Zagadnienie gotowości bojowej eskadr, zwłaszcza w porze zimowej jest bardzo ściśle związane z czasem, k tó ry jest po
trzebny do zapuszczenia silników i nagrzania ich do odpowied
niej tem peratury, um ożliw iającej wzlot i w yłączającej jedno
cześnie niebezpieczeństwo zatarcia tłoków lub innych części.
Mimo że podczas pokoju czynniki te mniej wchodzą w rachubę, jednak jest w ażną rzeczą osiągnięcie całkowitej pewności dzia
łania sprzętu i uniezależnienie rozruchu silników od wpływów tem peratury lub wilgotności powietrza.
T rudności w ystępujące przy zapuszczaniu silników w nis
kich tem peraturach m ożna podzielić n a 2 grupy, obejmujące:
1) przygotow anie silnika i sm aru do rozruchu, 2) przygotow anie właściwej mieszanki.
W łaściwe przygotow anie silnika do rozruchu zaczyna się już w w ytw órni, to też spraw ie tej poświęca się tam bardzo dużo uwagi. W szędzie prowadzone są badania m ające na celu opracow anie takich m etod zasilania, któreby umożliwiły za
rów no szybki rozruch jak i pewną pracę silnika w w arunkach norm alnych.
Tempo tych prac i w yniki już osiągnięte są najlepszym dowodem zrozum ienia pilności tej sprawy, tym bardziej, że w iąże się ona m. in. także z potrzebą stosowania coraz dosko
nalszych smarów. Dlatego też tak w yraźnie zarysow ująca się konieczność stosow ania olejów krajow ych, m ających znacznie m niej korzystny indeks wiskozowy niż oleje zagraniczne, nale
ży u nas zaspokoić raczej na drodze prowadzącej do pewnych zm ian konstrukcyjnych silnika i instalacji olejowej.
Nie zagłębiając się zbytnio w szczegóły umożliwiające osiągnięcie pom yślnych w tym względzie wyników, należy pod
kreślić, że istniejący obecnie stan rzeczy jest jeszcze w w ysokim stopniu niedogodny. Mimo olbrzymiego postępu w dziedzinie budow y silników lotniczych, w yrażającego się przede w szyst ducentów silników, czy też w ytw órców olejów lotniczych. Można tylko, opierając się na odnośnej prasie technicznej, stwierdzić, że odpowiedzialność za w ytw orzone położenie przerzuca się stale z jednej stro n y na drugą. W rzeczywistości jednak cierpi na tym obsługa i ogólna spraw ność eskadry. Jakikolw iek więc postęp w tej dziedzinie w ydaje się jaknajbardziej pożądany.
Możność zapuszczania silników w dowolnych tem peratu
rach i w arunkach atm osferycznych, bez potrzeby podgrzew ania oleju lub nalew ania gorącej wody do chłodnic, pozwoliłaby na zaoszczędzenie lub zupełne usunięcie bardzo wielu niezbęd
nych dziś środków pomocniczych w postaci różnych podgrze
w aczy sm arów , wody oraz pieców płomienno - m echanicznych lub katalitycznych. Byłyby to jednak korzyści stosunkowo nie
wielkie w porów naniu z możnością natychm iastow ego wzlotu.
Tak więc spraw a ta jest czymś więcej niż ew entualnym udos
konaleniem silnika. Jest to raczej nie rozw iązane dotąd zagad
nienie, którego ciężar, m usi dźwigać eskadra.
Liczne próby przeprow adzone w innych państwach, a zwłaszcza w Anglii, Stanach Zjednoczonych A. Pnc. i Z. S.
S. R. dowiodły, że w tej dziedzinie m ożna już teraz oczekiwać znacznych postępów.
W przew idyw aniu, iż w niedługim czasie silniki zaw oro
we ustąpią m iejsca silnikom o rozrządzie suwakowym , w ym a
gającym bardziej intensywnego sm arow ania, poświęcono w ie
le środków do usunięcia trudności, w ystępujących przy ro zru chu tego rodzaju silników.
W yniki tych prac jednak m ają znaczenie ogólne i tym h a r
dziej godne są uwagi, że ja k wspom niano, stw arzają nowe moż
liwości dla sm arów , których dotąd w lotnictwie nie używano.
Jest to więc bez w ątpienia powodzenie bardzo poważne, clioć dróg, uw zględniając zastosowanie olejów krajow ego pocho
dzenia.
Ponieważ z naszych surowców nie m ożna przy obecnie stosowanych urządzeniach przetw órczych otrzym ać oleju, k tó ryby zarów no przy niskiej ja k i wysokiej tem peraturze za
pewniał sm arow anie w spółpracujących części, należałoby spraw dzić inne doświadczenia pomyślnie przeprow adzone w Z.
S. S. R., polegające na dodaw aniu do olejów pewnych składni
ków zwiększających ich smarność.
Jednym z tych składników jest g rafit koloidalny.
Olej zaw ierający ten składnik w ypróbow ano na silnikach samochodowych i lotniczych, przy czym w obydwu w ypadkach okazało się, że przy zam knięciu jego dopływu opory tarcia za
częły w zrastać dopiero po 20 godzinach pracy. Na tle tych doś
wiadczeń m ożna by zaryzykow ać projekt sm arow ania, polega
jący na nieciągłym dopływie oleju do w ew nętrznego obiegu, co m ogłoby doprow adzić do poważnych oszczędności w jego użyciu. Obawy co do przewidywanego zanieczyszczenia otw o
rów sm arow ych i pierścieni, jak w ynika z opisu prób, nie spraw dziły się.
Istnieje jeszcze jedna m etoda, zapew niająca zapuszczenie silników w niskich, bo dochodzących do —30° C, tem p eratu
dzo szybkim zużyw aniu się silnika, jak się zdaje, nie są dla
niechania pewnych tylko możliwości, m ogących doprowadzić do korzystania z olejów wyłącznic krajow ych oraz do uspraw nienia obsługi w ystąpią w yraźnie dopiero wtedy, gdy zagadnie
niem najbardziej istotnym będzie właśnie doraźny skutek, w postaci szybkiego rozruchu silnika i możności natychm iasto
wego wzlotu.
Na zakończenie w ypada jeszcze wspomnieć, że czas nagrze
w ania oleju w silniku m ożna by w ydatnie skrócić, korzystając z energii cieplnej spalin jednak i to nie rozw iązało by jeszcze zagadnienia, k tó re pozostaje w dalszym ciągu otw artym .
Przechodząc do drugiej grupy trudności w ystępujących przy rozruchu silników w niskich tem peraturach od razu na wstępie trzeba podkreślić, że przy dzisiejszym stanie techniki nie tylko należy je usunąć, ale ponadto należałoby je uważać
eter benzynowy, benzyna lekka o punkcie w rzenia +35° C, benzyna acetonow ana oraz różne m ieszanki butanow o - propy
lowe i inne.
Sarno jednak paliwo, mimo że najlepiej dobrane, tylko częściowo może ułatw ić rozruch, gdyż niezależnie od szybkości jego parow ania właściwą m ieszankę m ożna otrzym ać tylko przez mechaniczne w ywieranie wpływu na jej skład.
Niezależnie od tego należałoby jeszcze doprow adzaną do cylindrów mieszankę podgrzać, co by wpłynęło dodatnio na siłę zapalającą świec i zmniejszenie oporów tarcia, w ystępujących przy rozruchu zimnego silnika.
W ytw arzanie właściwej m ieszanki i podgrzewanie jej sta
łoby się możliwe z chwilą zastosow ania specjalnych urządzeń, zbliżonych swą budow ą do piecyków płom ienno - m echanicz
nych, z tą jednak różnicą, że ogrzanie silnika byłoby oparte na doprow adzeniu gorącego pow ietrza do jego w nętrza (przez gaźnik, komorę, sprężarki, częściowo przez jej napęd, ru ry ssą
ce i cylindry). Taki obieg ogrzanego pow ietrza m iałby stanow czą wyższość pod względem celowości nad stosow anym obec
nie. gdyż ciepło w tym w ypadku docierałoby bezpośrednio do tych części, które tego najbardziej potrzebują.
Uruchomienie w yskalowanego przepływu paliwa, służące
go do w ytw arzania m ieszanki, następow ałoby przed sam ym za
puszczeniem silnika.
K ilkakrotne obrócenie śmigła dla zassania gorącego po
wietrza, a potem w ytw orzonej i ogrzanej mieszanki, nie staje się w tym w ypadku nową niedogodnością, gdyż i obecnie czyn
ność ta jest konieczna i musi być stosowana ze względu na po
trzebę rozprow adzenia sm aru po gładziach cylindrów.
Częściowe i powierzchowne ogrzanie w ew nętrznych czę
ści oraz gładzi cylindrów m a tylko ułatw ić ten proces, nato m iast nie m a nic wspólnego z podniesieniem ogólnej tem pera
tu ry silnika, co jest rzeczą niepotrzebną, a naw et do pewnego stopnia niekorzystną. W praw dzie, jak stwierdzono, niskie tem p e ratu ry w yw ierają ujem ny wpływ na w ytrzym ałość, a zwłasz
cza na odporność takich części jak: wal korbow y, korbowody, popychacze i inne, dla których spadek tych w artości dochodzi do 30 °/o przy —60" C, należy jednak uwzględnić, że przy roz
ruchu obciążenia to są bez porów nania mniejsze niż przy pracy na pełnym gazie, co tym sam ym oddala wszelkie obawy uszko
dzenia silnika.
Streszczając przytoczone uw agi i uw zględniając n a jb a r
dziej istotne potrzeby linii, trzeba podkreślić, że choć spraw a zapuszczania silników w niskich tem peraturach (bez podgrze
w ania oleju) nie jest na ogół łatw a, to jednak m usi być załat
wiona. Ponadto rozwiązanie tego zagadnienia pow inno dopro
wadzić do używania sm arów krajow ego pochodzenia.
Ppor. Wacław Zajączkowski
W związku z urządzaniem w przyszłym sezonie zimowym kursów narciarskich dla personelu latającego opiszę pokrótce korzyści i szkodliwości, jakie może powodować upraw ianie sportu narciarskiego, i podam kilka wskazówek dla in stru k to rów kursów.
Korzyści ćwiczeń ruchow ych są już dziś na ogół znane.
W iemy, że sport potęguje spraw ność fizyczną, w pływa dodat
nio na organizm i może być doskonałym wypoczynkiem po pracy umysłowej. Nie w szystkie jednak gałęzie sportu wywie
ra ją dodatni wpływ na organizm ludzki w jednakowej mierze.
N iektóre z nich przez jednostronne ćwiczenie pewnych grup m ięśniowych lub przez to, że w ym agają bardzo dużych wysił
ków fizycznych, nie są dla lotników wskazane. Sportem , który może lotnikow i dać najwięcej korzyści jest narciarstw o. Przede w szystkim wpływ sportu narciarskiego odbija się korzystnie na układzie krążenia i narządzie oddychania. Na każdy n ajm n iej
szy wysiłek fizyczny najszybciej reaguje serce przez wzmożenie swojego działania. Dokładne badania przeprow adzone na wielu zapraw ionych narciarzach stwierdziły, że serce przystosow uje się do zwiększonej pracy przez powiększenie swej m asy m ięśnio
wej. Jest to objaw w yrów nania ze strony serca, które m ając do w ykonania większą pracę zwiększa swą siłę. Ilość uderzeń tęt
na u zapraw ionych zm niejsza się, a ciśnienie krw i nieznacznie w zrasta (10— 15 m m H g).
Tętno po w ysiłku nie ulega już tak znacznym przyśpiesze
niom i szybciej w raca do norm y. Oczywiście duże przyśpieszenie tętna, w ystępujące u niew praw nych narciarzy, nie jest
jeszcze objaw em wadliwego działania serca, a dopiero znaczna
czerpaniu fizycznym zauw ażam y znaczniejszy spadek ciśnienia krwi. Czasami niemiarowość, zwłaszcza* u młodych, może być objaw em zwiększonej pobudliwości nerw owej.
Streszczając, możemy stwierdzić, że racjonalnie upraw ia
ny sport narciarski pow oduje fizjologiczne przerosty serca, zwolnienie tętna i czasami zwiększenia ciśnienia krw i, co razem daje możność łatw iejszego pokonyw ania większych wysiłków.
O bjawy te, ze względu na spraw ność lotnika m usim y oce
nić jako bardzo korzystne, gdyż ta gim nastyka układu krąże
nia pow oduje większą elastyczność i większe zdolności przy
stosowawcze, tak bardzo potrzebne pilotom, zwłaszcza m yśliw skim. Ukrwienie narządów staje się lepsze, serce przyzw yczaja
skiego. Przy zwiększonej pracy mięśniowej następuje wzmoże
nie oddechów z powodu konieczności dowozu większej ilości tlenu (ilość oddechów z 14—16 na m inutę w zrasta do 30 i wię
cej po wysiłku, a także ilość powietrza 6 — 8 litrów w spokoju w zrasta kilkakrotnie. To wzmożenie ruchów oddechowych u trzym uje się jeszcze dłuższy czas po pracy (niekiedy do 48 godzin). Stałe upraw ianie narciarstw a w ywołuje naw et w spo
koju zwiększone w ietrzenie płuc. Prócz w zrostu ilości oddechów w ystępuje też ich pogłębienie, które u wyćwiczonych bywa większe. W ielkość w ietrzenia płuc zależy od tem pa pracy i ogólnego stanu osobnika. Technika oddychania m a dla narcia
rzy duże znaczenie, stąd też zawodnicy narciarscy umyślnie się ćwiczą przy chodach i biegach w synchronizacji oddechów z krokam i i rucham i kijków . W wysokich górach .obniżenie ciśnienia atm osferycznego i tym sam ym obniżenie ciśnienia cząsteczkowego tlenu pow oduje również wzmożone wietrzenie;
jest to zupełnie zrozum iały objaw kom pensacyjny. K orzystny wpływ tego wzmożenia oddechów objaw ia się w większym na
syceniu krw i tlenem i szybszym usuw aniu bezw odnika kwasu węglowego; ponadto stw ierdzam y u narciarzy zwiększenie ob
wodu klatki piersiowej i pojem ności życiowej płuc (badanej spirom etrem ), któi’a według Schm idta w zrasta przeciętnie 0 400 cm3.
W szystkie te objaw y są oczywiście bardzo pożyteczne dla lotnika, bo przy różnicach ciśnień, jakim w czasie lotów wyso
kościowych czy akrobacyjnych lotnik podlega, zdolności przystosowawcze płuc m uszą być bardzo duże. W iększa pojem ność życiowa płuc daje możność osiągnięcia wyższego pułapu bez szkody dla zdrowia. Zwiększone przew ietrzanie płuc skra
ca okres wypoczynku, ho więcej tlenu dostaje się do krw i 1 więcej w ydala się bezwodnika kw asu węglowego. Często m o
żemy u narciarzy zauważyć przedłużenie czasu dowolnego bez
dechu. Brak zapylenia pow ietrza górskiego przyczynia się rów nież do korzystnego wpływu sportu narciarskiego na narząd oddechowy.
W dalszym ciągu stw ierdzam y dodatnie działanie sportu narciarskiego na układ mięśniowy, nerwowy i psychiczny, czynność traw ienną i czynności wydalnicze.
Układ mięśniowy ulega przerostow i i staje się bardziej
nie pewnych trudności i przeszkód zwiększa spostrzegawczość, zdolność decyzji, siłę woli i odwagę.
A petyt i traw ienie popraw iają się wybitnie, a stan ten
cji ciałek czerwonych. Badania hem atologiczne przeprow adza
ne w czasie k ursu narciarskiego dla lotników zorganizowanego m niejsze ciśnienie cząsteczkowe. To zwiększenie ciałek czerwo
nych utrzym yw ało się jeszcze przez pewien czas po powrocie działają leczniczo. Przez szkło prom ienie pozafiołkowe nie przechodzą.
Szkodliwy wpływ naśw ietlań słonecznych może się obja
wiać w pow staniu porażeń słonecznych, oparzeń skóry, zapaleń
spojówek ocznych, a naw et w pewnych w ypadkach w ystępo
w aniem krw otoków (u gruźlików').
Pierw szym i objaw am i porażeń są bóle głowy, ociężałość i wymioty. W razie w ystąpienia tych objawrów' należy natych
m iast przerw ać naświetlanie.
Zapobiegać oparzeniu możemy częściowo przez natłuszcza
nie skóry, zwłaszcza nosa, czoła i barków , a najlepsze jest od
powiednie daw kow anie naśw ietlania, w czym dużą rolę gra wrażliwość osobnicza. Nie m a takiej m aści lub krem u, któ re by całkowicie chroniły przed oparzeniem.
Oczy należy ochraniać szkłami przydym ionym i.
Pow ietrze górskie prócz mniejszego zapylenia niż w m ia
stach, m a pewne działanie pobudzające, które, jak tw ierdzi prof. Gantkowski, zaznacza się „ożywieniem krążenia krw i, w ydatniejszą w entylacją płucną, lepszą przem ianą m aterii, energiczniejszym wydzielaniem nieużytków pokarm ow ych lub produktów spalania, nie tylko przez jelita i nerki, lecz również i przez skórę, k tó ra powiększa swoje parow anie41. Przy odpo
wiednim przewiewie, parow anie to się zwiększa.
O szkodliwości sportu narciarskiego wspomnę pokrótce, choć nie chciałbym przez to um niejszyć ich znaczenia. płuc przy bardzo częstych długotrw ałych wysiłkach, połączo
nych z forsow nym reagow aniem narządu oddechowego.
Mogą też niekiedy w ystąpić nagłe stany wyczerpania, koń
czące się w w ypadkach szczególnie ciężkich zejściem śm iertel
nym. Ochroną przed silnym zmęczeniem będzie natychm iasto
wa przerw anie wrysiłku i odpowiednio długi wypoczynek. Od
zmęczenie łatw iej występuje. Sum a zmęczeń bez racjonalnego w ypoczynku prow adzi do stanu przemęczenia, k tó ry już jest patologiczny.
Szkodliwością w ywołaną niskim ciśnieniem atm osferycz
nym nie będę się zajm ow ał, gdyż w ykraczałoby to poza ram y niniejszego artykułu. W naszych w arunkach z objaw am i cho
roby górskiej (w yw ołanej niskim ciśnieniem ) rzadko będziemy się spotykać. Trzeba jednak pam iętać, że forsow ny wysiłek na dużych wysokościach jest znacznie trudniejszy do pokonania i znacznie łatw iej pow oduje w yczerpanie organizm u.
W końcu omówim y szkodliwości sportu narciarskiego po
w stające przez dużą stosunkowo urazowość.
Najczęstszą przyczyną nieszczęśliwych w ypadków jest nie- w spółm ierność zadania, jakie staw iam y narciarzow i w stosun
ku do jego um iejętności technicznych. Jeśli początkującego n a r
ciarza zabieram y na długie wycieczki lub każemy m u zjeżdżać po strom ych stokach oblodzonych luli pokrytych drzewami, nie możemy się potem dziwić, gdy k u rs przem ieni się w szpital.
Rozpiętość tych urazów jest duża i to od lekkich potłuczeń aż do pow ażnych złamań, a nierzadko naw et w ypadków śm iertel
nych. Przerzucenie znacznej części odpowiedzialności za wy
padki na b ark i in struk to rów uw ażam za zupełnie słuszne, gdyż tylko oni, znając poziom zapraw y ucznia w jeździe na n artach i jego w ytrzym ałość fizyczną, po trafią określić teren i wiel
kość wysiłku, jakie uczeń może pokonać. Nie bierzemy tu oczy
wiście pod uw agę w yjątkow o nieszczęśliwych wypadków, w k tó rych n ik t w iny nie ponosi.
nio długi w ypoczynek po każdym forsow niejszym podejściu czy też zjeżdzie spowoduje częściowy pow rót do norm y zmęczo
nych grup m ięśniowych i zm niejszy ilość wypadków.
Do pow ażniejszych uszkodzeń ciała należą złam ania kości i urazy stawów. Złam ania m ogą pow staw ać w skutek uderzeń 0 drzewa lub kamienie, bądź też jako następstw o złego użycia czy przeciążenia kończyn, np. ja k podaje płk Bętkowski, typo
we dla narciarzy skrętow e złam anie uda „pow staje jako na
stępstw o gwałtownego skrętu tułowia przy jakiejś przeszkodzie w strzym ującej zjazd“ . Przy skokach urazy kości byw ają dosyć częste; ludzie starsi o słabszym kośćcu nie pow inni skakać.
Z urazów staw ow ych m am y do czynienia najczęściej ze zwich
nięciam i lub nadw ichnięciam i stawów kolanowych, skokowych 1 śródpalcow ych (np. typow y dla początkujących upadek na choćby kilkudniow ej zapraw y przed pow ażniejszym wysiłkiem.
Znam ienne zmęczenie i pewne znużenie mięśni, w ystępujące
Bardzo korzystne może tu być działanie m asażu m ięśnio
Przechodząc do organizacji kursów narciarskich trzeba podkreślić ważność odpowiedniej zapraw y suchej przed kursem . 0 konieczności zapraw y pisze się często i były naw et w ydane w tym względzie rozkazy, w praktyce jednak uczestnicy k u r
sów przyjeżdżają bez zapraw y i tracą pierw szych kilka dni na dostrojenie swego organizm u do zwiększonych wym agań, a w następstw ie nie odnoszą odpowiednich korzyści z 2—3 ty przez przeprow adzanie ćwiczeń zbyt męczących. Stopniowanie wysiłku należy stosować um iejętnie, a duże znaczenie m a tu taj w spółpraca lekarza z instruktorem .
Rzeczą pierw szorzędnej wagi jest podział na grupy ćwi
czących się, gdyż tu niekiedy rozstrzyga się cała, że tak powie
my, przyszłość narciarza. Ileż bowiem znam y w ypadków znie
chęcenia się do tego pięknego sportu tym, że słabszego umiesz być dokonany na dwie zasadnicze grupy:
1 ) słabszych i k tó ry często pow oduje zgłaszanie się słabszych czy też starszych wiekiem, niekiedy też rekonw alescentów po chorobach do gi’up silniejszych, mimo że zbyt duży wysiłek może nie w yjść na korzyść zdrowiu.
W myśl tych zasad podziału na grupy silnych i słabych do
konywałby lekarz, a na podgrupy dzieliliby instruktorzy.
Przy przydzielaniu in stru ktoró w do poszczególnych grup
Ćwiczenia jednorazow e są oczywiście znacznie praktyczniejsze od ćwiczeń dw urazow ych z przerw ą obiadową, przede w szyst
kim ze względu na to, że nie jest w skazany wysiłek fizyczny tuż po dużym posiłku, a także ze względu na krótkość dnia w zi
mie, dnże niekiedy odległości schronisk od terenów ćwiczeń i wreszcie niemożność osuszenia oporządzenia (zwłaszcza prze
moczonych butów ). W czasie wycieczek lub zagonów czas jaz każdorocznym kursie in stru ktorsk im dla personelu lotniczego.
W w ojsku poza lotnictw em kładzie się jeszcze duży nacisk na technikę oporow ą jazdy, co jest zupełnie zrozum iałe ze względu
W w ojsku poza lotnictw em kładzie się jeszcze duży nacisk na technikę oporow ą jazdy, co jest zupełnie zrozum iałe ze względu