TABELA 2. PROPONOWANY ZBIÓR
MIAR POZIOMÓW RYZYKA W RAMACH KAŻDEGO I-TEGO KRYTERIUM ANALIZY RYZYKA ZAGROŻEŃ
TABELA 3. PODZIAŁ PRZESTRZENI RYZYKA NA OBSZARY KATEGORII RYZYKA DLA MODELU RYZYKA WYRAŻONEGO FORMUŁĄ (1)
RYS. 7. PRZYKŁADOWY SZABLON KARTY INFORMACJI O RYZYKU ZAGROŻEŃ
Opracowanie własne (2).
Kolor tła obszaru
kategorii ryzyka Zakres wartości miar
ryzyka Nazwa obszaru kategorii ryzyka Symbol obszaru kategorii ryzyka
Zielony <1, 625> obszar kategorii ryzyka akceptowanego A
Żółty (625, 2401> obszar kategorii ryzyka tolerowanego T
Czerwony (2401, 10000> obszar kategorii ryzyka nieakceptowanego NA
Opracowanie własne na podstawie:
A. Kadziński, Studium wybranych aspektów niezawodności systemów oraz obiektów pojazdów szynowych, Poznań 2013.
Wycena ryzyka odbywa się na tle przestrzeni ryzyka, podzielonej na trzy obszary kategorii ryzyka. Na nim kwalifikuje się wartości miary ryzyka (ustalone według zasad przyjętego modelu ryzyka), określonego zagro-żenia do obszarów kategorii ryzyka akceptowanego, to-lerowanego i nieakceptowanego. Wartości zmiennych decyzyjnych wskazujących obszary dopuszczalności ryzyka przedstawiono w tabeli 3.
Zaprezentowany model ryzyka z powodzeniem zo-stał wykorzystany do teoretycznych rozważań autora w kontekście zarządzania ryzykiem zagrożeń w syste-mie użytkowania samolotów lotnictwa taktycznego sił powietrznych17. Model ten, wymagający jeszcze do-pracowania, może jednak stanowić wskazówkę do dal-szych prac związanych z zarządzaniem ryzykiem za-grożeń w systemie lotnictwa wojskowego.
Krok szósty obejmuje proces reagowania na ryzyko zagrożeń generowanych w dowolnym obszarze analiz (rys. 5). Odnosi się on do trzech podstawowych proce-dur: postępowania wobec ryzyka, komunikowania o nim oraz jego monitorowania. Postępowanie wobec ryzyka w systemach poddawanych analizie jest prowa-dzone w celu usuwania lub zmniejszania oddziaływa-nia źródeł zagrożeń. W literaturze podział metod po-stępowania w stosunku do ryzyka określa się m.in.
mianem 4T: terminate (zakończyć), treat (leczyć), to-lerate (tolerować), transfer (przenosić18). Z kolei w in-nych źródłach można znaleźć trzy lub cztery sposoby postępowania wobec ryzyka, takie jak: redukcja, reten-cja, transfer i unikanie.
Postępowanie wobec ryzyka przyjmuje różne formy aktywnej postawy w stosunku do zidentyfikowanych zagrożeń i polega na oddziaływaniu na przynajmniej jedną z jego składowych. Komunikowanie o ryzyku to z kolei przekazywanie lub wymiana informacji o za-grożeniach i jego poziomach. W wymianie tej uczest-niczą: podmioty zarządzające ryzykiem, użytkownicy obszarów analiz oraz środki masowego przekazu. Pro-cedurę komunikowania o ryzyku można realizować na przykład z wykorzystaniem karty informacji o ryzyku zagrożeń (rys. 7).
Zakłada się, że karty informacji o ryzyku mogłyby być umieszczane w formie notatek w zbiorze infor-macji bieżących (ZIB), który funkcjonuje w każdej jednostce lotniczej. Pilot ma obowiązek zapoznawać się z notatkami umieszczonymi w nim i fakt ten od-notowywać we właściwym systemie informatycznym (np. PEX). Dodatkowo w czasie cyklicznych szkoleń służb organizacji lotów tego typu karty mogą służyć jako element jednego z modułów takiego szkolenia, który jest prowadzony przez inspektora bezpieczeń-stwa lotów danej jednostki lotniczej. Karty te powin-ny być także dystrybuowane między komórkami do spraw bezpieczeństwa lotów wszystkich jednostek lotniczych.
Monitorowanie ryzyka opiera się na działaniach słu-żących bieżącej kontroli wskazanego obszaru objętego zarządzaniem ryzykiem. W jego ramach realizuje się działania pozwalające na:
– wykrywanie możliwości pojawienia się strat (szkód);
– wskazywanie okresowego inicjowania analizy ry-zyka, wyceny ryzyka oraz działań objętych postępo-waniem wobec ryzyka;
– sprawdzanie możliwości (konieczności) zmian do-tyczących poziomów akceptacji i/lub braku akceptacji ryzyka;
– badanie adekwatności rezultatów zarządzania ry-zykiem i zaplanowanych wyników działań w ramach postępowania wobec ryzyka.
BYĆ ŚWIADOMYM
Lotnictwo wojskowe stanowi szczególnego rodzaju obszar analiz ze względu na specyfikę jego przeznacze-nia. Generowane są tutaj zagrożenia ponoszenia strat (szkód) przez wielu odbiorców (odbiorników) narażeń.
Ocena ryzyka zagrożeń generowanych w nim powinna stanowić podstawę decyzji podejmowanych przez do-wódców, a ciągłe doskonalenie umiejętności personelu (latającego i naziemnego) lotnictwa wojskowego w za-kresie zarządzania ryzykiem zagrożeń powinno być jednym z celów nadrzędnych. Zarządzanie ryzykiem zagrożeń ma ogromny wpływ na zwiększanie zdolno-ści bojowych lotnictwa i stanowi kluczowy element rządzania systemem bezpieczeństwa lotów. Celem za-rządzania ryzykiem w tym obszarze analiz jest wspie-ranie procesu decyzyjnego, by zwiększyć efektywność misji lotniczych. Personel latający czeka dzisiaj na po-jawienie się bardziej przystępnych niż do tej pory stoso-wanych narzędzi do realizacji procesów zarządzania ryzykiem zagrożeń. Zadanie takie mogłyby spełniać wspomagające te procesy aplikacje mobilne.
Rozważania te są przejawem realizacji idei kultury bezpieczeństwa lotów oraz służą promowaniu bezpie-czeństwa lotów. Podjęta problematyka wpisuje się w politykę bezpieczeństwa lotów lotnictwa SZRP w kontekście podnoszenia kwalifikacji oraz angażowa-nia personelu lotniczego w działaangażowa-niach na rzecz bez-pieczeństwa lotów. Autor nie neguje obecnie stosowa-nej metody zarządzania ryzykiem zagrożeń w SZRP i jest świadom, iż właściwe prace w tej dziedzinie po-winny być prowadzone w jak najszerszym gronie do-świadczonych specjalistów zarówno z obszaru lotnic-twa wojskowego, jak i zarządzania bezpieczeństwem.
Przedstawione rozważania oraz wynikające z nich wnioski mogą stać się zaczynem działań prowadzących do doskonalenia metody zarządzania ryzykiem zagro-żeń stosowanej dzisiaj w lotnictwie SZRP, m.in. w kon-tekście planowanego wprowadzania do eksploatacji sa-molotów piątej generacji. n
17 E. Augustyn, Zarządzanie ryzykiem zagrożeń w systemie użytkowania samolotów lotnictwa taktycznego sił powietrznych – rozprawa doktor-ska, promotor główny dr hab. inż. A. Kadziński, promotor pomocniczy dr inż. P. Smoczyński, niepublikowane, Politechnika Poznańdoktor-ska, 2019.
18 M.S. Dorfman, D.A.Cather, Introduction to Risk Management and Insurance (10th edition), Pearson 2012.
Kolejne generacje bezzałogo-wych statków powietrznych będą się charakteryzować więk-szą niezawodnością i wyższym poziomem bezpieczeństwa lotu.
USAF
W
niedalekiej przyszłości bezzałogowe statki powietrzne (BSP) staną się istotnym i pełno-prawnym użytkownikiem europejskiej przestrzeni powietrznej, tworząc jakościowo nową sytuację w zarządzaniu ruchem lotniczym. Dlatego koniecz-ne było przyspieszenie prac nad ustaleniem norm prawnych dotyczących bezpiecznego ich użytkowa-nia w przestrzeni powietrznej, określeniem zasad ich separowania od pozostałych statków powietrznych, a także ustaleniem reguł korzystania z lotnisk i wy-konywania operacji na lotniskach oraz kryteriów zdolności do lotu (airworthiness).ISTOTA PROBLEMU
Rynek bezzałogowych statków powietrznych to najszybciej rozwijający się sektor rynku lotniczego.
Autorka jest pracownikiem Inspektoratu Lotnisk Certyfi kowanych według Standardów
Międzynarodowych w Departamencie Lotnisk Urzędu Lotnictwa Cywilnego.