Głę-biec dzieli raptem niewiele ponad 5 kilometrów, był to najbardziej wymagający odcinek całej inwesty-cji. Wynikało to zarówno z różnicy wysokości (Wi-sła położona jest na poziomie 430 metrów n.p.m., stacja w Głębcach znajduje się nieco ponad 100 me-trów wyżej), jak również konfi guracji terenu
pomię-dzy nimi. Tory puszczono bowiem trawersem przez górskie zbocza, a że w dwóch miejscach stoki są tam przecięte głębokimi dolinami, konieczna stała się budowa dwóch żelbetowych wiaduktów – jednego nad doliną potoku Dziechcinka, drugiego nad doli-ną potoku Łabajów.
Każdy z tych obiektów to istne dzieło sztuki. Zwłasz-cza biegnący po łuku ogromny wiadukt w Łabajowie mógł robić wrażenie – długa na 122 metry i wysoka na 26 metrów konstrukcja opierała się na 7 łukach (wiadukt w Dziechcince był niemal dwa razy mniej-szy – miał 68 metrów długości, 16 metrów wysokości, a podpierały go trzy łuki). Do ich postawienia zuży-to w sumie 7400 metrów sześciennych bezuży-tonu! Wy-konawca miał twardy orzech do zgryzienia. Pracow-nicy sporo namęczyli się przygotowując wykopy pod fundamenty budowli – ze względu bowiem na struk-turę podłoża (po usunięciu skalnego rumoszu zamiast na skałę natrafi ono na luźne bloki kamienne, czego nie wykazały wiercenia próbne) okazało się, że trzeba je pogłębić aż do natrafi enia na bardziej zwarte war-stwy. Na dodatek przesączająca się z pobliskiego po-toku woda sprawiała, że wykopy trzeba było stale od-pompowywać. Aby je zabezpieczyć przed osuwaniem się do nich bloków skalnych i rumoszu, zastosowa-no obudowę górniczą. Szczegółową relację z tego, jak przebiegały prace budowlane, przynosi opublikowany w 1935 roku na łamach branżowego „Inżyniera Kole-jowego” tekst inż. Stanisława Saskiego, który wspólnie z inż. Tadeuszem Majerem zaprojektował oba obiek-ty (wykonawcą inwesobiek-tycji była fi rma Ksawerego Go-ryanowicza, kierownikiem budowy z ramienia Urzędu Wojewódzkiego był w przypadku obiektu w Łabajowie inż. Janusz Iłłakowicz, zaś w przypadku tego w Dziech-cince – inż. Stanisław Sawicki).
Prace nad ostatnim odcinkiem linii rozpoczęły się
w roku 1931. Mimo że centrum Wisły od Głębiec
dzieli raptem niewiele ponad 5 kilometrów, był
to najbardziej wymagający odcinek całej
inwestycji. Wynikało to zarówno z różnicy
wysokości, jak również konfi guracji terenu
pomiędzy nimi.
komunikacja publiczna nr 3/2015
33
analizy i opinie
Biegnący po łuku ogromny wiadukt w Łabajowie robi wrażenie – długa na 122 metry i wysoka na 26 metrów konstrukcja opiera się na 7 łukach
Po lewej
Do postawienia tych 7 łuków zużyto w sumie 7400 metrów sześciennych betonu! Wykonawca miał twardy orzech do zgryzienia
– Budowa wiaduktu wykonana została z jedno-stronnego rusztowania bocznego, podzielonego na cztery piętra, co z uwagi na wysokość wiaduktu i w związku z tym konieczność betonowania częścia-mi było niezbędne. Ponadto dla wykonania murów żwirowych ułożono rusztowania środkowe na goto-wych już sklepieniach i fi larach – zaczyna swój opis prac w dolinie Łabajowa inż. Saski.
– Celem dowiezienia betonu bezpośrednio na miej-sce robót przy fi larach i sklepieniach, między bocz-nym rusztowaniem roboczym i fi larami zostały prze-rzucone drugorzędne pomosty poprzeczne oparte z jednej strony na rusztowaniu głównym, z drugiej – na rusztowaniu przygotowanym do szalowania fi -larów. Na pomostach rusztowania głównego i bocz-nego ułożono tor wąski 600 milimetrów, zaopatrzo-ny przy każdym fi larze w obrotnice (…) Dostarczanie materiałów odbywało się w ten sposób, iż tłuczeń do betonu, uzyskany z rozdrobnienia bloków skal-nych, dobytych z przyległego wykopu, opuszczany był na poszczególne piętra rusztowań przy pomocy drewnianych rynien, z których wydostawał się na sto-ły robocze, zaopatrzone w dwie betoniarki wspól-nej wydajności dzienwspól-nej 80 metrów sześciennych.
Ze stołu roboczego przewożono gotową mieszaninę betonową na żelaznych kolebach wprost do miejsca użycia – kontynuował swoją relację inż. Saski.
Pia-sek i cement dowożono na dwa sposoby: albo dro-gą dojazdową do stacji w Głębcach, a następnie ko-lejką do wiaduktu, bądź furmankami w górę doliny, skąd wywożono go na rusztowania w ciągniętych na linie wózkach, które jechały w górę po ułożonym na stoku torze szynowym (za napęd dla tego osobli-wego mechanizmu służyła betoniarka). Kłopotu nie było tylko z wodą – tłoczono ją rurami prosto z po-bliskiego potoku.
Linia do Głębiec nie była jedyna.
Skarb Śląski wydał miliony na kolej Budowa kolei z centrum Wisły do Głębiec pochło-nęła około 3,5 miliona złotych (jak wyliczył inż.
Saski, koszt samego tylko wiaduktu nad doliną Ła-bajowa sięgnął 802 tysięcy złotych). Podobnie jak w przypadku budowy wcześniejszych odcinków tej linii, pieniądze pochodziły ze Skarbu Wojewódz-twa Śląskiego (przy czym nie była to bynajmniej jedyna sfi nansowana z tego źródła inwestycja kole-jowa w regionie – w sumie, do roku 1932, ze Skar-bu Śląskiego wydano na Skar-budowę 5 linii kolejowych o łącznej długości 73,5 kilometrów kwotę 15,2 mi-lionów złotych).
Szczegółowej wiedzy o związanych z tą budową wy-datkach dostarcza lektura ustaw skarbowych woje-wództwa śląskiego. I tak, ze złożonego przez
wojewo-Z opublikowanego na łamach dziennika „Polonia” roz-kładu jazdy wiemy, że we wrześniu 1933 roku z cen-trum Wisły do Głębiec odjeżdżało sześć pociągów osobowych dziennie. Pokonanie dystansu 5 kilome-trów zajmowało im 19 minut (dziś – jeśli wierzyć roz-kładowi jazdy – zajmuje to około 10-11 minut). Były to pociągi prowadzone przez parowóz.
Kilka lat później na trasie do Wisły pojawiła się le-gendarna lux-torpeda, czyli pociąg motorowy (używając dzisiejszych określeń, można by go zakwalifi -kować jako szynobus). Skierowano go do obsługi tej linii po Święcie Gór, które z wielką pompą obchodzo-no w Wiśle w sierpniu 1937 roku, wykorzystując je dla promocji zarówno samej miejscowości, jak też całego Śląska Cieszyńskiego (można napotkać informacje, jakoby w trakcie samej imprezy pojazd ten obsługiwał wahadłowo trasę Wisła – Cieszyn).
Pierwsza „rozkładowa” lux-torpeda pojawiła się w Wi-śle 19 grudnia 1937 roku (zaledwie dwa lata wcześniej pierwsze polskie pojazdy tego typu zadebiutowały w ruchu regularnym na linii z Krakowa do Zakopane-go). Był to pojazd polskiej konstrukcji, wyprodukowa-ny w poznańskich zakładach Cegielskiego oraz war-szawskich zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein. Mógł on osiągać prędkość maksymalną 130 kilometrów na godzinę i zabierać na pokład blisko 80 pasażerów.
Pociągi tego typu kursowały na trasie z Katowic przez Tychy i Skoczów pod Baranią Górę do marca 1939 roku, przy czym trzeba zaznaczyć, że jeździły wyłącz-nie w wybrane wyłącz-niedziele i święta podczas zimy i lata.
Dodatkowym ograniczeniem było to, że kończyły bieg w centrum Wisły, nie dojeżdżając do stacji w Głęb-cach. Na pokonanie trasy z Katowic do centrum Wisły pociągi te potrzebowały około 1 godziny i 35 minut.
NOWA LINIA, A NA NIEJ... LUX-TORPEDA
komunikacja publiczna nr 3/2015
34
analizy i opinie
dę Michała Grażyńskiego do Sejmu Śląskiego projektu budżetu wojewódzkiego na rok 1930/1931 dowiadu-jemy się, że w tym okresie na nabycie gruntów i od-szkodowania miało zostać przeznaczonych 30 tysię-cy złotych, na roboty ziemne i podtorze 151 tysiętysię-cy złotych, na budowę nawierzchni – 330 tysięcy zło-tych, na budynki i urządzenia stacyjne (poza stacją w Głębcach w ramach inwestycji wybudowano też niewielki przystanek w Dziechcince) – 50 tysięcy złotych, na roboty przygotowawcze i administrację – 40 tysięcy złotych, zaś na zabezpieczenie ruchu – 1000 złotych. W sumie – 602 tysięcy złotych. I nie była to bynajmniej rekordowa kwota zapisana na in-westycje kolejowe w tym budżecie – na budowę linii Cieszyn – Zebrzydowice – Moszczenica miano wydać 1,346 milionów złotych, natomiast na linię Strzebin – Woźniki – ponad 2,2 miliona złotych.
Rok później, w kolejnym budżecie (na rok admi-nistracyjny 1931/1932) na budowę kolei do Głębiec przeznaczono 617 tysięcy złotych. Największą część tej kwoty – 396 tysięcy złotych – pochłonąć miały roboty ziemne z przejazdami i przepustami, na na-stępnym miejscu były budynki i urządzenia stacyjne – 115 tysięcy złotych, administracja i nadzór techniczny – 30 tysięcy złotych, nabycie gruntów i odszkodowa-nia – 25 tysięcy złotych, a listę wydatków zamykały
„wodociągi i hydranty” – 1000 złotych.
Kiedy śledzi się projekty ustawy skarbowej, do-skonale widać, jak postępowały roboty w terenie.
O ile bowiem w cytowanych powyżej dokumentach o wiaduktach w Dziechcince i Łabajowie nie ma ani słowa, to już w projekcie ustawy skarbowej na okres od 1 kwietnia 1932 do 31 marca 1933 roku pojawia się kwota 301 tysięcy złotych, przeznaczona na mo-sty. Poza tym można wyczytać, że 250 tysięcy złotych
miało zostać wydane na roboty ziemne z przejazda-mi i przepustaprzejazda-mi, 8500 złotych – na nabycia grun-tów i odszkodowania, a 500 złotych – na wodocią-gi i hydranty.
Tunel pod Kubalonką? To nie żart.
Takie były plany
Prowadzone niemalże dzień i noc prace zakończyły się w roku 1933. Wiadukt nad Łabajowem szczę-śliwie przeszedł testy obciążenia, przeprowadzo-ne przez dwa parowozy typu Tp 15 („każdy ciężar wraz z tendrem 87,6 ton” – jak napisał inż. Saski) i 11 września 1933 roku mógł po nim przejechać pierwszy pociąg z pasażerami na pokładzie. Znów – podobnie jak przy okazji oddania do użytku odcin-ka z Ustronia-Polany do centrum Wisły – wydarze-niu towarzyszyła uroczysta oprawa, a dziennikarze prześcigali się w zachwytach. O zakończeniu spek-takularnej inwestycji poinformowały gazety w ca-łym regionie. I znów też można było usłyszeć, że...
to jeszcze nie jest koniec.
O ile warunki gospodarcze pozwolą, to linja kolejowa Ustroń – Wisła – Głębce będzie w przyszłości przedłu-żona przez Istebnę i Koniaków do Zwardonia, względ-nie do Milówki, uzyskując wówczas połączewzględ-nie z linją Bielsko – Zwardoń. Przecięcie Beskidu Śląskiego koleją udostępni piękne tereny górskie i przyczyni się do postę-pu turystyki i sportów zimowych, oraz rozwoju uroczych górskich miejscowości – napisano kilka dni później w „Gwiazdce Cieszyńskiej”. Istotnie, mimo rozlicz-nych argumentów na „nie”, jakie padły w połowie lat dwudziestych, pomysł przedłużenia linii w stronę Beskidu Żywieckiego bynajmniej nie upadł. Z infor-macji dostępnych w literaturze wynika, że przewidy-wano przekopanie tunelu pod przełęczą Kubalonka
komunikacja publiczna nr 3/2015
35
analizy i opinie
W poniedziałek w południe do Wisły przyjechał z Ka-towic osobny pociąg, który przywiózł ministra ko-lei Butkiewicza z gronem dyrektorów departamen-tów, wojewodę Grażyńskiego, prezesa dyrekcji kolei w Katowicach Grossera z licznem gronem urzędników, z Krakowa wiceprezesa kolei Stodolskiego, również z gronem wyższych urzędników. Przyjechali również marszałek Sejmu śląskiego Wolny, posłowie śląscy i członkowie Rady Wojewódzkiej. Dworzec w Wiśle był pięknie udekorowany, a na dworcu zebrały się od-działy K.P.W, strażaków, młodzież szkolna i tłumy pu-bliczności. Min. Butkiewicza i woj. Grażyńskiego po-witał przeł. gminy Nogowczyk, ks. prob. Pastucha z Ustronia oraz dwie uczennice, które wręczyły mi-nistrowi i wojewodzie kwiaty. Następnie przemówił woj. Grażyński, który wskazał, jak wspaniale za cza-sów polskich rozwinęła się ta połać kraju. W Wiśle wy-budowano kolej, wspaniałą szosę, szkoły, plażę itd., a w przyszłości przewidywana jest budowa kanali-zacji i wodociągów. Wojewoda wyraził życzenie, aby nowa kolej przyczyniła się do tego, aby Wisła sta-ła się atrakcją dla turystów z całej Polski. Po powita-niach udali się przybyli goście przez bramę triumfalną na nowy tor. Wstęgę przeciął min. Butkiewicz, a po-święcenia nowego toru dokonał ks. prałat dr Szramek z Katowic. Następnie ruszył pociąg z gośćmi, z ludno-ścią i młodzieżą szkolną ku stacji Głębce. Pociąg za-trzymał się na przystanku turystycznym Dziechcinka, gdzie przybyłych przedstawicieli władz powitał imie-niem Związku właścicieli pensjonatów p. Kosobudz-ki, zaś imieniem rady gminnej p. Polok. Po odpowiedzi woj. Grażyńskiego uroczystość zakończyła się.
(„Gwiazdka Cieszyńska”, wydanie z 15 września 1933 roku) TAK OTWARCIE KOLEI DO WISŁY-GŁĘBIEC OPISYWALI DZIENNIKARZE
(można też znaleźć wzmianki o alternatywnym roz-wiązaniu, to jest wyprowadzeniu kolei na Kubalonkę przez trawers zachodniego zbocza szczytu Kozińce) i następnie skierowanie linii przez Istebną i Konia-ków w stronę doliny Soły. Ze względu na ukształto-wanie terenu, po drodze miano postawić cztery wia-dukty, podobne do tych z Łabajowa czy Dziechcinki.
Zmierzające w kierunku Zwardonia pociągi miały się zatrzymywać na przystanku Kubalonka (rejon przy-siółka Osiedle), w Istebnej i na dwóch przystankach w Koniakowie.
Tym razem jednak śmiałe plany nie doczekały się realizacji. Być może wydatki poniesione przy okazji linii do Głębiec uzmysłowiły, jak kosztowna była-by to inwestycja, a była-być może doprowadzenie drogi do Istebnej sprawiło, że sama idea przeprowadzenia kolei za Kubalonkę straciła sens. Z kolei dr Grzegorz Wnętrzak, związany ze Śląskiem Cieszyńskim histo-ryk Uniwersytetu Warszawskiego, uważa, że osta-teczny cios temu pomysłowi zadało zajęcie przez Polskę we wrześniu 1938 roku Zaolzia. Wraz z nim w polskie ręce wpadła linia Cieszyn – Jabłonków, a dzięki przejęciu też węzła technicznego w rejonie Czadcy (choć sama miejscowość pozostała w grani-cach Czechosłowacji) możliwe stało się uzyskanie połączenia kolejowego z Cieszyna przez Jabłonków do Zwardonia.
Co prawda po II wojnie światowej sytuacja wróciła do punktu wyjścia, to znaczy Polska straciła możli-wość połączenia kolejowego z Cieszyna do Zwardonia przez Zaolzie, ale nie skłoniło to decydentów do się-gnięcia po plany wybudowania kolei przez Istebną i Koniaków. Beskidzka kolej górska już na zawsze po-została wyłącznie w sferze śmiałych, wizjonerskich, acz niezrealizowanych nigdy pomysłów.
Michał Wroński | Dziennikarz „Polski – Dziennika Zachodniego”
Literatura:
1. Sprawozdania stenografi czne z posiedzeń Sejmu Ślą-skiego.
2. Druki Sejmu Śląskiego.
3. Prasa okresu międzywojennego („Polonia”, „Gwiazdka Cieszyńska”, „Inżynier Kolejowy”).
4. S. Janicki, 10 lat (1922 – 1932) przynależności Śląska do Rzeczypospolitej.
5. G. Wnętrzak, Rozwój sieci kolejowej na polskim Śląsku Cieszyńskim w okresie międzywojennym.
6. M. Dembiniok, B. Forjasz, Linia do Wisły.
7. M. Dembiniok, Ekspresowym wagonem motorowym do Wisły.
Budowa kolei z centrum Wisły do Głębiec pochłonęła około 3,5 miliona złotych (koszt samego tylko wiaduktu nad doliną Łabajowa sięgnął 802 tysięcy złotych). Na zdjęciu dworzec w Wiśle-Centrum
Po lewej
Dziechcinka – wiadukt oraz resztki stacji kolejowej Dworzec kolejowy w Wiśle-Głębcach
komunikacja publiczna nr 3/2015
36