W basenie Morza Śródziemnego główną arterią komunikacyjną było morze, a metodą transportu towarów – żegluga. Mimo, iż ma ona w tym regionie długą tradycję, wraki statków wskazują jak bardzo była niebezpieczna i skomplikowana (Johnstine 1988; Agouridis 1997). Do najbardziej kłopotliwych i jednocześnie kluczowych jej aspektów należała nawigacja oraz opanowanie warunków atmosferycznych. Silne i zmienne wiatry, głównie północne i północno-zachodnie, do dziś dnia utrudniają żeglugę w basenie Morza Śródziemnego, która odbywa się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (Agouridis 1997:3; Ryc. 25). Zapewne dlatego większość morskich szlaków komunikacyjnych w pradziejach wiodła wzdłuż linii brzegowej, umożliwiając w razie konieczności szybki kontakt z lądem.
W tej części pracy omówione zostaną wraki statków handlowych, które zatonęły w basenie Morza Śródziemnego w epoce brązu. Przedstawione zostaną więc Uluburun, najczęściej cytowany przykład oraz Gelidonya (Cape Gelidonya), Pont Iria (Cape Iria), Kyme i Dokos.
Ryc. 25. Prądy w basenie Morza Śródziemnego. C. Agouridis 1997:4, Fig. 1.
V. 11. 2. Uluburun i Gelidonya
Uluburun, który zatonął u wybrzeży południowo-zachodniej Anatolii, był dużym statkiem kupieckim o długości około 15-18 metrów. Wydatowano go na 1318+2 p.n.e., poddając badaniom dendrochronologicznym fragment drewna ścięty w trakcje rejsu. W trakcie dalszych analiz okazało się jednak, iż zewnętrzny pierścień gałęzi nie zachował się i datowanie wraku można przesunąć aż na rok 1305 p.n.e. (Pulak 1996:51; Hafford 2001:244, przyp. 24).
Uluburun jest doskonałym przykładem ilustrującym organizację handlu oraz metody transportu w późnej epoce brązu, a analiza jego ładunku wskazuje jakie towary podlegały wówczas wymianie. Przykładowo z wraku pochodzi ponad dziesięć ton samego metalu (Pulak 1996:49-51; Wachsmann 1998:303-307), z czego prawie 500 sztuk to miedziane ingoty typu oxhide oraz tona ingotów wykonanych z cyny (Hafford 2001:245). Oprócz form metalowych znaleziono także 175 ingotów wykonanych z niebieskiego szkła (por. Ingram 2005). Dodatkowo w ponad 100 dzbanach kananejskich przewożono terebint (rodzaj drzewa rosnącego w rejonie Morza Śródziemnego, zwanego także pistacją terpentynową, wykorzystywaną w celach medycznych i aromatycznych) o łącznym ciężarze jednej tony. Na Uluburun zarejestrowano również przyprawy, olej z oliwek i olejki aromatyczne (perfumy), orzechy oraz owoce (Haldane 1993).
z niej wykonane, a także heban, skorupy żółwi oraz jaja strusie, muszle typu murex (służące do farbowania), naczynia z fajansu, złotego skarabeusza z kartuszem królowej Nefertiti (żony Echnatona), dziewięć pieczęci cylindrycznych, złote i srebrne ozdoby, kamienne buławy (które nie mają analogii poza północną i środkową częścią Europy środkowej – Pulak 2001:47 oraz Europą wschodnią – Kločko 2002, Kośko 2002), ceremonialną siekierkę kamienną (z Bułgarii lub z Kotliny Karpackiej) oraz 41 paciorków z bursztynu (Pulak 2005:295, 304; Yalçın 2005:41). Ponadto brązowe narzędzia takie jak dłuta, siekierki, szydła, toporki, pilniki, ciężarki, haczyki oraz broń: miecze (w tym jeden typu italskiego – Pulak 1988:21-23; Vagnetti, Lo Schiavo 1989:222-223, który może być również cypryjskiej proweniencji – Pulak 2001:47), sztylety, groty strzał i włóczni (w tym sześć środkowoeuropejskich z kultury pól popielnicowych lub północnoitalskich – Pulak 1997:255-256, następnie uznane jednak przez cytowanego autora za mykeńskie – Pulak 2001:47; Bachhuber 2003:113) (Bachhuber 2003; Pulak 2001, 2005). We wraku Uluburun znaleziono również brązową szpilę o kulistym kształcie główki (Pulak 1988:29-30). Ten typ był bardzo popularny w Europie środkowej w XIV i XIII wieku p.n.e., w Grecji zaś pojawił się w okresie PH III C (por. Rozdz. V. 4. 2. 3. 1.). W pobliżu wraku znaleziono także 24 kotwice.
Warto w tym miejscu zacytować Homera (Odyseja IV:73-87), który opowiada dzieje Menelaosa po zdobyciu Troi. Historia ta, zdaniem niektórych badaczy, opisuje przebieg jednego z wielu możliwych szlaków handlowych epoki brązu (Kristiansen, Larssen 2005:102, 104). Menelaos informuje więc Telemacha oraz syna Nestora, jak przez prawie osiem lat podróży swoim statkiem do Cypru, Fenicji, Egiptu, Etiopii, Libii, Sydonu i miejsca zamieszkanego przez Erembian (prawdopodobnie północna Afryka lub Arabia) zdołał zdobyć ogromne bogactwo. Było ono tak wielkie, iż żaden człowiek nie mógł się z nim równać. Wśród przedmiotów, które posiadał było m.in. złoto, srebro, bursztyn, kość słoniowa oraz brąz, czyli wszystko to co znajdowało się na pokładzie Uluburun.
Kolejnym statkiem, który zatonął w pobliżu Uluburun, jest Gelidonya. Wrak mierzący około 10 metrów długości, wydatowano na koniec XIII lub na początek XII wieku p.n.e. (1200+50 p.n.e.) (Bass 1991:72).
Ładunek statku był również imponujący i także odegrał znaczącą rolę w badaniach nad problematyką organizacji handlu i wymiany. Znaleziono w nim ponad 80 sztuk ingotów miedzianych, prawdopodobnie również ingoty wykonane z cyny, ponadto różne typy odważników, liczne brązowe i kamienne narzędzia oraz odpadki różnych metali, co może wskazywać na obecność rzemieślników na pokładzie (Bass 1967:112-113; Hafford 2001:243). Z wraku pochodzi też znaczna ilość ceramiki mykeńskiej, cypryjskiej oraz syro-palestyńskiej, a ponadto pięć skarabeuszy i pieczęć cylindryczna, którą wykonano prawdopodobnie w XVIII wieku p.n.e. (Harding 1984:105; Hafford 2001:243). W momencie zatonięcia statku była ona
już zapewne rodzajem pamiątki przechowywanej przez pokolenia. Na Gelidonya znaleziono również miecz, który zdaniem G. F. Bassa (1991:69) należy do grupy I wg Catlinga (por. Rozdz. V. 4. 2. 1. 2. 2.).
IV. 11. 3. Pont Iria, Kyme oraz Dokos
Statek Pont Iria, znany w literaturze przedmiotu również pod nazwą Cape Iria, zatonął u północnych wybrzeży Zatoki Argolidzkiej (Peloponez), niedaleko od mykeńskiej osady Mases. Jest trzecim z najlepiej przebadanych archeologicznie, późnobrązowych wraków statków. Wrak, o 10 metrowej długości, wydatowany został na końcową fazę XIII wieku p.n.e. lub na rok 1200 p.n.e. (Lolos 1995, Agouridis 1999).
W skład ładunku Pont Iria wchodziła głównie ceramika egejska, szczególnie liczne były amfory, dzbany, pitosy i kubki; 24 naczynia zachowały się w całości. We wraku znaleziono też dużo przykładów małych form kuchennych, należących zapewne do załogi oraz kilka kraterów i głębokich mis bardzo dobrej jakości, zdobionych w stylu mykeńskim (Lolos 1999). Ceramika z wraku Pont Iria była niezwykle homogeniczna pod względem typochronologicznym. Badania petrologiczne składu gliny wykazały, iż większość z naczyń pochodziła z Cypru (Lolos 1995). W związku z powyższym badacze są zdania, iż był to cypryjski statek kupiecki. Na pokładzie Pont Iria znaleziono również kamienne kotwice oraz kamienie pełniące zapewne funkcje balastu. Całkowity brak przedmiotów wykonanych z metalu pozostaje tajemnicą (Lolos 1999). Warto jednak podkreślić, iż statek zatonął bardzo blisko brzegu, co cenniejszy ładunek mógł więc zostać z niego zabrany.
Kolejny statek, który zatonął u wybrzeży Eubei w pobliżu Kyme, w literaturze przedmiotu funkcjonuje pod nazwą miejsca gdzie został znaleziony (Demakopoulou 1999:37). Wydatowano go zasadniczo na początek późnego okresu epoki brązu, czyli na wiek XVI lub XV p.n.e. (Pulak 1997:191, 193; Wachsmann 1998:208-209, 211). W skład ładunku wchodziło między innymi 17 ingotów typu oxhide, zachowanych w całości oraz dwa fragmentarycznie.
Ostatni z omawianych statków zatonął u wybrzeży wyspy Dokos, u wejścia do Zatoki Argolidzkiej i jego nazwa także pochodzi od miejsca znalezienia. Wydatowany został na okres wczesnohelladzki II (WH II), czyli na około 2200 rok p.n.e., co oznacza, iż jest najstarszym znanym do tej pory wrakiem na świecie (Webb 1992; Papathanasopoulos et al. 1995; Agouridis 1997; Kapitän 1999). Na pokładzie Dokos znaleziono przede wszystkim naczynia ceramiczne różnych form (15 000 fragmentów) z obszaru Peloponezu, datowanych zasadniczo na okres od 2700 do 2200 p.n.e. Dodatkowo niewielkie ilości obsydianu, wrzeciona, ołowiane ingoty (?) oraz dwie kamienne płyty pełniące rolę balastu lub kotwic (Webb 1992; Papathanasopoulos et al. 1995; Kapitän 1999).
V. 11. 4. Podsumowanie
Omówione powyżej wraki statków są niezwykle cennym materiałem badawczym, pozwalającym na lepsze zrozumienie organizacji wymiany handlowej w basenie Morza Śródziemnego w epoce brązu.
Ogromny i zróżnicowany ładunek Uluburun (w sumie około 20 ton) sugeruje, iż należał on najprawdopodobniej do królewskiej floty handlowej (Bass 1991:76; Pulak 1996:282) i jak się wydaje płynął do Egei (Bass 1991:76). Przedmioty, które wchodziły w jego skład, mogły być przeznaczone na wymianę handlową, choć nie można wykluczyć, iż były w całości lub częściowo darami (gift-giving) przekazywanymi pomiędzy późnobrązowymi centrami pałacowymi (Pulak 1998:220).
Analizy materiału pochodzącego z prac wykopaliskowych wykazały ponadto, że na statku znajdowały się przedmioty różnej proweniencji: mykeńskiej, egipskiej, cypryjskiej oraz lewantyjskiej (Bass 1991). Utrudnia to znacznie identyfikację pochodzenia Uluburun. Z kolei na podstawie badań zabytków mykeńskich (przede wszystkim dwa miecze, dwa zestawy do picia oraz pieczęcie) można wnioskować o obecność na pokładzie najprawdopodobniej dwóch osób o wysokim statusie społecznym, zapewne członków arystokracji (Pulak 2005:306-309). Przedmioty codziennego użytku były w większości syro-palestyńskie oraz cypryjskie, co może sugerować skład etniczny załogi (Pulak 2005:296). Kwestie te są jednak tematem nadal trwających dyskusji.
Gelidonya, Pont Iria oraz Kyme są natomiast przykładami wskazującymi na istnienie niezależnego handlu oraz prywatnych przedsięwzięć kupieckich. Statek Gelidonya należał najprawdopodobniej do jednego handlarza lub do kilku niezależnych kupców, powiązanych ze sobą umową handlową, dzierżawczą lub inną (Bass 1991:73). Z kolei Pont Iria, którego szlak podróży wiódł z Cypru do Argolidy, jest doskonałym „dowodem” potwierdzającym rozwinięte kontakty kulturowo-handlowe pomiędzy światem mykeńskim i Cyprem, funkcjonujące pomimo kryzysu polityczno-ekonomiczno-społecznego spowodowanego migracją tzw. „Ludów Morza” (Agouridis 1999). Wrak Dokos, wydatowany na okres WH II, potwierdza zaś wczesny rozwój komunikacji i wymiany drogą morską w basenie Morza Śródziemnego.