DER BAUINGENIEUR
12. Jahrgang 6. Marz 1931 H eft 10
L E IC H T E E IS E N B E T O N -B R U C K E N IN D E R S C H W E IZ . Yon Ingenieur Mailldrt, Genf.
D b c r s ic h t : Zur wirtscliaftlichen Gestaltung von Bogenbriicken auch bescheidenen AusmaBes ist der Eisenbeton zwar geeignet, doch laBt der volle rechteckige Gewólbequerschnitt den Nutzen der Eisen- betonbauweise nicht zur Entfaltung kommen. E rst die durch den Eisen
beton ermoglichte Gliederung des wirksamen Querschnittes ergibt wesentliche Vorteile. Eine wichtige Verbesserung wird gegeniiber der durch Belastungsversuche festgestcllten unbeabsichtigten Beteiligung der Fahrbahn an der Haupttragwirkung durch organische, rechnerisch crfaBbare Verbindung von Gewólbe und Fahrbahn erreicht. Dies kann entweder durch starre Vereinigung zu einem Gesamtquerschnitt geschehen oder im Gegenteil durch Vermeidung jeglicher Starrheit der Bindeglieder, wobei dann dem Gewólbe und der Fahrbahn ais Teilen des Haupttragwerkes verschiedene Aufgaben zugewiesen werden.
Beschreibung von Brucken, die nach einer dieser beiden Bauweisen in der Schweiz ausgefuhrt worden sind.
Die durch die schwierigen Leben sverh altn isse bedingte E n t- vólkerung der G ebirgstaler h a t die Schw eiz dazu gefiihrt, diese in verm ehrteni M aBe durch fahrbare W ege zuganglicli zu machen und so die Lebensbedingungen durch V erbilligung der Zu- und A bfuhr von Produkten aller A rt ertraglich er zu gestalten. Die sparliche B evó lkeru n g dieser Gegenden ist nicht im stande, zu den Kosten dieser zw ar sehr schm alen, infolge der B od enverhaltnisse aber doch kostspieligen StraBchen viel beizutragen, so daB nur die staatlich en B eitrage diese B au ten ermóglichen. N atiirlich ist bei solchen A nlagen, wo der volksw irtsch afth ch e N utzen ein bescheidener ist, auBerste S p arsam k eit am Platze. H indem isse werden eher um gangen, ais durch teure K u n stb au ten iiberwun- den, so daB die noch notigen B riicken bauw erke geringen Ausm aBes sind.
E in ige A usfiihrungen der letzten Ja h re , die den deutlichen Stem pel auBerster Sparsam k eit tragen, seien hier zur K enn tnis gebracht.
D er N utzen des Eisenbeton s fiir Gewólbebauten wurde friiher sta rk bezweifelt, d a m an nur den vom M auerw erk iiber- nommenen R ech teck ąu ersch n itt im A uge h atte, der die darin auftretenden kleinen Zugspannungen ohne G efahr fiir den Be- stand des Gewólbes aufnehm en konnten. N u r bei recht schlanken Gewolben h atten Eiseneinlagen zur A ufnahm e der durch un- gleichfórm ige L a s t entstehenden Zugspannungen ersichthchen Nutzen haben konnen. Doch auBer in einigen kuhnen Monier- bogen (z. B . B riick e in W ildegg), die n o ch 'v o r behórdlicher und w issenschaftlicher B ehandlung des Eisenbeton s entstanden sind, wurde dieser U m stand nie rech t ausgeniitzt. D e r G rund liegt darin, daB man friih er fiir E isenbeton keine hoheren D ruck- spannungen zulieB, ais fiir nich t arm ierten B eton , der in Form von Beton-D reigelenkbogen um die Jah rh und ertw end e die P ra x is beherrschte. Denn wenn die D ru ckspannung niedrig begrenzt ist, so treten Zugspannungen, auBer fiir T em p eratur und Schwin- den, m eist iiberhaupt nich t au f.
E in erster, dem Eisenbeton zu verdan kender F o rtsc h ritt ist in der A uflosung des breiten R echteckgew ólbes in m ehrere schm ale Streifen zu erblicken, wobei aber nich t die Eiseneinlagen dieser R ip pen das w esentliche M erkm al bilden, sondern die R iegel, welche sie zur Verm eidung seitlichen A usknickens und m it H in- blick au f S eiten krafte verbinden und versteifen . Solche Ver- bindungsteile sind eben m angels zuverlassiger Zugfestigkeit in gewóhnlichem B eton nich t denkbar.
D urch diese A uflosung konnte ein gróBeres W iderstands- m om ent bei kleinerer F lach ę erreicht werden.
D ie R iegel konnen auch m it einer durchgehenden P la tte erganzt werden, wodurch die S eiten krafte in v ie l vollkom m enerer
W eise aufgenom m en werden, ais durch R iegel allein. Dadurch en tstelit der einer Rippendecke ahnliche Q uerschnitt.
D ie Tatsach e, daB die Beanspruchung eines Gewólbes im ganzen sym m etrisch zur horizońtalen A x e des Q uerschnitts erfolgt, laB t die Anwendung zweier P latten , einer oberen und einer unteren, ais Id eał ersclieinen, d a so ein H ohlkórper ent- steht, woraus die m ittleren, nie v o ll ausnutzbaren Querschnitts- teile groBtenteils ausgesclinittcn sind. B e i ldeineren und m ittel- groBen B ru cken bleibt aber dieser Y o rte il theoretischer N atu r, da sowohl das E in - und A usschalen, ais auch das E isenlegen und Betonieren dermaBen erscliw ert sind, daB die w irtscliaftlichen V orteile der Aushóhlungen aufgehobeti werden. B e i sehr groBen B rucken dagegen, wo die H olilraum e begehbar sind, b elialt diese B auw eise ihre V orteile.
U nbestritten sind die V orteile des E isenbeton s fiir den aus Pfeilern und Fah rb ah n bestehenden A u fbau iiber den Gewolben, die dadurch stark en tlastet werden. N ich t oder sch wach arm ierte Betongew ólbe m it Eisenbeton au fbau sind deshalb liau fig anzu- treffen und bildeten sogar lange Zeit die Regel.
D abei zeigt aber die theoretisclie U berlegung, b estatigt durch Spannungsm essungen an ausgefuhrteu B a u te n 1 ein erheb- liches M itw irken der A u fbau ten an den statisclien A ufgaben des Gewólbes. D ie iibliche getrennte Berechnung vo n Gewólbe und F ah rbah n liefert also unrichtige W erte. D ie Unterschiede zw i
schen Rechnung und M essung betragen fiir V erkehrslast im G e
wólbe sogaT bei durchbroclienem A ufbau bis reichlich 5 0 % . D a es sich im m er um E ntlastu n gen des G ew ólbes'handelt, so wurde im allgem einen diesem U m stand keine groBe B ed eutu ng bei- gemessen, ja er w urde ais F a k to r zur Erh óh ung der Sicherheit gem e in K a u f genommen, trotzdem in den Fah rbah nteilen das U m gekehrte, nam licli eine E rh óh u ng der Beanspruchungen stattfin d et. Besonders gew issenhafte K on stru kteu re haben wohl versu ch t, diese N ebeneinfliisse rechnerisch zu erfassen, doch sind diese U ntersuchungen schw ierig durchzufiihren und er- m angeln der G enauigkeit, d a m eist m ehr oder w eniger w ill- kiirliche vereinfachende A nnahm en der R echnun g zu G ru nde ge- legt w erden miissen. M ehr A u ssicht au f E rfo lg haben Defor- m ationsm essungen an Celluloidm odellen nach B e g g s und anderen, doch konnen hier nur wiederholte V ersuche an stets den vor- angehenden E rgebnissen angepaBten neuen Modellen zu einer endgiiltigen rationellen K onstru ktien fiiliren. D ies bedeutet aber wiederum eine sehr um standliche und zeitraubende A rbeit.
D ie Tatsach e, daB die iibliche K onstruktion m it schweren Gewolben und gewóhnlichem A ufbau einesteils M aterialver- schwendung und andernteils unsichere statisch e V erhaltnisse bedeutet, h a t m ich schon vo r 30 Ja h re n dazu gefiihrt, Gewólbe und A u fb au d erart in organischen Zusam m enhang zu bringen, daB die genannten Unsicherheiten verschw inden und die M it- w irkung der A u fbau ten ais erliebliche E rsp arn is an Gewólbe- stark e zum A u sd ru ck kom m t.
In einfacher W eise geschah dies durch A nw endung von Langsw anden ais Zwischenglied des Gewólbes und der Fah rbah n . D as so entstandene Tragwerlc kastenfórm igen Q uerschnitts, be- stehend aus „G e w ó lb e p la tte ", L5.ngswatiden und F a h rb ah n p latte ist d an k seiner H ohe unem pfindlich gegen teilw eise B elastungen und erm óglicht vorziigliche M aterialausniitzung. A llerdings kom m t infolge der groBen S teifigk eit eine E in sp an n u n g des
1 Bemerkenswert sind besonders die von Frof. Dr. h. c. R o5 durch- geftihrten Messungen; siehe z. B . Schw. Bauzeitung vom 27. April und xo. August 1929.
K asten tragers besonders der T em peratur- und Sehwindspannungen wegen nicht in F rag e und um auch sonst volle statische K la rh e it zu erreichen, sind die in dieser B a u a rt erstellten B riicken m it Gelenken versehen worden. Indes ist in A nbetrach t des groBen Q uerschnittes der B ogen viertel, der ja von U nterlcante Gewólbe bis O berkante Fahr- bahn reicht, eine vollkom m ene Gelenkw irkung nicht notig, so daB s ta tt der subtilen und teuren Stahlgelenke B leiplattengelenke zur Anwendung kommen konnen. D a die Fah rb ah n p latte in der Q uerrichtung gespannt ist, so tr itt durch ihre M it- wirkung ais Gew olbeteil in der Langsrich tu ng keine Spannungserhohung, sondern einzig eine vollkom - mene M aterialausnutzung ein.
In groBeren A bstanden angeordnete Quer- wande dienen lediglich der Yersteifu ng.
Eine der ersten Anwendungen dieser Bauart ist die Thurbriicke bei Billw il (Ausfiihrung 1903 durch Maillart & Cie., Abb. i).
Im m erhin befriedigt eine solche A usfiihrung m it R iick sich t au f die V erhaltnisse bei den K am pfern nich t vollkom m en. D o rt v e rla u ft die D rucklinie sta rk exzentrisch und es treten, theo- retisch wenigstens, d ort in der Fah rb ah n p latte und den oberen W andteilen Zugspannungen auf. Jed en falls kann von einer niitzlichen M itw irkung dieser Teile ais Gewólbeelem ente nicht gesprochen werden. D ies fiih rte zu einem dreieckform igen A u ssch nitt der iiberflussigen Teile der Langsw and , w om it auch die dariiberliegen- den T eile der Fah rb ah n p latte auBer W irkung ge- Abb. 1. Thurbriicke bei Billwil. 1903,
P h o to L a n g , C hur.
Abb. 2. Rheinbriicke bei Tavanasa
L an gssch m ft 1:800...
Gesomt/ange 132.30m.
.m is s ' 873,30
sM U
Stii/ztvei/e 30,0vt!i
G ru n dri/3
Scfieite/
... .. ...^ ;
—W
Abb. 3. Briicke iiber das Salginatobel bei Schiers.
Ofnmg id (jutnrdni/en §,
1-3 a.
166 MAILLART, LEICHTE EISENBETON-BROCKEN IN DER SCHWEIZ.
w.E° R
DER IiAUlNGKNIEUH
1031 HEFT 10. MAILLART, LEICHTE El SEN BETON-BRUCKEN IN DER SCHWE1Z. 167
Abb. 5. Briicke iiber das Salginatobel. Ansicht vom linken Ufer aus. Abb. 7. Scheitelgelenk der Salginatobelbrucke.
setzt werden. D ie erste A usfuhrung dieser A rt ist dic Rhein- briicke bei T a va n a sa. (Ausfiihrung 1905 durch M aillart & Cie., A bb. 2.) D ic Baukosten dieser 5 1 m w eit gespannten B riicke von 3,20 111 n utzbarer B reite betrugen nur etw a 100 Fran ken per
Q uadratm etcr Gesam tflache2.
Von den A usfiihrungen nach dieser B a u a rt sei die in letzter Zeit dem Y crk eh r ubergebene W egbriickc iiber das etw a 75 m
Abb. 4. Briicke iiber das Salginatobel bei Schiers. 1930.
tiefe Salgin ato bel bei Schiers dargestellt. A u sfu h ru n g: Prad er
& Cie. 19 29 — 30. G eriist: P ro je k t und A u sfu h ru ng: Coray. Die aus dem Piane (Abb. 3) ersichtlichen Abm essungen zeigen in drastischer W eise die Sparsam keit der B auw eise, da das 9.0 m
rechten W iderlager (Abb. 6) aus auffallig in Erscheinung bringt.
Rechnungsm aBig besteht keine seitliche K n ickgefah r und auch die W indbeanspruchung ergibt keine gefahrlichen Spannungen.
N ichtsdestow eniger ist die Gew ólbeplatte bei den W iderlagem von 3,80 a u f 6 m verb reitert worden, um den Seitenkraften und der doch etw as beangstigenden Schm alheit Rechnung zu tragen.
Ahnliche V erstarkungen haben die E nd pfeiler erhalten, welche die a u f die Fah rb ah n w irkenden W in dkrafte groBenteils zu iiber- tragen haben. A us denselben Griinden sind die Bleigelenke ver- lassen und durch Einschniirungen der B eton ąuerschn itte bis 30 cm im S ch eite l und 24001 in den K am pfern ersetzt. M itR iick sich t au f die groBe Bean-
sprucliung dieser redu- zierten Querschnitte und d am it diese unter auBerordentlichen Ver- hąltnissen auch Zug- krafte ubernehmen konnen, sind in der Q uerschnittsm itte Eisen reichlich durchgefiihrt worden (Abb. 7). Diese Arm ierung ware ohne M ithilfe des B eton s im- stande, den ganzen Schub ohne Uberschrei- tung der Quetschgrenze aufzunehmen. So be
steht das ganze T rag- w erk trotz der Gelenke aus e in e m in den Wi- derlagern fe st veran- kerten Sttick. D aB die G elenkwirkung bei die
ser Anordnung keine
vollkom m ene ist, kom m t Abfa 6 Salginatobelbrucke.
nich tzu rG eltu n g, da der Ansicht vom rechten Widerlager aus.
nutzbare Q uerschnitt bei den B o gen vierteln etw a
4 m hoch ist. D er G elenkpunkt wurde beim K a m p fe r im un
teren, beim Scheitel im oberen D rittel des eingeschniirten Quer- schnittes angenommen und es sind die E isen dort durchgefiihrt.
Die B riick e w ar fiir 300 kg/m* Menschengedrange und einen 7 t-L astw agen zu bereclinen. T rotz der gerin- gen Dim ensionen iiberschreiten die Spannungen auBer in den Gelenkfugen nirgends 56 kg/cm 2.
E s konnte deshalb von der Y erw cndung hoch-
w eit gespannte „G e w o lb e " — in W ah rh eit handclt cs sich nur um dessen unteres T eilstiick — n ur 20 cm dick ist. D as fertige B au w erk zeigt die A bb. 4 und 5. Seine K iih n h eit liegt nicht zum wenigsten in der geringen B reite, die eine A nsicht vom
2 Nalieres iiber diese Briicke und dereń Zerstórung durch Berg- sturz siehe Prof. Dr. h. c. R o ś, Schweiz. Bauzeitung vom 8. und 29. Oktober 1927.
wertigen Zem entes abgesehen w erden; immerhin wurden m it dem vorgesehenen K iesm aterial und Zem ent eingehende V or- proben. vorgenom m en, um m it vollstand iger Sicherheit an die Ausfuhrung schreiten zu kónnen. D ank der Gewissenhaftig- keit und der sorgfaltigen Dispositionen der U nternehm ung entsprach denn auch die B e to n ą u a lita t durchaus allen Erw artungen.
168 MAILLART, LEICHTE EISENBETON- BRUCKEN IN DER SCHWEIZ. DER BAUINGENIEUIt 1031 HEFT 10.
D er obere G eriistteil (Abb. 8) ru h t au f auskragenden U nter- bau ten,d ie in den Gewólbew iderlagern verraittels I-E isen veran k ert sind. D as G eriist konnte dank der diinnen G ew olbeplatte sehr leicht gehalten werden. D a seine K o sten auch so noch etw a ein
Abb. 8. Lehrgeriist der Salginatobelbriicke.
D rittel der Gesam tkosten des ganzen B au w erkes ausm achen, so erhellt die groBe E rsp a m is an G eriistkosten, welche die B au - weisc bietet, indem ein gewóhnliches Gewolbe eine m ehrfache L a s t bedeutet hatte. E s ist nam lich durchaus
nicht nótig, das L ehrgeriist fiir das ganze Gewicht des T ragw erkes zu berechnen, sondern es geniigt die B eriicksich tigu ng der G ew olbeplatte. Diese wurde zunachst in einem Zuge sym m etrisch be- toniert, wobei die K am pfergelen ke m it erstellt w urden. D as Scheitelgelenk dagegen, das hóher liegt ais die G ew olbeplatte, konnte erst sp ater fertig- gestellt werden und w urdeprovisorisch ersetzt durch ein die untere Gelenkfuge ausfiillendes H artholz- brett, das spater, nach Fertigstellu n g des Gelenkes und A usriistung autom atisch entlastet wird.
A llerdings ist diese Gewólbeschale an sich trotz tu nlichst gleichm aCiger A usfiihrung des A ufbau es m angels E igen steifig keit nicht ohne w eiteres trag- fahig. A ber sobald die M ehrbelastung au f eine VergróBerung der Einsenku ng des Lehrgeriistes hinw irkt, tr itt die Gewólbeschale u n ter A u f
nahm e von zentrischen K ra ften in T atigk eit, so daB die M ehrbelastung des Geriistes eine be- schrankte und keinenfalls gefahrliche w ar. Dem G eriist k om m t dabei die R o lle des die
G ew olbeplatte versteifenden Elem entes zu, so daG diese von Biegung und K n ickg efah r versch ont bleibt.
D ie G esam tkosten dieser B riick e betragen rd. 300 Fran ken p er Q uadratm eter Grundflache, angesichts der Spannw eite, der T iefe d er Schlucht und der schwierigen Zufuhrverhaltnisse gewiB ein bem erkensw ertes E rgebnis.
D ie Belastungsproben erfolgten v o r dem A ufbringen des aus Teerm acadam bcstehenden Fah rbah n belages. D ie B elastu n g bestand aus einem R ollw agenzug von 20 t Gew icht. D ie sehr griindlichen Einsenkungs-, Dehnungs- und Drehungsm essungen
■ erfolgten unter Leitu n g von P ro f. D r. R o ś . H ie r seien lediglich einige Zahlen aus den R esu ltaten m itgeteilt:
GróBte S c h e it e ls e n k u n g ... .... 1,8 mm V ie r te ls e n k u n g ... 1,2 mm ,, V i e r t e l h e b u n g ...0,2 mm ,, S p a n n u n g e n ...± 4 kg/cm 2
Drehungen im S c h e it e l... 29 sec im V i e r t e l ... 12 sec
„ ,, am K a m p fe r . . . . 15 sec.
Trotz der m inim alen Abm essungen w eist also die B riicke groBe S teifigk eit a u f und bildet einen B ew eis d afiir, daB diese B a u a r t in ahnlichen Fallen gute D ienste leisten kann und selbst fiir gróBte B elastungen und Spannw eiten in B e tra c h t gezogen w erd en sollte.
E s gibt a b er noch ein w eiteres zweckmaGiges M ittel, um die den gewóhnlichen Gewólbebrucken anhaftenden statischen Un- sicherheiten fast restlos aus der W elt zu schaffen. M an verleih t den Fah rbah nteilen so groBe Steifigkeit, daG die T ragheits- m om ente des G ew ólbeąuerschnittes und der Stiitzen gegeniiber dem jenigen des Fah rbah nąu ersch nittes ohne nennenswerten Fe h ler vern ach lassigt werden kann. A u f diese W eise werden Biegungsm om ente sozusagen ganzlich vom Gewólbc fem gehalten und von der F ah rb ah n ubernomm en. D as Gewolbe h a t dann lediglich zentrische N orm alkrafte aufzunehm en. Diese strenge A rbeitsteilung erscheint au f den ersten B lic k nicht zweckm aBig;
denn die Zuw eisung der Biegungsspannungen einem schon ge- d riickten Q uerschnitt, nam lich dem des Gewólbes, scheint spar- sam er zu sein, d a die Zugspannungen gróGtenteils verschwinden und im ganzen eine ETsparnis an Arm ierungseisen eThofft werden kann. Doch h a t sich diese aus dem E isen bau ais versteifter Stab- bogen bekannte B a u a r t im scharfen W ettbew erb m it anderen Vorschlagen durchgesetzt. Besonders bei schm aleren im d nicht zu w eitgespąnnten B riicken , wo die m assiven Brtistungen ais V ersteifungstrager ausgebildet werden konnen, ist die B a u a rt sehr vo rteilh aft. E in e der ersten A usfiihrungen dieser A r t ist die W egbriicke iiber das V altschiel bei A ndeer (Abb. 9), A us- fiihrung 19 25 durch H artniann & Cie. B ei 43,2 m Spannw eite ist die B ogenstarke nur 2 3— 29 cm .3
In sofem die E nden des Y ersteifungstragers au f einer diinnen
Abb. 9. Briicke iiber das yaltschieltobel bei Andeer. 1925.
W and, also leicht drehbar gelagert sind, erfolgt die Berechnung w ie die eines Zweigelenkbogens. D ie N orm alk rafte werden dem Gewolbe, die Biegungsm om ente dem Y ersteifun gstrager zuge- wiesen. F iir die Zusatz-, T em peratur- und Sch w in dkrafte ist selbstredend das T ragheitsm om ent des T ragers, streng genommen natiirlich verm eh rt um d as T ragheitsm om ent des Bogens, zu nehmen.
E in V o rteil dieser B a u a r t besteh t w iederum in der E r- sparnis an L ehrgeriistkosten, d a die G eriiste nur fiir das Bogen-
3 Naheres iiber
Oktober 1927. diese Briicke siehe Schw. Bauzeitung vom
DEJ! Ba u i n g e n i e u r
1931 HEFT 10. MAILLART, LEICHTE EISENBETON-BRUCKEN IN DER SCHWEIZ. 169
gewieht zu berechnen sind. A bb. 15 zeigt einen in solchen Fallen zweckm afligen G eriisttyp u s aus Rundholz. D as iibliche Anein- anderreihen vo n parallelen G eriistbindern m it m ehr oder weniger befriedigender Seitcnverstreb un g w ird ais fiir so schm ale B rucken ungeeignet verm ieden. Die K onstru ktion besteht aus zwei fach erartig angeordneten Scharen von B ocken, wobei die A u f
nahme von in Gewólbehohe w irkenden H orizontalkraften durch die H au p tp fostcn selbst, also ohne H ilfe vo n A ndreaskreuzen er- folgt, dic nun Icdiglich zur Yerm inderung der K n icklan ge dienen.
Die B o cke ruhen auf H artholzschw ellen und diese au f B eton- fundam enten, entw eder verm ittels Sandtópfen oder besser eines Sandbettes, d as in den B eton eingelassen ist. Dieses San dbett ist au sgedeh n ter ais die A u flagerflach e der H artholzschw elle, so daB diese zwecks Absenkung des G eriistes unterhóhlt werden kann. N a tiirlic h h a t dieses U nterhohlen m it gróBtcr Sorgfalt und G leichm aBigkeit zu geschehen, und es ist a u f gute und feste A bdeckung des Sand bettes zu achten.
D as groBe T rag h eitsm o m en t des T ragers verleih t dem B au - werlc gute S teifigk eit, b ew irkt aber auch verhaltnism aBig groBe Zusatz-, Schw ind- und T em peraturkrafte. M an h a t es aber hier in der H and, die erstgenannten m eist fa s t ganzlich und dic Schwindspannungen g u t zur H alfte zu elim inieren. Zu diesem Zweck w'ird nach Betonieren vo n Gewolbe und W anden und E in - schalen u n d A rm ieren der F a h rb ah n sam t V ersteifungstrager das Geriist gerade sow eit abgelassen, daB der Bogen kaum mehr aufliegt. E r s t dann werden die letztgenannten Teile in einem Zug betoniert, so daB sich das ganze G ew ieht der noch nich t er- harteten M asse au f den B ogen legt. D ie Z u satzk raft aus Eigenr gewieht ist d am it au sgesch altet und ebenso der E in flu B des Schw indens, das vom M om ent der Bogenbetonierung bis zur T ragerb eton ieru n g eingetreten ist.
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W ie leicht und billig solche B au w erke ausfallen, zeigt die Ladholzbriicke iiber die E n gstligen bei F ru tigen (Abb. 10), ein kleiner FuB gangersteg, der im H erb st 19 30 innerhalb etw a 4 W ochen ausgefuhrt worden ist, um eine vo m H ochw asser weg- geschwemmte H olzbriicke zu ersetzen. B e i 26 m Spannw eite und 2 m B reite betragen die B au k osten n ur 1 2 5 0 0 frs, w obei die M aterialien unter Schw ierigkeiten von w either zugefiihrt werden muBten. A usfuh ru ng: Losin ger & Ćo. A .-G .
eingefiigt, das groBtenteils im T un nel liegt, jedoch bei d er E in - m iindung in den B ah n h of zutage tr itt und die L a n d ą u a r t tiber- schreitet. In solchen F a lle n ist es liblich und bei der R h . B ah n auch schon m ehrfach bei Steinbriicken au sgefu h rt, daB die T rag- werke, hier m eist Gewolbe, geradlinig gebau t und um die P feil- hohe verb reitert werden, die sich aus Tragw erkslan ge und R ad iu s ergibt. Um diese M ehrbreite tunlichst zu verm indern, erm aB igt m an die Stiitzw eite so viel ais m oglich. In unserem F a lle w ar
W enn auch nicht zur K ategorie der leichten StraBenbrucken gehórig, sei hier noch ein O bjekt dieser B a u a r t eingehender be- schrieben, das ais nicht ganz ge w ó h n lich In te re sse bietet. E s handelt sich um eine B riick e der R h atisch en B ah n , die zw ar schm aispu rig gebau t ist, in vielen Beziehungen jedoch den Cha-
Abb. 1 1. Eisenbahn-Bruclce iiber die I-andquart in Klosters.
Abb. 10. Ladholzsteg iiber die Engstligen bei Frutigen. 1930-
rak te r einer H auptbah n aufw eist. D ic Verkehrsdichte ist b e deutend und die Lokom otivgew ichte erreichen 70 t und dariiber.
Zur A usschaltun g der in K lo sters befindlichcn Spitzkehre wurde ein in scharfer Ivurve von 12 5 m R a d iu s liegendes Teilstiicke
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indes dic t)berquerung des Flusscs m it einer einzigen Offnung von 30 m erwiinscht, w as eine V erbreiterung der Fah rb ah n um etw a einen M eter und bei d en ’ W iderlagern scharfe und unschóne K n ięke (ler Fahrbahnrander ergeben hatte. W ie aus dem Plan
Die B rem sk raft w ird von den V ersteifungstragern dem Ge- wolbescheitel iiberm ittelt. D ic E xzen trizitaten , welche diese H orizontalkraft im Gewolbe bewirken wiirde, werden durch den V ersteifungstrager in ganz gleicher W eise aufgehoben, wie es fiir
die einseitigen L asten geschicht.
D ie A nfahrtsoffnungen bilden R ahm en, dereń Offnungen den W eganlagen anzupassen w aren. E s gelang, die Dispositionen so zu treffen, daB die Tragcrhohe derjenigen des Versteifungs- tragers cntspricht, so daB die B ru ck e trotz der verschiedenen Stutzenkonstruktionen und Anziigen nich t uneinheitlich w irk t (Abb. 12 bis 14 ). D ie B rem skrafte der AnschluBoffnungen sind durch Verstrebungen an den B riickencndcn beriicksichtigt.
D ie B riick e ist nach der staatlichen Verordnung von 19 15 berechnet. Im M ittelteil sowohl ais auch in den T ragern der Landóffnungen iiberschreiten dcmgem aB die Spannungen nir- gends 36 kg/cm 2. N u r in den Landpfeilern treten 53 kg/cm 2 auf, welche nicht reduziert werden konnten, da die Tem pcraturspan- nungen m it einer V erstarku n g der P feiler S ch ritt haltcn. F iir diese Teile wurde deshalb hochwertiger B eton vorgesclirieben.
Zw ei P u n kte sind bei dieser B a u a rt in kon struktiver Be- ziehung zu beachten. D er eine befindet sich an der Stelle, wo Bogen und T ra g er zur B eriihrim g kom m en. E rstgen an n ter ist sta rk gedriickt, letzterer e rfah rt an seiner U nterkante, besonders bei tiefer T em peratur, Zugspannungen. D adurch entstehen Sch erkrafte, die durch geeignete A rm ierung unschadlich zu m achen sind, sofern m an sie nich t dadurch aussch altet, daB m an den T rag er nur im Sch eitelp u nkt m it dem Bogen verb in d et und die weiteren B eriihrungsflachen ais Fugen ausbildet. D er andere
P h o to B c rtsc h in g er, K lo ste rs.
Abb. 1 2. Landquartbriicke in Klosters. 1930.
(Abb. 1 1 ) ersiclitlich, ist hier die Fahrbahnkonstruktion, welche den Y ersteifungstrager bildet, genau dem R ad iu s angepaBt. A u f der inneren Seite ist die Gewólbestirn im GrundriB ebenso ge- form t, cntspricht also der Kriim m ung der Fahrbahnkonstruktion, wahrend die entgegengesetzte Gew ólbestirn sym m etrisch dazu ausgebildet ist. D ie Qu0rwftn.de, welche die Fah rbah n tragen, sind demnach einerseits vertik al, anderseits durch einen variabeln Anzug abgegrenzt. B ei ruhender L a s t wird so das Gewolbe ein- seitig belastet, dagegen h a t die F lie h k ra ft zur Folgę, daB der E ffe k t dieser E xzen trizitat gu t ausgeglichen w ird. D as Gewolbe h at die geringe Stark ę von 26 bis 34 cm erhalten konnen, wobei es, wie iibrigens bei allen solchen Ausfuhrungen, nicht gerundet, sondern polygonal verlau ft. Diese Form ung ist die einzig rich- tige, wenn das G ew icht des Gewolbes gegeniiber den iibrigen L asten zu riicktritt und ist auch einfacher auszufiihren, sofern die Stutzu ng der K rau ze in den Kn ickpunkten erfolgt. A is be
sonderer V o rteil dieser B a u a rt, besonders fiir Eiscnbahnbriickcn, kann die groBe M asse der Fahrbah n konstruktion heryorgehoben werden, welche m it der M asse der Fahrzouge in gutem Y erh altn is steh t und so den StoBen besser standh alt, ais es die sonst ver- haltnism aBig leicht ausfallenden F ah rbah n trager tun. E s ist bekannt, daB gerade die Bedenken, die wegen der StoBw irkung au f die Fah rbah nteile gehegt werden, ein Hindernis fiir die Anwendung des Eisenbetonbaucs unter der B ah n bildet, wahrend das Zutraucn selbst zu wcitgespannten Eisen- betongewolben, welche dic StóBe nicht d irekt zu crleiden haben, eher vorhanden w ąre. E s erscheint also zweckmaBig, die gróBere Masse dort anzuordnen, wo die direkte StoB- einw irkung stattfin d et und den w irtschaftlichen Ausgleich in Gewolbe zu suchen.
M it R iick sich t a u f die F lie h k ra ft und die Uberhólnm g der auBeren Schiene ist der auBere T rag er etw as hoher ais der innere.
D ie F ah rbah n trager m it der Fah rb alin p latte ais Steg eines liegenden I-T ragers sind sta rk genug, um notigenfalls W ind- und F lieh k rafte au f die W iderlagerw ande zu iibertragen, so daB m an Torsionsw irkungen, die dem diinnen Gewolbe gefęihrlicli werden konnten, nicht zu befiirchten braucht.
W ie bei allen O bjekten dieser B a u a rt besteht der Gewolbe- aufbau aus schlanken W anden, ist also nicht in P feiler aufgelost.
N icht nur w are das Tragheitsm om ent des Pfeileraufbaues groBer ais das der W andę, w om it die statische K la rh e it verm indert w urde, sondern es verb iirg t der volhvandige A u fb au auch den besten W iderstand gegen die unangenehmen seitlichen Schw an- kungen und belastet zudem das Gewolbe gleichm aBig, was bei dessen geringen Abm essungen von W ert ist.
P h o to B ertsc h in g e r, K lo ste rs,
Abb. 13 u. 1 4. Landąuartbriickc in Klosters von der Siid- und Nordseite aus.
P u n k t ist der K am p fer, der infolge der festen E inspan nung etwelche Biegungsm om ente aufzunehm en h at, wrenn m an dort kein Gelenk anordnen will. E s werden nam lich die Biegungs- linien von T ra g er und Gewolbe in den P u n ktcn , wo sie verbundcn sind, genau ubereinstim m en. A b e r in K am pfernah e ist die t)ber- einstim m urig keine vollkom m ene, da der T ra g er fa st vollig frei
J)Ell BAUINGENlEUl!
1931 IIE ET 10. MAILLART, LEICHTE EISENBETON-BRUCKEN IN DER SCHWEIZ. 171
aufliegt, das Gewolbe aber fa s t vó llig eingespannt ist. Die N ei
gung der B iegungslinic ist also dort eine andere und som it erha.lt der Bogen Biegungsm om ente, die indes, wie Belastungsproben erwiesen haben, p raktisch nich t so
stark in E rscheinung treten, daB sich Gelenke rechtfertigen wurden und lediglich einer verstark ten A r- mierung rufen. M an kann iibrigens diese U n stim m igkeit verm indern, indem m an En d stu tzen von gróBe- rem T ragheitsm om ent anwendet, so daB der V ersteifun gstrager we- nigstens teilweise eingespannt ist.
Wegen der in diesem R ahm en auf- tretenden T em p eratu rkrafte d arf aber die B iegsam keit der E nd - stiitzen nicht allzusehr verm indert werden. Zw eckm aBig w ird man sie so wahlen, daB die durch Tem peratur bew irkte Einsenku ng der Tragerm itte m it der entsprechen- den Ein senku ng des Gewólbe- scheitels iibęreinstim m t, so daB seitigen Zw ang spielen.
Den K o n stru ktio n sp lan des Lehrgeriistes zeigt A bb. 15, wahrend A bb. 16 eine A nsich t bietet. W ie im Vorhergehendcn beschrieben, erfolgte vo r B etonierung der Fahrbahnkonstruktion eine leichte A bsenkung des Geriistes.
D ie A usfiihrung dieses B au w erkes erfolgte im H erb st 19 30 durch die U nternehm ung P rad er & Cie. Die Belastungsprobe fand in griindlichster W eise unter L eitu n g von P ro f. D r. R o s und Ing. H iib n e r vom E isenbahndepartem ent sta tt. A is haupt- sachliche R esu ltate ergaben sich unter B elastu n g von zwei Lokom otiven von je 68 t, also m it 13 6 t G esam tgew icht und Ge- schwindigkeiten bis zu 35 km/h, wobei auch B rem sfahrten aus- gefiihrt w u rd en :
GroBte Scheitelsenkung . ... 0,6 mm V i e r t e ls e n k u n g ...■ • • 1,2 ,, V ie r te lh e b u n g ... 0,5 ,, GroBte R andspannungen im T rager, im Y iertel j- f- 8 kg/cm 2
auftretend \— 13 ,, •
GroBte Randspannungen im Gewolbe, im | + 9 kg/cm*
K am p fer auftretend l —- 5
Betonschicht ausrechnet, die sich ergabe, wenn m an allen B eton in einen K asten von der Grund flachę des B auw erkes gieBen wiirde. F iir einige der vorgenanntcn Brucken ergeben sich
Ansicfit
0. K.fbhrtiahnplalte ScfiniftA-A
Abb. 15. Lehrgeriist der Łandcjuartbriicke in Klosters.
beide B au teile ohne gegen-
GroBte Randspannungen im G ew olbcviertcl
folgende W erte, wobei nur die gewolbten Teile olme Anfahrten und W iderlager in B etrach t gezogen sind:
B riicke A rt Spannweite Betonhóhe
T a v a n a sa . . W egbriicke 5 1 m o,53 ni
Salgina . '. . W egbriickc 90 m 0,82 m
Ladholz . . . Steg 26 m 0,50 m
V altschiel . . W egbriicke 43 ni 0,57 111 L a n d ą u a rt . . B ahnbriicke 30 m 1 ,1 2 m.
Ladholz und Valtschiel sind nur scheinbar weniger w irt- schaftlich ais T avan asa, denn sic enthalten die B rustun g und erfordern keine Gslenke. Jeden falls erscheinen dic Zahlen gering,
1 0
Drehungen beim K a m p fe r:
G e w o lb e ... 7— 1 2 "
T rag er ... 42— 4 7 "
Drehungen im V iertel:
G e w o lb e ...• ...2 3— 2 8 "
T rager ... ...2 3 "
Drehungen im S c h e i t e l ...4 2 "
E s wurden auch Schwingungsm essungen yorgcnom m en, die eine A m plitudę von nur etw a ió % der statischen A usschlage ergaben, was zweifellos der M achtigkeit der Fah rbah n ko n stru k
tion zu verdanken ist.
D ie Drehungsm essungen sowohl ais die Spannungen zeigen die gute t)bereinstim m ung der Biegungslinie in den Vierteln, wahrend bei den K am pfern die schon erw ahnte D ivergenz der Tangenten in Erscheinung tritt. M an sieht aber auch, daB die dam it bedingten etw as groBeren R andspannungen im K am pfer- ąuerschnitt des Gewolbes im R ahm en des Zuschlages bleiben, der fur M ehrbeanspruchung der R an d er gegenuber der Schwer- punktspannung zugelassen ist. D ie 9 kg/cm 2 D ruckspannung enthalten nam lich etw a 4 kg/cm 2 zentrische Beanspruchung, so daB fiir die Biegungsspannungen nur 5 kg/cm 2 verbleiben.
E in anschauliches B ild iiber die Sparsam k eit eines Briicken- tragw erkes ergibt sich, wenn m an das Gesam tvolum en des Eisenbetons durch die G esam tflache teilt, also die Hóhe der
P h oto B ertsch in ge r, K lo ste rs.
Abb. 16. Lehrgeriist der Landquartbriicke in Klosters.
wenn man sie m it der fiir den R echteckquerschnitt nótigen Ge- w ólbestarke unter H inzufiigung des B ed a rfs an B eton fiir Auf- bauten vergleicht.
Dem kleinen Betonausm aB entsprechen niclit nur leichte Geriiste, sondern auch trotz geringem Ausm aB sicherere W ider
lager, da die Fundam entdriicke ohne Schw ierigkeit niedrig an- gesetzt werden kónnen.
D ie beschriebenen B au w erke befinden sich gróBtenteils im K an to n Graubiinden. Ich móchte diese Zeilen m it einem H inweis a u f die A nerkennung schlieBen, welche die kantonalen Behórden sowohl ais auch die D irektion der R hatisch en B ah n verdienen, in dem sie der Eisenbetonbauw eise trotz neuartigen Gestaltungen ohne A ngstlichkeit Gelegenheit zu erfreulicher E n tfa ltu n g gaben.
yrrscfiióóare Cocfflódir S cfin i/f g -h
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Halle IV Ha/Jem Ho//en
Abb. 1. Obersicht der Anlage
Abb. 2. Querschnitte durch dic Unterziige der Hallen I I —V I.
gesam te B e trie b w ahrend des U m baues aufre.cht zu erh alten w ar, m uBten die V o rarb eiten fiir den N eu
bau m it besonderer S o rg fa lt d u rchgefuhrt werden.
M it der A u sarb eitu n g, Lieferu n g und M ontage wurde die F len d er-A k t.-G es. fu r E isen-, B riicken- und S ch iffb au in D iisseld orf-B en rath b etraut.
D ie H auptabm essungen der alten und neuen H allen sind aus der U bersicht A b b . i zu ersehen. In dieser sind die vorhandenen H alle n p u n k tie rt ein- gezeichnet. D ie A nlage besteht im W esentlichen aus fiin f gleichen nebeneinanderliegenden Schiffen I I — V I von je 24 m B re ite und 74 m L a n g e und einem quer d avo r liegenden S ch iff I vo n 2 1 m B re ite und 12 0 m L an ge.
A uB er der A u frech terh altu n g des B etrie b e s w ar besonders gu te B elich tu n g und E n tliiftu n g der neuen H alle geford ert. A u f die G ebaudegrundf lachę bezo- gen b e trag t die gesam te Lich tflach e rd. 6 5% und die
Liiftu n gsflach e rd. 9 % . ,
Die L iiftu n g erfolgt im D ach durch senkrecht stehende K lap pen . Diese sind durchlaufend an den hochsten Stellen des D aches angeordnet. A n den 'AbslOtzuntj des Beg/eittrogers
Abb. 3. Querschnitt des Unterzuges
Reihe B.
T a W F SL SM ^.
Konsole
172 ULBRICHT, NEUBAU DER RÓHRENSCHMIEDE FOR DIE MANNESMANNRÓHREN-WERKE.
N E U B A U D ER R Ó H R E N S C H M IE D E FU R D IE M A N N E S M A N N R Ó H R E N -W E R K E IN D U S S E L D O R F -R A T H . Von Oberingenieur Rudolf Ulbricht, Diisseldorf-Benrath.
O b e r s ic h t: Das Gebaude wird naher beschrieben und diese Beschreibung durch Erlauterungcn zu den Sonderkonstruktionen: lot- reclit vcrschiebbarc Wandverschliisse, fahrbare Dachflachen, Putz- wagen, festes und drehbares Firmenschiid usw. erganzt. Ferner wird iiber die A rt des Aufbaues der neuen Hallen und den Abbruch der alten berichtet.
D ie Róhrenschm iede der M annesm annróhren-W erke in D iisseld orf-R ath entsprach in ihrem baulichen Zustan de nicht m ehr den steigenden A nforderungen des B etriebes und m uBte 19 29 durch eine neue A nlage ersetzt werden. D a das neue B au - w erk au f der Stelle des alten zu errichten und auBerdem der
f K ” R U L B R I C H T , N E U B A U D E R R O H R E N S C H M I E D E F UR DI E M A N N E S M A N N R O H R E N - W E R K E . 173 im GrundriB A bb. i m it „ D " bezeichneten Stellen sind im Dach-
aufbau w aagerech t vcrsch iebbare Flach en vorgesehen, um einer dort zu erw artenden starkercn W arnieentw icklun g vorzubeugen.
Um geniigend Luftbeschleunigung zu erzielen, haben die rcichlich angeordneten und groBen F en stcr unten und oben L iiftun gsflu gel.
L a u fste g vorgesehen, so daB alle K ran bah n en leicht zuganglich sind. In der H alle I la u ft ein K ra n m it fah rbarem Ausleger, der m it diesem in die H allen I I — V I reichen kann. D ie H allen I I — V I w erden von je zwei Pratzenkrancn befahren. D ie R a d - stande und R ad d riick e der K ra n e sind aus A b b . i zu ersehen.
SctiniS dat/i die fahrbare Uadifia&ie (geschiossen)
Sciwitt durch den Pdinttgen
Abb. 4. Dachaufbau mit Putzwagcn und fahrbarer Dachflache.
Die flachen D achteile sind m it Stegzem entdielen und darauf liegender P app e versehen, die steileren D achflachen m it D raht- glas abgedeckt, welches in K itt b e tt a u f T -Sp ro ssen von 62 cm Teilung ve rle g t ist. Zwischen den M ansardenglasflachcn sind reichlich grofle Rinn en aus Z in k angebracht.
Die Rinnen liegen a u f B o h len ; an d er oberen K an te ruhen au f besonderen B iigeln L au f- bohlen, s. A bb. 2. D ie oberen K n ick p u n k te der erw ahnten G lasflachen srnd an einer Stelle jeder H alle durch einen L a u fsteg verbunden, so daB ein beąuem er tjb e rg a n g vo n einer zur anderen D achflache m óglich ist.
U n ter allen G lasflachen sind Putzw agen angeordnet, um ein gutes Reinigen vo n inneii zu erm óglichen.
D ie U m fassungsw ande aus Stah lfach w erk sind y2 Stein sta rk ausgem auert.. U m ein B e- schadigen der Stiitzen durch Anschlagen der Rohren und dereń H angenbleiben zu verm eiden, wurden die Stiele au s Peiner-Profilen gew ahlt und die Streben und Pfosten des Fiillungsfach- werkes nach innen gelegt.
A u s betriebstechnischen Griinden sind in beiden H allenriclitungen groBe Stiitzenent- fernungen (s. A b b . 1) vorgesehen. N u r in der Lan gsw an d R eih e „ A " sind diese bis au f 12 m zusam m engeriickt. U m zwischen den einzelnen H allen groBe D urchgangshohen zu erreichen, sind die K ran bah n en seitlich von den H au p t- tragem a u f K onsolen gelagert. A uch m it R iick sich t au f die M ontage wurde diese Anordnung gew ah lt,' weil dadurch die
U ntergurte oberhalb der vorhandenen D ach h au t blieben.
D ie Anordnung der K ranbahn en im Q uerschnitt zeigt fiir H alle I die A bb. 3 und fiir die H allen I I —-VI die A b b . 2 ; aus der letzteren ist ferner der zwischen den H au p ttragern vorgeschene L au fsteg erkenntlich. L a n g s der R eih en A und B ist auch ein
D er statisch en Berechnung wurden die m inisteriellen B e stim m ungen zu Grunde gelegt. K ran b ah n en und Stiitzen sind jedoch nur m it 1000 kg/cm 2 (ohne W ind) beansprucht.
D ie A b b. 2, 3 und 4 zeigen verschiedene E in zelh eiten der
Abb. 5. Blick in die Halle I wahrend der Aufstellung.
H allenkonstruktion. A b b . 5 g ib t einen B lic k in H alle I, von P u n k t X (Abb. 1) gesehen, und A b b . 6 in die H alle V I m it dem Firm ensch ildgeriist w ahrend der A u fstellu n g. H ier sind auch die vorhandenen H allen und das Sch u tzgeriist g u t zu erkennen.
A u s A bb. 3 ist der zum H au p ttra ge r , , B " parallelliegende
B cg lcittrager und seine L a stve rteilu n g zu erseh en; er stiitz t sich in der M itte jed es Feld es gegen den L an gstrag er ,,C “ .
D ie A b b . 4 zeigt einen D ach aufbau im O uerschnitt. Im F irs t ist rechts ais L&ngsschnitt die verschiebbare, m it H olz und 174 ULBRICHT, NEUBAU DER RÓHRENSCHMIEDE
P appe abgedeckte D achflachc dargestellt. D ie B ew egung erfolgt fiir jed e Flach o durch eine H andw inde, die an einer Stu tze an- gebrach t ist. U n ter diesen D achflachen befinden sich die durch- latifend angeordneten K lap pen . D ie einzelne K lap p e is t 1 x 1,4 5 m groB und besteht aus geschweiflten Stahlrahm en. dic m it ge- hobelten und gespundeten B rettern verkleidet
sind. Im B inderfclde vo n 6 m Teiiung sind v ie r K lap pen . D u rc h , H ebel und G estange sind bis zu 20 K lap p en zu einem Zuge ver- einigt. A uch diese K lap pen werden m it H and- winden durch einen Mann vom B oden aus bedient. W eiter ist au f dieser A bbildung ein grofler Putzw agen von 2 x 7,2 m A rbcitsflach e gezeigt. R e ch ts und links h a t der W agen aufklapp bare Bodenteile, um das D urchfahren durch das B in d ersystem zu erm óglichen. D er Boden belag besteht aus Holz. D as A ufziehcn der B oden teile sowie das Bew egen des ganzen W agens ist durch W inden fiir jed e Bew egung leicht von einem M ann auszufiihren. Gegen A bheben von den Laufschienen sind besondere Sicherheitshaken eingebaut. E inen B lic k in den O berlichtaufbau m it dem Putzw agen zeigt A bb. 7. D as G ew icht des W agens b etrag t rd.
1800 kg. Die kleinen Putzw agen unter den M ansardcnflachcn haben eine BodengróGe von 0 , 7 x 1 , 5 m und werden ebenfalls von H and b e tatigt; sie wiegen 290 kg je Stiick.
In den AuBcnw andcn sind breite Off
nungen zum D urchrollen der langen R o hre an- geordnet. D er AbschluB erfolgt durch sen k
rech t aufziehbare K lap p en . Einzelheiten zeigt A bb. 8. Die K la p p e ist m it 2-m m -Blech ver-
kleidet und ihr Eigengew ich t durch im In n em angebrachteG egen- gew ichte ausgeglichen. Auch diese groBen Verschliisse lassen sich von einem M ann leicht betatigen. B em erkensw ert ist, daB die K la p p e nur aus einer glatten T a fe l besteht, also nicht die sonst iiblichen und nicht gut aussehenden Versteifungen durch waagerechte und senkrechte G ittertrager aufw eist. Die Gegen- gew ichte sind in ihrem Schw erpunkt au fgchan gt und durch Rund-
stah lstangen gefiihrt. D ieFiih ru n gsló chcr in den Gegengewichten sind exzentrisch gebohrt, sodaB sich beim ReiBen eines Seiles das G egengew icht festklem m t. D ie S teifigk eit der groBen B lechflache w ird durch die ais K ra g tra g e r wirkenden Fiihrungen ,,a " erreicht.
E in e solche K lap p e von 1 5 x 0,685 m is t a u f A b b . 9 zu ersehen. Die K la p p e is t hier halb geóffnet.
D ic H alle V I erhielt an ihrer hóchsten Stelle noch einen A ufbau fiir ein feststehendes belcuchtbares Firm enschild. Dessen auBergewohn- liche GroBe zeigen die A bb. 6 u. 10 u. 12 . Dic L an ge des Schildes be
tra g t 1 1 8 m. E s erstreclct sich von der H alle I iiber dic H alle V I hinaus iiber ein G eriist von 23,6 m L ange. D ie B uch stabcn bestehen aus 2 mm verbleitem B lech und sind 5,5 m hoch. Zum Bcgehen der A n lage ist ein L a u fstcg ange- b rach t und um dic Leuchtróhren Icicht auswechseln zu konnen, eine fahrbare L eiter.
In der H alle V ist in der R c ih c B ein T urm eingebaut. Seine H ohe b e trag t 25,5 m ; er stiitz t sich auf den H auptu ntcrzug R eih c B und den nachsten B in d er und tra gt oben eine Sonderkonstruktion fiir ein drehbarcs Firm enschild von 7,57 m Durclim esser, dessen Scheitcl in einer H ohe von 3 8 ,1 m liegt. Die interessante K o nstru ktion, dic ebenfalls von der Flen d er A k t-G es. entw orfen wurde,
zeigt A bb. 1 1 u. 12 .
D er T ragring, durch Quer- und L a n g stra g e r versteift, stiitzt sich au f ein M annesm annrohr vo n 620 mm 0 und 10 mm Starkę FUR DIE MANNESMANNRÓHREN-WERKE. DER, | | “^ " 0lEVu
(Abb. 1 1 ) . In dessen Innern sind die elektrischen Leitun gen untergebracht. D er A ntrieb erfolgt durch einen E lek trom otor von 1,5 P S S ta rk ę und 705 U m drehungen. D as Schild d relit sich in 3,5 M inuten einm al um seine senkrechte A ch se; die U m fan gs- geschw indigkeit b etrag t also rd. 6,8 m, kann aber au f d as D op- pelte crhóht werden. D er R in g ist wie die B u ch staben des fest- stehenden Schildes m it abends d u n k elro t leuchtenden Neon- Abb. 6. Halle V I mit Schildgerust wahrend der Aufstellung.
Abb. 7. Dachaufbau mit Putzwagen.
UEKi»3i'hkf'M0.EUK ULBRICHT, NEUBAU DER RÓHRENSCHMIEDE FUR DIE MANNESMANNRóHREN-WERKE. 175
A b b . 1 0 .
Schnitt durch den Aufbau des fest- stehenden Firmen- schildes.
Rohren bcsetzt und beide Sch ilder sind eine w eithin sichtbare und einpragsam e R eklam e fiir die B auh errin .
Die H allen I — V I bedecken eine G rundfląche von 1 1 3 9 0 m2.
Von besonderem Interesse diirften einige A ngaben iiber die A ufstellungsarbeiten der H allen I und V I I und den gleich
zeitig erfolgten A bbruch der vorhandenen H allen sein.
Sow eit nótig, wurden die Dacheindeckungen ,,a ‘ ‘ der alten H allen (Abb. 1 rechts) entfernt und durch eine Schutzriistung unter den vor- handenen B indern ersetzt (vgl. A b b . 6).
Zuerst wurden die Stiitzen der R eihen 1 und 5 gestellt und die schweren U nterziige in einzelnen' T eilen m it H ilfe eines Schw enkm astes gezo- gen, m it diesem auch an- schlieGend die Binder, V er- bande und P fetten . B ei den H allen I I — V m uBte der Vor- gang geandert werden, da hier der Schw enker wegen der vor- handenen H allen und des au frech t zu erhaltenden Be- triebes nicht arbeiten konnte.
D a die neuen Stiitzen an- nahernd in den H auptachsen der alten stehen m uBten, wurden an den einzelnen Stellen die alten U nterziige durch G criiste abgefangen und sow eit hinderlich, entfernt bzw. abgeandert, um dann sofort nach A ufstellen der
add. s. senKrectit Stiele der neuen Stiitzen an bewcglichcr \VandverschluB. diese angeschlossen zu werden.
D as Fiillu ngsfach w erk konnte erst spater eingenietet werden. D ie H ilfskonstruktionen zur A uflagerun g der U nterziige waren schon im W erk an gefertigt und am B a u nur anzubohren und zu versclirauben.
D ic Stiitzen wurden hier von innen in einzelnen Teilen herangebracht und an Ort und Stelle zusam m engebaut, danach die schweren U nter- ziige in einzelnen Teilen iiber das D ach gesch afft und auf einer H olzriistung abgelegt.
D ie K ran b ah n trager wurden sofort m it eingebaut, d a sie ais Laufbah n en fiir die weitere D as G esam tdurchschnittsgew icht fiir diese H allen betragt
nur 18 7 kg/m 2 Pfetten H alle Binder
Eine Stiitze:
E s wiegen ferner:
I 8,8 kg/m 2 I I — V I 1 1 ,7 5 „
I 1 7 .5
I I — V 18,8 V I 23,0 R eih e A R eih e B
der R eih en E , J , M, 6,60 t
12,0 m K ra n trag er R eih e A m it H orizontalverband = 500 kg/lfdm , 22,05 m U nterzug fiir D ach, einschl. K ran b ah n m it H orizontal-
verband = 16 50 kg/lfdm ,
29,40 m U nterzug fiir D ach, einschl. K ran b ah n m it H orizontal- verband = 2 10 0 kg/lfdm ,
Giebelwand R eih e M : 30 kg/m 2, Langsw and R eihe A : 16,9 kg/m 2.
I einschl. A ufbau fiir Be- [ lichtung, aber ohne Liif-
tungsaufbau 5 .3 0 t
8,65 t
A b b . 9 .
Wand- verschluC, von auCen gesehen.
Halb geoffnet.
1 7 6 ULBRICHT, N E U B A U DER RÓHRENSCHMIEDE FUR DIE M ANNESM ANNR Ó H R EN-W ER K E. DER19T h e f t ™ US M ontage vorgesehen w aren. A u f diese B ah nen wurde nun M it H ilfe eines M astes, der am G iebel M stand (vgl. A bb. 6) au f jed er Seite der H alle ein fahrbares H ilfsgeriist gestellt w urde ein B in d er gezogen und au f das H ilfsgeriist abgesetzt;
d a ra u f w urde der zweite B in d er gezogen und P fette n und Ver- bande eingebaut, um so ein raum liches Gebilde zu schaffen.
D a der Oberteil des O berlichtaufbaues so k o n stru iert w ar, daB er fiir ein B in d erfeld im W erk im ganzen zusam m engenietet und m it fertig eingebauten K iap p en ve rsa n d t werden konnte, wurde e r auch im ganzen aufgesetzt. D as ganze S y stem : zwei Binder, P fetten , Verbande, D ach au fbau, wurde nun m it einer elektrischen W indę an den B estim m ungsort gezogen. N ach dem E infahren einer ■weiteren in gleicher W eise aufgebauten Bindergruppe wurden m it leichten M asten die Zw ischenpfetten eingesetzt. Das E in fah ren der am weitesten von der A u fbau stelle (Reihe M) be- findlichen G ruppe dauerte n u r 10 — 12 M inuten. D ie H alle I erforderte w ieder andere M ontagevorbereituńgen. H ier liiuft an der A uBenseite der L an gsw an d A ein V erlad ekran, dessen B etrieb nich t gestó rt werden durfte, sodaB von dieser Seite aus die A uf- stellung der K o n stru ktio n nicht m oglich w ar. N ach Stellun g der gesam ten Stiitzen in R eih e A und M ontage der K ran b ah n und gleichzeitiger A u fstellu ng der groBen U nterziige in R eih e B wurde auch a u f diese K ran b ah n ein besonderes fah rb ares M ontagegeriist m it D errick gesetzt und m it diesem Bind er, P fette n , Verbande usw. au fgestellt und zw ar in entgegengesetzter R ich tu n g w ie die A u fstellu n g der Stiitzen und U nterziige erfolgte.
Abb. 1 2. Feststehendes und drelibares Firmenschild.
A is Spielraum in der K ran trag er-E n tfe m u n g w a r eine Toleranz vo n nur 10 mm gestattet. Obwohl das A usrichten unter den ungiinstigen V erhaltnissen auBerordentlich schw ierig war, wurde diese zulassige Toleranz noch unterschritten. D urch die Anordnung von holien steifen K ran tragern und dereń gu ter Quer- aussteifung laufen dic K ra n e besonders ruhig und gleichm aBig.
W ahrend der Fertigstellu n g der H alle I — V I w urde die H alle V I I , die ais B iiro und L agergebau d e dient, der Flender A k t.G e s. in D usseldorf-B enrath in A u ftra g gegeben, anschlieBend geliefert und aufgestellt.
D er A bbru ch der vorhandenen H allen im Gew ichte von etw a 650 Tonnen erfolgte abschnittsw eise in U bereinstim m ung m it d er U m stellung und N eugruppierung der M aschinen usw.
D ie alten K on strulitionen sind zum groBen T eil im Ganzen abgebaut, sodaB sie. fiir andere Zw ecke V erw endung finden konnen, w as inzwischen zum T eil schon geschelien ist.
D ie gesam ten B au stcllen arbeiten sind im Ja h re 19 29 in der kurzeń Z e it vo n 10 M ónaten, ohne jeden U n fall und B etrieb s- stórung ausgefuhrt.
D urch gegenseitiges Entgegenkom m en wurden dic schwieri- gen A rbeiten im besten E invernehm en und zur Zufriedenheit des B estellers erledigt. D er G esam teindruck, den das Stah lbau - w erk a u f den B esch au er m acht, ist recht g u t; besonders vo rteilh a ft w irk t die helle, sehr gleichm aBige B elich tu n g und die reichliche E n tliiftu n g , Fak to ren , die, wie neuzeitliche Forschungsergebnisse zeigen, n ich t ohne grofien E in flu B a u f die Leistu n g sfah igk eit der in den H allen Schaffenden bleiben werden.
DER BAUINGENIEUR
1031 HEFT 10. KLEINICKE, DURCHGANGSSTRASSENPLANUNGEN IM RHEIN-MAIN-GEBIET. 177
D U R C H G A N G S S T R A S S E N P L A N U N G E N IM R H E IN -M A IN -G E B IE T . Von Regierungsbaumeitfer a. I). Kleinicke, Wiesbaden.
O b c r s ic h t: Gebietsumfang mit vorhandenen HauptstraBen — GroBe des Verkehrs — Abhilfc der Verkehrskalamit&ten durch, Schaf- fung einer DurchgangsstraBe — Teilstrecke I der DurchgangsstraBe — Teilstreckc I I der DurchgangsstraBe — Teilstrecke I I I der Durch
gangsstraBe.
D as von F ra n k fu rt a. M., dem Siid abh an g des Taunus, von Wiesbaden, M ainz und dem M ain begrenzte G ebiet h a t eine Einwohnerzahl von fa s t i M illion. E s schlieBt drei GroBstadte, Erholungs- und K u rorte, sowie eine absatzfah ige landw irtschaft- liche Gegend in sich. Die Eingem eindungen in den letzten Ja h re n haben die einzelnen S ta d te und Gemeinden einander raum lich naher gebracht. W irtsch aftlich ist schon seit langem ein Zu- saminenschluB sam tlicher G ebietstcile tro tz Landes- nnd S tad t- grenzen zu verzeichnen, so daB man schlechthin das gesam te Ge
biet ais eine E in h e it ansehen muB. D urch die Bezeichnung ,,Rhein-M ainisches W irtsch aftsge b iet" diirfte auch auBerlicli diese T atsach e gekennzeichnet sein.
Die E ntfernu ngcn in dem G ebiet sind in relativ er Beziehung zu der L eistu n gsfah igk eit der K raftfah rzeu ge d erart gering, daB die R e n ta b iiitat des K raftw agen s fiir die Personen- und Giiter- bcforderung nich t in F rag e gestellt werden kann. Dem gem aB hat auch der K raftfah rzeu gverlceh r eine hohe En tw icklun gsstu fe erreicht, so daB das Streben aller an der H ebung dergesam ten W irt- schaft interessierten K reise dahin gehen sollte, dem K ra ftfa h r- zeug giinstige W egeverhaltnisse zu seiner weiteren E n tw icklu n g zu schaffen. H ierbei soli es sich nich t um ,,N u r-A u tostraB en“
handeln, sondern um L an d straB en fiir den allgem einen V er- kehr, die jedoch wegen der V o rh errsch aft der K raftfah rzeu ge, dereń Forderungen anzupassen sind.
Die das rheinisch-m ainische W irtsch aftsgebiet in ost-west- licher R ich tu n g durchziehende StraB e beginnt im Zentrum von A lt-F ran k fu rt, fiih rt durch die je tz t zu F ra n k fu rt gehorenden Orte N ied, H och st und Sindlingen und geht w eiter durch H atters- heim. W estlich H attersh eim gab elt sie sich, ein Zw eig fiih rt iiber Erbenheim nach W iesbaden und der andere iiber W eilbach, W icker und Hochheim hach Mainz. A u f diese H auptverbindun g Fran kfu rts m it W iesbaden bzw. M ainz stoBen von Norden drei bedeutendere StraB en, und zw ar die aus dem Lorsbach tal, von Kónigstein-Soden und von B a d H om burg v . d. H . Im librigen ist das G ebiet durch ein engm aschiges N etz von W egen groBerer oder kleinerer B edeutung durchzogen, die ihrerseits au f die H auptstraBe bzw. die nach dem T aunu s fiihrenden Zubringer- straBen stoBen. E s handelt sich hierbei um die Verbindung der abseits der H aup tstraB en gelegenen Gemeinden untereinander bzw. m it den G roBstadten, K u r- und Erholungsorten, teils d irekt teils iiber die H auptstraBen. D a a u f diesen W egen die Bedeutung des Schnellverkehrs sehr gering ist, sollen sie auBerhalb der B e trachtungen bleiben, w eil sie Verbesserungen besonderer A rt nicht zu erfahren brauchen. E s bliebe dem gem aB iibrig, festzu- stellen, inw iefern die H aup tverkeh rsstraB en den heutigen F o r
derungen des K raftfah rzeu gverk eh rs nicht m ehr geniigen. Ganz allgemein ergibt sich, daB hinsichtlich des Verkehrsbediirfnisses durch die vorhandenen H auptverkeh rsstraB en dem V erkehr in samtlichen R ichtungen Geniige getragen ist. Śow ohl in Ost-W est- Richtung, ais auch nach N orden, is t eine H inzufiigung von StraBen nicht nótig. M an fin d et ferner, daB die Linienfiihrung dieser H au p tverkeh rsstraB en auch fiir den heutigen Verlcehr m it Kraftfah rzeu gen gliicklich gew ah lt ist. Jedo ch haben sich die O rtsdurchfahrten an diesen H auptstraBen, und zw ar nich t nur fiir den V erkehr, sondern auch fiir die Bew ohner, ais stark ę Hem mung und G efahrdung erwiesen. E s schalt sich daher aus der F rag e d er Losun g des Verkehrsproblem s der K e rn heraus, auf welche W eise eine Beseitigung der O rtsdurchfahrten erreicht werden kann, um dem V erk eh r giinstige Grundlagen fiir seine E n tfaltu n g zu bieten.-
Um sich ein B ild iiber die GroBe des Y erkeh rs zu rnachen, der durch die zwischen A lt-F ra n k fu rt a. M. einerseits und W ies
baden, M ainz und dcm T aunus liegenden Gemeinden anderer- seits geht, sollen einige abgerundete E rgebnisse der letzten in 1928/29 stattgefu ndenen allgem einen D eutschen Y erkeh rs- zahlung n iitgeteilt werden. Zwischen F ra n k fu rt a. M . und Nied verkehrten taglich 3300 K raftfah rzeu ge. A u f den Strecken zwi
schen der G abelung w estlich H attersh eim und W iesbaden bzw.
M ainz betrug der tagliche V erkeh r 900 bzw. 800 K raftfah rzeu ge.
Die entsprechenden Zahlen a u f den StraB en nach dem L orsb ach tal, Soden -K onigstein und B a d H om burg v . d. H . sind 600, 800 und 600. D er V erk eh r von und nach den nach F ra n k fu rt ein- gemeindeten O rten N ied bis Sindlingen betrug dem nach in ostlicher R ich tu n g 3300, in w estlicher 170 0, und in nordlicher 2000 K raftfah rzeu ge taglich. A u f G ru nd dieser A ngaben ist jedoch nicht der V erkehr erfaB bar, den m an ais Durchgangs- verk eh r durch die eingem eindeten O rte anspricht. B e i diesen E rm ittlu ngen is t m an lediglich a u f Schatzungen angewiesen.
D a ein groBer T eil des Verlcehrs die w estlich von F ra n k fu rt liegenden Gemeinden von N ied bis H attersh eim im H inblick auf dic w irtschaftliche B edeutun g dieses G ebietes ais A nfangs- bzw.
E n d p u n kt h at, diirfte die im Plan 1 gegebene D arstellu n g der geschatzten V erkehrsverhaltnisse der W irklich keit geniigend genau nahekom m en. In der Zeit zwischen den beiden Verkehrs- zahlungen 1924/25 bis 1928/29 is t eine Steigeru ng des Y erkeh rs um durchschnittlich das D oppelte festgestellt. A uch heute w er
den die V erkehrszahlen etw as hoher sein ais 28/29.
| LorsiocMa/, Kjnigs/ein-Soden u. Bad Homburg von der Hohe |
Abb. 1. Schematische Darstellung der Verkehrsrichtungen nach der Z&hlung 1928/29.
D er D urchgangsverkehr durch die O rte N ied bis H attersh eim wiclcelt sich also in drei R ichtungen ab, und zw ar bei B eriick- sichtigung der Zahlung 1928/29
1 . von F ra n k fu rt nach W iesbaden bzw. M ainz m it 1200, 2. von F ra n k fu rt nach dem Taunus m it 1200, und 3. von W iesbaden bzw. Mainz nach dem Taunus m it 300 K raftfah rzeu gen taglich. D er Gesam tdurchgangsverkehr is t dem nach m it 2700 K raftfah rzeu gen taglich ais vo rsich tig geschatzt anżunehmen. DaB von einem solchen V erkehr den Gemeinden N ied bis H attersh eim kein Nutzen, eher nur Schaden entsteht, und, abgesehen von den Gefahren fiir die B evo lkeru n g, sowie Schadigung ihrer Gesundheit infolge des Benzingeruchs und der Staubentw icklung, der V erkeh r selbst Behinderungen durch Langsam fahren bzw. auch m ehrm aliges H alten erleidet (die L an ge der O rtsdurchfahrten b etrag t in jed er R ich tu n g rd. 10 km , wovon die H alfte au f engbebaute O rtsstraBen entfiillt), diirfte einleuch- tend sein.
D urch die Gemeinden W eilbach, W icker und H ochheim geht der gesam te V erk eh r nach M ainz und durch E rbenh eim der nach W iesbaden. A uch fiir diese O rte, die gróBtenteils enge und winklige O rtsdurchfahrten besitzen, g ilt das iiber die Gemeinden N ied bis H attersh eim G esagte entsprechend.
D ie N otw endigkeit, hier A bh ilfe zu schaffen, is t seit langer Z eit erkannt. Schon v o r dem K rie ge wurde der P lan gefaflt, durch U m gehungsstraBen die V erkehrsverhaltnisse zu verbessern.
