Pomoce wzrokowe dla procedur podejścia

Lotnisko Mielec wyposażone jest w następujące wzrokowe pomoce nawigacyjne:

 PAPI – system wskaźników ścieżki schodzenia precyzyjnego

 START 08R – początek drogi startowej na kierunku 08R w formie poprzeczek skrzydłowych lampy zielone FAU

 END 08R – koniec drogi startowej na progu 26L lampy czerwone FAU

 START 26L – początek drogi startowej na kierunku 26L w formie poprzeczek skrzydłowych lampy zielone FAU

 END 26L – koniec drogi startowej na progu 08R lampy czerwone FAU

 APP 26L – uproszczone podejście na kierunku 26L lampy białe FAU

 DS FP – krawędź drogi startowej lampy typu FP150

 DS SLRE – krawędź drogi startowej lampy typu SLRE

 DK-B – krawędź drogi kołowania i opaska płyty postojowej PPS

 DK-E1, E2 – krawędź drogi kołowania

 PPS-1 – Płyta postojowa przy drodze B

Wzrokowe pomoce nawigacyjne: wskaźniki kierunku wiatru, oznakowanie poziome (DS, DK, PPS), światła, znaki pionowe oraz oznaczniki są zgodne z Aneksem 14 ICAO.

6.3.1 Podświetlane znaki pionowe

PAPI – system wskaźników ścieżki schodzenia precyzyjnego dla kierunku lądowania 26L

System z trzystopniową ścieżką schodzenia składa się z 4 jednostek zlokalizowanych po lewej stronie drogi startowej, patrząc od kierunku podejścia 26L, pierwsza jed-nostka 15m od krawędzi drogi startowej, każda następna w odległości 9m od poprzed-niej. Zastosowano 4 jednostki PAPI, typu 401-C-P-2-200-16-18, każda z dwoma źró-dłami halogenowymi, montowane na czterech nogach i indywidualnych fundamentach betonowych. Wszystkie jednostki wykonane są z aluminium i wyposażone w dodatkową przednią szybę chroniącą soczewki. Każda z jednostek jest wyposażona w dwa niezależne źródła światła z oddzielnymi obwodami.

Układ zasilony z dwóch niezależnych regulatorów stałoprądowych z możliwością regu-lacji intensywności w pięciostopniowej skali.

Dodatkowo każda z jednostek PAPI została wyposażona w grzałkę zapewniającą od-szraniane. Grzałki zostały zasilone oddzielnym kablem zasilającym 230VAC. Załączanie ogrzewania odbywa się samoczynnie za pomocą termostatu.

KOWI ZGŁASZANIA SŁUŻBIE INFORMACJI LOTNICZEJ

Fot. 5 Wskaźnik ścieżki schodzenia precyzyjnego dla kierunku lądowania 26L

6.3.2 START 08R – początek drogi startowej na kierunku 08R w formie po-przeczek skrzydłowych lampy zielone FAU

System zainstalowany na przesuniętym progu 08R z dziesięciu nadziemnych świateł kierunkowych wysokiej intensywności.

Aby uniknąć naruszania nawierzchni drogi startowej, przewidziano wykonanie świateł poprzeczki skrzydłowej o barwie zielonej, rozmieszczonych symetrycznie w stosunku do osi drogi startowej, na wprost progu, w dwóch grupach po pięć, rozmieszczonych na przestrzeni co najmniej 10m na zewnątrz i prostopadle do linii świateł krawędzi drogi startowej, z światłami najbliższymi osi drogi startowej zlokalizowanymi na linii świateł krawędziowych.

Układ zasilony z dwóch niezależnych regulatorów stałoprądowych z możliwością regu-lacji intensywności w pięciostopniowej skali.

KOWI ZGŁASZANIA SŁUŻBIE INFORMACJI LOTNICZEJ

Rys. 8 Lampa świateł poprzeczki skrzydłowej o barwie zielonej

6.3.3 END 09 – koniec drogi startowej na progu 26L lampy czerwone FAU

Dla końców drogi startowej zastosowano po 8 kierunkowych świateł końca drogi star-towej barwa czerwona, rozmieszczonych w równomiernych odstępach co 5.5m mon-towanych na fundamentach betonowych

Układ zasilony z dwóch niezależnych regulatorów stałoprądowych z możliwością regu-lacji intensywności w pięciostopniowej skali.

KOWI ZGŁASZANIA SŁUŻBIE INFORMACJI LOTNICZEJ

Rys. 9 Lampa świateł końca drogi startowej - barwa czerwona

6.3.4 START 26L – początek drogi startowej na kierunku 26L w formie po-przeczki skrzydłowej lampy zielone FAU

System zainstalowany na progu 26L z ośmiu nadziemnych świateł kierunkowych wy-sokiej intensywności, barwa zielona, rozmieszczonych w równomiernych odstępach co 5.5m montowanych na fundamentach betonowych

Układ zasilony z dwóch niezależnych regulatorów stałoprądowych z możliwością regu-lacji intensywności w pięciostopniowej skali.

6.3.5 END 26L – koniec drogi startowej na progu 09 lampy czerwone FAU Dla końców drogi startowej zastosowano po 8 kierunkowych świateł końca drogi star-towej barwa czerwona, rozmieszczonych w równomiernych odstępach co 5.5m mon-towanych na fundamentach betonowych.

Układ zasilony z dwóch niezależnych regulatorów stałoprądowych z możliwością regu-lacji intensywności w pięciostopniowej skali.

6.3.6 APP 26 – uproszczone podejście na kierunku 26L

System składa się z 17 nadziemnych świateł kierunkowych wysokiej intensywności, barwa biała, pojedyncze źródło światła, rozmieszczonych w równomiernych odstępach co 60m od progu, sięgających na odległość 420m z poprzeczką w odległości 300m od progu Wszystkie światła strefy podejścia zostały umieszczone w płaszczyźnie poziomej przechodzącej przez próg drogi startowej.

Układ zasilony z dwóch niezależnych regulatorów stałoprądowych z możliwością regu-lacji intensywności w pięciostopniowej skali.

KOWI ZGŁASZANIA SŁUŻBIE INFORMACJI LOTNICZEJ

Rys. 10 Uproszczone podejście na kierunku 26L

6.3.7 APP 26 – uproszczone podejście na kierunku 26L

System świateł krawędzi drogi startowej składa się z 82 nadziemnych świateł krawędzi drogi startowej wysokiej intensywności, rozmieszczonych w równomiernych odstępach co 59,5m na całej długości drogi startowej, rozmieszczonych symetrycznie w stosunku do osi drogi startowej. Światła pomiędzy początkiem drogi startowej 08R a przesuniętym progiem są koloru czerwonego, patrząc od strony końca drogi starto-wej. Światła na długości ostatnich 600m w obu kierunkach są koloru żółtego. Pozostałe światła są koloru białego.

W miejscach lokalizacji świateł krawędzi drogi startowej na łączeniu drogi startowej z drogą kołowania B, B1 oraz na krzyżówce pasów dla ruchu statków powietrznych lub pojazdów obsługi, zastosowano zagłębione światła krawędzi drogi startowej DS SLRE Układ zasilony z dwóch niezależnych regulatorów stałoprądowych z możliwością regu-lacji intensywności w pięciostopniowej skali.

Uproszczony system świateł podejścia drogi startowej

System precyzyj-nego wskaźnika ścieżki podejścia

(PAPI)

Poprzeczka skrzydłowa lampy FAU Świetlny system drogi

startowej

KOWI ZGŁASZANIA SŁUŻBIE INFORMACJI LOTNICZEJ

Fot. 6 Lampy typu FP150 oraz SLRE

6.3.8 SLRE DK-B – krawędź drogi kołowania i opaska płyty postojowej PPS System składa się z 20 nadziemnych oraz 4 zagłębionych świateł krawędzi drogi koło-wania niskiej intensywności, barwa niebieska, rozmieszczonych w równomiernych od-stępach podłużnych nieprzekraczających 60m, w odległości 0,5m od krawędzi drogi kołowania. Światła na łukach zostały zagęszczone w sposób zapewniający odpowied-nie prowadzeodpowied-nie (kołowaodpowied-nie). Lampy zagłębione zainstalowano na podejściu pasa 26R.

Przy pracy z agregatu światła krawędzi DK-B nie świecą.

Układ zasilony jednym regulatorem stałoprądowym z możliwością regulacji intensyw-ności w trzystopniowej skali.

MIEJSCE CELOWO POZOSTAWIONE PUSTE

KOWI ZGŁASZANIA SŁUŻBIE INFORMACJI LOTNICZEJ

Fot. 7 Światła krawędzi drogi kołowania niskiej intensywności - barwa niebieska

6.3.9 DK-E1, E2- krawędź drogi kołowania

System składa się z 29 nadziemnych markerów odblaskowy krawędzi drogi kołowania, barwa niebieska, rozmieszczonych w odstępach podłużnych nieprzekraczających 60m, w odległości 2,5m od krawędzi drogi kołowania. Światła na łukach zostały zagęszczone w sposób zapewniający odpowiednie prowadzenie (kołowanie).

Układ nie wymaga zasilania.

Fot. 8 Marker odblaskowy krawędzi drogi kołowania- barwa niebieska

KOWI ZGŁASZANIA SŁUŻBIE INFORMACJI LOTNICZEJ

6.3.10 Podświetlane znaki pionowe

System składa się z 20 podświetlanych tablic oznakowania pionowego jednostronnych i dwustronnych, oraz 20 niepodświetlonych tablic jednostronnych i dwustronnych. Ich rozmieszczenie pokazano na mapie poniże.

Układ zasilony jednym regulatorem stałoprądowym bez możliwości regulacji intensyw-ności.

Przy pracy z agregatu znaki pionowe nie świecą.

Fot. 9 Znak pionowy podświetlany

Fot. 10 Znak pionowy niepodświetlany

KOWI ZGŁASZANIA SŁUŻBIE INFORMACJI LOTNICZEJ

Fot. 11 Znaki pionowe

6.3.11 Panel sterowania AMS PICO

System AMS PICO został zaprojektowany do sterowania i kontroli lotniskowych regu-latorów stałoprądowych dla oświetlenia nawigacyjnego, sterowania i monitoringu od-ległych urządzeń (np. oświetlenia płaszczyzn, lampy identyfikacyjnej), sterowania i monitoringu wyposażenia heliportów, itp.

Sterowanie zdalne oświetleniem odbywa się z pulpitu AMS PICO ze stanowiska opera-cyjnego AFIS za pomocą odpowiedniego przełącznika załączania i wyłączania wybiera-jąc przy tym odpowiednią intensywność świecenia poszczególnych obwodów.

Dodatkowo ze sterownika PS-02 oraz bezpośrednio z regulatorów stałoprądowych za-instalowanych w pomieszczeniu rozdzielni głównej NN możliwe jest sterowanie oświe-tleniem w przypadku awarii systemu AMS PICO.

Widok ogólny na przedni panel, na którym włączane są wszystkie kontrolki. Znaczenie i funkcje poszczególnych elementów panelu są opisane poniżej.

Fot. 12 Widok ogólny na przedni panel, na którym włączane są wszystkie kontrolki

KOWI ZGŁASZANIA SŁUŻBIE INFORMACJI LOTNICZEJ

1 Kontrolki stanu panelu sterowania

2 Kontrolki obniżonej intensywności świecenia 3 Kontrolka zasilania z DG (diesel generator)

4 Kontrolki stanu kontrolowanych i monitorowanych urządzeń- Sekcja sygna-lizacyjna panelu sterowania

5 Kontrolki stanu elementu sterującego 6 Obrotowy przełącznik sterowania

6.3.12 Zasilanie w energię elektryczną - dostępność niezależnych źródeł zasilania oświetlenia

Zasilanie budynku zrealizowane jest z pola nr 6 niskiego napięcia istniejącej stacji transformatorowej T317.Zgodnie z warunkami przyłączeniowymi, na elewacji budynku zlokalizowano złącze kablowe z układem pomiarowym oraz główny wyłącznik prądu.

Wyłącznik zapewnia odłączenie wszystkich źródeł zasilania dla obiektu w przypadku zagrożenia pożarowego. W celu zapewnienia ciągłości funkcjonowania obiektu i oświe-tlenia nawigacyjnego po zaniku zasilania podstawowego, przewidziano zasilanie re-zerwowe w postaci agregatu prądotwórczego. Zastosowano agregat prądotwórczy o mocy 60kVA. Agregat jest wyposażony w automatykę która nieustannie monitoruje sieć lokalną. Po zaniku zasilania automatyka inicjuje proces rozruchu agregatu i po upływie 15s przejmuje część obwodów niezbędnych do funkcjonowania obiektu. Za-stosowano agregat z silnikiem Diesla, gwarantujący 12 godzinny czas pracy na pełnym zbiorniku paliwa przy 75% obciążeniu.

W obiekcie zastosowano również UPS o mocy 20kVA. UPS zapewnia podtrzymanie pracy dedykowanym urządzeniom elektrycznym przez okres w którym agregat prowa-dzi procedurę rozruch i samoczynnego dołączenia do sieci budynku (15 s). Minimalny czas pracy UPS z akumulatorów może wynosić 15 minut od momentu zaniku napięcia.

UPS nie zabezpiecza zaniku sieci dla oświetlenia nawigacyjnego.

6.4 Lokalizacja i częstotliwość radiowa lotniskowych stanowisk