TECHkHSCHE UJVL$flW
I.aboratoriUm voor ScheepshydrOmechaflt rchlef Mekelweg 2, 282B 12 cf-- ,--APWanneer men erin zou slagen het trillingsniveau aan boord van koopvaardijschepen zodanig laag te krijger dat de bemanning geen reden tot klagen meer heeft, dan zal in het algemeen 00k de materiële schade die door trillingen veroorzaakt wordt, Jaag blijven. Dit komt omdat de mensen in het algemeen gevoeliger voo
triilingen zijn, dan de coñstructie en de meeste apparatuur.
it het feit dat de voorzitter
van de Koninklijke Neder-landse Redersverenigjng (KNVR) onlangs stelde dat
trillingen de derde
schade-post aan boord van schepen vormen
[11, kan geconcludeerd worden dat het
I ook voor de bemanning geen pretje is aan boord van dergelijke schepen te
moeten leven.
Trillingen zullen steeds gepaard gaan
met geluid of lawaai, niet alleen omdat zij lawaai produceren, maar in belang-rijke mate ook omdat trillingen en
ge-luid dezelfde bron hebben. Daarom
moetin hetontwerp van een schip aan-dachtaan beide verschijnselen besteed worden.. Meestal zal een pakket
niaat-regelen, dat gunstig is voor het ene
ver-schijnsel, ook gunstig zijn voor het
an-dere, al is bet soms alleen maar. omdat de totale hinder vermjnderd is. De hoofdbronnen van trillingeneri
ge-luid.zijn de schroef en de hoofdmotor. De schroef werkt niet alleen als bron
doordat het een eindig bladaantal
heeft. maar ook omdat een
schroef-blad, werkend in het ongelijkmatige volgstroomveld van het schip. in de toppositie het ongunstigst aange-stroomd wordt en daardoor op de huid,
viak erboven. voor grote variaties in
het drukveld zorgt.
In het uiteindelijke niveau van hinder door trillingen en geluid spelen ook de
zeegang en operaties in ijs een rol. Ook bij slepen worden de trillingen ver-hoogd en eveneens verhoogt de
aan-0341 L2 0490
Scheepstrillingen:
fort is nummer één
g ¿ ¿ iProf. dr.. ix. S. Hylarides
De auteur sWetenschappeli(k medewerker van hetMaritiem Research lnstituut Nederlartd (MARIN) te Wageningen en is buitengewoon hoogleraar Scileepstrillingen bu de Vakgroep Scheeps- en Offshore
Constructie en Produktue van de Fáculteit der Werktuigbouwkunde en Maritieme Techniek van de TU
Del ft.
Dit artikeliseen redactionele bewerking van de lezing die de auteur hieldopde Dynamica-dag van de Afdeling
Mechanica van hetKivi, op 20april 1989te Delft.
roei van de huid bet trillingsniveau. Tevens zijn hulpmotoren een bron van
- gemakkelijker te beheersen - (ge-luids)hinder. Hoewel deze aspecten wel in het ontwerpvan een schip
mee-genomen dienen te worden, worden ze hier niet verder apart behandeld. Het niveau van trillingen en geluid bij de oritvanger is aanvaardbaar te hou-den door de beheersing van de
hoofd-bromen (de schroef en de hoofdmo-tor), door het toepassen van
isolatie-technieken en door het voorkomenvan lokale resonanties. Door de
ingewik-keldheid van de construct jeen door de
beperkingen in de besteedbare
midde-len i.s men meestal genoodzaakt orn
be-naderingsmethoden te gebruiken. Dit verhindert echter niet dat er met rede-lijk succes een aanvaardbaar.tr.iJlings-niveau gerealiseerd kan worden. Wel dient men hiermee bij een nieuw
pro-At b. i Plaats van de meetpunten en de excitator
ter bepaling van de resonanties van de scheeps-romp [21. (AP = after perpendicular: FP =
for-ward perpendicular: = length between
perpen-diculars).
Exciter
Exciter
O meerpunt pp.
ject, van meet af aan rekeningte hoI
den. Correcties naderhand. zijn nod loos duur, kunnen slechts beperkt ui
gevoerd worden en zijn daardo
meestal niet erg effectief.Het recente verleden
Met de komst van computersen ve: fijnde analyse-apparatuur is de ontwil keling van de kennis over scheepstri lingen in een stroomversnelling gek
men. In de jaren zestig en zeventig ve:
schenen talloze publikaties over niel..
we resultaten. Als voorbeeld zulle
wat resultaten van het ISSC, het Inte:
national Ship and offshore Structur
Congress en van het ISO (Enternatic nal Standardization Organization) bc handeld worden.
De jaren vijifig en zestig
En de jaren vijftig en zestig was me
zeer geïnteresseerd in het onderzoe
naar resonarities van de scheepsromç omdat men geloofde hierin degronc
oorzaak van de trillingsprobtemen .
zullen vinden. Met name in Japan hee:
men ceri zeer uitgebreid en svstem
tisch onderzoek verricht naar de eigen frequenties van scheepsrompen [2J Daartoe werd op het schip opeen stevi
ge furidatie een excitator geplaatst di
bet schip in verticale of horizontak
dwarstrillingen bracht. (afbeelding 1) De responsies werden als functie var
de frequencie op het voor- en het
ach-terschip geregistreerd. Bij de resonan-tiepieken werden vervolgens over dc
scheepstengte de trillingen gemeten ter
bepaling van de trilvorm. Ook werden de eigenfrequenties van de scheeps-romp berekend. Hiertoe werd de scheeps-romp voorgesteld als ceri niet-homogene
balk waarvan de eigenfrequenties met de toen beschikbare rekentechnieken berekend konden worden. Vergelijkt
men de berekende eigenfrequencies
met de gemeten eigenfrequenties. dar
blijken met het toenemen van het
aan-tal knopen in de buig-trillingsvorinen de berekende eigenfrequenties hoger uit te 'vallen dan de gemeten waarder (afbeelding 2). De oorzaak hiervan I:
De Ingewenx - nr. 11 (november 1989
III
. LI FP
de zogenaamde shear lag of 'meedra-gende breedte'. Dit is het verschijnsel dat door afschuifspanningen de buig-belasting in dek- en hodemplaten in de
buiken, naar de dwarskrachten in de zijwanden in de knopen van de
tril-vorm getransformeerd moet worden.
Het meenemen van dit verschijnsel
verklejnt de verschillen tussen de bere-kende en de gemeten eigenfrequentie aanmerkelijk (de bijna horizontale lijn
a in afbeelding 2) ['3J.
Een ander aspect dat door de balkme-thode niet impliciet meegenomen
wordt, is het effect van de
eigenfre-quenties van belangrijke lokale delen op de eigenfrequenties van de
scheeps-romp. Aan boord van een bepaald
schip zijn twee vierknoops verticale trilvormen met twee duidelijk verschil-lende eigenfrequenties gemeten. De oorzaak hiervan bleek te zijn dat de
bo-dem van bet ruim vòòr de machineka-mer een eigenfrequentie had tussen de
twee gemeten vierknoops
eigenfre-quenties van de scheepsromp [3]. Dit soort problemen van 'meedragen-de breedte', van eigen- frequentiesvan
belangrijke onderdelen van het schip. maar cok het effect van het omringen-de water op omringen-de trillingen van het schip
en de eigenfrequenties, zijn met
aan-passingen van de balkmethode te
ver-mijden. Met de elementenmethode ge-beurt dit echter impliciet bij voldoende detaillering.
De jaren zeventig
In de jaren zeventig begon men zich te realiseren dat veel extreme trillingen aan boord van schepen veroorzaakt
werden door buitensporig hoge
krach-ten, opgewekt door de schroef op de
romp en niet door resonanties van de
scheepsromp [4.5]. Elk schroefblad dat
de romp passeert. oefent een
verande-ring van de druk op de scheepshuid uit.
De grootte van deze verandering hangt samen met de schroefgeonietrie en met
de belasting, maar ook - en vaak in zeer
belangrijke mate - met her gedrag van
de cavitatie op het schroefblad, wan-neer dit zich in het gebied van de bo-venste positie bevindt. De ervaring is
dat door verschillende omstandighe-den de veranderingen in de variaties
van de krachten op de huid vlak boyen de schroef tot tienmaal hoger kunnen
zijn dan de krachten die optreden als de schroef niet caviteert (afbeelding 3).
Veel elementajr onderzoek is verricht orn het inzicht hierin te verdiepen.
Een andere ontwikkeling in de jaren
zeventig was het bouwen van grotere en snellere schepen. Men was toen niet meer in staat orn vanujt de bestaande kennis schepen te ontwikkelenen men
Afb. 2 Lineaire presentatie van de verhouding tus-sen de berekende (f) en gemeten (fm) eigent re-quenties voor verticale romptrillingen [3].
zag zich gedwongen orn door
gedetail-leerde berekeningen en
proefnemin-gen op dit nieuwe gebied kennis te ver-gare n.
Eveneens in de jaren zeventig werd er in ISO-verband aandacht besteed aan de evaluatie van het trillingsniveau aan
boord van schepen. Men vergeleek de
reeds beschikbare standaarden.
ont-wikkeld door classifïcatiemaàtschap_ pijen, onderzoekinstituten, enzo-voorts. Men verzameldeeen groot aan-tal meetresultaten waarvooreen
kwali-ficatie van het trilllingsniveau beschik-baar was in de geest van 'geen kiach-ten', 'weinig klachkiach-ten', 'veel klachkiach-ten', en verdeelde ze in horizontale en verti-cale trillingen. Op basis van deze
pre-sentaries werden banden aangegeven die de niveaus van klachten ongeveer
bestrijken. Deze banden werden ver-volgens vergeleken met de reeds
aan-wezige beoordelingstechnjeken.
waar-uit ten slotte het in 1987 waar-uitgebrachte
definitieve voorstel van het ISO te
voorschijn kwam (afbeelding 4). In wezen vermelden deze ISO-richtlij-nen twee beoordelingscrjteria. De eer-ste. de laagste, kan beschouwd worden als het ontwerpniveau, de bovenste als de uiterste grens aan boord van sche-pen rijdenseen proeftocht. Fen derge-lijke proeftocht moet daarbij
boyen-dien aan nauwe specificaties [7]
vol-doen.
Omdat de oorspronkelijke meetresul-taten, waar het diagram van afbeelding 4 op gebaseerd is. met vrij eenvoudige apparatuur verricht zijn, zoals mecha-nische trillingsopnemers van het type Askania met een tijdsregistratieop
pa-pier, en omdat men de beoordeling
ha-seerde op de zich herhalende
piek-piek-waarden, is dit diagram met de huidige mogelijkheden van
elektro-nisch meten en verwerlcen niet meteen bruikbaar. Deze zich herhalende maxi-mumwaarden van de
trillingsamplitu-den, die vrij regelmatig in het signaal
teruggevonden werden. zijn door het
ISO de zogenaamde 'maximum
repeti-tive values' (of de zich herhalende
maximumwaarden) van de trilling ge-noemd en vormen de basis waarop de grenzen in afbeelding 4 overeengeko-men zijn.Bij de spectraalanalyse van een
enigs-Zins onregelmatig signaal. verkrijgt
men per frequentie de gemiddelde
waarde van de variërende amplitude
en daarrnee een onderschatting van de zich herhalende maximumwaarde van
de trilling. 0m dit effect te voorkomen heeft het ISO een conversiefactoringe-voerd waarmee de resultaten van spec-traalanalysen verrnenigvuldigd moeten worden. De waarde van deze conver-siefactor CF is op 1,8 gesteld.
Dit betekent echter dat voor regelmati-ge trillingssignalen bet trillingsniveau te streng beoordeeld wordt, daar de
ge-middelde en de zich herhalende
maxi-mum waarde van het trillingssignaal nu
wèl met elkaar corresponderen.
De jaxen tachtig
-De jaren tachtig hebben zich geken-merkt door consolidatie en wel orn
twee redenen. De recessie
in de scheepsindustrie verminderde de noodzaak en de fondsen (minder, min-der snelle en kleinere schepen).Daar-naast werd de noodzaak gevoeld de
kennis op dit gebied een meer algeme-ne bekendheid te geven.
Door de recessie werden ook nieuwe
probleemgebieden gegenereerd. Orn
het voortstuwingsrendernent te vergro-ten moest het schroeftoerental omlaag evenals het aantal cilinders. De laagstè eigenfrequentie van de torsietrillingen
van de asleiding kwam ten opzichte van
de aanstootfrequenties in een
ongun-Afb. 3 Ket effect van de cavitatie op de schroef in toppositie op de variaties van de druk op de huid [4. 51. Kgf/cm2 0.25 0.20 E D. IS Iten
t
schroef t-Db E ' 0.05 _c <fliel.cavlterende-
scllroef -20 40 60 80 loo rpmI)e Inqenieur - nr. 11 (november1989)
stig toerengebied te liggen.
zodat er
een torsietrillingsdernper geinstalleerd moest worden of de äs zo dik gemaakt moest worden dat de Jaagste eigenfre-quentie voldoende ver boyen het diensttoerental komt te liggen. Vaak is voor dit laatste gekozen, metals resultaat zeer grote trillingen aan
boord van het schip. wanneer dit door de hoofdmotor aangestoten wordt. De reden is dat de asleiding beneden-kri-tisch vrij grote torsietrillingen uitvoert, die door de schroef in relatief grote
va-riaties van de stuwkracht omgezet
wor-den. Deze variaties liggen in de orde
van 20 % tot loo % van de gemiddelde stuwkracht. [n één geval was bet tril-lingsniveau ongeveer tienmaal hoger dan de bovenste richtlijn van ISO. Er zijn op dit schip een aantal
maatrege-len getroffen orn het
triilingsniveaulaag te krijgen, maar pas de reductie
van de diameter van de tussenas tot de
minimaaf toelaatbare waarde
(0,470 m) was effectief. Het trillingsni-veau op de brug kwam daarmeeop on-geveer een kwart van de ISO-limiet.
14 702mm/s
70mm/s
5x7Qlnm/
In dit geval was de remedie niet het ni-veau van de aanstootkrachten, maar het beheersen van het trillingsniveau in de as. Dit is gebeurd door een grote
marge tussen de operationele
aan-stootfrequentie en de dichtsbijzijnde
elgenfrequentie te kiezen. Het
verho-gen van de eiverho-genfrequentie door een
dikkere as toe te passen (de oorspron-kelijke tussenas had een diametervan
0,710 m en
die is verhoogd tot 0,880 m) had ook we! wat effect, maar niet voldoende.In
dit decenniurn vroegen ook de
schroef en het achterschip nadere aan-dacht orn het trillingsniveau laag te
houden.
Immers door de grotere
schroefdiameter wordt de vrijslag, de ruimte tussen schroef en romp, kleiner en moest een speciale vormgeving vande romp ontwikkeld worden orn de
vereiste vrijs!ag te verkrijgen, zonder
Afb. 4 ISO-richtlijnen voor de beoordeling van
tril-lingen n de accommodatie van zeegaande schepen
l7J
¡
- - --
w
Vf 2JLiVJr r
-Adverse mment iot proba/e 7mm/s 60 100 soo 'coo FREQUENCY ¡ 2 3 4 5 10 20 30 4050 100Hz I J i i 6000 C/mndat de aanstroming van de schrc
siechter werd. Immers, dooreen slec tere aanstrorning loopt men het risi dat het niveau van de aanstootkracht. op de scheepshuid omhoog gaat. Dus ondanks de recessie werd ookde jaren tachtig onderzoek verricht
werden vorderingen gemaakt in
kennis het trillingsniveau aan boo
van een schip aanvaardbaar te houder Beschonwingen
In dit historisch overzicht is getrac
een inzicht te gevenin wat er gebeurd
en in de mogelijkheden die de ontwe per van vandaag heeft orn het trilling niveau aan boord van een schip laag:
houden. Maar ondanks de beschi
baarheid van twee handboeken [9,10 zijn deze mogelijkheden nog vrij b perkt bekend. Voor koopvaardijsch pen worden tril lingen stiefmoederljbehandeld [1J. Te gauw extrapolee: men vanuit bestaande schepen waa van het trillingsniveau net aanvaarc baar is. zodat dit voor het volgenc
schip niet meer het geval is. Wel zu het kleine veranderingen. maarze bu ken vaak grote gevolgen te hebber
Daarorn is er door de Noorse Classit catiernaatschappij Det norske Veritj
(DnV) [9] een ontwerpschema ontwik keld, te zarnen met een aantal reker
technieken, orn vanaf het initië!e ont werp rekening te houden met de mog
lijkheid van trillingen. door systemz
tisch de grootste bronnenvan trillinge. in een vroegtijdig stadium aan te kur nen wijzen (afbeelding 5). Het schem geeft duidelijk aan dat het gaatorn he
beheersen van resonanties van belan2 rijke. lokale delen en van de aanstoot krachten. geleverd door de schroef.ot
de scheepsromp.
De hoofdmoto
wordt alleen belangrijk wanneerer re sonantie mogelijk is met één van de lagere eigenfrequenties van de scheeps. romp of met de bodem van de machi nekamer.
In de ontwerpfase kan niet ver genoe
gedetailleerd worden en de middeler orn grondige analyses te maken zijn t
beperkt voor een nauwkeurige voor-spelling van bet trillingsniveau. Hierbi! speelt de beperkte beschikbaarhei.i van fondsen en tijd een grote rol.
Sche-pen moeten snel en goedkoop gemaakt worden, want de concurrentie isgrooc.
Door er echter systematisch aandacht
aan te besteden, is het weE mogelijk de
tnllingshinder duidelijk te beperken en
deze problemen tot een uitzondering te
maken.
Tzi]lings- versus lawaaibeheersing: In de akoestiek aan boord van schepen
is er een veel duidelijker en strakkere ontwerpmethodiek mogelijk. Dit heeft De Ingenieur - nr. 11 (november 1989)
geresulteerd inì een duidelijke
vermin-dering van het Iawaai aan boord van schepen. De oorzaak ligE
waarschijn-lijk in het felt dat ditaspect ook voor de industrie op de wal van groot belang is en er dus van uit vakbonden en
overhe-den een grote invloed op uitgeoefend is. Daardoor zijn er waarschijnlijk al
vanaf de jaren zestig duidelijke en strenge eisen ingevoerd voor het
ge-luidsniveau aan boord van schepen. Dit heeft geresulteerd in doorde 1MO (International Maritime Organization) en verschillende overheden gestelde
grenswaarden (afbeelding 6).
In eerste instantie heeftmen in de
be-heersing van het geluidsriiveauveel
be-reikt door isolatié, zowel van de
bron-nen, als van de verblijfsrujm ten. Maar ook zijn de bronnen bestudeerden ver-laging van de mechanische bronsterk-ten is haalbaar gebleken. zodat
moto-ren, pompen. tandwielkasten en der-gelijke kunnen voldoen aan specifica-ties.
Aan boord van schepen is ook de
schroef een zeer belangrijke geluids-bron. Vanaf de j aren zeventig is
hier-aan veel hier-aandacht besteed en
onder-zoek verricht, zodat tegenwoordig vrij
geluidsarme schroeven geleverd kun-nen worden. Met name de marines zijn iierin geïnteresseerd en zijn bereidom
r kostbaar onderzoek voor te laten
;iitvoeren.
Dit geldt ook voor prestigeschepen
foals de QE 2 (Queen Elizabeth 2).
Voor de koopvaardijschepen zullen ulke onderzoeken te duur en te
tijdro-'end blijveri, waardoor ook hiervoor net een vrij globaal onderzoek
vol-taan worth. Toch zal het mogelijk zijn met een bewuste aanpak vanafhet
be-;in van het ontwerp - tot een
bevredi-;end resultaat te komen.
1et bezwaar van richtlijnen in de
cheepsakoestiek is dat deze gebaseerd
un op beschikbaregegevens die met ame de niet-rnantjeme industrieen etreffen. Daardoor zijn zij eigenlijk iet geschikt voor de beoordeling van
et geluidsniveau aan boord van sche-en, omdat daar de hoogste
geluidsni-aus in de lage octaafbanden
voorko-ien (afbeelding 7). Daardoor valt iak de uitwerking van het
geluidsni-au op basis van NR-Iijnen in de be-)rdeling ongunstiger uit daneen
uit-erking in dB(A), terwiji vaak de
3(A)-weging als cnterium gebruikt orth [11].
verwegingen
de evaluatie van het comfort aan )ord van een schip speelt niet alleen
inrichting van de verblijveneen rol, aar ook het niveau van het geluid en
n de trillingen in de verblijvèn onder
DESI6N PHRSES ;concept design i rcantract I Ldeslgn 'Deil design
rClassjf icat ionI ldrasiings p auailabie J TYPE OF INVESTIGATION Prel iriinary inveSi gat ions
dienstomstandigheden. Daarom is het
belangrijk het niveau van trillingenen
geluid op een aanvaardbaar niveau te hoüden. ITEII TO INVESTIGATE Hull line proposa i Propeller cxi tat i on Large bore eng i ne excitation
Eva luat ion
of results in light of generai arr rgl iuiinary1 design De tà i led investi g a ti on Excitation f orces propeller Maturai f reguenc ies Superstrüc -turc revje, Evaluation of results Natural f reuuenc y Forced vibration
Eva i vat ion
of results Struc turai details Considers-t ions CONTROL OF Af terbody
Final nupiber of blades
Superstruc turc Aft peak
Cargo space Locàl resOnanCes
Max inun vake
flax pressure inpuls -Maxipiui, force
Vertical response AP Approx resonance
superst
Morients and forces
Hull resonance Exc-itatjòn Response lriproyenents Further investigations, Model test
Cal cul at ion
Shafting Hull girder internal rigidity Supporting structure Superstruc turc Bridge ving'nastrudd
Alb. 5 Ontwerpschema ter beheersingvan het tnllingsniveau aan boord van
een schip 191
De algemene men ing is echter. dat het
beheersen van deze twee hinderver-schijnselen bijna niet doenlijk-is. Er wordt nu nog meestal gesteld dat.
al-s
T
A GE
I
s
T
A GE
II
s
T A GE
III
Ingenieur - nr. 11 (november 1989) 15leen indien er veel financiële ruimle is, zoals bij de bouw van een
passagiers-schip, het mogelijk is het niveau van trillingen en geluid tot een voldoend
l.aag niveau te beperken. Immers, is de
redenering. eenschip is een vrij inge.
wikkelde constructie, zodat verwacht
wordt dat het ook complex en dus
kost-baar moet zijn orn de methodieken toe te passen orn deze toch nog als vrij ori-definieerbare
bekend staande
ver-schijnselen te beheersen.
Dit was misschien tot ongeveer tien
jaar geleden het geval. Inmiddels is er zoveel ervaring verkregen. dat
interna-tionaal steeds meer de gedachte gaat
leven dät trillingen en geluid redëlijk beheersbaar zijn zonder dat er extreem veel inspanning nodig is. We! moet er
systematisch gewerkt worden, zowel
tijdens het ontwerp als tijdens de
bouw.Echter, de ervaring op het gebied van trillingen en geluid is nog te veel in de handen van experts. Te weinig is er op een gemakkelijk toegankelijke manier vastgelegd. Pogingen op dit gebied orn de toegankelijkheid te verhogen. heb-ben geresulteerd in de twee eerderge-noernde handboeken. door Det norske
Ventas (in 1985) en door de Franse
classificatiemaatschappij Bureau Veri-tas (in 1987) uitgegeven. Een verdere popularisering van deze kennis is ech-ter nodig.
Bij het CMO (Stichting Coärdinatie Maritiem Onderzoek) hebben hier-over gedachten geleefd en zijn
voor-stellen besproken. Dit wordt
terugge-vonden in een recente beslissing van
CMO orn het meerjarenpian
'Scheeps-trillingen' te evalueren, bij te werken en uit te breiden met
lawaaibeheer-sing. Immers, we mogen verwachten
dat met de toenemende levensstan-daard de comforteisen hoger worden en dan dienen we predictie- en
analyse-technieken toe te passen orn bij de
bouw van, cok goedkope, schepen hetniveau van trillingen en geluid
aan-vaardbaar te houden.
Een belangrijke ondersteuning van de-ze ervaring ligt in de beschikbaarheid
van ervaringen met bestaande
sche-pen.
Databases dienen ten grondslag te hg-gen aan de ontwerp- en
bouwtechnie-ken. Maar cok kennis op dit gebied
moet worden geïntensiveerd en
up-to-date gebracht en gehouden worden.
Want voor het doelmatige gebruik van databases is ook kennis in de materie vereist.
Er is veel kennis en ervaring beschik-baar orn de trilhings- en de
lawaaihin-der aan boord van schepen tot een aan-vaardbaar niveau te breiigen, maar de-ze is nog niet kant en kläar beschik-baar. In de komende tijd zal een viii
grete inspanning nodig zijn orn de
be-schikbarë kennis en gegevens
systema-tisch te rangschikken, zodat de kennis eenvoudig overdraagbaar en beschik-baar is.
Het is te verwachten dat de moderne
Afb. 6 Overzicht van de grenswaarden in dB(A)
voor geluidsniveaus in verschillende deten van een
schip. [7J dB 120 loo 80 60 40 NR11C NR1OC NR9O NR8O NR7O
123456789
navigatiebrug NR6O ÑR5OAfb. 7 Typische octaafbandanaiyse in de
accomn-dade aan boord van een schip [9J. Over het
hoor-bare geluidsspectrum verbinden de NR-Iijnen de
punten met g&ijke hinder. Het blijkt dat per hinae niveau het geluid in de tage octaafbanderi bij de-zelfde gewaarwording veel sterker kan zijn dan ir de hogere banden.
computer en de huidige mogelijkhede
orn databestanden te manipuleren d: ze materie in de toekomst gemakkehi ker toegankelijk zullen maken. Literatuur
[1 Busker. M.A.. Innoveren of afmaken:
Lezing gehouden ter gelegenheid van h Jubileumsvmposium 90 jaàr NVTS en jaar William Fraude. TU DeIft. 10 me! 1988: in: Schip en Werf. 55sre jaargan no. 19. 16 sept. 1988.
[2J Hirowatari. J.. On the results of ship'. bration measurements carried out in Ja-pan; 2nd ISSC. Delft-. 1964.
[3J Hvlarides. S.. De elementenmethode voor het scheepsontwerp: in: De Inge-nieur. 81. 1969. no. 51/52.
[41 Hylarides. S.. Hull resonance: No expL
nation of excessive vibrations: in: Inter Shipbuilding Progress. 21. no. 236. Apr
1974.
[5j Larsen. OC. .Sontvedt. T.. Prevention harmful engine- and propeller-induced vibrations in the afterbody of ships': in: DnV report no. 9. August 1972.
161 ISSC 1979. report of TC 11.4. Steady-st
te dynamic loadings and response: Inst.
deRecherche de la Constr. Navale. Pa-ris. 1979.
ISO code 4867. Code for the measure-ment and reporting of shipboard vibra-tion data; ISO code 4868. Code for the measurement and reporting of local vi-bration of ship structures and equipmer. ISO code 6954. Guidelines for the over-all evaluation of vibration in merchant ships.
[81 ITTC 78: 15th International Towing
Tank Conference; Neth. Ship Model & sin. The Hague. 1978.
[9J Vibration control in ships; Veritec. Mar: ne Technology Consultants. 1985.
[lOj Building and operation of vibration-frec propulsion plants and ship: Bureau Ver tas, nr. 207 SMS E. 1987.
(Il] Scheepslawaaibeheersing: Stand der tec. nick: in: Inleiding door Technisch Phys. sehe Dienst (TPD) TNO-TUD. sept.
1980.
[121 Criteria for assessing mechanical
vibra-tions of machines: in; VDI-Richtlinien. 'Dl 2056. okt. 1964. INSTITUTION RESP. COUNTRY ¡MO RESOLUTION EC GUIDLINE
FRG GDR SWEDEN NORWAY U.K.
NETHER-LANDS YEAR 1982 1987 1980 1986 1973 1973 1978 1987 ENGiNE ROOMS 110 -- 110 - 100 - 110 110 WORKSHOPS 85 - 85 85 75 - 90 85 ENGINE AND WATCHROOMS SHIPS <4000 GRT - - 85 85 70 - 75 -DITTO. >4000 GRT 75 - 75 RS - - 75 75 LIVING AND SLEEPING ROOMS 60 - 60 60 55 - 60 60 SALOONS 65 - 65 75 65 - 65 65 RECREATION ROOMS SHIPS < 8000 GRT 65 - 65 60 65 - 65 65 DITrO, SHIPS > 8000 GRT 65 - 60 60 65 - 65 65 HOBBY ROOMS - - 70 - 65 - - -HOSPITAL 60 - 60 SS - - 60 60 OPERATION ROOM - - 65 - - - - -OFFICES 65 - 65 60 55 - 65 65 KITCHEN, PANTRIES 75 - 70 - - - 70 75 RADIO ROOMS . 60 - 60 60 55 - 60 60 WHEELHOUSE 65 - 65 60 65 - 65 65 BRIDGE WINGS 70 - 70 70 70 - - 70 081.1G. EARS PROTECTION 85 90 90 - 90 90 90 85 16 De Ingenieur - nr. 11 (no'veber 19
