Niniejszy artykuł stanowi próbę kompleksowego przedstawienia działań Rządu Tymczasowego w sferze zarządzania administracją, infrastrukturą i transportem kolejowym w rewolucyjnej Ro-sji w marcu i kwietniu 1917 r., tj. w okresie tzw. pierwszego rządu. Wówczas sprawy transportu kolejowego stanowiły istotne zagadnienie w kontekstach: procesu zarządzenia państwem oraz prowadzenia wojny. Autor omawia aspekty działalności Ministerstwa Dróg Transportu takie, jak:
sprawy personalne, zmiany administracyjno-instytucjonalne, kwestię bezpieczeństwa na kolei, bieżące zarządzanie sprawami kolei oraz zarządzanie taborem. Analiza ta oparta jest na Dzienni-kach Posiedzeń Rządu Tymczasowego.
Słowa kluczowe
Rząd Tymczasowy, rewolucja, transport, kolej
Wstęp
Jedną z przyczyn niepokojów społecznych i buntu, który doprowadził do li-beralno-socjalistycznej rewolucji na przełomie lutego i marca 1917 r.2 w Piotro-grodzie była kwestia problemów logistyczno-transportowych w zakresie kolei3. Trudności te, narastające od 1916 r., dotyczyły gospodarki Imperium Rosyjskiego4 Coraz większy chaos – związany z ukierunkowaną na warunki wojenne logistyką
1 Praca naukowa finansowana ze środków budżetowych na naukę w latach 2014–2018 jako projekt badaw-czy w ramach programu „Diamentowy Grant”.
2 Daty w niniejszej publikacji określone zostały zgodnie z tzw. kalendarzem juliańskim.
3 R. Pipes, Rewolucja rosyjska, Warszawa 2012, s. 286, O. Figes, A people’s tragedy. The Russian Revolution:
1891–1924, New York 1996, s. 308.
4 О. Н. Елютин, «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия,
„Вопросы истории”, № 2, Москва 2004, s. 57.
kolejową i kwestiami zarządzania taborami5 – doprowadził do braków w zaopa-trzeniu miast w żywność, czego emanacją stała się reglamentacja chleba i mąki6. Sytuacja ta zradykalizowała nastroje społeczeństwa zmęczonego wojną. Dodatko-wo, będące tego następstwem masowe strajki i nieporządki, doprowadziły do prze-jęcia władzy przez Tymczasowy Komitet Dumy Państwowej, który przekształcił się w Rząd Tymczasowy7. Nowi decydenci zdawali sobie sprawę z faktu, że bez uporządkowania spraw związanych z administracją kolejową trudno będzie pro-wadzić wojnę i zarządzać ogarniętym rewolucją państwem. Z uwagi na ten fakt, od początku działalności Rządu Tymczasowego płaszczyzna ta zajmowała dużo czasu i wysiłku polityków rewolucyjnych.
Analiza działań Rządu Tymczasowego w zakresie spraw kolejowych pozwala bliżej przyjrzeć się mechanizmom i głównym zasadom, którymi ten najwyższy organ władzy kierował się w procesie zarządzania państwem w czasie rewolucji.
Z jednej strony decyzje podejmowane w szeroko rozumianym spektrum spraw ad-ministracji kolejowej odzwierciedlać będą w znacznej mierze samo podejście re-wolucyjnej władzy do idei budowy nowych struktur państwowych i reform, z dru-giej zaś zobrazują skalę problemów i błędów w tym zakresie.
Głównym organem, którego działania stanowią przedmiot rozważań w niniej-szym artykule, właściwym w procesach związanych z zarządzeniem koleją w czasie rewolucji 1917 r., było Ministerstwo Dróg Transportu. Stało się ono prawnym na-stępcą utworzonego na mocy ukazu Aleksandra II z dnia 16 czerwca 1865 r. Mi-nisterstwa Dróg Transportu Imperium Rosyjskiego8. Pierwszym ministrem rewo-lucyjnego rządu wybrany został kadet Nikołaj Wisiarionowicz Niekrasow9, który zajął się sprawami transportu kolejowego po ostatnim carskim ministrze – Edwar-dzie Kriger-Wojnowskim10.
5 А. Б. Асташов, В.П. Булдаков, Война в столице империи, [w:] Россия в годы Первой мировой войны:
экономическое положение, социальные процессы,политический кризис, ред. Ю. А. Петров, Москва 2014 , s. 748.
6 L. Bazylow, Obalenie caratu, Warszawa 1977, s. 345.
7 И. М. Пушкарёва, Февральская буржуазно-демократическая революция 1917 г. в России, Mосква 1982, s. 187–188, А. Ф. Керенский, Русская революция 1917, Москва 2005, s. 94; Zob. Временный Комитет Государственной Думы, Государственная Дума Российской Империи 1909–1917. Енциклопедия, Москва 2008, s. 108; T. Hasegawa, The February Revolution. Petrograd 1917, Seattle and London 1981, s. 518–519.
8 Д. Н. Шилов, Министерство путей сообщения, [w:] Санкт-Петербург. Энциклопедия. Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), Санкт Петербург 2006, s. 1024. Więcej na stronie rosyjskich kolei:
http://history.rzd.ru/history/public/ru?STRUCTURE_ID=5038 (dostęp: 2 III 2016).
9 Nikołaj Wisarionowicz Niekrasow (1879–1940) – rosyjski działacz społeczny, polityk i uczony. De-putowany III i IV Dumy Państwowej, Minister Dróg Transportu oraz Minister Finansów w Rządzie Tymcza-sowym w 1917 r. Ostatni generał-gubernator Finlandii; Сборник указов и постановлений Временного Правительства. 1917, Выпуск 1, s. 7; Zob. więcej: http://www.hrono.ru/biograf/nekrasov_nv.html (dostęp 1 III 2016). Niekrasow sprawował swój urząd Ministra Dróg Transportu do 6 sierpnia 1917 r. (nowy styl). Co ciekawe, kontynuował on swoją karierę społeczną i polityczną w latach 20 i 30 tych w nowej, radzieckiej rzeczywistości.
10 Edward Kriger-Wojnowski (1864–1933) – rosyjski urzędnik, inżynier. W ciągu całej swojej kariery w ad-ministracji carskiej Rosji związany ze sprawami kolei. Po przewrocie październikowym wyemigrował z Rosji.
Mieszkał w Jugosławii, Francji oraz Niemczech, gdzie zajmował się działalnością naukową oraz polityczną;
Д. Н. Шилов, Государственные деятели Российской империи. Главы высших и центральных учреждений.
1802–1917. Биоблиографический справочник, Санкт Петербург 2001, s. 335–336.
Sprawy personalne
Pierwszym krokiem zmiany jakościowej w kwestii zarządu transportem kolejo-wym miały być przekształcenia personalne. 5 marca zwolniono z funkcji dotych-czasowych zastępców ministra Iwana N. Borisowa11 oraz Dimitra P. Kozyriewa12. Ostatni z nich pozostał jednak przewodniczącym rady inżynierów oraz komitetu przygotowawczego Ministerstwa. Jednocześnie na zastępcę Ministra mianowa-no inżyniera Leonida A. Ustrugowa13, który do tej pory zajmował urząd zastępcy naczelnika Zarządu Kolei. Zwolniono również z zajmowanego urzędu carskiego naczelnika Zarządu Kolei Stiepana Michajłowicza Bogaszewa14. Jego miejsce za-jął dotychczasowy naczelnik Kolei Południowo-Zachodnich Erast Pietrowicz Szu-berski15. Jednocześnie zaznaczono, że ponowne zatrudnienie Stiepana Michajło-wicza Bogaszewa w strukturach administracji ministerstwa nastąpić może jedynie za zgodą Ministra Sprawiedliwości. 7 marca na zastępców ministra wyznaczono:
inżyniera Aleksandra Wasiliewicza Liwerowskiego16 i naczelnika zarządu ds. infra-struktury kolei inżyniera Piotra Dmitriewicza Kandaurowa17. Zwolniono z funkcji naczelnika Moskiewskiego Okręgu Kolei inżyniera Stanisława Fomicza Hofmana- Kalinowskiego18. Stanowiska pozbawiono również dyrektora kancelarii Ministra Dróg Transportu Arkadija Nikołajewicza Jachontowa19, mianując na jego miejsce
11 Iwan Nikołajewicz Borisow (1858–1928) – rosyjski urzędnik, inżynier. Uczestnik październikowych straj-ków na kolei w czasie rewolucji w 1905 r., w następstwie czego na krótko zwolniony z pracy na rosyjskich ko-lejach. Od 1916 do 6 marca 1917 r. zastępca Ministra Dróg Transportu. Po przewrocie bolszewickim pracował w Ludowym Komisariacie Dróg Transportu.
12 Dimitr Pawłowicz Kozyriew (1898–1937) – rosyjski architekt, urzędnik. Jeden z głównych architektów kanału Moskwa – Wołga. Rozstrzelany w czasie represji stalinowskich w 1937 r.; „Журналы заседаний Времен-ного правительства”, № 5 от 5 марта 1917 года, s. 8.
13 Ibidem. Leonid Aleksandrowicz Ustrugow (1877–1938) – rosyjski inżynier i polityk. Zastępca Ministra Dróg Transportu w Rządzie Tymczasowym (przez cały okres funkcjonowania Rządu). Minister Dróg Transportu w rządzie admirała Aleksandra Wasiliewicza Kołczaka. W latach 1924–1935 rektor Instytutu Politechnicznego w Charbinie. W 1935 w wyniku zaproszenia władz ZSRR powrócił do stalinowskiej Rosji, gdzie rozpoczął pracę w Ludowym Komisariacie Dróg Transportu. W 1938 r. oskarżony o szpiegostwo i udział w organizacji kontrre-wolucyjnej, a następnie rozstrzelany.
14 Ibidem. Stiepan Michajłowicz Bogaszew (1868–1918) – rosyjski urzędnik kolejowy oraz inżynier. Zasłużo-ny w rozwoju Tomskiej Kolei.
15 Erast Pietrowicz Szuberski (1880–1932) – rosyjski inżynier. Naczelnik Zarządu Kolei w czasie funkcjo-nowania Rządu Tymczasowego, a następnie Naczelnik Spraw Transportowych w armii generała Antona De-nikina. Więcej informacji z życiorysu na stronie ukraińskich kolei: http://swrailway.gov.ua/historynow/140y-ear/?nid=696, (dostęp: 6 V 2016).
16 Aleksander Wasiliewicz Liwerowskij (1867–1951) – rosyjski polityk, urzędnik, uczony. Od dnia 31 sierp-nia 1917 r. pełnił obowiązki Ministerstwa Dróg Transportu Rządu Tymczasowego. Od 1923 r. na zaproszenie Feliksa Dzierżyńskiego pracował w Ludowym Komisariacie Dróg Transportu. Mimo represji, na początku lat 30tych do śmierci zajmował się działalnością naukowo-dydaktyczną w Leningradzkim Instytucie Dróg Transpor-tu oraz Akademii Nauk ZSRR.
17 Piotr Dmitriewicz Kandaurow (?- 1950) – rosyjski urzędnik, inżynier związany przez całą swoją karie-rę z Ministerstwem Dróg Transportu. Po przewrocie październikowym wyemigrował do Francji. Tam działał aktywnie w Związku Rosyjskich Inżynierów. Brat rosyjskiego dyplomaty Leontija Dmitriewicza Kandaurowa (1881–1936).
18 „ Журналы заседаний Временного правительства”, № 10, 7 III 1917, s. 4.
19 Arkadij Nikołajewicz Jachontow (1876–1938) – rosyjski urzędnik, działacz społeczny, publicysta oraz pedagog. Od 1914 do 1916 roku zastępca Zarządzającego Sprawami Rady Ministrów (kancelaria), następnie
dy-Piotra Iwanowicza Korżeniewskiego20. W kwestii zaniechań i spraw korupcyjnych na kolei przed 1917 r., Rząd 19 kwietnia podjął decyzję o rozpoczęciu na nowo sprawy karnej przeciw sekretarzowi Kancelarii Ministerstwa Dróg Transportu Pał-towi, której bieg wstrzymano decyzją cara 2 września 1914 r.21. Widzimy więc, że znaczna część decyzji personalnych miała charakter zmian rotacyjnych i odbywała się w obrębie samego aparatu administracyjnego kolei. Tym samym Ministerstwo zachowało dawną strukturę i przejęło praktycznie niewzruszone kadry carskie, co świadczyło o polityce zachowania ciągłości zarządzania22. Mogło to jednak stwa-rzać zagrożenia co do jakości pracy i kwestii wspierania reform podejmowanych przez nową władzę. W związku z tym Rząd Tymczasowy podjął decyzję o możli-wości wyznaczenia komisarzy spośród członków Dumy Państwowej w skład Mini-sterstwa na prawach zastępcy Ministra. Chciano bowiem zapewnić pełną kontrolę tego resortu, opanowanego przez fachowe kadry, wywodzące się z poprzedniego sytemu. Jednak z punktu widzenia spraw kadrowych ważniejsze zmiany odby-wały się na niższych szczeblach i to one decydoodby-wały o funkcjonowaniu kolei. 7 marca podjęto decyzję o zwolnieniu z aresztów i więzień urzędników kolejowych, mistrzów oraz robotników biorących udział w wydarzeniach, które miały na celu powodowanie zakłóceń ruchu kolejowego w czasie minionych rewolucji. Owa sytuacja wpłynęła na to, że naczelnikom kolejowym polecono, aby stworzyli oni warunki powrotu do pracy dla tych osób. Z kolei 26 marca na posiedzeniu Rzą-du Tymczasowego podjęto decyzję o jak najszybszym powrocie do wykonywania zajęć na kolei jej wykwalifi kowanych pracowników oraz tych urzędników kolejo-wych, którzy powołani zostali do służby wojskowej na ostatni, dwuletni przydział, trwający do 1919 r. Zadanie to w porozumieniu wykonać mieli Minister Dróg Transportu oraz Minister Wojny. W ten sposób doprowadzono do powrotu facho-wego, ale zrewoltowanego elementu, co przysporzyło Ministerstwu coraz więcej problemów. W celu uspokojenia nastrojów i poprawy warunków materialnych 27 marca Rząd podjął decyzję o wydaniu jednorazowych zapomóg dla urzędników, mistrzów oraz robotników pracujących w kolejach państwowych.
Zmiany administracyjno-instytucjonalne. Sprawa bezpieczeństwa na kolei Drugą formą zmian w procesie zarządzania sprawami kolejowymi były prze-kształcenia o charakterze instytucjonalnym. 4 marca 1917 r. na wniosek Ministra Dróg Transportu zlikwidowano Główny Komitet ds. ochrony kolei oraz poszcze-gólne komisje zarządu kolei, które stanowiły jego organy na poziomie lokalnym.
Istniejąca w ramach tego ministerstwa struktura powołana została ukazem z 14 grudnia 1905 r. «О правилах чрезвычайной охраны на железных дорогах»
rektor kancelarii w Ministerstwie Dróg Transportu do marca 1917 r. Od 1920 r. przebywał we Francji, gdzie zajmował się pomocą dla rosyjskich emigrantów.
20 Ibidem.
21 „Журналы заседаний Временного правительства”, № 57, 19 IV 1917, s. 66.
22 В. И. Старцев, Внутренняя политика Временного правительства первого состава, Москва 1980, s. 169.
(O regułach nadzwyczajnej ochrony na kolei)23. W związku z wydarzeniami re-wolucyjnymi 1905 roku, miała ona zabezpieczyć porządek na kolejach. W skład Głównego Komitetu wchodzili naczelnicy: zarządu kolei, zarządu wojennego transportu oraz sztabu wydzielonego korpusu żandarmerii24. Wreszcie podjęto de-cyzję o utworzeniu komisji ustawodawczej w strukturze Ministerstwa, która mia-ła zająć się natychmiastowym przygotowaniem odpowiednich aktów prawnych, służących zabezpieczeniu warunków pracy i personelu ministerstwa oraz jego ogólnej organizacji. Jej przewodniczącym miał zostać deputowany Dumy Anatolij Aleksandrowicz Dobrowolskij25. Liczba członków komisji nie mogła przekraczać 15 osób. 6 marca w związku z likwidacją Głównego Komitetu i podporządkowa-nych jemu kolejowych żandarmerskich urzędów, Minister postanowił przekazać urzędnikom kolejowym uprawnienia w zakresie zabezpieczenia na kolei porządku i bezpieczeństwa. Jednocześnie derogowano z systemu prawnego akty tego orga-nu, z wyłączeniem tych, które odnosiły się do ochrony infrastruktury kolejowej i pracy jeńców wojennych. W celu wyodrębnienia wspomnianych pism Minister Dróg Transportu współpracował z Ministrami: Spraw Wewnętrznych oraz Wojny.
Tym samym starano się w wyżej opisany sposób zerwać z carską praktyką pełnej inwigilacji kolei i stworzyć system, w którym urzędnicy kolejowi przy określonych uprawnieniach zapewnili porządek i spokój publiczny w trasie podróży i trans-portu. Skutek był jednak odwrotny. Szybka likwidacja dawnych organów stano-wiła początek problemów związanych z kwestiami bezpieczeństwa na rosyjskich kolejach. Już 4 kwietnia na wniosek Ministra dróg transportu Rząd Tymczasowy wydawał odezwę do żołnierzy, którzy coraz częściej dopuszczali się różnych form przemocy wobec pasażerów kolei. Natomiast 12 kwietnia Minister na posiedzeniu Rządu zaapelował o tymczasowe skrócenie im urlopów, które odbywają w garni-zonach tyłowych, gdyż ich masowa obecność zagraża bezpieczeństwu i prawidło-wości ruchu kolejowego26. Tym samym stało się jasne, że zlikwidowanie Komitetu Głównego wraz z jego oddziałami bez chociażby próby zastąpienia go organem o mniejszych kompetencjach doprowadziło do faktycznej anarchizacji i opanowa-nia tego środka transportu przez masy żołnierskie. Do końca swojej działalności Rząd Tymczasowy nie był w stanie sprostać temu wyzwaniu i przywrócić porząd-ku przedrewolucyjnego.
8 kwietnia zdecydowano się na powołanie tzw. tymczasowych komitetów kon-trolnych27. Były one tworzone zarówno przy samym Ministerstwie Dróg Trans-portu, jak i obok jego lokalnych ekspozytur, wszelkich instytucji i zabudowań oraz władz prywatnych spółek kolejowych. Przedmiotem działalności tych komitetów było rozpoznawanie skarg złożonych przez urzędników i robotników kolejowych
23 С. А. Алексеевич, Деятелность железнодорожной полиции Россиив 1867–1917 гг.: на материалах Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорог, автореферат диссертации на соискание ученой сте-пени кандидата исторических наук, Астрахань 2010, s. 22.
24 Zob. C. Штутман, На страже тишины и спокойствия: из истории внутренних войск России (1811 – 1917 гг.), wersja internetowa: http://www.e-reading.club/book.php?book=1004912 (dostęp: 2 III 2016).
25 Anatolij Aleksandrowicz Dobrowolskij (1859–1918) – rosyjski działacz polityczny, urzędnik, inżynier. De-putowany III i IV Dumy Państwowej z ramienia Partii Konstytucyjno-Demokratycznej.
26 „Журналы заседаний Временного правительства”, № 52, 12 IV 1917, s. 8.
27 „Журналы заседаний Временного правительства”, № 48, 8 IV 1917, s. 16.
na działania swoich naczelników oraz naczelników na działania, występki i sze-roko rozumiane naruszenia norm pracy przez robotników oraz urzędników ko-lejowych. Wewnętrzną strukturę komitetów określił Minister Dróg Transportu.
Na mocy komentowanego postanowienia Rządu, komitety wyposażone zostały w uprawienia legislacyjne. Zgodnie z nimi mogły one wydawać postanowienia do-tyczące urzędników i pracowników kolejowych w przedmiocie ich obowiązków służbowych oraz te, które miały służyć zabezpieczeniu porządku i bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Karą za naruszenie takich reguł mogło być pozbawienie pra-cy, a nawet pobyt w areszcie do trzech miesięcy. Szczególne postanowienia nie mogły naruszać norm prawnych zawartych w ustawodawstwie karnym. Jednocze-śnie zobligowano Ministra do normatywnego określenia zakresu uprawnień wład-czych naczelników wobec urzędników i pracowników kolejowych. W ten sposób niejako pośrednio starano się powołać organy, które miałby zachować porządek pracy na rosyjskiej kolei.
Bieżące zarządzanie sprawami kolei
Oprócz działalności reformatorskiej związanej ze zmianami personalnymi oraz instytucjonalnymi główne miejsce w działalności Ministerstwa Dróg Transportu w zakresie spraw kolejowych zajmowały sprawy bieżące. W związku z natychmia-stową koniecznością poprawy zaopatrzenia Piotrogrodu w żywność, paliwa oraz inne towary znajdujące się na różnych odcinkach tras kolejowych i stancji, które należało dostarczać wojsku, robotnikom, ludności oraz fabrykom, zdecydowano się na utworzenie Tymczasowego Oddziału Transportowego w Ministerstwie. Pra-cami tej organizacji kierowali: przewodniczący, który był wybierany przez trans-portowe przedsiębiorstwa oraz organy administracji transtrans-portowej. Poza tym skład jego stanowili: przedstawiciel Rady Delegatów Robotniczych i Żołnierskich oraz osoba wyznaczona przez Ministerstwo. Na członka tej organizacji wybrany został Konstantin Wiktorowicz Bykow. 27 kwietnia podjęto decyzję o likwidacji Oddziału i powołaniu na jego miejsce Centralnego Piotrogrodzkiego Komitetu Transportowego28. W jego kompetencji znajdowały się wszelkie sprawy transpor-towe Piotrogrodu i jego miast granicznych z wyłączeniem transportu samochodo-wego, który podlegał już powołanemu Oddziałowi Samochodowemu przy Rządzie Tymczasowym29. Jednocześnie zobowiązano Ministra do przyjęcia odpowiednich miar w celu zakazania poruszania się pociągów o szczególnym znaczeniu (tzw. li-ternyje pojezda) bez zgody Rządu Tymczasowego.
Kolejną sprawą, przed którą stanęło Ministerstwo Dróg Transportu była kwe-stia amnestii ogłoszonej przez Rząd Tymczasowy. W związku z manifestem amne-styjnym 8 marca podjęto decyzję o bezpłatnym powrocie z miejsc zsyłki odbywa-nej w drodze administracyjodbywa-nej oraz sądowej. W związku z tym w trakcie podróży, w razie możliwości logistyczno-zaopatrzeniowych, planowano zorganizować
28 „Журналы заседаний Временного правительства”, № 64, 27 IV 1917, s. 10.
29 Ibidem, s. 16.
pomoc materialną tym osobom, wykorzystując środki zgromadzone w tajnym funduszu carskiego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. 15 kwietnia Rząd posta-nowił, że przedsprzedaż biletów po zawyżonej cenie oraz ich skup w większej ilości w celu sprzedawania ich większym kosztem, karane będą więzieniem od dwóch do czterech miesięcy lub aresztem od trzech tygodni do trzech miesięcy i karą grzyw-ny w wysokości do tysiąca rubli.
Ważną częścią w zakresie spraw bieżących pozostawały kwestie inwestycyjne i planistyczne w związku z budową nowych linii sieci kolejowych. Szczególne miej-sce w tej materii zajmowała budowa północnych linii kolejowych, mająca na celu ulepszenie kontaktu z neutralną Szwecją i portem w Murmańsku. 8 marca poleco-no Ministrowi Dróg Transportu kontynuowanie prac budowy torów kolejowych na trasie Kem (gubernia karelska) – Romanow (gubernia jarosławska). Naczelni-ka prac kolejowych Murmańskiej drogi wyposażono w specjalne pełnomocnictwa do zawarcia z wykonawcami odpowiednich kontraktów, gwarantujących im od-powiednie wynagrodzenie. 11 marca 1917 r. decyzją Rządu Przyznano Minister-stwu Dróg Transportu sumę 750 tys. rubli na zakup nieruchomości ziemskich oraz budowę domów w Pietrozawodzku dla zarządu Pietrozawodzko-Sorokskiej oraz Murmańskiej drogi30. 19 kwietnia wydzielono specjalne środki na intensyfi kację prac na linii Pietrozawodzk-Kem po to, by zwiększyć jej przepustowość do 400 wagonów w obie strony na dobę.
Mimo priorytetowych kierunków, nie porzucano innych spraw. 26 marca pod-jęto decyzje o utworzeniu specjalnego zespołu, poświęconego spółce Chińskiej Kolei Wschodniej, w ramach którego funkcję przewodniczącego pełnić miał mi-nister fi nansów. 9 marca Mimi-nister ds. ziemskich zwrócił się z propozycją przeję-cia przez Spółkę Kolei Południowo-Wschodnich antracytowej kopalni „Otto”
w pobliżu stacji Dołżanskaja, należącej do Jekaterynosławskiej Drogi Kolejowej.
26 marca zezwolono Zarządowi spółki Północno-Donieckiej Kolei na zakup od Jekateryńsko-Donieckiej Spółki kopalni węgla przy stacji kolejowej Semiejkino.
Tego dnia zwrócono się również o wydzielenie kredytów na budowę linii kolejo-wej Szepietowka-Jampol-Zbaraż-Kamieniec, Podolski-Łarga oraz Kamieniec Po-dolski-Iwane-Puste. 14 marca 1917 r. Minister ds. transportów poprosił Rząd, by ten wydzielił ze skarbu państwa 8 mil 500 tys. rubli dla zwiększenia kapitału obro-towego Południowo-Zachodnich oraz Mikołajewskich kolei. Co ciekawe, w związ-ku z tym, że koleje państwowe posiadały znaczne grunty, 27 marca 1917 r. Rząd wydzielił 5 milinów rubli kredytu na rozwój ogrodnictwa, pszczelarstwa i hodowli zwierząt na wspomnianych nieruchomościach.
Sprawy taborów
W kwestii uzupełniania braków parowozów i wagonów kluczowe miały być zamówienia zagraniczne. 1 kwietnia zdecydowano się podjąć decyzję o nabyciu w Stanach Zjednoczonych 2 tysięcy parowozów oraz 40 tys. wagonów o wartości
30 „Журналы заседаний Временного правительства”, № 15, 11 III 1917, s. 14.
do 200 milionów dolarów31. Zakup ten miał być zrealizowany poprzez dostarcze-nie wytworzonego już w Stanach sprzętu lub złożedostarcze-nie zamówień na dostarcze-niego w fabry-kach amerykańskich. 12 marca polecono i umożliwiono Ministrowi korzystanie ze specjalnych carskich linii kolejowych w celu zwiększenia przepustowości i ulep-szenia transportu kolejowego. W przypadkach, kiedy linie takie nie mogły być wykorzystane, zezwolono Ministrowi na ich demontaż i zastosowanie w innych miejscach32. Tego dnia polecono również zachowanie niektórych pociągów z ta-boru Mikołaja II w celu możliwości ich udostępnienia dla przedstawicieli innych państw. 13 marca zwrócono się do Ministerstwa Dróg Transportu i Zarządu kolei z prośbą o ustalenie z fabrykami parowozów ich remontu. O wszelkich kosztach tego przedsięwzięcia przedłożyli Rządowi Tymczasowemu w stosownych rapor-tach33. Przechodząc do kolejnych decyzji w zakresie zarządu taborem kolejowym należy zaznaczyć, że 3 kwietnia – na prośbę Aleksandra Dmitriejwicza Samarina – postanowiono o przekazaniu dla Czerwonego Krzyża czterech pociągów. Oprócz tego, w związku z planowaną wizytą na Krymie, zdecydowano się na przekazanie Chanowi Chiwy dwóch specjalnych wagonów. Nie zarządzono jednak zorganizo-wania transportu o charakterze eksterytorialnym.
Wówczas uprawniono również Ministra Dróg Transportu w porozumieniu z Ministrem Finansów oraz Generalnym Kontrolerem Państwa do: wyrównania wynagrodzenia żołnierzom ochrony kolei oraz robotnikom odbywającym roboczą służbę zamienną, ustalenia ich praw oraz wynagrodzeń na poziomie robotników najemnych. W tym przypadku pojawiały się jednak problemy natury fi nansowej.
16 marca 1917 r. Minister Niekrasow zwrócił się o wyznaczenie z budżetu państwa kwoty 14 milionów 170 tys. rubli na wydatki związane z zachodzącymi okoliczno-ściami wojennymi. Mimo tych form wsparcia budżetowego, 8 kwietnia Minister dróg transportu, podczas posiedzenia Rządu zwrócił uwagę, iż jego Ministerstwo do tej pory otrzymało 1/12 część kwoty, która została zaplanowana w budżecie z 1916 r. Wspomniane kłopoty fi nansowe były już stałym hamulcem zmian do chwili upadku Rządu Tymczasowego.
Zakończenie
Przy każdej próbie oceny poszczególnych zjawisk w 1917 r. w Rosji należy zdać sobie sprawę z panującego rozkładu instytucji publicznych i anarchii, w jakiej władzę przejął i sprawował Rząd Tymczasowy34. Wydaje mi się, że słusznie za-uważył Aleksander Kiereński, iż ówczesne elity władzy stanęły przed nadludzkim w istocie zadaniem „rewolucji w wojnie i wojnie w rewolucji”35. Ukonstytuowany z przedstawicieli IV Dumy Rząd władzę „zabrał dosłownie z ulicy” i jednocześnie rządził w sposób instytucjonalnie skrępowany, gdyż w wielu materiach zależał od
31 „Журналы заседаний Временного правительства”, № 32, 1 IV 1917, s. 14.
32 „Журналы заседаний Временного правительства”, № 16, 12 III 1917, s. 5.
33 „Журналы заседаний Временного правительства”, № 17, 13 III 1917, s. 6.
34 А. Ф. Керенский, Дневник политика, Москва 2007, s. 274.
35 Ibidem, s. 275.
rad delegatów robotniczych i żołnierskich36, które de facto stanowiły realnie liczą-ce się i funkcjonująliczą-ce organy władzy państwowej. Poza tym, działalność Rządu
rad delegatów robotniczych i żołnierskich36, które de facto stanowiły realnie liczą-ce się i funkcjonująliczą-ce organy władzy państwowej. Poza tym, działalność Rządu