choć część osób dojeż- dżających do centrum samochodem przesiadła się na siodełka, w centrum byłby mniejszy tłok, hałas i zanieczyszczenie. Jazda rowerem poprawia także kondycję, a często pozwala również zaoszczędzić czas tracony w korkach. O tym wszystkim orga- nizatorzy kampanii chcą przekonać warszawiaków za pomocą kampanii promocyjnej, która rozpoczęła się 7 kwietnia br.

Akcja promująca poruszanie się po mieście rowerem ma uświa- domić mieszańcom zalety tego środka transportu oraz zachęcić do wypróbowania roweru w codziennych dojazdach. Posłużą temu plakaty na autobusach i przystankach oraz animowane spoty promocyjne.

Akcja promocyjna to nie tylko reklamy. Na rowerzystów (tych stałych i tych, którzy dopiero zaczynają jazdę na dwóch kół- kach) czeka szereg wydarzeń i niespodzianek. Zaplanowano organizację gry miejskiej oraz śniadań rowerowych w sześciu miejscach stolicy. Wszystko po to, żeby pokazać, że jazda ro- werem jest po prostu fajna!

O wszystkich wydarzeniach w ramach kampanii organizato- rzy będą informować na bieżąco na stronie www.ztm.waw.pl

i na Facebooku. 

cji pasażerskiej, na których będą wyświetlane komuni- katy o rzeczywistych czasach dotarcia autobusów lub tram- wajów. Podstawowym celem systemu jest uprzywilejowa- nie w ruchu miejskim tram- wajów i autobusów. Wysyłane przez nie sygnały odbierane będą przez sensory umieszczo- ne na trasach komunikacji pu- blicznej, które następnie sko- munikują się ze sterownikiem na skrzyżowaniu. Te ostatnie przełączą sygnalizację świetl- ną, aby umożliwić prioryte- towy przejazd tramwajowi lub autobusowi. Na głównych ulicach Łodzi zamontowa- nych zostanie też dziewięć ta- blic o zmiennej treści. Będą na nich wyświetlane informa- cje między innymi o utrud- nieniach w ruchu, korkach czy zalecanych trasach objaz- dów. Nowy system ma być kompatybilny z działającym już systemem na trasie Łódz- kiego Tramwaju Regionalne- go. Pasażerowie MPK i kie- rowcy będą mogli też ściągnąć na swoje telefony komórkowe bezpłatne aplikacje z infor- macjami o czasie oczekiwa- nia na autobus lub tramwaj. 

Fot. ZTM Warszawa

gor ący temat

8

komunikacja publiczna nr 1/2015

Gdańsk świętuje

150 lat komunikacji miejskiej

Ostatni okres obfi tuje w Gdańsku w rocznice związane z komunikacją publiczną. W 2013 roku świętowaliśmy 140-lecie pojawienia się w naszym mieście tramwajów. W 2014 roku obchodziliśmy 150 lat od uruchomienia pierwszego stałego i regularnego połączenia, które można uznać za początek komunikacji miejskiej w Gdańsku.

TekstALINA ŻARNOCH-GARNIKALINA ŻARNOCH-GARNIK^{, zdjęcia} JAKUB HOŁYJAKUB HOŁY

gor ący temat

9

komunikacja publiczna nr 1/2015

W

1864 roku spółka Th iel, Goldweid und Hadlich uruchomiła połączenie z Gdańska do Sopotu. Trasę obsługi- wały omnibusy – pojazdy konne wy- glądem przypominające dyliżansy. Nie było wówczas jeszcze stałych przystanków i po drodze zatrzymywały się one na życzenie pasażerów, co zresztą duża część podróżujących traktowała jako rozwiązanie bardzo dogodne. Uruchomienie połączenia omnibusowe-

go było drugim – po wybudowaniu jednotoro- wego odcinka Tczew – Gdańsk Pruskiej Kolei Wschodniej – krokiem milowym w rozwoju komunikacji publicznej. Wprawdzie połącze- nie kolejowe ze światem Gdańsk uzyskał wcze- śniej, bo w 1852 roku, ale oczywiście trudno je zaliczyć do komunikacji miejskiej. Omni- busy sprawiły, że transport stał się szybszy

i tańszy, a przez to również łatwiej dostępny dla przeciętnego gdańszczanina niż wcześniej kursujące dyliżanse, fi akry czy też dorożki.

Jednak ich wadą było to, że nadal mogły za-

bierać stosunkowo niewielu pasażerów. Poszukiwane były więc dalsze rozwiązania, mające na celu poprawę komunikacji. Zaczęły pojawiać się tramwaje konne, potem elektryczne, później auto-omnibusy, a jeszcze później autobusy.

Niezwykle trudno w krótkim artykule streścić 150- letnią historię gdańskiej komunikacji miejskiej, która, podobnie jak dzieje miasta, z którym jest ściśle zwią- zana, obfi towała w różnorodne, często niezwykle dra- matyczne wydarzenia. Stąd też konieczność wyboru najważniejszych faktów.

Budowa linii tramwajowej

Niewątpliwie samo podjęcie w 1871 roku decyzji o bu- dowie linii tramwajowej w Gdańsku było wydarze- niem o olbrzymiej wadze. Tramwaje pojawiły się w na- szym mieście dwa lata później, czyli 41 lat po tym, jak tramwaje konne wyjechały po raz pierwszy na świecie na ulice miasta, co miało miejsce w 1832 roku w No- wym Jorku. Tramwaje konne wyglądem przypomina- ły omnibusy, ale różniły się tym, że jeździły po spe- cjalnych trasach, więc mogły poruszać się szybciej i zabierać więcej pasażerów. Pierwszym przedsiębior- stwem w Gdańsku, które podjęło się zorganizowania komunikacji tramwajowej, było powołane w 1872 roku Niemieckie Towarzystwo Tramwajów Konnych (fi lia Berlińskiego Towarzystwa Tramwajów Konnych − Deutsche Pferdeeisenbahngesellschaft). Wszystko wte-

Pętla tramwajowa door-to-door (drzwi w drzwi) Chełm Witosa w Gdańsku

gor ący temat

komunikacja publiczna nr 1/2015

10

dy było pierwsze: pierwszy tramwaj, pierwsze przed- siębiorstwo tramwajowe, pierwsza linia… Pierwsza trasa była jednotorowa, z kilkoma mijankami, mia- ła 10 kilometrów długości i wiodła z obecnego Targu Siennego w Gdańsku, przez Wrzeszcz do Oliwy. Prze- trwała jedynie rok, gdyż z powodu konkurencyjności szybszej, biegnącej równolegle do tramwaju konnego kolei i braku rentowności linii tramwajowej, została w 1874 roku na odcinku z Wrzeszcza do Oliwy zawie- szona. Pierwsze połączenia tramwajowe były obsługi- wane przez 18 piętrowych wagoników, które jednora- zowo mogły zabrać po około 40 osób. Dla porównania we współczesnym tramwaju jednorazowo może po- dróżować ponad 200 osób, a tabor tramwajowy liczy obecnie 121 składów (146 wagonów) i wciąż jest po- większany i uzupełniany.

Tramwaje elektryczne

W 1896 roku, a więc 23 lata po pojawieniu się pierwszego tramwaju konnego w Gdańsku, pojazdy te zostały wyparte przez tramwaje elektryczne. Było to 15 lat po pojawieniu się pierwszego na świecie tramwaju elektrycznego w Berlinie. Jak widać, świa- towe nowinki techniczne pojawiały się w naszym mie- ście coraz szybciej.

Teraz można to już traktować jako anegdotę, ale wówczas zwolennicy tramwajów konnych zarzuca- li elektrycznym między innymi to, że zatrzymują się wyłącznie na wyznaczonych przystankach, podczas gdy tramwaj konny mógł stawać na każde życzenie.

I nie był to argument używany jedynie w Polsce, ale także w innych państwach, na przykład w dalekiej Ja- ponii, którą przecież postrzegamy obecnie jako kraj bardzo nowoczesny.

Elektryfi kację sieci tramwajowej w Gdańsku prze- prowadziła fi rma AEG, którą jednak jeszcze tego sa- mego roku przejęło Towarzystwo ALS z Berlina. In- westycje w komunikację miejską od początku były bardzo kosztowne i obarczone dużym ryzykiem. Już wcześniej gdańskie tramwaje kilkakrotnie zmieniały właścicieli. Po bankructwie Niemieckiego Towarzy- stwa Tramwajów Konnych kilkakrotnie wystawiane na licytację, ostatecznie zostały przejęte przez spółkę Oskar Kupferschmidt und Otto Braunschweig OHG i dalej funkcjonowały jako Danziger Straȕen Eisen- bahn (Gdańskie Tramwaje). Finansowe niepowo- dzenie spotkało także jedyną prywatną gdańską linię tramwajową (zbudowaną w 1889 roku). Łączyła ona centrum Brzeźna z dworcem kolejowym w Brzeźnie.

Przedsięwzięcie okazało się jednak zbyt kosztowne i po dwóch latach linia została zamknięta.

Gdańskie Tramwaje Elektryczne

W ciągu 23 lat funkcjonowania komunikacji tram- wajowej w Gdańsku sieć torów tramwajowych zo- stała rozbudowana do 21 kilometrów. Obsługiwało ją 58 wagonów. Zajezdnie znajdowały się we Wrzesz- czu (ulica Partyzantów), Siedlcach (ulica Kartuska) oraz na Dolnym Mieście (ulica Kurza) i Oruni (uli- ca Gościnna). W tym czasie powstały linie łączące Gdańsk z Orunią i Siedlcami, dworzec kolejowy przy Bramie Wyżynnej z Dolnym Miastem oraz dworzec

kolejowy przy ulicy Toruńskiej z przystanią statków pasażerskich na Motławie.

Bardzo ważny dla komunikacji tramwajowej był rok 1899, kiedy w Nowym Porcie drezdeńskie przed- siębiorstwo KUMMER uruchomiło konkurencyjną fi rmę – Gdańskie Tramwaje Elektryczne. Swoją dzia- łalnością spółka objęła częściowo Wrzeszcz, Brzeźno, Nowy Port, Letnicę, Młyniska i w części Śródmie- ście. W 1903 roku oba przedsiębiorstwa tramwajo- we uznały, że korzystne dla obu fi rm będzie połącze- nie swych sił i w ten sposób powstała fi rma Gdańskie Tramwaje Elektryczne SA. Do tego czasu zbudowa- no linię tramwajową z Gdańska do Nowego Por- tu i dalej do Brzeźna. Początkowo zaczynała się ona przy Stoczni Schichau (obecnie tereny Stoczni Gdań- skiej) i wiodła wzdłuż Martwej Wisły. Linia od po- czątku cieszyła się bardzo dużym zainteresowaniem i wkrótce została przedłużona najpierw w okolice uli- cy Gnilnej, a następnie do Żurawia (przez ulice Sze- roką i Korzenną). Z Brzeźna natomiast, przez ulice Gdańską i Chrobrego, poprowadzono linię tramwa- jową do ulicy Waryńskiego.

W tym czasie reaktywowano linię z Wrzeszcza do Oliwy. Wiodła ona jednak innym szlakiem niż za- wieszona w 1874 roku. Trasa prowadziła ulicami: Szy- manowskiego, Zamenhofa i Wita Stwosza do Starego Rynku, z pętlą przy klasztorze Cystersów w Oliwie.

W 1908 roku, kiedy zbudowano linię tramwajo- wą z Oliwy do Jelitkowa, długość wszystkich toro- wisk wynosiła już 41 kilometrów. Tory miały znor- malizowaną szerokość 1435 milimetrów, czyli taką, jak i dzisiaj. W zdecydowanej większości usytuowane były w ciągach ulicznych. Tylko około 9 kilometrów linii posiadało wydzielone torowiska.

W 1914 roku linie tramwajowe otrzymały ozna- kowania numeryczne. Dotychczas tramwaje jeździ- ły z tablicami końcowych przystanków. Przed wybu- chem I wojny światowej tabor w Gdańsku składał się już ze 104 wagonów silnikowych i około 90 przyczep.

Głównymi dostawcami wagonów były nadal niemiec- kie fi rmy Herbrandt z Kolonii i Kummer z Drezna.

Autoomnibusy

Aż do lat dwudziestych ubiegłego wieku w gdańskiej komunikacji miejskiej prym niepodzielnie wiodły tramwaje. Ich zalety były bezdyskusyjne, jednak ko- munikacja tramwajowa posiadała i posiada zasadniczą

Tramwaj konny na Długim Targu pod Dworem Artusa.

Źródło – www.forum.dawnygdansk.pl

komunikacja publiczna nr 1/2015

gor ący temat

11 wadę: tramwaje mogą jeździć wyłącznie po torowi-

skach. Są więc bardzo dobrym rozwiązaniem, ale tylko tam, gdzie jest sieć tramwajowa. Jako naturalne uzu- pełnienie komunikacji tramwajowej pojawiły się au- toomnibusy. Pierwsze pojazdy były zwykłymi autami przystosowanymi do przewozu ludzi i bagaży. Czasami były to samochody na podwoziu ciężarówek. Pierwsza linia autoomnibusowa pojawiła się na trasie Gdańsk – Stogi w roku 1912. Autoomnibusy mogły wówczas zabierać od 16 do 42 pasażerów. W 1921 roku fi rma Autobus Aktiengesellschaft przewiozła na linii Gdańsk

− Stogi 103 tysiące 659 osób. Nie była to może wielka liczba, szczególnie w porównaniu z przewozami tram- wajowymi, ale z roku na rok rosła. Przez kilkanaście lat połączenia autoomnibusowe organizowane były wy- łącznie przez fi rmy prywatne. Dopiero w 1926 roku autobusy wprowadzono do komunikacji publicznej.

Największą rolę odgrywały w połączeniach w centrum miasta, głównym węzłem był dworzec autobusowy na Targu Siennym (dawny Heumarkt), z odległymi dzielnicami oraz na trasach podmiejskich. Często sta- nowiły jedyny środek transportu dla osób nieposiada- jących własnych pojazdów. Taki stan rzeczy miał miej- sce właściwie do końca II wojny światowej. Zarówno trasy autobusowe, jak i fi rmy obsługujące poszczególne połączenia często się zmieniały. Przebieg tras był odbi- ciem ówczesnych potrzeb mieszkańców. Jeszcze przez wiele kolejnych lat autoomnibusy, czy też – jak zaczę- to je później nazywać – autobusy jedynie wspomagały komunikację tramwajową oraz kolejową.

Na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych ubie- głego wieku w przewozach autobusowych domino- wało Danziger Verkehrsgesellschaft mbH (Gdańskie Towarzystwo Komunikacyjne Spółka z o.o.) w Gdań- sku, obsługujące między innymi linię Hühnerberg (ulica Kurza) – Dworzec Główny oraz stałe połącze- nie z Sopotem. Trzeba jednak wymienić również kilka innych fi rm przewozowych, których autobusy w tam- tym czasie w dużym stopniu ułatwiały mieszkańcom podróże. Należą do nich między innymi Automobil Omnibus-Verkehr, w 1921 roku obsługujące 10 sa- mochodami linię Gdańsk – Sopot, czy też Gobbers und Schantz ze Sztutowa, które w tym samym roku uruchomiło połączenie Gdańsk – Sztutowo. Komu- nikacja z Sopotem cieszyła się na tyle dużym zainte- resowaniem przewoźników, że w 1924 roku kolej- ne połączenie pomiędzy miastami uruchomiła fi rma Labbudas Autobetrieb. Komunikacja autobusowa rozwijała się w różnych kierunkach geografi cznych.

W 1925 roku powstała linia autobusowa Gdańsk – Pruszcz Gdański, kursująca przez Orunię, obsługiwa- na przez Peters Autobus-Verkehr. W 1932 roku fi r- ma Weichbrodt und Fritz Schlawjinski uruchomiła połączenie autobusowe Gdańsk – Stogi – Górki Za- chodnie – Przejazdowo. W sumie na przełomie lat 20.

i 30. funkcjonowało 20 linii autobusowych, głównie podmiejskich i międzymiastowych.

Tramwaje typu Bergmann

W 1933 roku Danziger Elektrische Straßenbahn AG (Gdańskie Tramwaje Elektryczne Spółka Akcyj- na) przejęło Danziger Verkehrsgesellschaft. Komuni- kacja tramwajowa w okresie międzywojennym, po- mimo powstających kolejnych linii autobusowych, nadal bardzo dynamicznie się rozwijała. Zmoder- nizowano istniejące torowiska i przebudowano sieć trakcyjną. Radykalnej zmianie uległa między inny- mi aleja Zwycięstwa. Przeniesiono linię tramwajową Gdańsk – Nowy Port z terenów stoczniowo-porto- wych (ulica Wiślna) na nową arterię komunikacyj- ną (dzisiejsza ulica Marynarki Polskiej). Przedłużono linię Wrzeszcz – Brzeźno do Nowego Portu. W tym okresie wybudowano także linię od obecnej Opery Bałtyckiej, przez ulicę Hallera i ulicę Mickiewicza do alei Legionów. W okresie międzywojennym uru- chomiono dwutorową linię od Bramy Żuławskiej do Stogów Plaży. Linię do Oliwy przeniesiono z ulicy Szymanowskiego i Zamenhofa na aleję Wojska Pol- skiego. Zlikwidowano torowisko na ulicy 3 Maja oraz nierentowną linię, łączącą ulicę Łąkową, Targ Rybny i Dworzec Główny. Z tego okresu pochodzi też za- jezdnia tramwajowa przy ulicy Wita Stwosza − bar- dzo nowoczesna jak na ówczesne czasy – obejmują- ca warsztaty, wielotorową halę postojowo-naprawczą, kuźnię oraz lakiernię. Stara zajezdnia przy ulicy Par- tyzantów została zaadaptowana na garaże autobusów.

W latach dwudziestych ubiegłego wieku w Gdańsku pojawiły się nowoczesne tramwaje typu Bergmann.

Wyprodukowane na miejscu w Gdańskiej Fabry- ce Wagonów, służyły pasażerom do lat 70. XX wie- ku. Jeden, o numerze taborowym 266, zachował się do dnia dzisiejszego i funkcjonuje jako pojazd histo- ryczny. Uruchamiany okazjonalnie, jest zawsze dużą atrakcją turystyczną.

Pod Złotą bramą tuż po wojnie. Źródło: fotopolska.eu

Po lewej

Tramwaje na Targu Węglowym, lata 1910-1914.

Źródło: fotopolska.eu

gor ący temat

komunikacja publiczna nr 1/2015

12

Tuż przed II wojną światową całkowita długość tras tramwajowych w Gdańsku wynosiła ponad 43 kilo- metry. Obsługiwały ją 104 wagony silnikowe, 110 przyczep i 25 wagonów specjalnych. Jeśli brać pod uwagę same liczby, zaszły niewielkie zmiany, ale bar- dzo duże, jeśli chodzi o sieć połączeń. Głównym do- stawcą wozów tramwajowych stała się Gdańska Fa- bryka Wagonów, powstała w latach 20. XX wieku.

Ostatnia dostawa tramwajów dla Gdańska miała miejsce w 1944 roku. Prężnie działająca Gdańska Fa- bryka Wagonów przetrwała jednak tylko do zakoń- czenia II wojny światowej. Po wojnie na miejscu fa- bryki została utworzona Stocznia Północna (obecnie Remontowa Shipbuilding SA).

W latach międzywojennych zmieniła się kolorystyka gdańskich tramwajów z ciemnoczerwonego na kolor ko- ści słoniowej. Została ona utrzymana do końca II wojny światowej. Po wojnie wrócono do koloru czerwonego.

W tej chwili zarówno gdańskie tramwaje, jak i autobusy utrzymane są w kolorystyce kremowo-czerwonej.

Uruchomienie kolei miejskiej

Zacięte walki w Gdańsku w 1945 roku przyniosły ogromne zniszczenia dla całego miasta. Nie ominęły oczywiście również komunikacji miejskiej. Naprawa olbrzymich zniszczeń sieci komunikacyjnej była jed- nym z pierwszych zadań, z którymi musieli się zmie- rzyć mieszkańcy i włodarze miasta. Zarząd Miasta Gdańska utworzył Miejskie Zakłady Komunikacyjne, odpowiedzialne już nie tylko za tramwajową, ale całą komunikację miejską w Gdańsku i na terenach pod- miejskich. Należy w tym miejscu przypomnieć nie- ocenioną pomoc tramwajarzy z Poznania, Warszawy i Łodzi. Jeszcze w 1945 roku udało się uruchomić linie do Wrzeszcza, Oliwy i Nowego Portu oraz kilka niere- gularnych połączeń autobusowych z Sopotem, Gdy- nią oraz paroma odległymi dzielnicami. Linie autobu- sowe były na początku obsługiwane przez kilkanaście ciężarówek, na podwoziach których zbudowano pro- wizoryczne karoserie z dykty. Nie dziwi więc ogromna radość, jaka towarzyszyła odnalezieniu w 1947 roku na Wyspie Sobieszewskiej porzuconych przez ucieka- jących Niemców autobusów BȨssing 900N. Pojazdy były wprawdzie bardzo zniszczone, ale dzięki dużemu zaangażowaniu mechaników w zajezdni tramwajo- wej na ulicy Partyzantów udało się je wyremontować

i wypuścić na gdańskie ulice. Odremontowano także dwa autobusy siodłowe Hanomag i Mercedes, zwane pieszczotliwie przez kierowców „Bajaderą” i „Colom- biną”, które służyły pasażerom do połowy lat 50. Kur- sowały one spod Urzędu Wojewódzkiego w Gdańsku (ulica Okopowa) na Plac Konstytucji w Gdyni. Miej- skim dworcem autobusowym ponownie stał się Targ Sienny (wówczas plac 1 Maja). Systematycznie przeno- szono autobusy z tras, gdzie uruchamiano komunika- cję tramwajową, na nowe linie, na przykład do Górek Zachodnich czy Sobieszewa. Już w 1947 roku za- kończono odbudowę wszystkich zniszczonych w cza- sie wojny torowisk. Zlikwidowano jedynie torowiska na ulicach: Szerokiej, Kowalskiej i Korzennej. Urucho- miono natomiast komunikację tramwajową na Siedlce oraz z Targu Węglowego do ulicy Legionów i z Oliwy do Sopotu, wzdłuż ulicy Grunwaldzkiej. Przeniesio- no tramwajową pętlę oliwską na nowe miejsce – przy skrzyżowaniu alei Grunwaldzkiej i ulicy Opata Rybiń- skiego. W 1948 roku w eksploatacji były już 143 wa- gony tramwajowe.

Zaraz po wojnie powrócono również do prac zwią- zanych z uruchomieniem kolei miejskiej. W tym miejscu należy zaznaczyć, że w Wolnym Mieście Gdańsku komunikacja kolejowa obsługiwana była przez Polskie Koleje Państwowe. W 1951 roku uru- chomiono pierwszy odcinek kolei miejskiej na trasie Gdańsk Główny – Nowy Port, wybudowany jeszcze w 1867 roku. Niestety w 2005 roku przewozy pa- sażerskie na tej trasie zostały zlikwidowane. Czasa- mi trasa wykorzystywana jest jedynie w kolejowym transporcie towarowym oraz do dowożenia kibiców i uczestników dużych imprez, organizowanych na sta- dionie PGE Arena. Pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej odegrały bardzo istotną rolę w transporcie kibiców podczas EURO 2012.

W 1952 roku uruchomiono połączenie Gdańsk – Sopot, które rok później wydłużono do Gdyni, a na- stępnie, w 1957 roku – do Wejherowa. Od lat 70.

kolej miejska w Trójmieście funkcjonuje jako Szyb- ka Kolej Miejska.

Trend do likwidacji

Po wojnie pojawienie się w zniszczonym mieście każ- dego nowego nabytku w postaci autobusu czy tram- waju było traktowane prawie jak święto. Do Gdańska z przydziału centralnego docierały autobusy typu Ley- land OPSI – pierwszych 5 sztuk pojawiło się w 1949 roku, Büssing, później SAN, AUTOSAN oraz czeskie Škody. W 1951 roku otrzymano pierwsze wagony sil- nikowe i doczepne typu N i ND, wyprodukowane w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych KONSTAL i Sanockiej Fabryce Wagonów SANO- WAG. Do 1962 roku dostarczono w sumie 64 wago- ny silnikowe i 65 wagonów doczepnych. Umożliwiło to wycofanie z eksploatacji tramwajów zbudowanych przed 1945 rokiem. W 1969 roku w Gdańsku zaczę- ły jeździć pierwsze wagony przegubowe typu 102N i 102Na, również produkcji KONSTAL. Jeden z nich jeździ do dzisiaj.

Po II wojnie światowej w USA oraz w Europie Zachodniej, a także w większości polskich miast

W Wolnym Mieście Gdańsku komunikacja kolejowa obsługiwana była przez Polskie Koleje Państwowe. W 1951 roku uruchomiono pierwszy odcinek kolei miejskiej na trasie Gdańsk Główny – Nowy Port, wybudowany jeszcze w 1867 roku. Niestety

w 2005 roku przewozy pasażerskie

na tej trasie zostały zlikwidowane.

komunikacja publiczna nr 1/2015

gor ący temat

13 powstał trend do likwidacji lub ograniczania sys-

temów tramwajowych. Z pewnością duży wpływ na postrzeganie tramwaju jako przeżytku blokują- cego ruch i zajmującego dużo miejsca miały mo- nopolistyczne działania koncernu General Motors (USA). Polegały one między innymi na wykupywa- niu całych linii tramwajowych i zastępowaniu ich autobusami. Inwestowanie w komunikację tramwa- jową było kosztowniejsze niż fi nansowanie komuni- kacji autobusowej. Zwiększała się także dostępność samochodów. W tym czasie Gdańsk wyróżniał się na tle wielu innych miast. W latach 50. w Gdań- sku, poza dynamicznym rozwojem sieci autobuso- wej, kupowano także nowe pojazdy tramwajowe, prowadzono liczne inwestycje rozbudowujące sieć linii tramwajowych. W tym czasie powstała pętla tramwajowa przy ulicy Abrahama, dokąd przenie- siono pętlę z placu imienia Marszałka Piłsudskie- go. Oddano do użytku poszerzoną ulicę Podwa- le Przedmiejskie. Na odcinku od ulicy Chmielnej do ulicy Okopowej posiadała ona także wydzielo- ne torowisko tramwajowe (tak zwana Trasa W-Z).

Ruch skierowany został na nową trasę od Bramy Wyżynnej przez ulicę Okopową i Wyspę Spichrzów do ulicy Łąkowej. Na budowę dalszych odcinków Podwala Przedmiejskiego z torami trzeba było cze- kać do lat 90. Ostatni fragment, od ulicy Łąkowej do Bramy Żuławskiej, oddano do użytku w 1995 roku. W 1959 roku zlikwidowano natomiast li- nie tramwajowe w ciągu ulic Długiej i Stągiewnej.

We Wrzeszczu zdemontowano torowiska na uli- cy Waryńskiego i Chrobrego. Wydłużono zaś tra- sę z Targu Węglowego przez aleję Hallera, do pętli przy Kolonii Uroda i w późniejszym czasie dalej – do Brzeźna i Nowego Portu.

Rozwój linii autobusowych

Lata 60. przyniosły znaczny rozwój linii autobuso- wych. W tym czasie uruchomiono linie na Olszynkę, Przymorze, do Osowy i Królewskiej Doliny. Tabor zo- stał wzbogacony o Jelcze, które wraz z zakupionymi na początku lat 80. Ikarusami dominowały w gdań-

skiej komunikacji do końca lat 90. W 1994 roku rozpoczęła się kompleksowa wymiana taboru au- tobusowego. Dopiero w 2008 roku wszystkie stare, wysłużone autobusy zostały zastąpione niskopodło- gowymi, klimatyzowanymi Mercedesami, Neoplana- mi, Solarisami i Manami.

Nigdy nie zapominano jednak o komunikacji tramwajowej. W 1968 roku, po ponad czterdziestu latach, ponownie uruchomiono linię tramwajową wzdłuż ulicy 3 Maja.

Początek lat 70. przyniósł likwidację linii tramwajo- wej ze Śródmieścia do Oruni, o której pewnie marzy dzisiaj wielu gdańszczan, stojących w korkach na ulicy Trakt Świętego Wojciecha. Zastąpiono ją komunika- cją autobusową. Przeniesiono także pętlę tramwajową z Targu Węglowego na ulicę Doki, uruchomiono tra- sę od pętli przy ulicy Kościuszki do ulicy Pomorskiej w Jelitkowie, a tabor wzbogacił się o znane gdańsz- czanom szybkobieżne wagony typu 105N (Konstal).

Z tego też okresu pochodzą linie autobusowe z Oli- wy przez Jelitkowo do Sopotu oraz ze Śródmieścia do nowo budowanych dzielnic mieszkaniowych (Su- chanino, Piecki, Orunia Górna, Żabianka). W 1975 roku wybudowano pętlę autobusową przy ulicy Jana z Kolna. Służyła ona do 2013 roku. Od 1978 roku funkcjonuje baza autobusowa przy alei Hallera, która zastąpiła starą bazę przy ulicy Partyzantów.

Trudny czas

Lata 80. to trudny okres w Polsce. Także w komunika- cji miejskiej. Jedyną inwestycją był zakup wspomnia- nych wcześniej Ikarusów oraz uruchomienie w 1980 roku torowiska wzdłuż ulicy Klinicznej wraz z nową pętlą tramwajową. Zamknięto pętlę przy ulicy Doki.

Na następne większe inwestycje komunikacyjne trze- ba było czekać prawie 20 lat.

W 1999 roku zlikwidowana została zajezdnia tramwajowa przy ulicy Łąkowej, czego do tej pory

Początek XXI wieku to bardzo intensywny okres w inwesty- cjach tramwajowych w Gdańsku, związanych z realizacją Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej.

Na zdjęciu pętla tramwajowa w Nowym Porcie

gor ący temat

komunikacja publiczna nr 1/2015

14

nie może odżałować wielu miłośników komunika- cji miejskiej. Rok 1999 miał też jednak i pozytyw- ny akcent komunikacyjny. W tym bowiem czasie za- kupiono pierwsze niskopodłogowe tramwaje NGd 99 produkcji ALSTOM KONSTAL w Chorzowie.

Podróżowanie osób niepełnosprawnych w Gdańsku stało się dzięki temu dużo łatwiejsze.

Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej Początek XXI wieku to bardzo intensywny okres w inwestycjach tramwajowych w Gdańsku, związa- nych z realizacją Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej (GPKM). Prace przygotowawcze nad pro- jektem miasto Gdańsk prowadziło już od 1996 roku.

Realizacja samego projektu została podzielona na eta- py. W 2004 roku została rozpoczęta modernizacja to- rowisk tramwajowych (Przymorze, Zaspa, Jelitkowo, Wrzeszcz, Nowy Port, Brzeźno i Siedlce). Łącznie wy- remontowano około 19,9 kilometrów sieci torowisk tramwajowych wraz z siecią trakcyjną i zasilaniem.

W 2007 roku w ramach projektu zakończono budo- wę linii tramwajowej ze Śródmieścia na Chełm. Cie- kawostką jest fakt, że teren pod tę inwestycję został przygotowany już w latach 70. Linia tramwajowa zo- stała zakończona węzłem autobusowo-tramwajowym.

W tym samym roku zakupiono też nowe tramwaje typu Bombardier Flexity Classic (NGT6-2Gd), zmon- towane w Krakowie, oraz używane typu N8C z Dort- mundu, które poddano modernizacji, przystosowując je dla osób niepełnosprawnych poprzez wprowadzenie środkowego niskopodłogowego członu. Istotną zale- tą nowych tramwajów jest możliwość poruszania się po wzniesieniach, co było niezwykle ważne w przypad- ku linii Śródmieście – Chełm, gdzie tramwaje muszą pokonywać na swej trasie różne wysokości.

W latach 2010/2011 do Gdańska dotarło 35 no- wych tramwajów PESA 120NaG Swing. W tym czasie zmodernizowano także zajezdnię tramwajo- wą we Wrzeszczu.

System Informacji Pasażerskiej

W 2010 roku uruchomiono System Informacji Pa- sażerskiej (SIP). Dla pasażerów najbardziej widocz- nym efektem są elektroniczne tablice, które poja- wiły się na głównych przystankach tramwajowych i autobusowych. Można na nich sprawdzać rzeczy- wisty czas odjazdów pojazdów, zamieszczać komuni- katy dotyczące nagłych wydarzeń komunikacyjnych.

W rzeczywistości system jest jednak dużo bardziej skomplikowany. Składa się nie tylko z widocznych dla pasażerów tablic, ale także z urządzeń monto- wanych w pojazdach, które po zalogowaniu pojazdu do systemu wysyłają sygnał do serwera, skąd dopiero dociera on na tablice w postaci informacji dla pasa- żerów. Od 2013 roku w Trójmieście wdrażany jest Zintegrowany System Zarządzania Ruchem Drogo- wym TRISTAR, którego zadania można by podsu- mować jednym zdaniem: usprawnienie lokalnego transportu. Przejmie on również zadania dotych- czas realizowane przez SIP.

Wszystkie najważniejsze informacje dotyczące komunikacji miejskiej pasażerowie mogą znaleźć na opracowanej w 2013 roku przez informatyków Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku mobilnej wersji strony internetowej ZTM. Rok później posia- dacze smartfonów zyskali także możliwość sprawdze- nia czasów rzeczywistych i rozkładowych odjazdów autobusów i tramwajów na wirtualnych tablicach w swoich telefonach. Korzysta z niej kilka tysięcy osób dziennie. Dzięki temu, że zawartość wirtualnej tablicy jest odświeżana dopiero po kliknięciu w tele- fonie na jej obszar, użytkownik oszczędza na trans- ferze danych.

Nowe inwestycje

W 2012 roku w ramach kontynuacji projektu GPKM (etap III) linia tramwajowa z Chełmu zo- stała przedłużona do pętli Łostowice – Święto- krzyska, gdzie kończy się pętlą autobusowo-tram-

rok 2009 2010 2011 2012 2013

osoby 147 803 899 154 936 795 157 077 625 162 258 991 168 000 399

Liczba pasażerów przewiezionych w latach 2009-2013. Dane Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku

komunikacja publiczna nr 1/2015

gor ący temat

15 wajową i parkingiem samochodowo-rowerowym.

Umożliwia to osobom z terenów podmiejskich lub dzielnic południowych swobodne przesiada- nie się z samochodu lub autobusu do tramwaju i kontynuowanie nim podróży do centrum mia- sta. III etap GPKM, podobnie jak i wcześniejsze części projektu, współfi nansowany był ze środków Unii Europejskiej.

Obecnie kontynuowana jest budowa tunelu pod Martwą Wisłą oraz linii tramwajowej od pętli Siedlce do przystanku budowanej Pomorskiej Kolei Metro- politalnej w Brętowie. Pierwsza inwestycja powinna zakończyć się w pierwszej połowie 2015 roku, druga – we wrześniu tego samego roku. Obie będą miały ogromne znaczenie dla sieci komunikacyjnej miasta.

W zdecydowany sposób wpłyną na poprawę komu- nikacji miejskiej:

• tunel, który będzie również elementem trasy au- tobusowej, zdecydowanie skróci czas przejazdu na trasie Stogi – Wrzeszcz, Nowy Port, Zaspa Przy- morze;

• linia tramwajowa Siedlce – Piecki Migowo – Śród- mieście, która przez planowane zintegrowanie z Po- morską Koleją Metropolitalną i Szybką Koleją Miej- ską poprawi połączenia z innymi dzielnicami miasta oraz sąsiednimi gminami, Sopotem i Gdynią.

Trwa również modernizacja torowiska na gdań- skiej Przeróbce, połączona z przebudową przy- stanków. Tabor tramwajowy wzbogaci się o ko- lejne pojazdy.

Na tym nie kończą się gdańskie inwestycje komu- nikacyjne. W kolejce do realizacji znajdują się mię- dzy innymi plany:

• budowy linii tramwajowej tak zwanej Nowopoli- technicznej, łączącej Wrzeszcz z Pieckami Migo- wo;

• budowy linii tramwajowej Nowa Wałowa – Polski Hak;

• przebudowy węzła integracyjnego Śródmieście – pętla tramwajowa Czerwony Most;

• budowy linii tramwajowych w tak zwanych dziel- nicach południowych, gdzie obecnie powstaje naj- więcej nowych osiedli mieszkaniowych.

Kolejno od lewej

Centrum Gdańska – budowa węzła przesiadkowego – Tram – SKM

Tramwaj na alei Vaclava Havla w Gdańsku Przystanek Pohulanka – linia na Chełm

PESA Swing na Przystanku Odrzańska – Armii Krajowej – linia na Chełm

Komunikacja się rozwija

150 lat to bardzo ważny jubileusz, ale nie mniej waż- na podczas świętowania kolejnych rocznic jest pamięć o tym, aby komunikacja miejska stale się rozwijała i dostosowywała do zmieniających się potrzeb pasaże- rów. Zakorkowane ulice to codzienny widok nie tylko w Gdańsku. Wszystkie inwestycje związane z komu- nikacją miejską, zarówno rozbudowa infrastruktury drogowej, jak i ciągła modernizacja taboru, ale także uproszczenie taryfy biletowej, skorelowanie rozkła- dów jazdy nocnych autobusów z rozkładami jazdy SKM, stały rozwój siatki połączeń, w tym tworze- nie połączeń lokalnych minibusami, mają za zadanie podnoszenie jakości komunikacji publicznej, a przez to zwiększanie atrakcyjności nie tylko dla osób już z niej korzystających. Istotnym celem jest przekona- nie posiadaczy własnych czterech kółek do zmiany środka lokomocji na autobus czy tramwaj. Stale ro- snąca od kilku lat liczba przewiezionych pasażerów wskazuje na to, że udaje się go osiągać, a to już duży

sukces. „

Alina Żarnoch-Garnik | Kierownik Sekcji Promocji Transportu, Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku

Literatura

1. Ewelina Krysiak, Plany rozwoju sieci tramwajowej w Gdańsku.

2. Jerzy Kukliński, opracowanie dotyczące tramwajów w Encyklo- pedii Gdańskiej.

3. Mirosław Gliński, opracowanie dotyczące autobusów w Ency- klopedii Gdańskiej.

4. Andrzej Nierychło, Mijanka.

5. Jarosław Zwolski, Koleje – podstawy – wykład. Tramwaje.

6. Alina Żarnoch-Garnik, 140 lat tramwajów w Gdańsku.

komunikacja publiczna nr 1/2015

16

liderzy rynk u

Twisty są naszą wizytówką

W Tramwajach Śląskich idzie nowe.

Spółka przygotowała kolejny duży projekt. Nie tylko o nowych planach, ale także o bardzo lubianych przez pasażerów Twistach i działaniach, jakie prowadzą Tramwaje Śląskie,

opowiada prezes spółki Tadeusz Freisler.

RozmawiaKATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ

Katarzyna Migdoł-Rogóż: Jesienią 2012 roku Tramwaje Śląskie przy- stąpiły do realizacji projektu inwe- stycyjnego, którego efekty można już zaobserwować na torach naszej aglomeracji. To znacznie poprawiło standard świadczonych przez Spół- kę usług. Na jakim etapie są obec- nie prace?

Tadeusz Freisler: W ramach I eta- pu projektu „Modernizacja infra- struktury tramwajowej i trolejbuso- wej w aglomeracji górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą”, współ- fi nansowanego przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ra- mach Programu Infrastruktura i Środo- wisko, Tramwaje Śląskie prowadzą obecnie prace budowlane na pięciu zadaniach. Zakoń- czono realizację 26 zadań (w Bytomiu, Cho- rzowie, Katowicach, Rudzie Śląskiej, Sosnowcu i Zabrzu). Reali-

zacja ostatniego z zapla-