Profil bezpieczeństwa nawigatora morskiego i jego znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu jednostek pływających The safety profile of marine navigator and its significance for the safety of maritime traffic
11
0
0
Pełen tekst
(2) /
(3)
(4)
(5) " * %
(6) G
(7)
(8) . %/ 98+% 8&+8].050 ./ MORSKIEGO I JEGO ZNACZENIE DLA 8+% 8&+8].0/7&<7$8(5.8 %=;0$&;&< =
(9) : k! 2016. Streszczenie: %
(10)
(11) *
(12)
(13)
(14)
(15)
(16) zdefiniowania sylwetki - profilu zawodowego nawigatora morskiego. Uzasadniono cel prowadzenia
(17)
(18)
(19) !
(20)
(21) (
(22)
(23)
(24)
(25)
(26)
(27) (
(28) F Dokonano
(29)
(30) .
(31)
(32)
(33)
(34)
(35)
(36)
(37)
(38)
(39)
(40)
(41) F &
(42)
(43)
(44) !
(45) dotyc poszczególnych czynników oraz
(46)
(47) !
(48) . Prowadzone badania
(49) (
(50) (
(51)
(52) !
(53) .
(54)
(55)
(56) #
(57)
(58) w standardowy
(59)
(60) F Rozpatrzono wybrane,
(61) (
(62)
(63)
(64) charakterystyczne sytuacje, gdzie w ocenie autora.
(65) * (
(66) . Zaproponowano praktyczne wykorzystanie wyników (
(67) #
(68)
(69)
(70)
(71) !
(72)
(73) oraz jako wytyczne do ustawienia
(74)
(75) parametrów !
(76)
(77) . !
(78) B ! * #
(79) *
(80) ania eksperckie, badania symulacyjne. 1. WPROWADZENIE & !
(81)
(82)
(83)
(84)
(85) (
(86)
(87) –
(88)
(89)
(90) ( F )
(91) !
(92)
(93) (
(94) £ czego. &
(95)
(96)
(97)
(98)
(99)
(100)
(101) * £
(102)
(103)
(104) (
(105)
(106)
(107)
(108)
(109)
(110)
(111) bardzo (
(112)
(113) F % specyficzne dla rozpatrywanego rodzaju transportu, ale pewna ich grupa jest w zdecydowa
(114) . –
(115)
(116)
(117) £ czenia..
(118) 428.
(119) % . Rozmiary
(120)
(121)
(122)
(123) #
(124) , wodnym i po (
(125) *
(126)
(127) # F G
(128)
(129) £
(130) .
(131)
(132) *
(133)
(134)
(135)
(136) #
(137) £ skim zaró
(138) @ –
(139) –
(140) £. (
(141)
(142)
(143) # F G
(144)
(145)
(146) £. (
(147)
(148)
(149) (
(150)
(151)
(152) (
(153)
(154)
(155) * £ nikowiec „chemikaliowiec” przewozi 25 000 .
(156) .
(157) . *
(158) ( B] 000 ton surowej ropy naftowej. %
(159) (
(160)
(161) . *
(162)
(163) (
(164)
(165)
(166) £ padkom i i F %
(167)
(168)
(169)
(170)
(171)
(172)
(173)
(174)
(175)
(176)
(177)
(178)
(179)
(180)
(181) ( F G
(182)
(183)
(184)
(185) £
(186)
(187)
(188)
(189) *
(190)
(191) (
(192)
(193) £
(194)
(195)
(196)
(197) (
(198) na *
(199) (
(200)
(201)
(202) F >
(203)
(204)
(205)
(206) #
(207)
(208)
(209) *
(210)
(211) (
(212)
(213)
(214) F & ej
(215) #
(216) -
(217) (
(218)
(219)
(220) ( £
(221)
(222)
(223)
(224)
(225)
(226)
(227)
(228) # ( ologicznym. )#
(229) # !
(230)
(231)
(232)
(233) x
(234) ( #ilu psychologicznego) po - zdaniem autora -
(235)
(236)
(237) !
(238)
(239)
(240) #
(241)
(242)
(243)
(244)
(245)
(246)
(247)
(248) (
(249) (
(250) *
(251)
(252) .
(253)
(254) #
(255) oraz powiedniej kadry.
(256)
(257)
(258)
(259)
(260)
(261) !F. 2. +/8(] Obserwowane w charakterystycznych,
(262) (
(263) ych za reprezentatywne sytuacjach zachowa
(264)
(265)
(266)
(267) (
(268) przeprowadzenia manewru - od bardzo zdecydowanych, czasem nawet skrajnie
(269)
(270) ( *
(271)
(272)
(273)
(274)
(275)
(276)
(277)
(278)
(279)
(280) jakie
(281)
(282)
(283)
(284)
(285)
(286) ! manewrów? czy ( # !
(287) ¦
(288)
(289)
(290)
(291) #kacji do poszczególnych profili? Do charakterystycznych sytuacji poddanych analizie zaliczono manewry statków:
(292)
(293) ¬
(294) ¬ na akwenach o (
(295) (
(296) (
(297) £
(298)
(299) ¬ mane
(300)
(301) F
(302)
(303)
(304)
(305)
(306) (
(307) analizy, jako
(308) .
(309) (
(310)
(311) ezpieczne, bez ryzyka wykonywane.
(312) #
(313)
(314) F.
(315) &# !
(316)
(317)
(318)
(319)
(320)
(321) !
(322) FFF. 429. "#
(323)
(324)
(325)
(326)
(327)
(328)
(329)
(330)
(331)
(332)
(333) . jednostkami, ale
(334) (
(335)
(336) £ nies
(337)
(338) !
(339)
(340) F
(341)
(342)
(343)
(344)
(345)
(346)
(347)
(348)
(349)
(350)
(351)
(352) .
(353)
(354) ¬
(355)
(356)
(357)
(358) !
(359) wigacyjnych x
(360) *
(361) ~
(362)
(363) ! # x F , obszar zakazany, obszar militarny);
(364)
(365)
(366) *
(367)
(368)
(369)
(370)
(371) F ¬
(372)
(373) # !
(374)
(375) ARPA (radar z automa
(376) ~, ECDIS (system obrazowania map elektronicznych i informacji dodanej);
(377)
(378)
(379)
(380)
(381)
(382)
(383) Y&/>Y&/ x
(384) (
(385)
(386)
(387) (
(388) ~* 'Y=TBCRx
(389)
(390)
(391) ~. &(
(392)
(393)
(394)
(395)
(396) !
(397)
(398)
(399) £
(400) (
(401)
(402)
(403)
(404) ! symulacyjnych; rzec
(405)
(406) z systemów ECDIS, ARPA, AIS (system automatycznej identyfikacji statków); ankietowych. Y .
(407) ( #
(408)
(409)
(410)
(411)
(412)
(413)
(414)
(415)
(416) !F )
(417) ( wczesnego wykrycia niebezpiecz!
(418)
(419) (
(420)
(421)
(422)
(423)
(424) !
(425) F % ( ,
(426) (
(427)
(428) x *
(429)
(430) *
(431) ~
(432)
(433) x
(434) (
(435) ~ £
(436)
(437) (
(438)
(439)
(440)
(441)
(442) F %
(443) *
(444)
(445)
(446)
(447)
(448) (
(449) F "
(450)
(451) £
(452) F >
(453) (
(454) £ (
(455) !
(456)
(457)
(458)
(459)
(460) #
(461) (
(462) #
(463) (
(464) F
(465)
(466)
(467) !
(468)
(469)
(470)
(471)
(472)
(473)
(474) onanie manewru. : (
(475)
(476) *
(477)
(478) £
(479)
(480)
(481)
(482) (
(483) #
(484)
(485) F %
(486)
(487)
(488)
(489) (ci korekty ma
(490)
(491)
(492) F "#
(493)
(494)
(495)
(496)
(497)
(498)
(499) !
(500) £ nych zestawiono w tabeli 1..
(501) 430.
(502) % . Tablica 1 Porównanie manewrów 1` ' ' 6! Czynnik & (
(503)
(504) Czas od wykrycia do manewru Obszar manewrowy Czas manewru (
(505) ,
(506)
(507)
(508) £ (
(509) obiektem przeciwnym (
(510) trzech osiach Systemy antykolizyjne i wspomagania decyzji
(511) , drugiej kompetentnej osoby, dowódcy. Drogowy rednia. Rodzaj transportu 4
(512) !31 Kolejowy Lotniczy ) rednia F(
(513)
(514)
(515). 4
(516) ! morska m
(517)
(518). krótki. krótki. krótki. redni. F. b.m
(519) krótki
(520)
(521). brak krótki
(522)
(523). F( krótki tak. redni
(524)
(525). F( tak. F
(526)
(527). F
(528)
(529). d(
(530).
(531)
(532). (
(533). nie. nie. tak. tak. tak. nie. nie. tak. nie. nie. nie. tak. tak. tak. tak. nie. tak. tak. tak. tak. `
(534)
(535)
(536) . >
(537) (
(538)
(539) ecyzja o zmianie trasy #
(540)
(541)
(542) ( #
(543) F W
(544) (
(545)
(546)
(547) *
(548) (
(549)
(550)
(551)
(552)
(553) F % ( £ czalne chwilowe odchylenie od trasy, ale
(554) (
(555) a wymogami planowania i monitorowania trasy –
(556)
(557)
(558) *
(559) ( £ bodnego wyboru bez zgody
(560)
(561)
(562) x
(563)
(564) ~.. \2&+;55 0%=;0$&85%.>%05 8 NAWIGATORA /
(565)
(566)
(567) nawigatorów morskich
(568)
(569) ,
(570) .
(571)
(572) ich decyzje manewrowe oraz sposób ich realizacji. Zachowa
(573)
(574)
(575)
(576) ( przypadku determinowane jest wieloma czynnikami, które zesta (
(577)
(578) .[4,10]: cechy indywidualne;
(579) ¬
(580) ¬ inne. %
(581)
(582) . czynników na decyzje nawigacyjne i manewrowe przepro
(583)
(584)
(585)
(586)
(587)
(588)
(589)
(590)
(591)
(592) "£ dium Doskonalenia Kadr Oficerskich Akademii Morskiej w Szczecinie. Ankietowanymi.
(593) &# !
(594)
(595)
(596)
(597)
(598)
(599) !
(600) FFF. 431. byli czynni zawodowo nawigatorzy morscy bez wnikania w zajmowane stanowisko. Pro
(601)
(602)
(603) .
(604)
(605)
(606)
(607)
(608)
(609) grupie nawigatorów przedstawiono na rysunku 1. & 6 )
(610)
(611)
(612) . 8% 10%. cechy indywidualne 22%. !
(613)
(614) . 60%. inne. = F ;F Y .
(615)
(616)
(617)
(618)
(619) `
(620)
(621)
(622) . &
(623)
(624)
(625)
(626)
(627)
(628) £ .
(629) (
(630)
(631)
(632)
(633)
(634)
(635)
(636) F. 3.1. CECHY INDYWIDUALNE Pozytywnymi efektami wolnej konkurencji n
(637) (
(638)
(639)
(640) £ .
(641)
(642)
(643)
(644)
(645)
(646)
(647)
(648)
(649)
(650) F & * (
(651)
(652) (
(653)
(654)
(655)
(656)
(657) £
(658) (
(659) ,
(660) (
(661) ! twa armatora i bandery statku. Charakterystycznymi cechami nawigatorów (
(662) ;
(663)
(664)
(665) *
(666)
(667)
(668) £ wem;
(669) (specyficzne cechy,
(670)
(671)
(672)
(673)
(674) * p (£ *
(675)
(676) .
(677)
(678) !
(679)
(680)
(681) £. F~¬ poziom zaufania do elektroniki (
(682) - kolejna generacja nawigatorów); inne x
(683)
(684)
(685) ~. Procentowy ud
(686)
(687)
(688)
(689) ( badania ankietowe nawigatorów zbiorczo przedstawiono w tabeli 2..
(690) 432.
(691) % . \227 8$>.5?& 5;.8 Jest to zakres wiedzy
(692)
(693)
(694)
(695)
(696)
(697)
(698) zawodoF %
(699)
(700)
(701)
(702) #
(703)
(704) .
(705)
(706)
(707)
(708)
(709)
(710)
(711)
(712)
(713)
(714)
(715) *
(716)
(717)
(718)
(719)
(720)
(721)
(722) x">Y% \]~F %
(723)
(724)
(725) st
(726)
(727)
(728)
(729)
(730)
(731) #
(732) F[4]
(733)
(734)
(735)
(736)
(737)
(738)
(739)
(740) £ (
(741)
(742) xpoziom- , renoma uczelni); posiadany dyplom morski;
(743)
(744) *
(745)
(746)
(747) * x
(748)
(749)
(750)
(751) czynników i szybciej oceni skutki); sposób, w tym
(752) interpretacji przepisów (np. MPDM -
(753) przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu);
(754)
(755) angielskiego lub lokalnego stosowanego na akwenie.. \2\20/75 +805>./+58 >
(756)
(757) .
(758)
(759)
(760) ( na zachowanie nawigatora morskiego
(761)
(762) F % (
(763)
(764)
(765) (
(766)
(767) £
(768) (
(769) rodzaj akwenu (otwarty czy ograniczony);
(770) (
(771)
(772) ; typ
(773) ;
(774) ;
(775) (
(776) ;
(777) (
(778)
(779)
(780) ; warunki hydrometeorologiczne, w tym:
(781) ;
(782)
(783) ; falowanie; morskie;
(784)
(785)
(786) x (
(787)
(788)
(789)
(790)
(791)
(792)
(793)
(794) ~; zalodzenie akwenu; pora dnia;
(795) ¬ inne x
(796)
(797)
(798) ~..
(799) &# !
(800)
(801)
(802)
(803)
(804)
(805) !
(806) FFF. 433. Tablica 2 %
(807) 6
(808) 1' 1
(809) 366 3 manewru Grupa czynników. Cechy indywidualne.
(810) 1 .
(811) przestrzeganie przepisów zaufanie do elektroniki inne Razem. :
(812) .
(813) dyplom morski interpretacja przepisów.
(814)
(815)
(816) . Razem
(817) rodzaj akwenu.
(818) ( warunki hydrometeorologiczne
(819) %
(820) systemy kontroli ruchu
(821) (
(822)
(823) inne Razem sytuacja na akwenie
(824)
(825)
(826)
(827)
(828) . ( pospiech stan zdrowia
(829) inne Razem `
(830)
(831)
(832) . 7 6 centowy 54 % 23 % 13 % 7% 3% 100 % 59 % 15 % 13 % 8% 5% 100 % 28 % 18 % 15 % 13 % 10 % 7% 5% 2% 2% 100 % 25 % 25 % 17 % 15 % 5% 5% 5% 3% 100 %. 3.4. INNE .
(833)
(834)
(835)
(836)
(837)
(838)
(839)
(840)
(841)
(842) .
(843)
(844) ( ,
(845)
(846) ( sytuacji [3,6,7]. (
(847) inne,
(848) czynniki, takie jak: aktualna sytuacja na akwenie;.
(849) 434.
(850) % . . x
(851)
(852) ~* odpowiedni odpoczynek; sternika / obserwatora na mostku; *
(853) - naciski armatora i/lub
(854) ; stan zdrowia; (
(855) narkotyków;
(856)
(857)
(858)
(859) ; inne specyficzne dla danej sytuacji.. 42%/+;=(;+/45 &05;&<+&<0] W PODOBNYCH SYTUACJACH % (
(860) x ~
(861)
(862)
(863) nie m
(864) (
(865)
(866)
(867) x ~
(868)
(869)
(870) ( x
(871)
(872) ~, w transporcie mor (
(873) !
(874) £.
(875) .. Rys. 2. = (
(876)
(877) statków podczas wykonywa
(878)
(879)
(880) `
(881)
(882)
(883) . = (
(884)
(885)
(886)
(887)
(888)
(889)
(890) £ !
(891)
(892)
(893) BF &
(894)
(895) #
(896)
(897)
(898) .
(899) &# !
(900)
(901)
(902)
(903)
(904)
(905) !
(906) FFF. 435. w badaniach symulacyjnych autora danych, gdzie pokazano trajektorie trzydziestu statków
(907) [7,11]. % (
(908)
(909) ( trudne do interpretacji w przedstawionym
(910)
(911)
(912)
(913)
(914)
(915) F G
(916) rysunku 3 przedstawiono analogiczne zapisy z symulacji
(917)
(918) x
(919) £
(920)
(921) ! *
(922) ³unieruchomiony” zo
(923)
(924) . %
(925) (
(926) F „statkowym” (zamienione osie X i Y).. Rys. 3. = (
(927)
(928)
(929)
(930) – statek
(931)
(932) `
(933)
(934)
(935) . 5. WNIOSKI %
(936)
(937)
(938) .
(939)
(940) nawigacyjne i manewrowe oraz ich procentowy
(941) pozwoli na , obiektywne zdefiniowanie sylwetki zawodowej nawigatora morskiego. &
(942) (
(943)
(944) !
(945)
(946) £
(947)
(948)
(949) !
(950)
(951)
(952) . F Taka s
(953) # !
(954)
(955)
(956)
(957)
(958)
(959)
(960)
(961) # nawigatoraF & # dodatkowo
(962) elementy jak: zachowanie podczas wachty morskiej;
(963)
(964)
(965)
(966)
(967) x F
(968)
(969) ~¬ kontrola i potwierdzanie alarmów; obserwacja;.
(970) 436.
(971) % . .
(972) (np. opracowywaniu
(973) (); .
(974)
(975) !*
(976)
(977) . &( .
(978)
(979) !F )
(980)
(981)
(982) £ towanie z ekspertami w zakresie psychologii pracy. Analiza wyników (
(983)
(984)
(985) statków, nastaw parametrów bez !
(986)
(987)
(988)
(989) ) przedstawiona w wymiernych jednostkach (
(990) ~
(991) * przypis
(992) (
(993) poszczególne osoby. &
(994)
(995)
(996)
(997) (
(998) ,
(999) (
(1000)
(1001) # !
(1002)
(1003)
(1004)
(1005) . Otrzymane wyniki - profile lub
(1006)
(1007)
(1008) !; ( !
(1009) ;
(1010)
(1011)
(1012)
(1013) ;
(1014) x
(1015)
(1016)
(1017) i dalszego zatrudniania na statkach o p( ryzyka). +
(1018)
(1019)
(1020)
(1021) !
(1022) ustalenie, jakich
(1023)
(1024) statkami oraz
(1025) !
(1026)
(1027) (
(1028)
(1029) .
(1030)
(1031) #F. Bibliografia 1.. Goerlandt F., Montewka J., Lammi H., Kujala P.: Analysis of near collisions in the Gulf of Finland, Advances in Safety. Reliability and Risk Management. Berenguer, Grall & Guedes Soares (Eds), Taylor & Francis Group, London, 2012. 2. Hansen M., Jensen T., Lehn-Schiøler T., Melchild K., Rassmussen F. & Ennemark F.: Empirical ship domain based on AIS data. Journal of Navigation, nr 66, 2013. 3. Pietrzykowski Z.: Modelling of navigators’ behaviour in restricted area navigation. Journal of KONBIN No 2 (2006), Warszawa, 2006. 4. Pietrzykowski Z.: %
(1032)
(1033)
(1034) !
(1035) (
(1036)
(1037)
(1038) £ nym. Logistyka, nr 6, 2011. 5. Pietrzykowski Z., Uriasz J.: The ship domain – a criterion of navigational safety assessment in an open sea area. Journal of Navigation, nr 62, 2009. 6. Pietrzykowski Z., Wielgosz M.: Navigation safety assessment in the restricted area with the use of ECDIS system.
(1039)
(1040) # * \
(1041)
(1042) G
(1043) [
(1044)
(1045) "
(1046) G
(1047) [
(1048)
(1049) Safety of Sea Transportation TRANS-NAV, Gdynia 2011. 7. Pietrzykowski Z., Wielgosz M., Siemianowicz M.: Ship domain in the restricted area-simulation research. Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej, nr 32(104), Szczecin, 2012. 8. Rutkowski G.: Zastosowanie modelu domeny do oceny !
(1050)
(1051)
(1052)
(1053)
(1054) £
(1055)
(1056)
(1057) , Politechnika Warszawska, Transportu, Prace Naukowe „T”, Warszawa, 2001. 9. Uriasz J.: +
(1058)
(1059) # !
(1060)
(1061) . ¯
(1062)
(1063) + #
(1064) G
(1065) Techniczna Explo-Ship, 2006. 10. Wielgosz M.: Declarative ship domain in restricted area.
(1066)
(1067) # ><"" Y # * + * B;]F 11. Wielgosz M.: Efektywna domena statku na akwenie ograniczonym i jej zastosowanie w systemach statkowych. Technika Transportu Szynowego, nr 12, 2015..
(1068) &# !
(1069)
(1070)
(1071)
(1072)
(1073)
(1074) !
(1075) FFF. 437. THE SAFETY PROFILE OF MARINE NAVIGATOR AND ITS SIGNIFICANCE FOR THE SAFETY OF MARITIME TRAFFIC Summary: The article presents the preliminary, partial results of the author's research and analyses relating to the definition of professional profile of the marine navigator. General purpose of such research is explained showing examples of the diversity of ships manoeuvres in encounter situations. The author conducted analysis of the factors influencing the behaviour of the person in charge of navigation and ship manoeuvring. The results of questionnaire research on the impact of individual factors and partial results of the simulation research are presented. The conducted research included also the values of commonly used in sea navigation safety parameters, which are usually input by the navigational officers on standard ship devices. The range of analysis included selected, considered as representative and characteristic situations, where according to the author, maritime accidents the most frequently occur or may occur. The practical use of the results as the initial and ongoing qualifications assessment of persons responsible for the safety of navigation is proposed as well as indications for setting the expected values of safety parameters for target ships. Keywords: safety, professional profile, expert research, simulation research.
(1076)
Powiązane dokumenty
Celem niniejszego artykułu jest prezentacja przejawów ekonomii dzielenia się i perspektyw rozwoju tego zjawiska na rynku turystycznym na podstawie najnowszych publikacji poświęco-
Investigation in 2014 showed that 1/3 of all retail foreign exchange market intermediaries worked without financial licenses.. Another 7% purchased licenses in offshore countries
a liquid containing inorganic additives, BF, 50x10, scale 50 µm; c) plate after the test, immersed in a liquid comprising inorganic additives, BF, 150x10, scale 10 µm;
Etats. L’ individu n ’ 6tait destinataire direct des regies du droit inter - national qu' en cas du droit des conflits armes ; en effet, chaque militaire, ind ^ pendamment
Przyjmowane rozwiązania, będące najczęściej jakimś kompromisem między wersjami radykalnymi (właściwymi dla obu stron sporu), mieszczą się jednak, mimo widocznych odmienności,
Należy jednak zauważyć, że utwory publikowane na forach obrazkowych nie mieszczą się w definicji utworów osieroconych sensu stricto, ponieważ nie są one archiwizowane przez
Uprawnienia Komisji wobec federalnych organów administracji oraz podległych im urzędów i instytucji w zakresie rozpatrywania skarg zawarte są w ustawie o kompetencjach
Wypadkową odporną ocenę dokładności badanej metody znajduje się na podstawie oszacowania niepewności lub rozstępu wyników pomiarów tą metodą w każdym z laboratoriów, bez
