Der Bauingenieur : Zeitschrift für das gesamte Bauwesen, Jg. 12, Heft 1

DER BAUINGENIEUR

12. Jahrgang 2. J anua r 1931 H ef t 1

Geleitwort zum 12. Jahrgang.

Dem Gedenken M ak F o e r s t e r s , der die Zeitschrift seit der Grundung m it vorbildlicher Hingabe an seine Arbeit leitete, seien die ersten W orte des neuen Jalirgan gs gewidmet.

D ie Leitung der Zeitschrift sieht sich inmitten der seit fast zwei Jah ren andauernden deutschen K rise und der herrschenden W eltwirtschaftskrise vor eine schwierige Aufgabe gestellt. E s kann nicht ohne EinfluB auf den Inhalt -einer Zeitschrift des Bauingenieurwesens sein, wenn groBe Bauaufgaben fehlen, und wenn die Bauw irtschaft mit

wenigen Ausnahmen schwere Erschiitterungen durchzumachen hat.

An diesen Tatsaćhen kann man nicht voriibergehen, wenn man vor die F rag e gestellt ist, wie die Zeitschrift in Zukunft ihre Aufgaben erfiillen soli.

Im ersten Iie ft des Jahrgan ges 1920, dem Griindungsjahr der Zeitschrift, hatte ich zur Einfiihrung die A u f­

gaben des Bauingenieurs umrissen. E s wird mein Bemiihen sein, das dort entwickelte Programm zur Durchfiihrung zu bringen. Die Erfahrun g der 1 1 Ja h re soli hierbei nutzbringend verwertet werden.

Die vielgestaltigen Aufgaben des Bauingenieurs in der Heimat und im Ausland kónnen nur fortschreiten, wenn wir die innerwirtschaftlichen und die weltwirtschaftlichen Zusammenhange nicht aus den Augen verlieren, Um den W ettbewerb m it dem Ausland auf die Dauer bestehen zu kónnen, miissen wir ohne Voreingenommenheit das Auslandsstudium betreiben.

Vor einiger Zeit ist auf einer groBen internationalen Tagung der Satz gepragt worden, daB bei gewissen B au - ingenieuraufgaben die S i c h e r h e i t v o r d e r W i r t s c h a f t l i c h k e i t gehe. D erartige AuBerungen kónnen auf Laien Eindruck machen. In W irklichkeit ist die W irtschaftlichkeit eines Bauw erks ohne Sicherheit eine Unmóglichkeit.

D ie W irtschaftlichkeit wird daher jederzeit das Endziel sein miissen, m it der selbstverstandlichen Voraussetzung der Sicherheit. In diesem Sinne wird die Schriftleitung bestrebt sein, allen Veróffentlichungen R aum zu geben, die zur V e r b i l l i g u n g der Baukosten und zur Verbesserung der t h e o r e t i s c h e n und k o r i s t r u k t iv e n Grundlagen von Bauingenieuraufgaben beitragen kónnen. Hierzu gehóren die Fragen, die m it der Verwirtschaftlichung und Verbesserung des Baubetriebes, den Kalkulationsgrundlagen, dem Yerdingungswesen zusammenhangen.

Die Fortschritte der B a u in g e n ie u rw iss e n s c h a ft und der industrialisierten B a u p r a x i s sind noch nicht in erwiinschtem MaBe in die Bauw irtschaft eingedrungen. Die Uberschatzung alter Bauerfahrungen, die durch den Obergang vom Bauhandwerk zur Bauindustrie langst iiberholt sind, hat auf manchen Gebieten des Bauingenieur­

wesens jeden Fortschritt zum Schaden der Allgem einheit gehemmt. Unsere Zeitschrift soli sich daher in Zukunft auch denjenigen Veróffentlichungen nicht verschlieBen, die hier Abhilfe bringen kónnen.

D ie Schriftleitung wird bemiiht sein, die Zeitschrift móglichst vielseitig zu gestalten. E in e Reihe von t)ber- sichten aus den letzten Jah ren soli die Grundlage fiir die W eiterarbeit bilden.

A lle Bestrebungen aus W issenschaft und Praxis, die geeignet scheinen, die G ii t e der Veróffentlichungen nicht

durch die M -e n g e erdriicken zu lassen, sollen jederzeit gefórdert werden. E . P r o b s t .

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U B E R D EN S T A N D D E R A R B E IT E N A N \ V A S S E R V E R S O R G U N G E N UND E N T W A S S E R U N G E N IN D E U T S C H L A N D *.

V o n P r o fe sso r Otto O eifller, T e c h n isc h e H o c h sć h u le , H a n n o v e r . F iir W asserversorgungen und Entw asserungen mtissen

vielc Einzelheiten zusam m engefaBt werden. Technisches ist anzuwenden fiir B runncnbauten, E rd arb eiten , Róhren- fabrikation, A ntriebsm aschinen und Pum pen, H ochbauten fiir M aschinenhauser und W asserbehalter, bis zu Feinstrom - anlagen fiir Fernm eldeeinrichtungen usw. — N aturw issen sch aft- liche, chem ische und biologische D inge sind zu behandeln fu r W asserentnahm en aus unterirdischen oder offenen Gew assern, W asserbew crtung und W asserbchandlung zur Y ersorgu n g von Menschen und Gewerben, A bw asserbehandlung in K laran lagen , Fischteichen oder a u f L a n d . SchlieOlich fordert das D urchfiihren der vielgcstaltigen A nlagen noch K en n tn is der gesetzlichen B e- stim m ungen beim E inrich ten der offentlichen Unternehm ungen und bei den Anordnungen fiir die Einzelan lagen in den Grund- stiicken. D abei sind die so verschiedenartigen D inge im standigen G leiten ; sie w erden im m er w eiter entw ickelt, und viele E n t- wicklungen beeinflussen w ieder N achbargebiete. A lles das h a t eine um fangreiche F a c h lite ra tu r hervorgerufen. W er selber scliaffen will, muB diese L ite ra tu r im einzelnen durcharbeiten.

A b er die Einzelheiten diirfen nicht nu r fiir sich, sondem sie m iissen auch vom G esam tbild au s bew ertet werden, dem sie sich eingliedem sollen. N eben dem Beherrscben des Fach es ford ert das Planen, B eurteilen und V erw alten der W erke auch noch w irtsch aftlich es E m p fin d en und V erantw ortungsgefiilil,

— w ieder nich t nur fiir das F a ch selber, sondern auch fiir dessen w irtsch aftlich e B edeutung fiir das L a n d und fiir die V olksw irt- sch aft im ganzen.

Z a h l e n t a f e l i .

In D eutschland lebten (ohne Saargebiet) im Ju n i 19 2 5 : 1 6 7 1 1 3 0 9 Menschen in 45 GroDstadten iiber

100 000 Einw oliner,

8 5 3 1 464 „ in 2 16 M ittelstad ten uber 20 000 bis un ter 100 000 E inw oliner,

8 19 5 820 „ in 920 K lein stad ten iiber 5000 bis unter 20 000 Einw oliner,

rd. 3 3,5 M ili. Menschen in 1 1 8 1 S tad ten iiber 5000 Einw ohner.

6 752 995 M enschen in 2249 L a n d stad ten iiber 2000 bis unter 5000 Einw ohner,

2 2 2 1 ,9 0 3 1 ,, in 6 0 1 2 6 landlichen Gemeinden u n ter 2000 Einw ohner,

rd. 29 M ili. Menschen in 62 375 Gemeinden unter 5000 Einw ohner.

Zah len tafel 1 zeigt, w ie die Bew ohner D eutschlan ds au f Stad te und Gemeinden ve rteilt sind. In 1 1 8 1 S tad ten bis zu 5000 E in w o lin em lierunter wohnen je tz t rund 33,5 Millionen, — in 62 375 Stad ten und Landgem einden u n ter 5000 E inw oh ner rd. 29 Millionen. M an d arf annehmen, d a lie t w a 3 3 , 5 M illio n e n M e n s c h e n d u r c h G e m e i n s c h a f t s a n l a g e n m it W a s s e r v e r s o r g t u n d e n t w a s s e r t sind, denn wenn auch noch nicht alle „K le in s ta d te " iiber 5000 E in w o h n er W asserw erke und K a - nalisationen haben, so sind d afiir schon eine A nzahl von den

„L a n d s ta d te n " un ter 5000 Ein w oh n er versorgt. U ber den Geld- w ert der W asser\’ersorgungsanlagen in D eu tscliland h a t H e i l- m a n n („N euzeitliche W asserversorgu ng“ ) U ntersuchungen an- gestellt. N ach ih m schw ankten die A n lagekosten vo n 42 GroB- stadt-W asserw erken im Ja h r e 19 10 zwischen 1 1 7 M fiir den K o p f der Bew ohner (W iesbaden) und 2 1 M (E rfu rt), und im D urch schn itt durfte m an etw a 40 M annehm en. D ie A nlagekosten sind je tz t w ohl vielfach abgeschrieben, aber die W asserw erke bleiben deswegen doch B esitz au f M enschenalter h in au s; fiir viele sind nach dem K rie g e groBe N euaufw endungen nótig ge- worden, und die inzwischen eingetretene G eldentw ertung h a t den alten B esitz w ertvoller gem acht. M an w ird ihn noch h e u t m it

* Aus einem Vortrag im Hannoverschen Bezirksverein deutscher Ingenieure.

m indestens 40 M fiir den E in w oh n er bew erten m iissen. F iir M ittel- und K lein stad tan lagen sind die anteiligen K o sten groBer.

E igen e Feststellungen an zahlreichen W erken m achen einen M indestw ert von 50 M a u f den B ew oh ner w ahrscheinlich. Zu den K o ste n fiir das offentliche U nternehm en kom m en aber noch die A ufw endungen fiir die E inrich tu u gen im In n em der G rundstiicke. D er D urch schn ittsw ert d afiir liegt bestim m t ii b e r 20 M fiir den E inw ohner. U nd iiber diese Stadte-W asser- versorgungen hinaus sind M ittel fiir die zahlreichen und grofien A nlagen fiir gewerbliche B etrie b e auBerhalb der S ta d te festge- legt, fu r B ah nh ofe, B ergw erke, H iitten, G utshófe, V illen usw.

B is je tz t g ib t es Jtein M ateriał, d as eine sichere Schiitzung móg- lich m ach t; die in der Z ah len tafel 2 zusam m cngestellten G esanit- w erte von 3000 M ili. M sind aber nicht zu hoch angesetzt.

Z a h l e n t a f e l 2.

W ert der W asserverso rgu n gsan lagen :

fiir 16 ,7 M ili. G roBstadtbew ohner a 40 M . . 668 M ili. M

>> 8 , 5 + 8,2 = 16 ,7 Mili. M ittel- und K lcin - stadtbew ohner

a- 5 ° M ...835 „ „

„ 1 6 , 7 + 1 6 , 7 = 33,4 ,, Bew ohner, H aus- installationen, A n-

schluBleitung a 2q M 668 ,,

„ B ahnhofe, B ergw erke, H iitten, Gutshófe,

V illen u sw ...829 ,, ,, insgesam t . . . . 3000 M ili. M D ie K o sten fiir die S t a d t e n t w a s s e r u n g e n in D eutsch- la n d sind sicher nich t geringer w ie die der W asscrversorgungen.

E inzelan gaben sind selten und sie lassen sich nich t ve ra ll- gem einern. W enn z. B . fiir B erlin in „F iin fz ig Ja h r e B erlin er Stad ten tw asseru n g" bis 1 9 2 1 beinahe 200 M ili. M A nlagekosten fiir die K a n a lisa tio n nachgewiesen werden, so w iirde das au f jed en Bew oh ner beinahe 100 M ausm achen, aber das g ilt eben nu r fiir B erlin m it seincn groBen Bediirfn issen. N ach eigenen U ntersuchungen ford ert eine Stad ten tw asseru n g e tw a 20 bis 30 % m ehr A nlagekosten w ie die W asserversorgu ng, und darum is t es vorsichtig, wenn m an die in Stadteen tw asserungen festge- legten Suram en ebenfalls a u f 3000 M ili. M schatzt, zum al zahl- reiche, noch nich t m it W asser versorgte S ta d te schon gróBere A nlagen fiir R egen w asserableitun g haben. D ie in D eutschland festgelegten W erte fiir W asserversorgungen und E ntw asserungen betragen also

m in d e s t e n s 6000 M ili. M.

D ie d afiir geschaffenen A nlagen sind aber nich t nur zu pflegen und zu verw alten , sondern sie ford em auch einen er- heblichen B etrieb sau fw an d fiir das Fó rd ern und Verbessern der groBen Verbrauchsw asserm engen und fiir das Behandeln der A bw asser. In dem oben genannten W erk h at H e ilm a n n schon fiir 19 1 0 festgestellt, daB 43 G roBstadte m it 13 Mili, Menschen jah rlich 569 M ili. m 3 W asser verb rau ch t haben. D as waren

569 000 000

fiir den E in w o h n e r--- = 44 m 3/Tahr 1 3 000 000

44 000

b z w . ---= 12 0 1 K o p f/T ag . 365

D ieser W ert d a rf heute noch ais durchschnittlicher M indestw ert vertreten werden, und fiir M ittelstad te und K le in sta d te w ird

35 000

m an m it rd. 35 m3/ Ja h r bzw. — - — = etw as w eniger ais 10 0 1 K o p f/T ag rechnen m iissen. D ann brauchen die bislier versorgten deutschen S ta d te je tz t die in Zah len tafel 3 nachgewiesenen

DER liAUINGKNIETJK 1831 HEKT 1.

Z a h l e n t a f e l 3.

M indester W asserverbrauch fiir Stad tew asservers orgung fiir 16 ,7 M ili. G roBstadtbew ohner a 44 m3/ Ja h r 734,8 M ili. ni3

„ 16 ,7 „ M ittel- und K leinstadtbew oh ner

a 35 m 3/ Ja h r ...■ . 574,5 „ m3 ,, gew erbl. B etrieb e, B ah nh ofe, B ergw erke,

H iitten, Gutshófe, V illen, Verkehrs- und

lan d w irtsch afti. M aschinen u sw ...1690,7 ,, m 3 i n s g e s a m t ...3000 M ili. m 3

= rd. 8 M ill./m 3/T ag = rd. 800 000 m 3/Arbeitsstunde.

1 309 300 M ili. m 3 im Ja lir und m it dem B e d a rf fiir die auBerhalb der S tad te liegenden gewerblichen B etriebe, Bahnhofe, B e rg ­ werke, H iitten, G utshófe, Y illen , fiir Y erkeh rs- und landw irt- schaftliche M aschinen usw. w ird der g e s a m t e J a h r e s w a s s e r - b e d a r f d e r G e m e i n s c h a f t s a n l a g e n in D eutschland zu schatzen sein au f

m indestens 3000 M ili. in3/ Ja h r = 8 M ili. m 3/T ag oder 800 000 m 3/h

bei durchschnittlich 10 Stunden Y erbrau ch szeit/T ag. D er gróBere Teil von dieser W assennenge w ird aus dem U ntergrund gefordert, sehr o ft behandelt, enteisenęt, enth artet usw. und au f betracht- liche „D ru ckh oh en " gebracht. D ie K o sten fiir diese B ehandlung und Fórderung betragen im D urchschnitt m indestens m ehrere Pfennige/m 3. W enn es gliicken wiirde, durch bessere U nter- teilungen des B ed arfs, bessere D urchbildungen vo n A ntriebs- maschinen und Pum pen und W eiterentw icklung der A nlageń fiir die W asserherrichtung durchschnittlich auch n u r einen Pfennig fiir das K u b ik m eter zu sparen, dann wiirde das fiir die deutsche V olksw irtsch aft

3000 M ili • 0 ,0 1 = 30 M ili. R M

Gewinn im Ja h re sein. D as zeigt, w ie vo rteilh aft es sein mufi, ani Sparen vo n B etriebskosten zu arbeiten, die W erke im m er besser zu „rątio n alisieren ". D a alles genutzte W asser w ieder abgeleitet und dabci fa st im m er irgendwie behandelt werden muB, g ilt das auch fiir A bw asser.

E s ist aber nicht nur Vorliandenes zu pflegen und zu fordem , sondern auch noch Neues zu schaffen. Y o n den w eiter vorn nach- gewiesenen etw a 29 M ili. Menschen, die noch nicht durch G e­

m einschaftsanlagen versorgt sind, werden zw ar die m eisten dauernd auf Einzelbrunnen angewiesen bleibeń und ohne „ K a ­ nalisation " auskom m en kónnen — aber fiir viele kleinere S tad te und Gem einden werden auch je tz t noch Zusam m enfassungen moglich und im rechten Sinne w irtsch aftlich sein, wenn Planen und D urchfiihren der Gem einschaftsanlagen den bestehenden Y erhaltnissen angcpaB t wird. N e u e W a s s e r w e r k e u n d K a - n a l i s a t i o n e n s o l l t e n n u r d a g e b a u t w e r d e n , w o V e r - z in ś u n g , T i l g u n g u n d B e t r i e b d e r N e u a n la g e n n i c h t m e h r k o s t e n w ie . d e r A u f w a n d , d e n d ie d o c h n o t - w e n d ig e n E i n z e l a n l a g e n e r f o r d e r n . Zum klaren A b - grenzen dieser W irtsch aftlich keit sollte m an neue W asserw erke und K an ałisation en ansehen w ie Genossenschaften, die gemein- same Bedurfnisse durch gem einschaftliche E inrichtungen be- iriedigen sollen. Je d e s bebaute G rundstiick brau ch t W asser fiir die Versorgung seiner Bew ohner, und von jedem G m nd stiick mufi m an das verbrauch te W asser w ieder ableiten oder abfahren.

W asserw erke und K anałisationen sind nichts anderes wie A n- lagen zum Zusam m enfassen dieser Einzelbediirfnisse. A n Stelle von vielen Einzelbrunnen, die o ft nur zweifelhaftes W asser fordem , alle ausgeriistet m it kleinen Pum pen m it schlechter K raftau snu tzung und bedient durch zahllose Gange, — brauch t das W asserwerlc nur wenige Brunnen im reinen U ntergrund auBerhalb der B ebauung, verbunden m it Pum pen und A ntriebs- maschinen m it hóchster L eistu n g und bedient von e in e m W arter.

Die Grenze fiir die W irtsch aftlich keit dieses Gem einschaftsunter- nehmens liegt ganz einfach da, w o es bei loser B ebauu ng teurer w ird wie der zusam m engefaBte A ufw an d fu r Einzelanlagen. E s sei denn, daB besondere Y erhaltnisse den B au der Gem einschafts-

anlage dennoch wiinschęnswert machen, Ganz ebenso is t es bei K a n a ł i s a t i o n e n . A n Stelle von viełen Sam m elgruben zum A ufspeichern vo n Schm utzw asser, die alle unangenehm, teuer und bedenklich sind, dereń In h a lt abgesaugt, a u fW ag en geladen, durch die S ta d t gefahren und drauBen wieder abgeladen werden muB, nim m t die K an alisatio n das entstehende A bw asser sofort in Rohrleitungen au f und schw em m t es unterirdisch ab m it der N a tu rk ra ft des freien G efalls zu e in e r Stelle hin, wo es dann einheitlich m it A bnutzung aller dabei erreichbaren V o rteilc behandelt werden kann. A uch hier fallen die Grenzen der W irtsch aftlich keit der K an alisation zusam m en m it einer be- stim m ten Bebauungsdichte.

A r t und A usdehnung vo n K anałisationen kónnen aber auch beeinfluBt werden durch die N otw endigkeit, das R e g e n w a s s e r bei dichter werdender B ebauu n g zu beseitigen. Diese B eseitigung des Regenw assers stełlt o ft verantw ortungsvolle A ufgaben.

K leinere R egenfalle von weniger ais 2 mm H óhe in der Stunde, die 5,5 sl W asser au f das h a bringen, werden durch V ersickern und Verdunsten aufgehalten, und R egen vo n 2 mm H óhe und dariiber, die m erkbare W asserm engen bis in die K an a le bringen, fielen nach Aufzeichnungen der Land w irtsch aftlich en Hochschule B erlin im sechsjahrigen D urch schn itt nur in 33 Stunden von den 8760 Stunden des Ja h re s. R egen iiber 5 mm H óhe (13,9 sl/ha) sind fiir 8 Stunden festgestellt worden, aber in 10 Ja h re n fielen auch 89 GroBregen m it iib er-20 mm Stundenhóhe (55,6 sl/ha), die zwischen 3 und 36 M inuten und durchschnittlich 10 Minuten lang dauerten. Im D urch schn itt eines Ja h re s muB m an also in N orddeutschland m it 8,9 GroBregen vo n zusammen 8,9 • 10 ==

89 M inuten D auer rechnen. D ie Beziehungen zwischen Regen- menge und R egendauer sind au f A bb. 1 durch eine K u rv e dar-

Abb. 1.

gestellt. Gegen iiber dieser sta rk wechselnden B elastu n g flicBt B r a u c h w a s s e r von W asserspiilklosctts, aus K uchen, Badern, Stallen usw. in allen Stunden und in sehr ausgeglichcncn Mengen ab, die in M ittelstadten etw a 0,5 sl/ha betragen gegeniiber der vielfachen W asserm enge vo n GroBregen fiir n u r wenige Stunden im Ja h r. Diese s ta rk wechselnden N otw endigkeiten m iissen an die órtlichen V erhaltnisse angepaBt werden, und von ihnen hangt es ab, ob eine K an alisation nach dem M i s c h s y s t e m (gemein- sam e A bleitun g von Regenw asser und Brauchw asser) oder nach dem T r e n n s y s t e m w irtsch aftlich er ist (getrennte A bleitung der B rau chw asser zu einem Sam m elpunkt hin und E inzelkanalc fu r R egenw asser d irekt in die V o rflu ter hinein). D ie Entschei- dung w ird o ft beeinfluBt durch die N otw endigkeit, die Gesam t- kanalisation in einzelne B au absch n itte zu teilen, die schon jed er fiir sich w irtsch aftlich sein miissen, ehe sie sich zum Ganzen zu- sam m enfugen.

DaB Wrasserwerke und K an ałisationen nach solchen Uber- łegungen auch nach dem K riege noch w irtsch aftlich m oglich sind und ohne tJb erlastu n g der G rundstiickseigcntiim er getragen werden kónnen, ist beim D urchfiihren zahlreicher W erke fiir die vcrschiedensten V erhaltnisse bewiesen. Freilich muB m an auch die neuen Polizeiverordnungen, A usfiihrungsvorschriften, Orts- gesetze und Gebiihrenordnungen der G egenw art anpassen, denn der Grundstiicksbesitzer muB seine eigenen A nlagen ebenso an GEISSLER, A R B E IT E N A N W ASSERYERSORGUNGEN UND E N T W lSSE R U N G E N .

4 BUTZER, DIE NIKOLAI-KIRCHE IN DORTMUND. 1) Kit BAUINGENIEUU 1931 HEFT 1.

dic w irtsch aftlich e L age anpassen kónnen, w ie die S ta d t den óffentlichen T eil des Unternehm ens. B e i solchen A npassungen sin d sicher noch \Vasserversorgungen und Entw asserungen f i i r io M ili. M e n s c h e n vo n den noch nicht cinheitlich versorgten 29 M ili. Bew ohnern D eutschlands „w irtsc h a ftlic h ", die (nach der Z ah len tafel 4) ,,p ro d u k tiv e" A rb e it im W ert von 1400 M ili. M.

Z a h l e n t a f e l 4.

A u f w a n d f i i r n e u e W a s s e r v e r s o r g u n g e n u n d E n t ­ w a s s e r u n g e n f i i r 10 M ili. M e n s c h e n .

10 Mili. M enschen fiir W asserversorgu ng a 50 M. 500 M ili. M.

io ,, ,, ,, ,, H au sinstallation

a 20 M : 200 ,, ,, 10 ,, „ ,, E n tw asseru n g a 50 M 500 ,, io ,, ,, ,, „ H au sinstallation

a 20 M . 200

insgesam t 1400 M ili. M.

m oglich m achen. A u f 20 Ja h re u n terteilt w iirden das jah rlich fiir 70 M ili. M A rb e it sein. M it dem A usbauen von alten W erken, dcm Zusam m enfassen órtlicher E inzelbed iirfn isse zu G r u p p e n - w a s s e r w e r k e n und zu V e r b a n d s - K a n a l i s a t i o n e n waren bei den G e g e n w a r t s v e r h a l t n i s s e n sicher.

r u n d 1 5 0 0 M i l i . M a r k

fu r W asserw erke und K a n alisatio n en w irtsch aftlich anzulegen.

D abei is t fiir das B eu rteilen dieser A rb eit aber nich t nur m it ihrem w irtsch aftlich en, sondern auch m it dem g e s u n d h e i t - lic h e n W e r t zu rechnen. V on den gesundheitlichen V erhalt- nissen hangen Leben sd auer und A rb e itsk ra ft der B eru fstatigen ab, und diese sind der w ich tigste B esitz eines V olkes. U m ihn zu pflegen, ist in allen „ K u ltu r la n d e rn " die „H y g ie n e " ausgebaut worden. B is in das „M itte la lte r" hinein betrug die durch- schn ittlich e Leben sd au er des M enschen etw a 20 bis 22 Ja h re , e rst m it zunehm endem hygienischen V erstan dnis wurde sie langer. N ach von A m erikanern veróffen tlich ten U ntersuchungen w a r in G enua im 16 . Ja h rh u n d ert dic durchschnittliche L eb en s­

d au er 2 1 Ja h re , im 17 . Ja h rh u n d ert 26, im 18 . Ja h rh u n d ert 34, und im 19 . Ja h rh u n d e rt 40 Ja h re . F iir P h ilad elp hia w urde um 19 00 eine L ebensd au er vo n 44 Ja h re n , 1 9 1 1 von 47 Jah ren , 19 20 vo n 54 Ja h re n e rm ittelt; am erikanische Lebensversiche- rungen reclineten 1900 m it 44, 19 20 m it 55 Ja h re n Lebensdauer.

In D eu tsch lan d sind (nach dem reichsstatiśtischen Jah rbu ch ) vo n 1000 Lebenden 18 7 1 noch 29,6 gestorben, 19 25 nur 1 1 ,9 (A bb. 2); die ,,W asserk ran k h eit'‘ T yp h u s forderte 1890 von 10 000 Menschen 1,6 , 190Ó nur 0,6 Todesfalle. Die durch

diese E n tw icld u n g entstandene L eben sverlangerung is t fiir eine V o lksw irtsch aft um so vo rteilh after, je hoher die Zalil der B e ­ rufstatigen ist. In D eutschland waren 1883 b eru fstatig 16 885 376

amon on Typhus m 10000Tm

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Abb. 2.

(^{3 7}% der Bevólkerun g), 19 25 aber 32 008 839 (50% ) (Zahlen­

ta fel 7). W enn die hygienischen M aBnahm en die Lebensd auer im D urchschnitt um ein J a h r verlan gem und jed er B eru fsta tig e in diesem J a h r nur fiir 1000 M. A rb e it leistet, so w aren das nach dem S ta n d der Zahlen vo n 19 2 5 schon

32 M ili. • 1000 M. = 32 000 M ili. M.

Gewinn fiir die deutsche V o lksw irtsch aft gewesen, das ist m ehr wie die jah rlich e deutsche G esam tproduktion in den Ja h re n vor dcm K riege.

A b e r auch voriibergehende K ran kh eiten schw achen schon die W irtsch aft im gróBten U m fan g. N ach dem reichsstatistischen Ja h rb u c h fiir 19 30 haben dic r e i c h s g e s e t z l i c h e n K r a n k e n - k a s s e n zum B ek am p fen und E n tsch adigen vo n K ran kh eiten fiir rd. 20 M ili. V ersićh erte 1928 rd. 1866 M ili. M. ausgegeben, und trotzdem w a r je d er V ersich erte noch durchschnittlich 13 ,3 T age krank. B e i 3 M. A rbeitsleistu ng fiir den T a g sind also w eitere

266 M ili. K ran ken tage ■ 3 M. = rd. 798 M ili. M.

verloren gegangen. E s is t also im R ah m en von 20 M ili. Ver- sicherten ein G esam tverlu st von 2664 Mili. M. entstanden, und wenn m an diesen V erlu st au f 32 M ili. B eru fstatige um rechnet, ergibt sich fiir

1 9 2 8 e in J a h r e s v e r l u s t v o n 4 2 5 0 M ili. M.

durch K ran k h eiten allein fiir die B eru fstatigen , das w a r beinahe dic H alfte der deutschen A usfuh r, und m ehr ais ł/3 der deutschen E in fu h r vo n 19 25. (Fo rtsetzu n g folgt.)

D IE N IK O L A I-K IR C H E IN D O R T M U N D .

Sudw esten, so erb lick t m an schon vo n w eitem den iiberragenden Turn i der evangelischen N ik olai-K irch e, die hier v o r kurzem im neuaufgeschlossenen Siidw estgelande der aufstrebenden G roC stadt an bevorzugter Stelle errich tet w urde. A u f einem E ckgrund stiick, an der K reu zun g zwęier verkehrsreicher StraGen, entstan d nach den Planen der D ortm under A rch itekten Pinno & Grund in w irtsch aftlich schw erer Z eit ein K irchen- bau, der sich in seiner G estaltung vom A lthergebrachten bew uBt unterscheidet.

Is t doch die N ik olai-K irch e der erste K irch en b au D eutsch ­ lands, bei dcm fiir alle B au teile ausschlieBlich d er Eisenbcton Verw endung gefunden h a t. D ie B etrach tu n g des fertigen B au - w erks zeigt, daB sich dic ncuzeitlichen W erkstoffe und B au - weisen zur Losung Idrchlicher A ufgaben hervorragend eignen.

D as nach auBen weiten Glasflachen R a u m bietende Eisenbeton-

gerippe tra g t den Forderungen des K irch enb aues in besonderer W eise Rechnung.

D as gesam te B au w erk is t in den eigentlichen K irch en b au , den T urm und den V o rp latz gegliedert. D en K e rn des K irc h en ­ baues bildet das K irch en sch iff m it einem keilform igen, nach dcm A lta r hin sich verjiingenden GrundriB. E s fin d et Fo rtsetzu n g und AbschluB in dcm Chorraum h inter dem A ltar. W ahrend das K irch en sch iff einen R ah m enb au aus sechs schlanken Eisenbeton- bindern d arstellt, dereń Zwischenraum e groBe G lasw ande fiillen, bildet der Chorraum einen hohen lichten Glasschrcin, getragen yo n einem E isenbetongerippe in vollkom m en aufge- lóster, fcinzerteilter Gliederung.

U n ter dem Chor liegen die S ak ristei und ein nach auBen offener W andelgang. B eid e stehen m it dem K irch en sch iff durch rechts und links vom A ltarrau m angeordnete T iiren in Verbindung.

DE U BACINGENIKUK

1931 HEFT 1. BUTZER, DIE NIK OLA I-KIRCHE IN DORTMUND. 5

yr + n o Quer v o r das K irch en scliiff lagert sich ein B au teil, der in seiner M itte die Eingangshalle m it der dreifliigeligen H au p t- pforte, links davon eine V orh alle m it Zugang zum Turm , a u f der andern Seite eine K a p elle fiir N ebengottes- dienste, Trauungen und T au fen , m it einem halbkreisform igen Chor, enthalt.

Die drei R aum e sind von einer E m pore uberdeckt, die zur A ufnahm e des Sanger- chors und der Orgel dient.

Seitlich neben der E in gan gshalle steht der 5 1,5 0 m holie K irch tu rm . Sein T rag- werk ist von dem des K irchenschiffes vollig getrennt ausgebildet. E r beherbergt ± g in 4 1111 Hóhe den Glockenstuhl m it 3 Glocken. ||

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Abb. 1. Langenschnitt.

- 6, 65-

+51,50 ' f— — 6,60--->)

-6 J0 -

<-10,55 V- Ą -

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Warhraum

-Kleinz Kapelle-

- 6,50-

Auch der Zugang zur Em pore ist in den Turm verlegt.

Die K ellerrau m c sind zur U nterbringung der Trans- form atorenstation und der Beleu.chtungsanlage benutzt.

D er V orp latz ist an den drei der K irch e abgew andten Seiten teils durch eine M auer, teils durch eine Frel- treppe, an der langs der StraBe verlaufenden Vorder- seite durch eine offene H alle begrenzt.

c 0

■25, 85- - 6,50-

Abb. 3. Querschnitt.

Abb. 2. GrundriB.

B ei der Berechnung des K irch ensch iffbau w erks kam es im wesentlichen au f die richtige E rfa ssu n g der W ind- lasten an. D ie Rahm en wurden u n ter Beriick- Sichtigung der verschiedenen Tragheitsm om ente in R iegel und Stiel ais Zweigelenkrahm en bereclm et. Sie sind auf Stam pfbetonfundam enten gegriindet, fiir die eine groBte Bodenpressung von. 3 kg/cm2 ais zulassig an- gesehen wurde.

D er A ltarrau m ist auf drei Seiten von hohen Glaswanden in einem T rag w erk aus Eisenbetonsprossen umgeben. Gewisse Schw ierigkeiten b o t liier die Aufnahm e der W in dkrafte m it R iick sich t darauf, daB lediglich an den beiden auBeren E cken zwei 30 x 30 cm stark ę Eisenbetonpfosten vorgeselien waren, durch die die auftretenden W in dkrafte nicht in die Fundam ente hinuntergeleitet werden konnten.

D er statischen Berechnung wurden deshalb folgende Annahm en fiir die K ra ftev erte ilu n g zu Grunde gelegt:

BUTZER, DIE NIKOLAI-KIRCHE IN DORTMUND. DERi ^ I§ | ^ ^ EUR Die vertik alen Eisenbeton fenstersprossen iibertragen ais B alk en

au f zwei Stiitzen die W indlasten an ihrem untern A u flagerp u n k t in die Fundam ente und in ihrem obern A u flagerp un kt in die

Abb. 4. Blick in das Kirchenschiff.

Eisenbetondachdecke. D ie D achdecke w irk t in horizontaler R ich tu n g ais eine Scheibe und gib t den au f sie wirkenden A n teil der W in dkrafte an die B in d er des K irchenschiffes ab.

D as Tu rm b auw erk besteht aus einem E isenbeton kasten- ąuersch nitt vo n 6,60 m Seitenlange m it 20 cm starken AuBen- wanden. In je g m H ohenabstand sind horizontale V ersteifungs- rahm en m it einem Q uerschnitt von 80 x 20 cm angeordnet, sodaC sich fiir die T urm w ande eine A ufteilu ng in einzelne E isen beton platten von 6,60 x 9,00 m Seitenlange ergibt, die in der L angsrich tu ng einer D ruckbeanspruchung unterliegen. Im ve rtik ale n Sinne sind die A uBenw ande au f K n ick u n g b ean sp ru ch t;

sie w aren dem entsprechend unter Beriicksich - tigung der vorgenannten Zw ischenaussteifung zu untersuchen. Diese B erechnung wurde nach einer von R eissn er angegebenen Theorie durch- gefiihrt, und es ergab sich beim A usknicken au f zwei W ellen eine K n ickbeanspruchu ng vo n 3 5 5 kg/cm 2. F u r die Q uerschnittsbem essung der Turm w ande wurde eine zehnfache Sicherheit zu Grunde gelegt und die B etonspan nung m it 35 kg/cm 2 gew ahlt.

D ie T u rm fundam ente wurden bis 6,50 m u n ter G elande bis zu dem dort anstehenden festen M ergel hinabgeftihrt. B e i Annahm e einer W in dlast von 15 0 kg/m 2 ergibt sich fu r den gesam ten T u rm ein W indm om ent, a u f dieB od en - fuge bezogen, von 138 0 tm . H ierzu kom m t ein zusatzliches M om ent aus dem horizontalen Schwingungs- . ausschlag der Glocken, das sich zu 230 tm errechnet.

Die G riindung des T u rm s besteht aus einem Eisenbetonkranz vo n 2 m B re ite und 70 cm Stark ę. D ie au f die Bodenfuge bezogene R esu ltierende aus V ertik al- und H orizontal- (Wind und Glockenausschlag) L a ste n bleibt innerhalb des K ern s der G rundflache. D ie gróBtzulassige Bodenpressung b etrag t hierbei 4 kg/cm 2.

U m den erstrebten C h arakter ais E isen beton bau w erk in jcd er W eise zu w ahren, w a r von vornherein vorgesehen, daB die AuCenflache schalungsrauh ohne jeden P u tz stehen bleiben sollte. A u s diesem G runde w urde der A usfiih ru ng der Schalung besondere S o rg fa lt zugewendet. D ie A rch itekten erlieBen bestim m te V orschriften, um durch die Anordnung d er Sch alu ngsbretter die einheitliche architektonische W irkun g zu erhóhen, z. B . wurden alle B in d er senkrecht, alle W andflachen w aagerecht durchw eg m it einseitig gehobelten B re tte rn ge- sch alt. D as ganze K irch en sch iff w urde sofort vo llstan d ig eingeriistet und eingeschalt, d am it die Betonierung in einem Zuge erfolgen konnte und der B eto n ein einheitliches Gefiige erhielt.

D er K irch tu rm w urde m it einer A r t G leitschalung hoch- betoniert, die die A nw endung eines besonderen Schalgeriists ertibrigte. In der M itte des Turm es fan d ein G ieBm ast A uf- stellung. E r diente auBer zum F o rd em des B eton s auch zum Hochziehen der Schalung, wenn ein A rb eitsab sch n itt fertig- betoniert w ar.. D ie B efestigu n g der e tw a 3 m hohen Sch altafeln erfolgte m ittels Klem m bolzen an dem jew eils fertiggestellten T u rm teil.

D ie Betonzusch lagstoffe wurden sorgfaltig Abb. 5. ausgew alilt. G rober K ie s sch altete aus, um die

^ N i k o l a i ^ diłnnwandigen B au teile, besonders die schlanken Kirche in Fenstersprossen, ohne N esterbildung s a tt aus- Dortmund. betonieren zu konnen.

DER BAUINGENIEUR

1031 HEFT 1. KLEIN!DINGLINGER, DER NEUZEITLICHE AUTOMOBILKRAN IM BAUWESEN.

D ER N E U Z E IT L IC H E A U T O M O B IL K R A N IM B A U W E SE N .

Y o n G eh. R e g - R a t P ro fe sso r L . K le in , I Ia n n o v e r , u n d D r .- I n g . JE. D in g lin g e r .

t lb e r s i c h t : Der Automobilkran ist geeignet, besonders im B au­

wesen eine wichtige Rolle zu spielen. Seine Entwicklung in Amerika und sein gegenwartiger Stand in Deutscliland werden beschrieben,

I. D ie E n t s t e h u n g d e s A u t o m o b i l k r a n e s in A m e r i k a . Zu B egin n des vo rletzten K riegsjah res, ais die am erikanische In dustrie m it K riegslieferungen auBerordentlich belastet w ar, erhielten die H ebezeug-Firm en der V ereinigten S ta a te n im m er w ieder A n fragen nach Spezial-H ebezeugen und B aggern , die an der F ro n t Verw endung finden sollten. D ie m eisten Firm en konnten jedoch — teils aus M angel an Ingenieuren, teils aber auch aus Zeitm angel — nich t an die K o n stru k tio n neuer Ma- schinen heran treten. Sie rich teten ih r A ugenm erk lieber au f die grdfltm ogliche Steigerung ih rer anderen K riegsfab rikatio n .

Zu den Fah rzeugteilen, die durch die A nforderungen des W eltkrieges besonders sta rk entw ickelt w orden sind, gehort der R au pen an trieb. Z u erst w urde er fiir T a n k s verw endet, sp ater brachte m an ihn an den Zugm aschinen fiir Geschiitze, dann an- den G eschiitzen selbst, und zuletzt an Erdbew egungsm aschinen an. E in groBes A nw endungsgebiet erlangte die R a u p e , ais m an dazu iiberging, A nhanger-

w agen je d er A rt, sowie L astau to m o b ile gegen E in - sinken in sum pfigen und lockeren K am pfgelanden dam it auszuriisten. E s lag daher nahe, die zum H eben von G eschiitzrohren, M uni- tion, A rm ierungsbeton- blocken und anderen schweren K riegsm aterialien gebauten besonderen H ebe- zeuge m it Raupenlcetten zu versehen. E s waren teil- weise rech t plum pe Dreh- krane, die schon bald m it besonderen W erkzeugen, wie Schrappern, K ratzern und B aggern au sgeriistet

wurden. M an benutzte diese rech t stand festen M aschinen nich t nur zum H eben, sondern versu ch te auch, sie zu allen

moglichen anderen A rbeiten heranzuziehen.

General P ersh ing e rk larte aber, daB alle diese Hebezeuge fiir die F ro n t v ie l zu unbew eglich seien, w eil der R au penantrieb nur eine geringe M arschgeschw indigkeit g e statte, w ahrend mog- lichst rasch er Platzw eclisel Grundbedingung sei. E s wurde daher durch A usschreibung aufgefordert, eine K ra n ty p e zu konstruieren, die au f norm ale Lastw agen chassis m it hoher M arschgeschw indigkeit gesetzt w erden konne. A b er selbst die gróBten K ra n fa b rik e n gingen nich t an die L osu n g dieses Pro- blems, d a ih n e n die A nforderungen unlosbar schienen. D ie Aus- leger sollten 10 m lan g sein und ^{6 1} bei einer A usladung von 3 % ni heben kónnen. A is U nterw agen d u rfte kein Speziallast- wagen geschaffen werden, d a m an bei Zerstorung des K ra ft- wagens den K ra n sofort a u f ein anderes Chassis um setzen w ollte.

H ierfiir schien aber dereń T ra g fa h ig k eit von nur 6 bis 7 t v ie l zu gering. W eiter w urde gewiinscht, daB d er K r a n m it Greifer- w m dw erk a u sge sta ttet und daB der A u sleger durch das mo- torisch angetriebene W in dw erk schnellstens einzuziehen bzw.

zu senken sei. D er K r a n d u rfte auch bei groB ter L a s t nicht au f den B od en oder die L a stw agen rad er ab gestiitzt werden, um auch unter L a s t fahren zu konnen. M an gestattete hóchstejis eine A bstiitzu n g der Chassisfedern gegen den R ahm en, falls die D riicke a u f sie zu hoch w urden. AuBerdem w urde groBe M arsch-

geschw indigkeit und schnelle O rtsveranderung wahrend der A rb e it gefordert. Obwohl die H eeresleitung bekannt gab, daB 12 0 solcher L astw agen d reh k ran e ben otigt wurden, verloren die m eisten Firm en die G eduld an solchen Problem en, d a andere leichtere und nutzbringendere A u ftra g e in groBen Mengen zu erhalten w aren.

D a die am erikanische Heeresvervvaltun,g m it ihrer A u s­

schreibung keinen E rfo lg h atte, m uBte sie dem F ron td ien t einen 5 t-K r a n alter, schw erfalliger K o n stru ktio n zur V erfiigung stellen, der zw ar m it G reifer und H aken arbeiten konnte, aber eine Fah rgeschw in d igkeit vo n nur 2,3 km in der Stunde und ein E igen gew ich t vo n 1 5 000 kg h atte. A bb. 1 zeigt diesen K ra n .

N u r eine einzige F irm a ve rfo lgte die A u fg a b e w eiter und bau^e schlieBlich einen K r a n nach folgender A nordnung. A u f das Lastw agenchassis is t ein Eisenlconstruktionsrahm en auf- gesetzt, der den Laufschienenkranz und den K ó n igsstock fu r den drehbaren T eil des K ra n es tra g t. A u f der drehbaren P lattfo rm steh t die A ntriebsm aschine, in den allerm eisten F a lle n ein Benzin- motor, der iiber Zahnradvorgelege die H auptw elle antreibt, auf

Abb. 1. Amerikanische Frontkran: 5000 kg Hochst-

last, 6 m groQte Ausladung, 15000 kg Eigengewicht. Abb. 2.

Amerikanischer Automobilkran 1918.

der, durch Brem sen und K u pplungen gesteuert, die H ub- und Entleerungstrom m eln sitzen. D urch ein anderes Vorgelege w ird die Steuerw elle fiir das D rehw erk angetrieben, vo n der auch das A u sleger-Einziehw erk abzw eigt. W eiter h a tte der K ra n am feststehenden U nterw agenrahm en zwei Spillkop fe m it A n trieb und eine Feststellvo rrich tu n g des D rehkranes fiir die Fern fah rten , sowie A bstiitzu n g der Fed ern fiir groBe L a ste n und fiir Sonderfalle eine Bod en abstiitzu ngsvorrich tu ng. A uBerdem h a tte er eine autom atische Verriegelung gegen A bstiirzen des A uslegers, falls bei stillstehendem M otor aus Versehen die A uslegersenkbrem se gcliiftet w urde.

D ieser K ra n entsprach tatsach lich allen B edingungen. Sein E igengew ich t w a r durch V erw endung hochw ertigen M aterials sehr niedrig gehalten. D urch die besonderc Anordnung diente das gesam te W indw erk ais Gegengewicht.

E s wurden schnellstens 16 d erartige A uto k ran e b estellt und an die F ro n t geliefert; ach t S tiick erreichten P a ris, die iibrigen.

aclit sollen an der K iiste F ran kreich s im W asser versunken sein, D er K rie g w ar zu E n d e und die F irm a, die den K r a n (Abb. 2) in langer, m uhevoller K o n stru k tio n sarb eit herau sgebraclit h atte, suchte nach einem neuen A bsatzfeld fu r ihren so entstandenen A utom obilkran. Sie fan d dies im am erikanischcn B auw esen , in dem er heute in um fangreichstem M aBc benutzt w ird . E tw a 25 am erikanische Firm en bauen heute diesen A utom obilkran, und es g ib t w ohl kaum eine B au stelle, wo er nich t in T a tig k e it tritt.

KLEIN! DINGLINGER, DER NEUZEITLICHE AUTOMOBILKRAN IM BAUWESEN.

I I . D ie V e r w e n d u n g d e s A u t o m o b i l k r a n e s im a m e r i - k a n i s c h e n B a u w e s e n .

D ie Y ereinigung zwischen L astw agen und D rehkran und die d am it bedingte Sch n elligkcit und erhohte L eistu n g sfah igk eit sicherten diesem neuartigen H ebezeug eine schnelle Y erb reitu n g im am erikanischcn Bauw esen.

Zuerst diente der A utom obilkran nu r zum H eben und zu G reiferarbeiten. B a ld aber tr a t m an m it Sonderwiinschen an die K ran firm en heran, die zum A usbau einer diesen Sonder- wiinschen entsprechenden T y p e fuhrten. D er A u to k ran wurde neben H ak en und G reifer noch m it folgenden Arbcitsw erkzeugcn a u sg c riiste t:

Zum Planieren von StraB en und Platzen erhielt er einen besonderen A usleger m it Plansch rapper, zum A btragen von Bergen und zu anderen Erd bew egu ngsarbeiten einen Schiirf- kiibel, und zum Zuschiitten von G raben einen K ratzer.

Abb. 3. Amerikanischer Bau-Automobilkran 1928. Abb. 5.

Abb. 4. Amerikanischer Automobilkran

mit Ldffelbagger. Abb.

W ie aus A b b . 3 hervorgeht, zeigt die neuentw ickelte K ran - ty p e eine bedeutend gedrangtere B a u a rt. D ie M aschinenteile sind alle ein gekap selt und eng zusam m engebaut; die Steuerungen, dereń B etatig u n g durch H and- und FuB trittlieb el erfolgen, liegen nahe beieinander und an einem iibersichtlichen S itzp latz. A n der A uslegerspitze ist eine besondere Sch utzvorrich tung fiir die U m lenkrollen angebracht. F iir F e m fa h rte n laB t sich der G reifer einfach anhangen und sicher befestigen, so daB er jederzeit leicht m itzunehm en ist. Im L a u fe der Ja h r e wurden v ie r K ra n ty p en entw ickelt, die bei 3 m A usladung 4 ,5 ; 5 ,5 ; 6,8 bzw. 10 t heben konnen. D ie A usleger sind 5 bis 8 % ni lang. O ftm als verlangert m an sic jedoch unter Zuhilfenahm e von H olzbalken und D rah t- seilen auf iiber das D oppelte.

E in en w citcren F o rtsc h ritt stcllte die V ereinigung m it einem besonders leicht gebauten L ó ffclb a gg er d ar (Abb. 4), der durch seine holie A rbeitsgesch w indigkeit recht gute L eistungen auf- w eist.

W enn m an bedenkt, daB die bisherigen L o ffelb agger au f R aupcn sehr schw erfallig sind und zum T ran sp o rt groBe Spezial- w agen erfordern, bei w eiten A nm arschw egen durch die V er- ladung au f Eisenbahn w agen liohe M ontagekosten verursachen,

so kann m an das In teresse vcrsteh en. das die B au in d u strie A m erikas dieser neuen M aschinc entgegenbrachtc, F u h rt der A nm arschw eg zu B au p latzen iiber schlechte StraB en oder leichte B riicken, die m it scliweren L ó ffelb aggern und R aupenkranen oftm als nicht zu befahren sind, so kom m t zur Zeit einzig und allein der A u tokran m it seinem geringen G ew icht in Frage.

D er A u to kran w urde fiir die B au in d u strie w eiter noch da- durch vervollkom m net, daB m an einen P fah ltreib e r und eine Pfahllochm aschine m it ihm verband . J a , m an riistete ihn sogar m it M agneten und R iick b aggern aus.

D a es wdederholt vorkam , daB der A u to k ran nach einem B au - platz gerufen w urde und ein Gelande vo rfan d, das so weich und sum pfig ist, daB die A u torad er beim A rbeiten einsanken, so h at man fiir diesen F a li eine besondere E in rich tu n g geschaffen. M an legte um die hinteren V ollgum m irader R aupen ketten , so daB in kurzer Zeit aus dem StraBen lastw agen ein R aupen ketten fah r-

zeug w urde. A b b . 5 zeigt diese Sonderkon- stru ktion m it hoch- geklap pten R aupen, die in wenigen M inuten um- gelegt werden konnen.

In fast jed er groBe- ren S ta d t haben sich G esellschaften gebildet, die solche K rarie ver- m ieten und, wie sich bald herausstellte, da- durch rech t gute E in - f\merikanischer Automobilkran mit hoch- nahm en erzielten

geklappten Rćiiipciiljjinclcrii. T j , .

In den verschte- denen S taaten A m erikas gib t es iiber 200 A u to ­ m obilkran - Verleih- firm en. In besonders giinstigen Fallen h at ciii A utom obilkran in 9 M onaten 10 000, u 000, ja sogar schon 13 0 0 0 D ollar verdient.

A is Spitzenleistung ist bekannt geworden, daB ein K ra n in 250 acht- stiindigen A rbeitstagen 20 000 D o llar verd ien t h at. D er K ra n kann so viele verschiedene 6. Automobilkran ais Zugmaschine. T atigk eiten ausfiihren, daB er iiberall und bei fa s t allen B au- arbeiten helfend eingreifen kann. Im -Lau fe w eniger Tage konnten A u to k ran e bei folgenden A rbeiten beobachtet w erden:

K an alro lirverlegu n g, K analisationsrein igung, K abelverlegu n g, U ntergrundbahnbau, StraBenbau , Legen vo n B ordsteinen, E isenbahndam m bau, StraBenbahnschienenlcgung, Setzen von Laternenp fah len und Telephonstangen, A usschachten von B au gru ben, A ushu b und A ussch iittung vo n Graben, A ufbau von Q uadersteinen, E in setzen von Gesim ssteinen, B a u von Einzelhausern, Eisenkonstru ktion sbau , B riicken bau , H ilfe beim E in b au eines W ehres, R am m en beim K a ib a u , FluB uferbefesti- gung, K ies- und Sandverladung, beim B e- und E n tlad en von La stk ra ftw a g en , von Eisenbahn w agen, StraBenbahnen und Schiffen.

M an sieht den K ra n bei der Schnceverladu ng bcsch aftig t;

ein anderm al ein gestiirztes P ferd aus dcm StraB enverkeh r raum en, bei S ch u ttverlad u n g oder A bbrucharbeiten. D ie Feuer- w ehr benutzt ihn vielfach . A uBerhalb der S ta d te h ilft der A u to­

kran im W ald beim H olzverladen, im Steinbruch m it G reifer und auch m it H aken, au f der L an d straB e beim E in b au von T ank- stationen, auf freiem F eld e beim B a u einer Ferngasleitung usw.

DEI' KLEIN!DINGLINGER, DER NEUZEITLICHE AUTOMOBILKRAN IM BAUWESEN.

I I I . D e r d e u t s c h e A u t o m o b i l k r a n .

Im Yorhergehenden wurde der A utom obilkran beschrieben, wie er in A m erika entw ickelt worden ist. D as Endergebnis w ar ein K ra n , der besonders den am crikanischen Verhaltnissen an- gepaBt ist. In D eutschlan d tauchten unter dem N am en „A iito - k ra n " ldeine E lektrokarren -D rehkran e auf, die aber von den neuartigen A utom obilkranen erheblich abweichen. Sie haben nur einen kleinen A ktionsrad ius und kónnen die fiir B au u nter- nehmungen o ft notwendigen gróBeren M arschgeschwindigkeiten au f langerer F a h rt und au f der Lan d straB e n ich t durchhalten.

AuBerdem sind einige R au pen k ran e und Sonderkonstruktionen fiir Feuerw ehren geb au t und au f L astw agenan h anger gesetzt worden, die jedoch alle nicht annahernd die an einen modernen A utom obilkran gestellten A nforderungen erfiillen. H ierzu ge- hóren groBerc T ra g fa h igk eit ohne A chsabstiitzung, Steuerung vom K ran fiih rerh au se aus, leichte A u fsetzb ark eit au f jeden norm alen Lastw agen und die M óglichkeit, ihn auch m it Greifer, R am m e, Sch iirf kubeł, K ra tz e r und auch m it Lóffelb agger aus- riisten zu konnen.

In letzter Z eit ist nun von Z o b e l , N e u b e r t & Co., Schm al- kalden, gem einsam m it B u e s & K r a u ś s , Miinchen, ein der- artiger K ra n au f den deutschen M arkt gebrach t worden, der die Sonderbedingungen erfiillt, die die deutschen Verhaltnisse erfordern. D en auBeren A u fbau zcigt A bb. 7.

D ie haufigen R egen tage und die lange kalte Jah reszeit be- dingen fiir D eutschlan d ein Fiih rer-

haus auf dem L astw agen und eines auf dem K ra n selber. Die am erika- nischen A utokrane haben kein L a st- wagenfiihrerhaus, wodurch sich die A uslegerkonstruktion w esentlich vereinfach t. D er A usleger des deut- schen A uto kran s ist so ausgebildet, daB er fiir Fern fah rten ganz niedcr- gelegt werden kann, so daB der Fiihrer, ohne selbst an der Sich t behindert zu sein, dauernd die A uslegerspitze sehen, im StraBen- verkeh r also entsprechend fahren und auch durch niedrige T ore sich er durchkom m en kann (siehe A bb. 8).

E in N acliteil der am erika- nischen A utokrane besteht darin, daB der W agen bei U berlast sehr ins Schaukeln geraten und, wenn

Abb. 8. Deutschcr Automobilkran (1929) in Betriebs- und in Fahrstellung.

Abb. 9.

Deutscher Automobilkran von Zobel, Neubert & Co., Schmalkalden, B aujahr 1930.

Diese kurze Schilderung geniigt wohl, um zu zeigen, w ie in den Vereinigten S taaten von A m erika das StraB enbild durch den A utom obilkran beeinfluBt w ird. U nternim m t m an vom S ch iff aus einen kurzeń A u sflu g in die StraB en einer am erikani- schen H afen stadt, so tr ifft m an fa s t im m er a u f arbeitende A u to ­ krane, und sei es ais Zugm aschine m it m ehreren A nhangern (Abb. 6).

D ie auBerordentlich schnelle O rtsverand erlich keit dieses modernen H ebezeuges ist der G ran d fiir seine groBe Verbreitung.

E in e gtinstige B egleitersclieinung der A utom obilkrane ist, daB alte Lastw agenchassis in ihrem W crte gestiegen sind, da sie in den Vereinigten S taaten haufig zu A utom obilkranen um gebaut werden.

N ich t unerw ahnt kann bleiben, daB die A utom obilkrane noch m ehr ais andere M aschinen d as Eindringen A m erikas in andere S ta a te n begiinstigen, indem sie d ort neue Verkehrsw ege schaffen helfen. V o r kurzem wurde in einer Versam m lung am erikanischer Ingenieu re k lar ausgefiihrt: „G roB straB en sind die stillen A rbeiter, die im Frieden fiir U .S .A . erfolgreich mar- schiercn.“ Die Sonderausbildung der A utom obilkrane — K om - bination von R a d und R a u p e — ist besonders fur K oloniallander sehr w ertvoll geworden.

So h at der A utom obilkran in den Vereinigten S taaten groBe technische, w irtsch aftlich e und politische B ed eutu ng erlangt.

der K ran fiih rer nicht sehr aufpaBt, sogar um fallen kann.

U m dies m it Sicherheit zu verhindern, ist in den deutschen K ra n eine Y orrich tu n g eingebaut, die bei U bcrschreitung der zulassigen

Abb. 7. Deutscher Automobilkran, Baujahr 1929.

B elastu n g (die ja fiir jed e A usladung verschieden ist) das H ub- werk selb sttatig ausschaltet.

D ie A m erikaner m iissen infolgc des Fch len s einer solchen Sicherh eitsvorrich tu ng dazu iibergehen, beim H eben gróBerer

10 STEINWENDER, AUSBAU DES WERDERBRHCKENZUGES IN BRESLAU. DER BAUINGENIEUR 1931 HEFT 1.

oder nicht genau bestim m barer L a ste n den K ra n gegen den E rd - boden abzustiitzen. D er deutsche K ra n kann ohne solche A b- stiitzung, die die B ew cglich keit sta rk behindert, arbeiten, doch ist zur E n tla stu n g und Schonung der Gum m ibereifung eine A b- sttitzung vorgesehen.

M it R iick sich t a u f die deutschen G eldverhaltnisse ist der A nschaffungspreis des deutschen A utom obilkranes unter den des amerikanischen. A utom obilkranes gesenkt, obgleich er besser ist ais dieser. A u s dem selben Grunde ist der Fah rzeugm otor auch zum A ntrieb der W indw erke m itverw en det. Doch is t Vorsorge getroffen, daB au f W unsch des A bnehm ers ohne U m bau auch ein besonderer Benzin-, leichter Diesel- oder E lek trom otor fiir die Kranbew egungen eingebaut w erden kann.

Andere V orteile des deutschen K r a n s sind die besonders leichte Steu erb ark eit der K upplungen (zur E n tla stu n g der Arm - k ra fte des K ranfiih rers), der E in b au von K u gellagern an Kónigs- sto ck und A ntriebsw ellen, Verw endung nur hochw ertiger Ma- terialien, um das Eigengew ich t m óglichst klein zu halten u. dgl.

W ie in A m erika, kónnen auch in D eutschland die Chassis alterer L a stk ra ftw a g en fiir A u to m o b ilk ran e'verw cn d et werden, w eil sie ais solche ja vie l w eniger K ilo m eter im J a h r zuriicklegen ais die Lastw agon.

D er U nterbau dieser W agen w ird durch eine Eisenkonstru k- tion ve rsta rk t, die auch den K ó n igsstock und den L a u frin g des D rehscheibenkranes tra g t. D er A n trieb der W indw erke ist im R a d k a ste n vom Getriebe des Fah rm otors abgezw eigt und durch W ellen nach dem K ón igsstock, durch diesen h indurch a u f die Steuerw elle geleitet, von der aus durch einzelne H ebel die A ntriebe der L a st- und G reifertrom m eln, des Schwenk- und des A uslegereinziehw erkes abgezw eigt werden. Sowohl der F a h re r ais der K ra n fiih re r und die ganzen W indw erke sind in geschlossenen Fiihrerhau schen gegen W itterungs- einfliisse geschutzt.

E in e w eitere E n tw ic k lu n g des A u to k ran s stellt die von Zobel, N eu b ert & Co., Sch m alkalden, entw orfene B a u a r t 19 30 dar, bei der d as W in dw erk a u f dem W agenunterbau s ilz t und d as H u bseil durch den . K ó n ig ssto ck liindurchgefiih rt w ird . D er K r a n ist kleiner, leichter und dadurch auch billiger geworden. (A bb. 9)

Zusam m enfassend is t festzustellen, daB die Verw endungs- m óglichkeiten und der N utzen eines A utom obilkranes im B au - wesen sehr groB sind. E s is t deshalb zu begriiflen, daB auch deutsche Firm en den B a u dieses w ertvollen H ilfsgerates auf- genomm en haben.

D E R A U S B A U D E S W E R D E R B R U C K E N Z U G E S IN B R E S L A U .

D er Straflen verkeh r in B reslau , der die In n en stad t in der R ich tu n g von N orden nach Siiden und um gekehrt durchflutet, h atte bisher nur a u f der U n iversitatsb ru cke zwischen M atthias- straB e und Schm iedebriicke die Stad to d er iiberqueren kónnen.

(Vergl. A bb. 1). tlb e r sie drangte sich der H au p tstro m des NoTd- sudverkehres noch hinweg, ais seine rasche Zunahm e nach dem K rie ge lan gst iiber die Voraussetzungen hinausgew achsen w ar, die dem B a u der B riick e in den Ja h re n 1868/69 zugrunde gelegen hatten. So ergab sich die zwingende N otw endigkeit, die m it ihrer F ah rb ah n b reite vo n nur 6 ,18 m vie l zu schm alc und hinsichtlich ihres T ragw erkes sta rk iiberalterte B riick e nebst ihren Zubringer- straB en zu entlasten.

Zu diesem Zw eck is t je tz t ein neuer O deriibergang etw a 200 m u nterhąlb der U n iversitatsb riick e durch den A usbau eines B riickenzuges iiber das B iirgerw erd er geschaffen worden.

E s han delt sich hierbei in der H aup tsach e um die V erlangerun g der in den Ja h re n 1905/06 am A u sgang der OderstraBe erbauten W erderbriicke iiber die Siideroder, d. i. der siidliche der beiden Arnie, in die sich die S tad to d er an d er U n iversitatsb riick e gabelt, durch den N eubau einer B riick e iiber den nórdlichen A rm , die sogenannte N orderoder, m it anschlieBendem StraBendurchbruch nach der R osenthaler Strafle. A u f diese W eise ist ein selbstandiges leistungsfahiges V erkehrsband entstanden, das neben der U n iversitatsbriicke den N ordsiid verkeh r vom R in g und B liich er- p latz zur O dervorstadt iiber die Oder leitet.

D ie Linienfiihrung und die A nordnung dieses neuen StraBen- und Briickenzuges ergeben sich aus der D arstellun g au f A b b . 2.

D ie alte W erderbriicke iiber die Siideroder, die den A n fan g bildet, h a t eine B re ite von 18 m, w ovon 13 m a u f die F ah rb ah n und je 2,50 m a u f die seitlichen FuB w ege entfallen. Diese Abm essungen h at die Strafle auch zunachst zur O berschreitung der B iirger- werderschleuse zwischen B riick e und W erderstrafle beibehalten, um an der E inm u nd ung in die W erderstrafle selb st sta rk e r aus- zuladen. D ie schm ale eiserne B riick e iiber die B iirgerw erder- schleuse, die einseitig die Strafle h inter der W erderbriicke fort- setzte, w urde zu diesem Zw eck strom ab w arts erheblich verbreitert.

D ie W erderstraBe ist an der K reu zu n g etw as gehoben und seit- lich durch neue R am p en angeschlossen. Je n seits der W erder­

straB e beginnt die eigentliche R am p ę zur neuen W erderbriicke.

D ie Strafle h a t liier eine B re ite von 23 m, und zw ar eine 1 3 m breite Fah rb ah n und zwei je 5 m breite B iirgersteige erhalten.

A n der Stelle der ehem aligen W erderm tihle, die dem B riickenbau

P la tz m achen m uBte, biegt sie etw as nach Osten ab, um unterhąlb des W a sserk raft-E lek trizitatsw erk es die N orderoder in R ich tu n g der Flu ch tlinien fiir den D urchbruch nach der R o sen th aler StraB e zu iiberschreiten. D ie SalzstraB e au f dem N ordu fer m uBte an der K reu zu n g m it der neuen B riick en strafle um 60 cm gehoben und durch seitliche R am p en angeschlossen werden. (Vergl. Langen- sch n itt a u f A b b . 2.)

D ie neue B riick e iiber die N orderoder, die hier eingehender behandelt werden soli, h a t drei je 25 m w eite D urchfluflóffnungen erhalten, dereń zwei nórdliche dem eigentlichen Strom durchgang dienen, w ahrend die siidlichste durch den A b flu fl des W asser- k raftw erkes bedingt ist. F iir diese D reiteilu ng der B riick e spracli der W unsch, die fiir gróBere Spannw eiten erforderlichen F ach - w erk trager zu verm eiden und das ganze T rag w erk unterhąlb der B riick e anzuordnen, um den A u sb lick vo n der B riick e selbst und vo n den U fern iiber sie hinweg nicht zu beeintrachtigen.

D ie bauliche A nordnung und A usbild un g der B riick e sowie ihre Abm essungen sind im einzelnen aus der zeichnerischen D arstellu n g a u f A b b . 3 ersichtlich. Sam tliche P feile r und W ider- lager sind in B eto n hergestellt und an den A nsich tsflach en m it Granitbossensteinen verblen d et worden. Im iibrigen haben sie V orsatzbeton erhalten. M it A usnahm e des linken W ider- lagers wurden sie im P reB lu ftverfah ren gegriindet. D ab ei kam en B cton sen k kasten m it steifem S tah lgerip pe zur A nw endung, die von H olzgeriisten abgespindelt w urden. D as rechte W iderlager w urde nach einem besonderen V erfahren der F irm a B eu ch elt

& Co. nich t lotrecht, sondem schrag abgesenkt, um eine U nter- schneidung der G ru ndm auer und som it eine erhebliche E r- sparnis an B au k osten zu erzielen.

F iir das andere, linksseitige W id erlager konnte die beim B a u des W asserk raftw erk es s. Z t. errich tete U ferm auer gróBten- teils benu tzt werden. D a sic bis obenhin sch rag angelegt w ar, w urde sie nu r in ihrem ober en T eil abgetragen und durch einen senkrechten B eton k órper ersetzt. D ieser B eton k órper zur A uf- nahm e der B riick en au flager w urde nach riickw arts, d. h. hinter der U ferm auer du rch einen ebenfalls in B eton hergestellten Sockel u nterstiitzt, der u n ter M itverw endung der h inter der U ferm auer zahlreich vorhandenen alten H olzpfahle gegriindet w urde. (Vergl. A bb. 3, Langensch nitt, links.) D ie T ra g fa h igk eit dieser alten P fah le w urde au s der E in d rin gu n gstiefe beim N ach- ram m en erm ittelt. A bb . 4 zeigt den R am m sch litz h inter der teilw eise abgetragenen U ferm auer m it den alten und neuen

G rundpfahlen. B e i A nnahm e eines einheit- lichen Zusam m enw irkens beider Teile des so geschaffenen W iderlagers w ird an der Vor- derkante nur eine Bodenpressung von 2,5 kg/cm 2 ausgeiibt, w ahrend die P fah le unter dem riickw artigen T eil nu r unbe- deutend beansprucht werden. E r s t in dem F a lle eines N achgebens der alten U fer- m auerteile, dereń Fu B iibrigens durch eine eiserne Spundw and gesichert ist, werden sie v o ll zur W irkun g kom m en.

P feile r und W iderlager sind, sow eit sie unter W asser liegen, bei Ver\vendung ge- m ischtkornigen FluB kieses im M ischungs- verh altnis i : 6 betoniert worden, iiber W asser in einem solchen von i : 8. D er oberste i m hohe T eil ist jedoch zur besseren V erteilung der A uflagerd riicke in E isen beton ausgefiihrt worden. Die A uflagersteine selbst sind ais i E isenbeton w iirfel m it Bew eh rung durch

Rundeisenspiralen hergestellt.

Die G riindungssohle der P feile r und W iderlager liegt a u f Ord. + 102,0 0 N . N ., d. h. 8 m unter dem W asserspiegel und 6— 7 ni unter dem F lu B b ett. N u r der rechte, m itten im Stroni stehende P feile r m uBte noch um 2 m tiefer abgesenkt werden, da er m itten im S tu rzb ett des nur 50 m strom - aufw arts gelegenen „G ro B en W eh res"

crrichtet w urde, sodaB er 10 m u n ter dem W asserspiegel und u ngefahr 8 m im Boden steckt. D er tragfah ige B au g ru n d besteht aus L ette, einer diluvialen, lelim artigen Boden- form ation, die fa st iiberall im G ebiet der S ta d t B reslau in gróBerer T iefe angetroffen wird. A n der B au stelle w a r sie so fest, daB sie in den Sen kkasten nu r m itP reB lu ftsp a ten gelost werden konnte. E in D ru ckversu ch an einem iiber der G riindungssohle des linken Strom pfeilers herausgeschnittenen Probe- korper vo n 30 cm K an ten lan ge ergab eine F e stig k e it von io k g /cm 2 bei einer Zusam m en- pressung vo n nur 5 m m. Dem-

gegeniiber b etrag t die groflteB o d en - Abb. i . pressung an der Bausohle, die vo n tJbersichts- den Pfeilern au sgeiibt wird, 4kg/cm 2. plan.

DEK BAUINGENIEUR

1031 1IEFT 1. STE1NWENDER, AU SB AU DES WERDERBRttCKENZUGES IN BRESLAU.

Abb. 2. Gesamtan- ordnung des Werderbriik-

kenzugesi

a 1 Abb. ³. Bauliche Anordnung der neuen Werderbrucke.

STEINW END ER, A USB A U D E S W ERDERBR (fCKENZ U GES IN BRESLAU . Langsschnitt a - a

DER BAUINGENIEUR 1931 HEFT 1.

duerschnitt b-b

Abb. 4. Rammschlitz fiir das linkę Widerlager dar Brurkfi.

A u f den so hergestellten P feilem und W iderlagern ruh t der 85 m lange und 20 m brcite etw as schiefw inkelige B riicken iiberb au , dessen w aagerechte, voutenlose U nterkante iiber dem hóchsten zukiinftigen H ochw asserstand von + 115 ,6 4 N. N . eine lichte H óhe von 1,5 0 m freilaB t. (Abb. 3.) Sein T rag w erk aus B au stah l S t 37 w ird in der H auptsach e aus 7 neben- einander liegenden 1,5 0 m bis 2,00 m hohen genieteten B lech tragern gebildet, die sieli durchlaufend iiber die drei Offnungen spannen. D urch ebenfalls genietete Q uertrager sind diese H au p ttrager, die sam tlich unter- halb der F alirb ah n liegen, m iteinander verbunden und gegeneinander au sgesteift worden. Sie tragen noch kleinere L a n gstrag er zur Unter- teilung der rd. 3,50 m w eiten Zw ischenraum e zwischen den H au p ttragern . (Abb. 5.) t)b er diesen engm aschigen T rag w erkro st ist eine Eisenbeton- p la tte gebreitet, die gegen eindringende Feu ch tig k eit m it einer doppelten A sph altin platten decke n ebst B etonschutzschicht gesichert ist. Sie tra g t d as in San d gebettete G ranitgroB pflaster, dessen Fugen in der in B reslau iiblichen W eise m it Zem entinortel vergossen sind. D ie 3,50 m breiten B iirgersteige a u f der B riick e sind m it freitragenden G ran itp latten ein- gedeckt, dereń auBere Reihen gesim sartig iiber die R a n d tra g e r auskragen und das schlichte eiserne Stabgeland er tragen.

D er statischen B erechnung des T ragw erkes w urden die B elastu ngs- annahm en nach D IN 10 7 2 fiir B riicken klasse I, d. h. B elastun gen durch eine 23 t schwere D am pfw alze, durch L astw agen im G ew icht von 9 t und durch M enschengedrange von 500 kg/m 2 zugrunde gelegt. Fern er wurde die StraBenbahn m it L asten von 20 to fiir den M otorwagen und von 13 t fiir die A nhanger beriicksichtigt. A is Berechnungsgrundlage w urde D IN 10 7 3 benutzt. F iir die bauliche A u sbildung fanden ferner die „G ru n d - satze fiir die bauliche D urchfiihrung eiserner E isen b ah n b riick en " der D e u t­

schen R eich sbah n-G esellsch aft sin n gem aB e' Anw endung. D ie 7 H au p ttrager wirken statisch ais d u rch lau fend eB alken au f vie rS tiitz e n m it den Stiitzw eiten 29,60 m, 28,50 und 27,30 m. D as ungiinstige Y erh altn is dieser Stiitzw eiten

m & m i

DER I S T * STEINWENDER. AUSBAU DES WERDERBRtfCKENZUGES IN BRESLAU. 13

w ar durch dic L age der B riick e bedingt und m uBte in K a u f ge- dort von fahrbaren Portalkranen aufgenom m en und au f die nommen wcrden. D ie lastvertcilen de W irkung der Q uertrager R iistu n g vorgefahrcn. H ie r w urden dic ersten 4 H au p ttrager wurde sichcrhcitshalbcr nur bei der Bem essung der Q uertragcr paarw cise zusam m engesetzt und strom au f verschoben, bis selbst und ih rer Anschliisse, nicht bei derjcnigcn der H aupt- sie ihre richtige L a g c iiber den Pfeilern bzw. W iderlagern trager in A nsatz gebracht. U nter diesen Verhaltnissen ergab eingenommen hatten. D as Verschieben erfolgte durch H and- sicli das groBte p ositive Moment der schw erstbelasteten B ord - winden unter Zuhilfenahm e besonderer R ollbabu en (Abb. 7).

der Fah rb ah n w urde von der A nordnung eines besonderen W ind- verbandes abgesehen. tlb e r dem linken Strom pfeiler sind feste L ager, sonst E in - und Zw eirollcnkipplager aus Stahlgui3 ange- ordnet. D ie D elinungsfugen an den E n d en der B riick en tafel sind durch B lech c iiberblattet, die u 11 ter dem P fla ste r liegen und nur an den FuB stegen sich tbar sind.

F iir den Zusam m enbau der H au p ttra ge r wurde eine 5 m breite feste R iistu n g dicht unterhalb der B riickenpfeiler, welche schon bei der H erstellung der P feile r ais Fó rd ersteg gedient hatte, benutzt. (Abb. 6). D ie einzelnen B au teile wurden von der Sudseite iiber die neu angeschiittete R am p ę herangeschafft,

Abb. 9. Regulierung des rcchtcn Ufers vor der Briicke mit dem Pfeiler fiir das neue Wehr.

eingebaut, w ahrend er zwischen diesen und den zuletzt ver- schobenen drei H au p ttragern noch feh lt. A uch die Anordnung der W inden und der Seilziige ist aus A bb. 8 ersichtlich. N un wurden die H au p ttra ge r genau ausgerichtet und sam tliche noch fehlenden Fah rbah n teile eingebaut und unter Verw endung von H angegeriisten vernietet. D arau fhin erfolgte das A bsenkcn auf die W iderlager. Diese A rbeiten vollzogen sich g la tt und ohne jeden Zwischen fali.

D as rechte U fer der Oder ist im Zusam m enhang m it dem B riicken bau in der W eise reguliert worden, daB der tote W inkel des Flu B bettes u nterhalb des „G roB en W eh res", der seit Still- Abb. 6. Mittclpfeiler.

stein h aupttrager in der linken B riickenoffnun g zu 593 tm, das grofite negative M om ent dieser H au p ttrager iiber dem linken Strom pfeiler zu — 650 tm . D ie Abm essungen der T rag er sind im einzelnen aus der Q uerschiiittszeichnung A bb. 5 ersichtlich.

M it R iick sich t au f die V erspannung durch die Eisenbeton platte

Abb. ⁷. Rollbalm fiir das seitliche Yerschieben der Haupttrager.

Die letzten H au p ttra g e r w urden nach dem E in b au des Fah r- bahnrostes zu dreien zusam m engekoppelt und gem einśam ver- schoben. A bb . 8 zeigt die au f die P feile r verschobenen H au p t­

trager. Zwischen den beiden zuerst verschobenen, im B ild e links sichtbaren Paaren ist der F ah rb ah n ro st schon vo llstan d ig

Abb. 8. vor dem ZusammenschluB.