Maritime University of Szczecin
Akademia Morska w Szczecinie
2008, 13(85) pp. 104‐108 2008, 13(85) s. 104‐108
Zachowanie kapitana w interakcji z porywaczami statku
Master’s behaviour in an interaction with ship hijackers
Aleksander Walczak
Akademia Morska w Szczecinie, Instytut Nawigacji Morskiej
70-500 Szczecin, ul. Wały Chrobrego 1–2, tel. 091 48 09 307, e-mail: alwalcz@am.szczecin.pl
Słowa kluczowe: bezpieczeństwo morskie, terroryzm morski, piractwo, negocjacje Abstrakt
Autor prezentuje swoje przemyślenia na temat roli kapitana statku w sytuacji opanowania jednostki przez pi-ratów lub terrorystów i potrzeby prowadzenia negocjacji z napastnikami. Prezentowane treści są propozycją zachowań kapitana podczas pertraktacji z porywaczami.
Key words: sea safety, sea terrorism, piracy, negotiations Abstract
The author presents his considerations on the role of a ship’s captain in a situation when the ship is under control of pirates and terrorists and negotiations are being conducted. The paper contains a suggestion of how the captain should behave while negotiating with hijackers.
Obszerna literatura światowa dotycząca zagro-żeń pirackich i terrorystycznych, zarówno na lądzie, jak i morzu, skłania do refleksji. Jako mary-narza i kapitana statków oraz długoletniego wykła-dowcę uczelni morskich zastanawia mnie najbar-dziej problematyka zawarta w pytaniu: jak przygo-tować kadry morskie do bezpośredniego spotkania i pertraktacji z terrorystami po opanowaniu przez nich statku?
Prewencji w zakresie procedur zabezpieczenia statku przed atakiem napastników, podjęcie róż-nych środków ostrożności, jak wzmocnienie wacht na obszarach przewidywanych napadów, zachowa-nie czujności, metody rozpoznania zachowa- niebezpieczeń-stwa czy wyposażenia techniczne uniemożliwiające opanowanie jednostek morskich, można doszukać się w licznych opracowaniach zawodowych i na-ukowych.
Dostatecznym dowodem są także międzynaro-dowe i krajowe akty prawne, które dość starannie i wyczerpująco określają zagadnienia bezprawnych czynów piratów i terrorystów grożących bezpie-czeństwu żeglugi. Mają one różny charakter i za-sięg – od międzynarodowych konwencji,
kodek-sów, rezolucji do krajowych ustaw, rozporządzeń i zaleceń.
Dla przykładu można przedstawić najważniejsze dokumenty Międzynarodowej Organizacji Morskiej – IMO (International Maritime Organization), którymi są:
Konwencja w sprawie przeciwdziałania bez-prawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej, 1988 (SUA 1988) – Conven-tion for Suppression of Unfawful Act Against the Safety of Maritime Navigation;
Protokół w sprawie przeciwdziałania bezpraw-nym czynom przeciwko bezpieczeństwu stałych platform na szelfie kontynentalnym, 1988 (SUA PROT 1988) – Protocol for Suppression of Un-fawful Act Against the Safety of Fixed Platforms Located on the Continental Shelf;
Rezolucja Nr 1 Konferencji Umawiających się Rządów – Stron z dnia 12 grudnia 2002 roku, zawierająca przyjęcie zmian w aneksie do Mię-dzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (SOLAS 1974) – Interna-tional Convention for the Safety of Life at Sea – wprowadzająca je do:
– Rozdziału V – Bezpieczeństwo żeglugi w prawidle 19,
– Rozdziału XI-1 podzielonego na:
• Rozdział XI-1 – Środki specjalne dla podniesienia bezpieczeństwa1,
• Rozdział XI-2 – Środki specjalne dla podniesienia ochrony na morzu2;
Rezolucja Nr 2 Konferencji – zawierająca Mię-dzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego – The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) – składający się z dwóch części:
– Część A – obligatoryjna,
– Część B – rekomendowana (zalecana) wraz z aneksem 2 stanowiącym rezolucje od 3 do 11 dotyczące wzmocnienia bezpieczeństwa na morzu.
Niewątpliwie są one bardzo cennymi i ważnymi aktami prawnymi, według których nastąpiły wdro-żenia zapewniające w wielu przypadkach możliwo-ści zabezpieczenia statku przed agresją zarówno piratów, jak i terrorystów morskich. Przestrzeganie ustanowionych reguł jest konieczne, a dokładna ich znajomość i zrozumienie istoty zawartych w prze-pisach intencji prawodawcy w dużym stopniu gwa-rantuje zapobieganie nieszczęściom w postaci ofiar ludzkich i strat materialnych.
Nie obejmują one jednak wszystkich możliwych wypadków. O ile dostrzega się pewną efektywność ich przestrzegania, zwłaszcza w zniechęcaniu na-pastników do agresji w miejscach o wysokim stop-niu gotowości do odparcia ataku, to niestety nie zawsze i wszędzie uniknie się pożądanych i zakła-danych wyników.
Obserwuje się nadal wysoki stopień zagrożeń atakami piratów, zwłaszcza na akwenach azjatyc-kich oraz w dalszym ciągu aktywność na wodach Afryki, Ameryki Środkowej i Południowej.
Statystyki IMO, notujące około 400 napadów rocznie3, są wyraźnym tego dowodem. W związku z tym w programach szkół i uczelni morskich nale-żytą uwagę przykłada się do problematyki ochrony statków i portów przed działalnością piratów i ter-rorystów, zapoznaje ze wspomnianymi dokumen-tami i zaleceniami armatorów oraz ich interpreta-cjami zamieszczonymi w publikacjach specjali-stycznych.
W materiałach źródłowych, jak i wśród różno-rodnych propozycji dotyczących ochrony statków
1 Special Measure to Enhance Maritime Safety. 2 Special Measure to Enhance Maritime Security.
3 Według raportów składanych do Międzynarodowej
Organi-przed zagrożeniem pirackimi czy terrorystycznymi atakami niewiele jest informacji na temat zachowa-nia kapitana i załogi w przypadkach bezpośredniej konfrontacji po opanowaniu przez nich statku.
Jest to bardzo ważny element procedury – postę-powanie w stosunku do napastników, zminimali-zowanie niebezpieczeństw związanych z najważ-niejszym z zagrożeń, albowiem dotyczącym życia ludzkiego.
Powinno to być przede wszystkim przedmiotem zainteresowania psychologów, którzy jako specjali-ści, często doradcy służb policyjnych i bezpieczeń-stwa narodowego, są merytorycznie przygotowani do rozmów z osobami w nietypowych sytuacjach. Z punktu widzenia społecznego i ważności proble-mu niezbędne jest podjęcie badań i przygotowanie odpowiednich zaleceń, sugestii dla kierownictwa i załogi statków morskich.
Stawiając się w roli kapitana porwanego statku, musiałbym podejmować decyzje, które mogłyby zaważyć na życiu podwładnych i pasażerów. W takiej sytuacji było wielu kapitanów i statków różnych bander, w tym polski m/s „Bolesław Krzywousty”4. Podobnym przykładem są ostatnie wydarzenia u wybrzeży Somalii, gdzie w dniu 4 kwietnia 2008 r. piraci uprowadzili luksusowy, francuski żaglowiec wycieczkowy „Le Ponant” z 32-osobową załogą. Pomimo że w Zatoce Adeń-skiej znajdują się silne środki militarne (okręty wojenne, lotnictwo morskie, w tym samoloty roz-poznawcze), nie udało się zapobiec porwaniu jed-nostki i uwolnić zakładników. Dopiero 13 kwietnia odzyskano statek i zwolniono załogę po wpłaceniu 2 milionów € okupu. Dziewięć dni spędziła załoga jako zakładnicy z porywaczami.
Rozpatrzmy najbardziej drastyczny wariant ata-ku terrorystów.
W przypadku fiaska metod prewencyjnych wskazanych w kodeksie ochrony statku i obiektu portowego po opanowaniu jednostki przez terrory-stów lub piratów, a po uprzednim użyciu alertu dotyczącego informacji o zagrożeniu lub zajęciu statku przez terrorystów i wyznaczeniu łączności z lądem należy ustalić, czy nosi on znamiona wyłącznie rabunkowe (czyli pirackie), czy jest przejawem zorganizowanej akcji terrorystycznej skierowanej na zawładnięcie statku oraz wzięcie zakładników.
Uprowadzenie statku może mieć dwojakie po-wody:
4 Zatopiony na Morzu Czerwonym ostrzałem rakietowym w dniu 3 stycznia 1990 r. przez terrorystów Organizacji Wy-zwolenia Erytrei. Załoga jednostki została porwana i po
dłu-– zachowanie jednostki do celów terrorystycz-nych, z możliwością wykorzystania załogi do przeprowadzania statku w określone miejsce; – zatrzymanie lub porwanie załogi i pasażerów
w charakterze zakładników w celu spełnienia określonych żądań terrorystów.
W każdej takiej sytuacji porwania jednostki przez ekstremistów podstawowym celem kapitana jest zachowanie życia załogi i pasażerów. Dalszymi celami o mniejszym znaczeniu jest ochrona statku i ładunku.
Na pierwszym miejscu zasadniczym problemem staje się poznanie zamiarów porywaczy. Wymaga to podjęcia rozmów i obserwacji napastników.
Pozyskanie odpowiedniej informacji uzależnio-ne jest w dużym stopniu od dokładuzależnio-nej oceny oso-bowości sprawców napadu, a także ustalenia mo-tywów działania oraz ich oczekiwań. Ważnymi spostrzeżeniami mogą być zachowania napastni-ków wobec zakładninapastni-ków, jak również posiadane uzbrojenie oraz materiały wybuchowe. Istotny jest także poziom ich organizacji oraz przygotowania do realizacji wyznaczonych celów i zadań.
Priorytetem jest unikanie ofiar. Nie zaleca się stawiania czynnego oporu, raczej nawiązanie pew-nego rozważpew-nego kontaktu. Należy starać się wy-wołać na przeciwniku korzystne wrażenie, dające możliwość do wypracowania podstaw do dalszych rozmów i negocjacji. Nie należy ulegać emocjom, lecz działać racjonalnie. Nawet w najbardziej nie-korzystnych sytuacjach, grożących śmiercią kogo-kolwiek z załogi, pasażerów czy zakładników, powinno się zachować spokój, zmierzać do ugody, argumentować, przekonywać o naszej dobrej woli i wiarygodności oraz uczciwości wypowiedzi.
Na podstawie analizy zachowań napastników oraz sytuacji wytworzonej po zawładnięciu stat-kiem można przedstawić swoją chęć pomocy, uzna-jąc, że w obecnym położeniu musimy podjąć próbę wspólnych działań.
Dobrze jest wypracować właściwą formę zwra-cania się do terrorystów, która nie powinna być wyrazem wyższości ani uległości. Ponadto należa-łoby podkreślić naszą neutralność oraz niezależność od władz rządowych i ich siłowych agent (policji, wojska, straży granicznej itp.).
Uważnie słuchać wszelkich wypowiedzi, ustalić rzeczywistego przywódcę napadu, rozpoznać rodzaj organizacji terrorystycznej, do której należą. Poprzez rozmowy i obserwacje zachowań określić stan psychiczny i moralny napastników, a dodat-kowo na podstawie jakości uzbrojenia i wyposaże-nia ustalić cel i charakter potencjalnych zagrożeń.
Niewykluczone jest, że wykonując określony wariant wykorzystania jednostki do celów terrory-stycznych, będą oni potrzebować użycia załogi do prowadzenia statku (obsługi mechanizmów napę-dowych, urządzeń nawigacyjnych lub radiowych). To może sprzyjać kształtowaniu pewnych relacji interpersonalnych, które mogą obniżyć czujność terrorystów.
Komunikacja dwustronna jest procesem i zjawi-skiem ciągłym. Ważna zatem jest dążność do prze-jęcia przez nas inicjatywy w negocjacjach z terrory-stami. Na skuteczność prowadzonych rozmów, dążących do zminimalizowania skutków ataku i znalezienia najkorzystniejszego dla statku i załogi rozwiązania, wpływa zachowanie obiektywizmu w komunikacji, wczucie się w intencje agresora. Starać się słyszeć i rozumieć znaczenie wypowia-danych słów przez napastników, umieć ustalić rzeczywistą sytuację, w jakiej statek i załoga się znajdują.
Unikać wyrażania własnej oceny, wydawania opinii na temat uzyskanych informacji, okazywania w trakcie rozmowy osobistych odczuć i myśli. Jedynie potwierdzać i upewniać się, czy wypo-wiedź rozmówcy została zrozumiana prawidłowo.
Należyty efekt powoduje powtarzanie słów nadawcy, co odbierane jest jako stopień naszego skupienia na wypowiedzi terrorystów.
Dużą pomocą w skuteczności negocjacji jest stosowanie elementów niewerbalnych, wyrażają-cych się postawą, gestem, mimiką, tonacją głosu. Potwierdza to zrozumienie przekazywanych treści, zyskuje na tym nasza wiarygodność, która jest potrzebna do skłonienia przeciwnika, aby rozważył przedstawione przez nas propozycje czy sugestie. Łatwo można przy tym wprowadzić nasze nie-prawdziwe informacje, które mogą być przyjęte jako rzeczywiste.
Negocjacje są w warunkach porwania statku obustronnym stresem. Często w rozmowach cechu-je ludzi nadmierna pobudliwość i napięcie psy-chiczne. Z jednej strony jest w jakimś stopniu czynnikiem mobilizacyjnym, ale z drugiej prze-ważnie ma charakter negatywny.
Mając to na uwadze, w sytuacjach bardzo trud-nych należy całą mocą woli zapanować nad wła-snym napięciem. Zwłaszcza kapitan musi zdawać sobie sprawę z odpowiedzialności, jaka na nim spoczywa, i skierować cały wysiłek umysłowy oraz emocjonalny na optymalne w danych warunkach rozwiązanie dla załogi i statku.
Nie mogą go zrazić poniżające epitety i obraźli-we zwroty. Powinien uznać, że jest to wynikiem słabości psychicznej przeciwnika i systematycznie
dążyć do realizacji swego planu, ustalonego na podstawie obserwacji.
W trakcie dalszych rozmów powinien utrzymy-wać zawsze „otwartą twarz”, wykorzystyutrzymy-wać każdą okazję do zdobywania zaufania i budowania wiary-godności. Okazywać obiektywność w rozmowach oraz, o ile to możliwe, wykonywać ich polecenia.
Nie wdawać się w żadnym przypadku w dysku-sje polityczne i religijne. Pamiętać o różnej mental-ności różnych nacji.
Słuchać i nie przerywać wypowiedzi. Gdy za-chodzi potrzeba w przypadku niezrozumienia, nale-ży pytać w formie: „czy dobrze zrozumiałem, że ... (peryfraza)”. Starać się nie wyróżniać swoją posta-wą i zachowaniem. Dostosować się do poziomu intelektualnego rozmówcy. Sytuacja ta sprzyja jego dobremu samopoczuciu, co jest korzystne w dal-szych rozmowach.
Nie wolno w żadnym przypadku podważać kompetencji, logiki myślenia interlokutora. W pew-nych okolicznościach można zaakcentować swoje stanowisko w sposób przyswajalny „czy niedobrze byłoby wziąć pod uwagę taki wariant...”, nie doty-kając formą rozmówcy. W dyskusji pozbawionej emocji zachowywać wobec terrorystów dystans, dyktowany zrozumiałą przez obie strony sytuacją, sprawiać wrażenie osoby spokojnej i kompetentnej, bez okazywania własnej słabości.
W razie agresywnych zachowań terrorystów również zachować spokój, spełniać polecenia, skła-dać zapewnienia i dążyć do oderwania się od źródła niepokoju. Podejmowane przez terrorystów roz-mowy polityczne i religijne wysłuchiwać, nie pod-ważać, ale nie utożsamiać się z ich postawą. Poszu-kiwać punktów zbieżnych i dróg kompromisu. Nie odrzucać żądań, których nie można spełnić, lecz ofiarować rozsądne rozwiązanie alternatywne. Nie dopuszczać do konfrontacji.
W efekcie końcowych negocjacji należy ustalić wyniki rozmów, najlepiej stosować „coś za coś”.
Do szczególnych trudności, które mogą uda-remnić negocjacje, należy zaliczyć:
– przesunięcie terminów rozmów przed osiągnię-ciem końcowych ustaleń,
– odmowę negocjacji z władzami czy agendami rządowymi,
– odmowę uwolnienia zakładników.
Takie sytuacje mogą doprowadzić do konfronta-cji. Można ratować się usiłowaniem przekonania terrorystów o uzyskanym przez nich zwycięstwie, światowym rozgłosie przy aktywności różnorod-nych mediów.
Należy do końca dyskutować, wykorzystywać każde wahania przeciwników. Negocjacje z ter-rorystami prowadzić bardzo ostrożnie, aby nie do-puścić do zaniechań realizacji dokonanych ustaleń lub zerwania umów. Natomiast pozbawienie życia zakładników, wysadzenie statku wyklucza bez-krwawe zakończenie sprawy.
Wnioski
Prezentowane przemyślenia i wskazówki odno-szą się w zasadzie do negocjacji z terrorystami, ludźmi o wyraźnych motywacjach politycznych czy religijnych, z osobami najbardziej oddanymi spra-wie, którzy są dobrze przygotowanymi do napaści w określonym miejscu i czasie, na wytypowany rodzaj jednostki morskiej czy konkretny statek.
Duże prawdopodobieństwo zagrożeń atakami terrorystów i piratów morskich na statki handlowe stawia przed kapitanami tych jednostek poważne wyzwania, którym trzeba sprostać. Sprostać może jedynie ten, kto ma wysokie kompetencje zawodo-we i zna zasady psychologii dowodzenia.
Bibliografia polecana
1. Armed Robberies from Ships – A Guide to Preventative Measures. International Transport Federation, Londyn 1991.
2. BEERNARD A.: Strategia terroryzmu. Warszawa 1978.
3. BUDNY J.: Możliwości zagrożeń terroryzmem statków i obiektów morskich. WSM, Szczecin 2001 (praca magi-sterska – maszynopis).
4. CUPRYJAK M.: Wybrane aspekty przeciwdziałania
terrory-zmowi. (w:) Materiały I Konferencji „Zarządzanie kryzy-sowe”, Wyd. WSM, Zachodniopomorski Urząd Woje-wódzki, Szczecin 2003.
5. DERLACZ W.: Terroryzm jako zagrożenie XXI w. Przegląd
Morski, Gdynia 2003, 1.
6. HOŁYST B.: Terroryzm – nowe zagrożenie XXI wieku.
Komitete Prognoz „Polska 2000 Plus”, Biuletyn, 2003, 2. 7. International Conference on the Suppression of Unlawful
Acts against the Safety of Maritime Navigation (Rome 1999). Final Act of the Conference: Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Mari-time Navigation. Protocol for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Fixed Platforms Located on the Continental Shelf, IMO 1988.
8. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS–74), Międzynarodowa konwencja o bezpieczeń-stwie życia na morzu, SOLAS–74, Wyd. PRS, Gdańsk 2002. 9. International Ship and Port Facility Security Code. IMO,
2002.
10. KUBIAK K.: Statek morski jako obiekt oddziaływania terro-rystycznego. Spedycja i Transport, 2001, 10.
11. MIKULSKA G.: Co na morzach po 11 września. Budownic-two okrętowe i gospodarka morska, 2001, 11.
12. Pirates and Armed Robbers – A Master’s Guide. Interna-tional Chamber of Shipping, Londyn 1991.
13. Podstawy negocjacji w sytuacjach kryzysowych. Grupa Reagowania na Sytuacje Kryzysowe, Federalne Biuro Śledcze, Quantico, Virginia 1993.
14. ROGULSKI E.W.: Planowanie zintegrowane w zarządzaniu bezpieczeństwem. (w:) Zarządzanie bezpieczeństwem w sytuacjach kryzysowych. Instytut Współczesnej Cywili-zacji, Warszawa 2003.
15. WALCZAK A.: Ochrona statku przed napadami pirackimi i rabunkowymi. Poradnik kapitana, Zeszyty Nautyczne, WSM, Szczecin 1994, 4.
16. WALCZAK A.: Piractwo i terroryzm morski. AM, Szczecin 2004.
Recenzent: prof. dr hab. inż. Bernard Wiśniewski Akademia Morska w Szczecinie
