w związku ze strzelaniem na duże odległości.
Zagadnienie w obecnej chwili na czasie — strzelanie po
w ietrzne na duże odległości — znalazło również oddźwięk w dy
skusji na łam ach „Przeglądu Lotniczego14.
Zapoczątkow ał ją kpt. Laskowski, wnosząc pewną myśl taktyczną i starając się narzucić drogi rozw iązania techniczne
go.
W dalszym ciągu w ystąpił kpt. Micbowski zabierając głos przeciw, po czym do dyskusji przyłączyli się inż. Czerwiński i dr. Sokołowski.
Zapoczątkow ana w ten sposób dyskusja jednak zeszła z właściwej drogi, w kroczyła bowiem w dziedzinę podstaw o
wych pojęć z teorii strzelania powietrznego. Odbieg ten powstał stąd, że zarów no jedna ja k i druga stron a bądź nie określała ściśle swych założeń, bądź też kw estionow ała pewne nieścisło
ści lub niedomówienia, w yciągając z nich zbyt daleko idące w nioski ogólne.
W arty ku le niniejszym postaw iłem sobie za zadanie spro
stow anie tych nieścisłości, które zupełnie niepotrzebnie wywo
łały niezgodności w poglądach na podstawowe zagadnienia.
Z astrzegam się, że zabieram głos tylko w spraw ie popra
wek przy strzelaniu pow ietrznym , m eritum sprawy, na które lic pow stały niezgodności, t. j. strony taktycznej i technicznej, strzelania na duże odległości poruszać nie będę.
Aby ująć rozw ażania w pewną system atyczną całość, roz- patrzę istotę zjawisk, przy czym zmuszony będę sięgnąć aż do pojęć podstawowych. W toku om aw iania tych zjaw isk posta
ram się prostow ać w odpowiednich chwilach nieścisłości po
pełnione przez dyskutujących i w yjaśniać pow stałą między ni
m i pozorną różnicę zdań.
Strzelanie pow ietrzne (ściśle m ówiąc strzelanie w locie) jest to strzelanie z sam olotu będącego w locie do celu latające
go lub naziemnego.
Porów nując je ze strzelaniem z broni unieruchom ionej na ziemi do celu naziemnego stwierdzimy, że przy strzelaniu po
w ietrznym w ystępują dodatkowo dwa zjaw iska — ru ch strzel
cu i ruch celu (aby nie kom plikow ać rozw ażania, pom ijam y tu wpływ wysokości lotu oraz w iatr czyli ruch pow ietrza wzglę
dem ziem i).
W dalszym ciągu rozpatryw ać będziemy ruch względem po
wietrza, 1) odbyw ający się w jednej płaszczyźnie poziomej, a jako początek układu spółrzędnych przyjm iem y punkt, w k tó ry m znajduje się strzelec w chwili daw ania strzału.
Sam ruch celu spraw ia, iż kierunek osi lufy przechodzić po
winien w chwili strzału nie przez cel, lecz przez p unkt przed
1) P oniew aż założyliśm y, iż w iatru nie ma, czyli p ow ietrze nie porusza się w zględem ziemi, w ięc rozpatryw anie ruchu w zględem p o w ie trza będzie jednoznaczne z rozpatryw aniem tego ruchu w zględem ziemi.
celem, w ysunięty w kierunku jego drogi o wielkość w yprze
dzenia.
W y p r z e d z e n i e jest to wielkość drogi, k tó rą cel przebyw a w czasie ruchu pocisku od chwili dania strzału do chw ili spotkania się z celem w punkcie zw anym p r z y s z 1 y m p o ł o ż e n i e m c e l u .
0 1 2 3
rc/s.1 rys. 2
P opraw ka stosow ana dla uwzględnienia wyprzedzenia jest to p o p r a w k a c e 1 u.
W pływ ruchu Strzelca omówimy szczegółowiej, rozw ija
jąc to, o czym w spom niał dr. Sokołowski w uw agach 1 i 5 swe
go arty k ułu („P rzegląd Lotniczy" listopad 1936 str. 1585).
R ozpatrzm y rys. 1.
Samolot porusza sic z szybkością#V względem pow ietrza;
w raz z sam olotem poruszają się z taką sam ą szybkością wzglę
dem pow ietrza znajdujące się na jego pokładzie naboje oraz
osadzone w nich pociski; szybkość tych pocisków jest ta sam a na drodze w ypadkowej spowodowaną oporem pow ietrza.2) W końcu drugiej sekundy pocisk znalazłby się w punkcie F 2,
Odchylenie pocisku od płaszczyzny strzału dla danej odle
głości strzału, zachodzące pod wpływem ruchu sam olotu, m ie
C^B, — jest to przeniesienie liniowe A dla odległości OCa, OCt — jest to w przybliżeniu odległość strzału D; ściśle bio
rąc odległością będzie odcinek OB,, lecz z w ystarczającą dla zagadnień strzelania powietrznego dokładnością m o
żemy przyjąć, że OC-, = OBi;
I)nF'1 — jest to szybkość sam olotu V,
ODj — jest to szybkość początkow a pocisku V0.
Podstaw iając te oznaczenia do rów nania (1 ) otrzym am y
^ ^ . z czego w ynika w zór na przeniesienie liniowe:
D V„’ '
Ze sposobu rozw ażenia widać, iż wielkość przeniesienia li
niowego zależy od odległości oraz stosunku szybkości sam olotu do szybkości początkowej pocisku, niezależnie od tego, czy ruch odbywa się w pow ietrzu, czy też w próżni.
P opraw ka stosow ana przy strzelaniu pow ietrznym dla uwzględnienia przeniesienia zwie się p o p r a w k ą s t r z e 1- c a.
Określenie to może nie jest słuszne, gdyż właściwie wszyst
kie poprawki (tj. celu, na kąt położenia, na odległość itp.) rów- nież uwzględnia strzelec, a nie kto inny, lecz określenie takie przyjęło się w praktyce. Przez „poprawkę Strzelca" zatem na
leży rozumieć poprawkę na przeniesienie, a nie żadną inną poprawkę.
Ponieważ wielkość przeniesienia nie zależy od oporu po
wietrza, więc pojęcie popraw ki sh’zelca „próżniow ej" przyto
czone przez inż. Czerwińskiego („P rzegląd Lotniczy" listopad 1937 str. 1581 i 1582) oraz przez dr. Sokołowskiego (str. 1583) jest niewłaściwe. W brew temu, co tw ierdzi d r Sokołowski, z dalszych zdań artykułu kpt. Laskowskiego nie w ynika, że au
to r m iał na m yśli popraw ki „próżniow e"; przeciwnie, m iał on na m yśli ruch w pow ietrzu, co jasno w ynika z jego rozw ażań o popraw ce analogicznej do stosow anej w artylerii. Nie związał on jednak w logiczną całość swej tezy „tym sam ym odpadają popraw ki Strzelca i celu" z rozw ażaniem o popraw ce „na w iatr", co się stało główną przyczyną nieporozum ienia. Kpt.
Miehowski natom iast stw ierdza wyraźnie, że „są one m iaro d aj
ne jedynie dla rozw ażań w próżni11 (str. 911 wiersz 6 od dołu), czyli jest zgodny z dr. Sokołowskim, a to dlatego, że nic wziął pod uw agę rozw ażania kpt. Laskowskiego o popraw ce „na w ia tr11.
Zdanie inż. Czerwińskiego „błąd w rozum ow aniu kpt. Mi- chowskiego tkw i w nieuwzględnieniu wpływu oporu pow ietrza w popraw ce Strzelca11, ja k i rozum ow anie oraz rysunek, przy
tościach, co słusznie zamważył kpt. Machowski.
W w ypadku rów ności szybkości Strzelca i celu popraw ka
udow adnia algebraicznie przez „reductio ad absurdum " n a s tę pujące twierdzenie:
„przy rów nych szybkościach strzclca i celu w locie rów no ległym popraw ki Strzelca i celu nie są solne rów ne".
Popełnił natom iast zasadniczy błąd przy przeprow adzaniu kry ty k i założenia lept. Laskowskiego, a m ianow icie nie wziął pod uwagę słów kpt. Laskowskiego „przyjm ując za układ od
niesienia samolot nacierający", a prócz tego zakw estionował niesłusznie dopuszczalność takiego założenia.
Otóż w rozw ażaniach kinem atycznych możemy przyjąć do wolny układ spółrzędnych, a w ybieram y zazwyczaj taki, jaki jest najw ygodniejszy do rozważań. Operu jąc porów naniem m o
żemy stwierdzić, że na trasie W arszaw a — T oruń położenie po
szczególnych punktów orientacyjnych m ożna rów nie d o b r/e oznaczyć w stosunku do W arszaw y jak w stosunku do T o ru ń ’;;.
R ozpatrując strzelanie w w ypadku ogólnym przyjęliśm y jako początek układu punkt, w k tó rym został dany strzał, a ruch rozpatryw aliśm y względem powietrza.
Kpt. Laskow ski w swoim rozw ażaniu ro zpatruje ruch względem sam olotu strzelcu.
Nie popełnił błędu w ybierając inny układ dla szczególnego w ypadku, tj. gdy strzelec i ceł nie zm ieniają położenia wzglę
dem siebie.
Przechodząc jednak do innego układu użył niewłaściwego określenia „tym sam ym odpadają popraw ki strzelcu i celu".
P opraw ki strzelcu i celu, których definicję podaliśm y wy
żej, są to wielkości praktyczne, k tó re m ogą mieć właściwe znaczenie tylko wówczas, gdy sie p rzyjm uje jak o początek ukła
du punkt, w którym został oddany strzał, a ru ch ro zp atru je się względem pow ietrza; przy zmianie układu popraw ki należy określać już w inny sposób.
Dlatego też kpt. Laskow ski powinien był raczej użyć zw rotu:
„przyjm ując za układ odniesienia sam olot nacierający, nie możemy już operować pojęciam i poprawek strzelcu i celu, lecz w prowadzić m usim y poprawką innego rodzaju".
Nie jest to błąd, lecz niejasność, k tó ra spowodowała nie
właściwe rozum ienie tw ierdzenia przez kpt. Machowskiego, tym
bardziej że rycina 1 podana przez kpt. Laskowskiego jest błędna.
Rycina ta pow inna wyglądać inaczej (p atrz rys. 3).
Omówmy teraz popraw kę, k tó rą należy zastosować przy strzelaniu w ruchu równoległym , zgodnym, o jednakowych szybkościach Strzelca i celu.
a ) Sposób rozważania kpt. Michowskiego, tj. operując po
prawkami Strzelca i celu; w ypadkiem szczególnym będzie ruch równoległy, zgodny, o jednakow ych szybkościach strzelcu i celu.
P opraw ka w ypadkow a = P opraw ka - Popraw ka
celu strzelcu
Pc Ps =
w i ę c
P =
DVc V śr D V
W
D V V„
D V
; p o n i e w a ż V C = V,
= DV
V0 \ Vs
1
v„ (3)
O trzym aliśm y w ynik taki sam, ja k nam podaje wzór na popraw kę na znoszenie przez w iatr b o czn y .3)
:i) Jeśli pom iniem y w p ły w kąta rzutu.
W zór ten podają również inż. Czerwiński i dr. Sokołowski.
b) Sposób rozważania kpt. Laskowskiego.
Kpt. Laskow ski ro zp atru jąc tylko swój w ypadek szczegól
ny podaje, iż zjaw isko będzie takie samo ja k przy strzelaniu arty lerii przy w ietrze bocznym.
Rozum owanie jest słuszne. Nie podał jednak w zoru na tę
c) Geometryczna interpretacja poprawki przy strzelaniu w ruchu równoległym, zgodnym, o jednakowych szybkościach Strzelca i celu. pokonany zostaje przez ciąg śmigła.
S tratę na drodze pocisku m ierzoną w kierunku ruchu sa
molotu do przesunięcia zachodzącego względem sam olotu pod wpływem w iatru przeciwnego, otrzym ując w ten sposób jakąś w artość, k tó rą nazw ał „całkow itą popraw ką Strzelca44. W arto
ści tej nie da się w ogóle wyjaśnić. W taki sposób rozum ow ania prow adzić nie można, ja k nie m ożna np. dla obliczenia swego wieku dodawać ilości lat, k tó ra upłynęła od urodzenia do ilości lat, k tó ra upłynęła od chwili wybuchu w ojny światowej.
Znajdźm y teraz w zór na wielkość zwłoki A A frvs. 2):
V D
A
a = v t -Vn
Ponieważ D
(zw łoka) (d ro g a (p rz e n ie s ie n ie lin io w e ) sam o lo tu )
V śr. t, więc V Yśrt
V„
V V0t = V Yśrt
A
A = V t-v„ = V t V o - V sr
. . . (4) Łatw o stwierdzić, że wielkość ta jest rów na wielkości po
praw ki wypadkowej podanej we wzorze (3 ).
W ynika z tego, iż przy ruchu równoległym , zgodnym, o jednakow ych szybkościach Strzelca i celu należy stosować popraw kę na zwłokę, k tó ra rów na się liczbowo różnicy między popraw ką celu a popraw ką Strzelca dla tego w ypadku strzela
nia. Celować należy przed samolot o wielkość tej popraw ki.
Jak w idać ze wzoru, wielkość zwłoki zależy od czasu prze
lotu t, a więc nie jest proporcjonalna do odległości, o czym zresztą m ów iliśm y już wyżej.
Poniższa tabela podaje wielkości zwłoki liniowej dla kara- bina maszynowego 7,62 m m o szybkości początkowej 840 m/sek.
przy szybkości sam olotu 300 km/godz. w zestawieniu z po
praw kam i Strzelca i celu.
O d le g ło ś ć w m e tra c h 200 300 400 500 600 800 1000 1200
Z w ło k a lin io w a w m 1 3,5 6 13 18,5 42 76 112
P o p r a w k a S trz e lc a lin io
w a w m 20 30 40 50 60 80 100 120
P o p r a w k a c e lu lin io w a
w m 21 33,5 46 63 78,5 122 176 232
Wnioski.
1. Kpt. Michowski popełnił błąd polegający na niewłaści
wym założeniu; przyjął bowiem, iż w strzelaniu po
w ietrznym m ożna rozważać tylko ruch pocisku wzglę
dem pow ietrza, a odrzucił możność rozw ażania tego ru chu względem sam olotu strzelca.
W obec tego nie m iał podstaw do obalenia tw ierdzenia kpt. Laskowskiego o stosowaniu popraw ki na zwłokę (n a w iatr w zględny), zam iast popraw ek strzelca i celu.
2. Inż. Czerwiński nie wykazał w sposób właściwy błędu popełnionego przez kpt. Michowskiego. Rozważania i definicja popraw ki strzelca oraz wykres, do którego dochodzi on w następstwie, świadczą o błędnym ujęciu zjaw isk zachodzących przy strzelaniu w locie.
3. Dr. Sokołowski nic w ykazał w yraźnie błędu popełnione
go przez kpt. Michowskiego (uw aga 1), w ykazał nato
m iast błędy kpt. Laskowskiego (uw agi 2 i 3).
4. Kpt. Laskow ski sform ułow ał w sposób nie dość ścisły swe twierdzenie o stosowaniu popraw ki na zwłokę za
m iast popraw ek strzelca i celu, oraz popełnił błąd p rzyj
m ując, iż popraw ka na zwłokę zależy tylko od szył (ko
ści.
5. Proponow any przez kpt. Laskowskiego sposób strzela
nia jest pewnym w ypadkiem szczególnym. W yznacze
nie poprawrk i na zwłokę w razie zrów nania szybkości sam olotów jest teoretycznie biorąc prostsze niż wyzna
czenie jednoczesne poprawek strzelca i celu przy innym ruchu, gdyż odpada ocena szybkości celu; jest ono jed
n ak teoretycznie hardziej skom plikowane niż postępo
wanie w innym szczególnym w ypadku, gdy wszelkie popraw ki w ogóle odpadają, a m ianow icie przy strzela
niu w osi z tyłu.
Zresztą nic tylko stro na teoretyczna rozstrzyga, istnie
ją względy taktyczne i techniczne, któ re pow inny być przedm iotem dyskusji.
Kpt. inż. Robert Hirszbandt.
W ytw órnia Junkersa zbudow ała ostatnio nowy typ olbrzy
miego sam olotu kom unikacyjnego, mianowicie Ju 90. Bodźcem do tej niezwykłej pracy było dążenie do zaspokojenia rynku, żądającego dużych sam olotów kom unikacyjnych. Ju 90 odpo
w iada ternu zadaniu, gdyż unosi 40 pasażerów i 4 osoby załogi.
Samolot ten jest czterosilnikowym wolnonośnym dolnopła- tcm o budowie całkowicie m etalow ej. Cale pokrycie składa się z gładkich płyt metalowych. Samolot m a piękne linie opływowe.
Skrzydło o kształcie V i trapezu, składa się z 5 części. Część środkowa, szerokości 2.9 m, jest związana na stałe z kadłubem.
Na lewo i praw o znajdują się środkowe części skrzydła szero
kości 2.7 m, do których są przym ocowane części zewnętrzne.
Po raz pierw szy w typach Junkersa zastosowano przy Ju 90 skrzele (sloty).
Kadłub jest całkowicie metalowy, o budowie skorupowej.
W przedniej części kadłuba znajduje się odosobnione pomiesz
czenie dla załogi i um yślny przedział dla radiotelegrafisty. Ste
row anie (orczyk i drążek) jest zdwojone. Do przedziału załogi przylega z lewej strony kadłuba pomieszczenie na bagaż a z p ra
wej szatnia i kuchnia elektryczna. Za nimi znajduje się k ab i
na pasażerska długości 40.5 m i szerokości 3 m. Przez środek kabiny biegnie chodnik. Kabina jest podzielona na 5 przedzia
łów, każdy o 8 m iejscach W nętrze sam olotu jest tak zbudo
wane, że przy m niejszej ilości .pasażerów m ożna m iejsca sie
dzące zam ieniać w leżące lub też kabinę pasażerską w ykorzy
styw ać wyłącznie jako pomieszczenie na bagaż. Szczególną uwagę zwrócono na uszczelnienie kabiny dla ochrony przed h a łasem silników.
Nowyezterdzicstomiejscowysamolot komunikacyjnyJunkcrsa.Tu90, o czterechsilnikachMercedes Benz DB600, chłodzonychwodą. Każdy silniko mocy860/950KM.
N ow y czterosiln ikow y sam olot komunikacyjny Junkersa Ju 90.
Samolot Ju 90 w locie. Fo t. J u n k e r s N a c h r ic h te n
Za kabiną pasażerską są dwie ubikacje, druga szatnia, przedział pocztowy, drugi przedział bagażowy i wreszcie prze
dział na bagaż podróżnych. Pewną ilość bagaży m ożna również pomieścić w środkowych częściach skrzydeł.
Opierzenie jest również wolnonośne i całkowicie metalowe.
Statecznik pionowy jest przestawialny. Ster kierunkow y jest zdw ojony i zam ocowany na skrajach statecznika steru głębo
kości.
Podwozie jest chowane do gondoli środkowych silników.
Koło ogonowe jest również chowane.
— napęd — cztery 9-ciocylindrowe gwiaździste silniki B. M. W., typ 132 o mocy 800 KM i chłodzeniu wodnym,
Technika lotnicza dąży do zbudow ania jak najlepszych i najprostszych silników. Po uproszczeniu budowy silników przez stosowanie chłodzenia pow ietrzem zam iast wodą obecnie słyszy się coraz częściej o silnikach z rozrządem bezzaworo- wym. Celem obecnej krótkiej w zm ianki jest ogólne zapozna
nie czytelników z zaletam i silników o rozrządzie bezzaworo- wym.
Zalety silnika o rozrządzie suwakowym można ująć w 2 grupy.
I. Zalety w działaniu.
a) K onserwacja rozrządu jest całkiem zbyteczna.
b ) Częściowa napraw a jest niepotrzebna; okresy między całkowitym i napraw am i są conajm niej rów ne okresom napraw całkowitych u typów rozrządów zaworowych Bristola.
c) Zużycie paliw a jest małe. (Perseus osiągnął 0.43 !bs [fu n ty ang. — po 454 gr] na konia mechanicznego i godzinę).
d ) Zużycie sm aru z początku podobne do zużycia w sil
nikach o rozrządzie zaworowym zm niejsza się z biegiem użyt
kowania.
e) Zarówno hałasy mechaniczne jak wydechowe są zm niej
szone.
f) Niebezpieczeństwo pożaru jest zm niejszone z powoda niższej tem peratury kolektora wydechowego, dzięki większemu stopniow i sprężania i rów nom ierniejszym tem peraturom .
II. Zalety techniczne.
a) Osiągnięto większą ogólną w ydajność cieplną.
Silnik o rozrządzie suwakow ym . B ristol Hercules.'
Silnik o rozrządzie suw akow ym . Bristol Perseus.
Porównanieczęści cylindra i rozrządusilnika o rozrządziesuwakowymi rozrządziezaworowym.(48części)(173części)(Shell AviationNews)
q o®oO ® 9
I)) Mechanizm jest zasadniczo prosty i nadaje się do osią
gania znacznej szybkości w ytw arzania (R ycina 3). ilość ru chomych części jest znacznie obniżona i nie m a m ałych części wysoko obciążonych.
c) Ta pro sto ta pozwala na w ytw arzanie doskonalszych sil
ników bez nakładu nieproporcjonalnie wysokich kosztów w y
robu.
d) Można zastosować przy danym paliwie wyższy stosu
nek sprężenia i przeprężenia.
e) Ułatwione jest uniknięcie szkodliwych skutków spowo
dowanych czteroetylkiem ołowiu.
Rycina 3 uzm ysławia nam ilość części cylindra i rozrządu silnika przy zastosow aniu rozrządu bezzaworowego i zaw oro
wego.
Rycina 1 i 2 przedstaw ia 2 silniki w ytw órni Rristol, a m ia
nowicie typy Rristol Hercules i R ristol Perseus o bezzaworo- wym rozrządzie silnika.
Omówił F. R.