Komunikacja Publiczna, R. 9, nr 4 (49), 2012

1

LISTOPAD -STYCZEŃ 2012-2013

ISNN 1426-5788

nr 4(49)/2012-2013

Dworzec pod

dworcem Esko – podmiejski

transport dla Was Koleje

i turystyka

2

3

o ^{d redakcji}

WYDAWCA

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 032 743 84 01

fax 032 251 97 45 e-mail: info@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl

ADRES REDAKCJI

40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 032 257 25 33

fax 032 251 97 45

e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl

REDAKTOR NACZELNA

Katarzyna Migdoł-Rogóż

RADA PROGRAMOWA

Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Robert Tomanek Roman Urbańczyk Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska

REDAKCJA

Anna Koteras Emil Markowiak Tomasz Musioł

WSPÓŁPRACA

Aleksander Kierecki Marek Sieczkowski Michał Wolański

KOREKTA

I OPRACOWANIE GRAFICZNE

Agecja Mediów Lokalnych mediaL

PROJEKT

Marcin Korus

DRUKDrukarnia Archidiecezjalna w Katowicach

NAKŁAD

1500 egzemplarzy

Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku.

Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.

KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelna

Jeszcze do niedawna nikt nie przypuszczał, że polskie pojazdy, produkowane dla komunika- cji miejskiej zawojują nie tylko rodzimą branżę transportową, ale i zagraniczną. Polskie firmy coraz częściej odnoszą sukcesy na światowych rynkach. To chyba dobrze, nie – to na pewno bardzo dobrze, że tak się dzieje. W końcu nie musimy się niczego wstydzić i z tęsknotą spo- glądać tylko na zagraniczne produkty. Przecież Polak też potrafi – i to jak!

Komunikacja miejska zmienia swoje oblicze, o czym pisze w bieżącym numerze Marek Sieczkowski w artykule „Dobre – bo nasze”.

Na ulicach coraz częściej pojawiają się nowo- czesne autobusy z klimatyzacją, przyjazne dla osób niepełnosprawnych. Po torach mkną er- gonomiczne tramwaje czy pociągi, które cicho i szybko dowożą pasażerów do celu podróży.

Okazuje się, że powszechnie szalejący kryzys nie za bardzo dotknął komunikację miejską.

Rozwija się ona coraz lepiej. Nie dziwi więc fakt, że polskie przedsiębiorstwa skutecznie walczą nawet z największymi światowymi do- stawcami pojazdów transportu publicznego.

Sukcesy Solarisa, PESY oraz innych firm do- wodzą, że rodzimi producenci potrafią produ- kować nowoczesne, ekologiczne, niezawodne i tanie pojazdy dla komunikacji miejskiej. Poza tym nasz rynek jest na tyle atrakcyjny, że przy- ciąga duże, zagraniczne koncerny, które wła- śnie w Polsce postanawiają rozpocząć produk- cję. Zachęcam zatem do lektury tekstu Marka Sieczkowskiego w dziale „Gorący temat”.

Czy transport publiczny może być źródłem wartości dla pasażera? Okazuje się, że tak. Prof.

Sławomir Smyczek z Uniwersytetu Ekono- micznego w Katowicach stwierdza, że jednym z najbardziej efektywnych sposobów na budo- wanie stabilnej pozycji na rynku jest kreowa- nie lojalności klienta poprzez dostarczanie mu oczekiwanych przez niego wartości. Konieczne zatem staje się, jak pisze autor, opracowanie odpowiedniej strategii działania, opartej na dostarczaniu wartości dla klienta. Co w takim

razie może być wartością dla pasażera komu- nikacji miejskiej? O tym przeczytacie Państwo w artykule „Transport publiczny jako źródło wartości dla pasażera”, który polecam szczegól- nie Państwa uwadze.

QR to skrót od angielskich słów Quick Response.

QR-kody to rodzaj dwuwymiarowych, kwa- dratowych kodów kreskowych, wynalezionych w 1994 roku przez japońską firmę Denso-Wave.

Jej celem było stworzenie symbolów, które mogą być łatwo interpretowane przez urządzenia ska- nujące. To kody modularne i stałowymiarowe.

Pozwalają na kodowanie znaków Kanji/Kana, dlatego są bardzo rozpowszechnione w Japonii.

O tym, czy QR-kody na dobre wejdą do pol- skiej przestrzeni miejskiej, w tym transportu publicznego, przekonamy się wkrótce. Na razie polecam artykuł Katarzyny Lesińskiej „Czarne jest czarne, a białe jest białe”.

Zachęcam również do lektury artykułów rad- ców prawnych Hanny Słupik i Jędrzeja Klatki o tym, czy kontroler może ująć pasażera oraz kto tak naprawdę uchwala taryfę przewozową w naszych miastach.

Rodzimy rynek kolejowy ma się różnie. „Raz na wozie, raz pod wozem”. W mediach bardziej jednak słyszy się narzekania. A pasażerowie skarżą się na przeróżne rzeczy. Opóźnienia, rozkład jazdy, tabor. Można powiedzieć, nic nowego. Jeśli są jakieś pozytywy, a są na pewno, mam wrażenie, że przemijają bez echa. W „Pre- zentacjach” piszemy o tym, jak można koleją się chwalić, a właściwie, jak zachęcają do korzysta- nia z takiego środka transportu nasi południo- wi sąsiedzi Czesi oraz Hiszpanie.

W numerze polecam, jak zawsze, felietony o komunikacji zbiorowej widzianej oczami dziennikarzy „Gazety Wyborczej” i „Polski – Dziennika Zachodniego”. Mam nadzieję, że już Państwo się do nich przyzwyczaili.

Życzę zajmującej lektury!

Polak ^potrafi,

czyli nadchodzi nowe!

s ^{pis treści}

6

8

15

20

27

30

33

37

53

65

66 50

54 60

nr 4/2012-2013

45

AKTUALNOŚCI

42

Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportu zbiorowego.

GORĄCY TEMAT

Metropolis adieu?

Marek S. Szczepański

Mireille Mathieu śpiewała przed laty: „Akropolis adieu”.

Jest w tej piosence żal i nostalgia za czymś, co jest już stra- cone na zawsze, a na pewno trudne do odzyskania. Pamięt- ne słowa „żegnaj Akropolu” skłoniły nas do refleksji, którą można określić mianem „metropolis adieu”.

Dobre – bo nasze

Marek Sieczkowski

Kto by pomyślał? Czy to w ogóle jest możliwe? Przecież jeszcze kilka lat temu nie wyobrażaliśmy sobie, że polskie produkty mogą z powodzeniem skutecznie zaistnieć na krajowym, ba – nawet na międzynarodowym wolnym ryn- ku usług komunikacji miejskiej.

ANALIZY I OPINIE

Transport publiczny

jako źródło wartości dla pasażera

Sławomir Smyczek

Przyjęcie zasad orientacji marketingowej stawia przed transportem publicznym wiele możliwości, ale i nakłada wiele zadań do realizacji na rynku. Firma nieustannie musi zabiegać o to, aby pasażer był zadowolony z użytkowania oferowanej na rynku usługi, dążyć do podnoszenia jego sa- tysfakcji oraz pozostać otwarta na jego uwagi i sugestie.

Czarne jest czarne, a białe jest białe

Katarzyna Lesińska

QRkody odbierane są różnie. Jedni je chwalą, inni nienawi- dzą. W czasie, gdy między zwolennikami i przeciwnikami trwa wymiana argumentów, polscy przewoźnicy sprawdza- ją, jak wykorzystać je w praktyce.

Czy kontroler może ująć pasażera?

Hanna Słupik

Art. 33a ust. 7 ustawy Prawo przewozowe, w brzmieniu obowiązującym od dnia 1 marca 2011 roku, przyznaje przewoźnikowi, organizatorowi publicznego transportu zbiorowego oraz osobie przez niego upoważnionej upraw- nienie do ujęcia osoby, która nie posiada ważnego biletu uprawniającego do korzystania ze środka transportu oraz nie przedstawi dokumentu tożsamości.

Kto uchwala taryfę?

Jędrzej Klatka

Przedmiotem niniejszego artykułu jest omówienie zagad- nień dotyczących podstawy prawnej uchwał w sprawie ta- ryfy opłat za usługi przewozowe w publicznym transporcie zbiorowym, jak również określenie organu właściwego do uchwalania taryfy po wejściu w życie Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 roku.

Autobusy pod specjalnym nadzorem

Marek Sieczkowski

Gdzie jest autobus? Czy zepsuł się tramwaj? Czy pojazd ko- munikacji miejskiej jedzie zgodnie z rozkładem jazdy? Ilu pasażerów ma na pokładzie? Czy jest im ciepło? Czy po- trzebne jest wsparcie techniczne? Odpowiedzi na te pytania niewątpliwie interesują nie tylko pasażerów korzystających ze zbiorowego transportu publicznego, ale powinny rów- nież zwrócić uwagę zarządzających flotą pojazdów komu- nikacji miejskiej.

WYDARZENIA

Jak można współpracować?

Łukasz Kosobucki

W dniach 3-4 grudnia 2012 roku w nowoczesnym budynku Centrum Informacji Naukowej i Biblioteki Akademickiej w Katowicach (CINIBA) odbyła się ogólnopolska kon- ferencja naukowa zorganizowana przez Katedrę Trans- portu Wydziału Ekonomii Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach.

JAK ONI TO ROBIĄ?

Operacja „podwyżka”

Igor Krajnow

Kto chce podróżować najnowocześniejszym taborem?

Ręka w górę! Las rąk… Tego się można było spodziewać.

A kto chce więcej zapłacić za bilet? Ani jednej…

NASZE SPRAWY

Dworzec pod dworcem

Piotr Uszok

DOBRE STRONY

Cała komunikacja w jednym miejscu

Emil Markowiak

Doskonałość transportu publicznego u naszego południo- wego sąsiada, Słowacji, przejawia się w wielu aspektach.

Jednym z nich jest ogólnokrajowy serwis internetowy po- święcony komunikacji miejskiej, słowacka strona imhd.sk, założona w 2000 roku przez stowarzyszenie mhd.sk.

PREZENTACJE

Esko – podmiejski transport dla Was

Emil Markowiak

Koleje i turystyka

Katarzyna Wolnik

KĄTEM OKA

Dzień pieszego pasażera

Przemysław Jedlecki

Tramwaje Śląskie postanowiły walczyć z kierowcami, którzy tak parkują swoje samochody, że przy okazji blokują prze- jazd tramwajom. Efekty tej akcji przypominają poczynania Don Kichota z La Manchy.

Diabeł tkwi w szczegółach

Michał Wroński

Kiedy jadąc późnym wieczorem w niemal pustym autobu- sie widzę przez okno przemykający w tym samym kierunku jeszcze bardziej pusty pociąg, to gotów jestem obiema ręka- mi podpisać się pod „optymalizacją”.

OKŁADKA

Fot. Katarzyna Wolnik

s ^{pis treści}

50

60

O

gromną machiną hiszpańskich kolei, w tym również kolejami regionalnymi i częścią kolei podmiejskich, zawiaduje już od ponad 70 lat Narodowa Sieć Kolei Hiszpańskich, czyli Renfe (La Red Nacional de los Ferrocariles Españoles), spółka skarbu państwa, jeden z najpotężniejszych monopolistów w kraju i w Eu- ropie.

54

T

akim hasłem Koleje Czeskie (České dráhy) kuszą mieszkańców przedmieść dużych aglomeracji do korzystania z pociągów. Rozbudowaną sieć połączeń w krajach środkowoczeskim i morawsko-śląskim moż- na wykorzystywać również do poruszania się w obrębie miast.

Koleje

i turystyka

P

rzez blisko dwie ostatnie dekady górnośląska stolica kojarzona była przede wszystkim z licz- nymi inwestycjami drogowymi. Nic dziwnego, skoro samorząd miasta Katowice – jeszcze w latach dzie- więćdziesiątych – za swój priorytet uznał gruntowną modernizację przestarzałej już infrastruktury komu- nikacyjnej.

Dworzec

pod dworcem

Fot. Urząd Miasta Katowice

– podmiejski

Fot. www.cd.cz

Esko

transport dla Was

Fot. Katarzyna Wolnik

6

a ^ktualności

NIE BLOKUJ TRAMWAJU

Tramwaje Śląskie oraz KZK GOP przeprowadziły pod koniec ubie- głego roku akcję pod tytułem „Par- kuj właściwie. Zachowaj metr od torowiska”. Wielu kierowców nie zwraca bowiem uwagi na to, gdzie pozostawia swój samochód. Nie- przemyślane parkowanie bardzo często doprowadza do zatrzymania ruchu tramwajów, ponieważ nie zostaje zachowany właściwy odstęp między zaparkowanym samocho- dem a torowiskiem.

Tylko w 2011 roku zanotowano 155 przypadków zablokowania tramwajom przejazdu, a więc utrudnienia dla pasażerów zdarza- ły się prawie co drugi dzień. Czas takich zatrzymań wynosił średnio 22 minuty. Do tego dochodziły koszty, które ponosi kierowca źle zaparkowanego samochodu. Koszt mandatu to około 300 zł, holowania samochodu – około 450 zł, opłata za parking policyjny to około 30 zł za dobę, obciążenie za zatrzymanie ruchu tramwajowego – około 170 zł za każde 5 minut. Rekordzista, który wstrzymał w zeszłym roku ruch na 78 minut, zapłacił 2600 zł.

Do tego trzeba jeszcze dodać nie- zadowolenie pasażerów komuni- kacji miejskiej, którzy nie z winy przewoźnika nie dotrą na czas do celu. Najwięcej sytuacji, w których tramwaje nie mogły przejechać z powodu źle zaparkowanego sa- mochodu, od początku 2012 roku zanotowano w Katowicach (81), Chorzowie (12) i Sosnowcu (10).

Fot. Dominik Gajda

Akcja informacyjna miała za za- danie uświadomić kierowcom, jak ważne jest prawidłowe za- parkowanie samochodu w stre- fie, gdzie miejsca parkingowe są zlokalizowane wzdłuż torowisk oraz poinformować, jakie skutki niesie za sobą brak rozwagi przy parkowaniu. Była prowadzo- na etapami w kolejnych miastach regionu. Pierwszy z nich obej- mował Katowice, Chorzów oraz Sosnowiec i trwał od 15 paździer- nika 2012 roku przez miesiąc.

W tych miastach problem dotyczy przede wszystkim ulic Kościuszki i Kochanowskiego w Katowicach, Wolności i Bolesława Chrobrego w Chorzowie oraz Małachowskie- go w Sosnowcu.

Inauguracja akcji odbyła się w po- niedziałek 15 października na ulicy Kościuszki w Katowicach. O go- dzinie 10.50 po skręcie tramwaju linii nr 16 w tę ulicę dokonano in- scenizowanego zablokowania toro- wiska przez samochód osobowy.

Wybór miejsca nie był przypad- kowy, ponieważ to właśnie tu do- chodzi do takich sytuacji najczę- ściej. Wszystko przebiegało tak, jak podczas realnego zatrzymania ruchu. Motorniczy powiadomił o sytuacji dyspozytora ruchu, któ- ry wezwał patrol straży miejskiej.

Na miejsce dotarła również laweta do odholowania pojazdu. Od stro- ny placu Miarki zjechał tramwaj zastępczy, do którego mogli prze- siąść się pasażerowie.

PIERWSZE CZYTNIKI ŚKUP

Urządzenia systemu Śląskiej Kar- ty Usług Publicznych pojawiły się już w pierwszych autobusach.

Na początku grudnia czytniki kart znajdowały się już w prawie stu pojazdach. Urządzenia nie są jeszcze dostępne do użytku przez pasażerów. Obecnie testowa- na jest funkcja GPS, która posłu- ży do satelitarnego lokalizowania pojazdów.

Czytniki kart będą pojawiały się stopniowo we wszystkich pojaz-

dach kursujących na zlecenie KZK GOP. Docelowo w około 1300 po- jazdach zostanie zamontowanych w przybliżeniu 4800 urządzeń.

Obecnie trwają prace przy monta- żu sieci kablowej, która umożliwi zasilanie czytników oraz transfer danych do komputera pokłado- wego. Jest ona gotowa już w około 700 pojazdach. W każdym wozie instaluje się około stu metrów no- wych kabli, które biegną zazwyczaj w poręczach, a jedynie w starszych modelach autobusów są prowadzo- ne pod sufitem.

Nowoczesne czytniki kart ŚKUP, które już za kilka miesięcy zastą- pią tradycyjne kasowniki, mają cechować się prostotą obsługi. Są wyposażone w ciekłokrystaliczny wyświetlacz przekazujący ważne informacje oraz w cztery progra- mowalne przyciski, dzięki którym pasażer będzie mógł wykonać podstawowe czynności związane z obsługą karty: skasować bilet oraz sprawdzić i zaktualizować stan konta. Po wybraniu właściwej opcji oraz przyłożeniu karty do czytnika, w ciągu niespełna sekundy żądana informacja zostanie przesłana do zainstalowanego w autobusie albo tramwaju komputera pokłado- wego. Dalszą drogę z pojazdu do Centrum Przetwarzania Danych sygnał pokona już bezprzewodo- wo z wykorzystaniem sieci GPRS, której używa się przede wszystkim do pakietowej transmisji danych w telefonii komórkowej. Zapew- niona przez nią dwukierunkowa łączność umożliwi błyskawiczną aktualizację danych zawartych na karcie ŚKUP.

NOWY POP NA DWORCU

Kolejny, czwarty, Punkt Obsługi Pasażera KZK GOP uruchomio- ny został 2 stycznia 2013 roku w pasażu katowickiego dworca PKP. Otwarty będzie w dni robocze od godziny 8 do 18.00, a w soboty od 9.00 do 15.00.

Punkty Obsługi Pasażerów umożli- wiają załatwienie w jednym miejscu Wielu kierowców

nie zwraca uwagi na to, gdzie pozostawia swój samochód.

Nieprzemyślane parkowanie bardzo często doprowadza do zatrzymania ruchu tramwajów, ponieważ nie zostaje zachowany właściwy odstęp mię- dzy zaparkowanym samochodem a torowiskiem

7

a ^ktualności

wszystkich spraw dotyczących ko- munikacji miejskiej, bez koniecz- ności wizyty w biurze KZK GOP.

Oprócz tego na katowickim dwor- cu działają jeszcze trzy Punkty Obsługi Pasażerów: w Sosnowcu, Bytomiu i w Gliwicach. Można tam nie tylko kupić bilety – w cią- głej sprzedaży znajduje się pełna oferta biletowa KZK GOP – ale także uzyskać informacje dotyczą- ce funkcjonowania komunikacji, złożyć odwołanie, skargę bądź wniosek oraz zapłacić nałożoną opłatę dodatkową (popularnie na- zywaną „mandatem”).

TRAMWAJ Z RODZINY TWIST

10 grudnia 2012 roku podpisana została umowa między Tram- wajami Śląskimi a firmą Pojaz- dy Szynowe Pesa Bydgoszcz SA w sprawie dostarczenia trzydzie- stu sztuk nowych, częściowo ni- skopodłogowych tramwajów. Pesa w terminie 24 miesięcy od dnia jej podpisania dostarczy 30 sztuk nowych pojazdów spełniających wymogi opisane w specyfika- cji zamówienia. Pierwsze nowe tramwaje od Pesy trafią do Cho- rzowa w grudniu 2013 roku.

Wartość umowy przekracza 202,5 mln zł brutto. Zakup nowych tramwajów to element realizacji projektu „Modernizacja infra- struktury tramwajowej i trolejbu- sowej w aglomeracji górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą”

z współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Fundu- szu Spójności w ramach Progra- mu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. W ramach realizacji tego projektu Tramwaje Śląskie we własnym zakresie prowadzą modernizację 30 wagonów tram- wajowych. Prace te prowadzone są przez Zakład Usługowo-Remon- towy w Chorzowie – jednostkę organizacyjną Tramwajów Ślą- skich. Modernizację kolejnych 45 wagonów prowadzi konsor- cjum Modertrans Poznań Sp. z o.o.

oraz MPK Łódź Sp. z o.o.

Najnowszy tramwaj z rodziny Twist Pesa Bydgoszcz przygotowa- ła specjalnie z myślą o aglomeracji śląskiej. Zastosowane w nim roz- wiązania techniczne są wypadkową wieloletnich doświadczeń zebra- nych w czasie eksploatacji pojaz- dów pierwszej, drugiej i trzeciej ge- neracji oraz oczekiwań Tramwajów Śląskich.

Jednokierunkowy, trzyczłonowy Twist nowej generacji, z ponad 73-procentowym udziałem niskiej podłogi jest pojazdem przyjaznym dla pasażerów, dostosowanym także do potrzeb osób starszych i niepełnosprawnych. Poruszający się na wózkach inwalidzkich mają ułatwiony dostęp do wnętrza dzię- ki odpowiednio oznakowanej plat- formie przy drzwiach wejściowych.

Nowoczesny układ wymuszonej wentylacji zapewnia wymaganą wymianę powietrza w tramwaju.

Zastosowanie siedmiu drzwi – pię- ciu dwustrumieniowych i dwóch jednostrumieniowych – umożliwia szybką i płynną wymianę pasaże- rów na przystankach.

System informacji pasażerskiej oprócz tablic kierunkowych czoło- wych i bocznych wykorzystuje również wewnętrzne ekrany LCD, na których dodatkowo emitować można zdjęcia, plansze i filmy reklamowe oraz pasek z informacjami prasowymi. Poczucie bezpieczeństwa pasażerów wzmac- nia również system zewnętrznego i wewnętrznego monitoringu.

Konstrukcja jezdna tramwaju oparta jest o cztery skrętne wózki,

posiadające dwa stopnie uspręży- nowania, co korzystnie wpływa na zmniejszenie zużycia kół oraz to- rowiska, a także znacząco podnosi komfort podróżowania.

Układ napędowy umożliwia od- zyskiwanie energii podczas hamo- wania i jej zwrot do sieci, co ob- niża koszty eksploatacji tramwaju.

Istotnym atutem sterowanego mi- kroprocesorami napędu jest moż- liwość przemieszczania pojazdu w warunkach awaryjnych, przy wykorzystaniu energii gromadzo- nej w specjalnych akumulatorach.

Układ sterowania pojazdu umoż- liwia wykrywanie i likwidowanie poślizgów występujących podczas rozruchu i hamowania, z wyko- rzystaniem dostępnych systemów, między innymi układu piasecznic.

Klimatyzowana kabina motorni- czego, wyposażona w ergonomicz- ny pulpit sterowniczy z centralnym terminalem komputerowym, czyni ten tramwaj przyjaznym także dla obsługi. Pojazd wyposażony bę- dzie w mikroprocesorowe stero- wanie i diagnostykę, obejmującą wszystkie obwody i podzespoły tramwaju decydujące o bezpie- czeństwie pracy wagonu, z rejestra- cją zdarzeń w czasie rzeczywistym i zapamiętywaniem stanów awa- ryjnych. Informacje potrzebne do prawidłowej obsługi pojazdu przez motorniczego będą wyświetlane w postaci komunikatów i sygnali- zacji świetlnej na terminalu kom- puterowym w centralnym miejscu pulpitu.

Fot. Tram

aje Św ląsk ie

Twist nowej genera- cji, z ponad 73-pro- centowym udziałem niskiej podłogi jest pojazdem przyja- znym dla pasażerów, dostosowanym także do potrzeb osób starszych i niepełno- sprawnych

g orący temat

8

M ireille Mathieu śpiewała przed laty: „Akropolis adieu”. Jest w tej pio- sence żal i nostalgia za czymś, co jest już stracone na zawsze, a na pewno trudne do odzyskania.

Pamiętne słowa „żegnaj Akropo- lu” skłoniły nas do refleksji, którą można określić mianem: „metro- polis adieu”.

MAREK S. SZCZEPAŃSKI Profesor zwyczajny, socjolog, kierownik Zakładu Socjologii Rozwoju,

Uniwersytet Śląski w Katowicach

Refleksja jest tym bardziej aktualna, jeśli wziąć pod uwagę rozwój konurbacji katowickiej oraz szanse, jakie daje szeroko pojęta współpraca miast skupio- nych wokół stolicy województwa. Niewątpliwym zagrożeniem dla dalszych przeobrażeń takiego ukła- du jest brak rozstrzygnięć legislacyjnych, zwłaszcza w kontekście ustawy metropolitarnej, której brak hamuje, a na pewno utrudnia rozwój metropolii ślą- sko-zagłębiowskiej. Należy zastanowić się, jak dalej będzie funkcjonowało megamiasto Górny Śląsk – Zagłębie, w którego przestrzeni doliczyć się moż- na blisko 2 milionów mieszkańców.

Manuel Castells, wybitny badacz miejski, nie bez powodu twierdził, że metropolie rządzą światem, a więc także Polską, która jest szczególnie zmoty- wowana do rozwoju. Już teraz wiadomo, że naj- większe miasta, zwłaszcza ulokowane na zachód od Wisły są biegunami rozwoju, ośrodkami innowacji i miejscami największego przepływu ludzi, pienią- dza oraz idei. Powstaje oczywiste w tej sytuacji pyta- nie o kluczowe cechy metropolii, elementy wyróżnia- jące je spośród innych miast. Cechy te, naszym zdaniem, spisać można w specjalnym, świeckim dekalogu.

Świecki dekalog metropolii

Prezentujemy zatem dziesięć fundamentalnych cech charakteryzujących metropolię, której przypi- sać można:

1. Dbałość o wysoki poziom kapitału ludzkiego i społecznego mieszkańców metropolii, mie- rzonego ich wykształceniem, zdolnością do pra- cy, kondycją fizyczną i dyspozycją psychiczną, umiejętnością kooperacji z innymi, zakresem społecznego zaufania, gotowością do dialogu i kompromisu, tolerancją wobec inności etnicz- nej, narodowej, rasowej czy wreszcie kulturo- wej. Ważna jest także przejrzystość transakcji biznesowych i niski poziom korupcji oraz jej przejawów. Wysoki poziom kapitału ludzkiego i społecznego ułatwi rozbudowę sektora usług tradycyjnych i nowoczesnych oraz przemysłów innowacyjnych, nastawionych również na klien- tów zagranicznych. Metropolie potrzebują za- równo kupców, szewców, krawców, kominiarzy, jak i bankowców, informatyków, specjalistów od obrotu nieruchomościami, agentów ubez- pieczeniowych, profesjonalistów świadczą- cych usługi medyczne, edukacyjne, turystyczne i rekreacyjne.

2. Zdolność do przyjmowania kapitałów i inwe- stycji zagranicznych, a także ekspertów z obcy- mi paszportami. Wymaga to sieci odpowiednich hoteli, restauracji, szkół z wykładowymi języka- mi obcymi, obiektów rekreacji, dobrych rozwią- zań dla transportu zbiorowego i indywidualnego oraz innych miejsc społecznego skupienia, za-

Metropolis

adieu?

Fot. pl. wikipedia.org

9 ^ chęcających do emocjonalnego związku z mia-

stem. Wysoki poziom identyfikacji, powiązany z atrakcyjnością metropolii, ogranicza dysfunk- cjonalne, definitywne migracje młodych miesz- czan o wysokich aspiracjach życiowych i profe- sjonalnych. Stanowi zarazem o sile i zdolności przyciągania do ośrodka ludzi z zewnątrz.

3. Obecność firm zagranicznych, zwłaszcza wiel- kich korporacji międzynarodowych, banków, instytucji naukowych oraz placówek dyploma- tycznych. Nie zastępują one jednak miejsc uła- twiających życie codzienne stałych mieszkańców i przybyszów, takich jak sklepy, kina, galerie czy restauracje, ale je dopełniają.

4. Możliwość eksportu miejskich i regionalnych przedsiębiorstw, instytucji kulturalnych, ar- tystycznych, naukowych i ich przedstawicieli poza granice metropolii, regionu czy kraju.

Ugruntowuje to pozycję metropolii w układzie krajowym czy kontynentalnym i jego marketin- gową reputację, ułatwiając dalszą ekspansję eko- nomiczną.

5. Gotowość do stałej rozbudowy zarówno trady- cyjnej infrastruktury (drogi i sieci), jak i nowo- czesnej infostruktury, umożliwiającej intensyw- ną komunikację, w tym wirtualną, z zagranicą i całym światem. W nowoczesnej metropolii znoszone zostają zatem kolejne granice w glo- balnej komunikacji.

6. Połączenie gęstym układem transportowym, systemem dróg i autostrad z innymi miastami i regionami; nowoczesne ośrodki Europy i świata cechuje duży ruch pocztowy, telekomunikacyjny i turystyczny. Zdecydowana większość z nich posiada w bezpośrednim zasięgu dobrze sko- munikowany pasażerski port lotniczy o między- narodowym statusie.

7. Rozbudowa centrów kongresowych i wystawien- niczych oraz powierzchni biurowych o zróżnico- wanym standardzie. Organizacja imprez nauko- wych, wielkich wystaw czy kongresów nie tylko promuje metropolię czy region, tworzy wokół niego przyjazny klimat i zaświadcza o przychyl- ności mieszczan wobec pracy intelektualnej, ale

stanowi również źródło poważnych wpływów finansowych.

8. Obecność siedzib środków przekazu masowe- go o zasięgu krajowym czy międzynarodowym.

Informacja oraz wiedza to kluczowe i drogie towary miejskich oraz regionalnych społe- czeństw poprzemysłowych, a wielkie instytucje masowego przekazu stanowią ważny element transmisji i upowszechniania tych niepowtarzal- nych towarów.

9. Organizacja kongresów, festiwali, imprez spor- towych, naukowych, wydarzeń i happeningów artystycznych. Ulokowanie instytucji zajmu- jących się relacjami zagranicznymi, o ustalonej międzynarodowej marce (np. kluby sportowe, ze- społy artystyczne). Ważną rolę odgrywa promo- cja metropolii i jej dobry marketing oraz dbałość o niepowtarzalny, łatwo rozpoznawalny w kraju i na świecie, znak miasta.

10. Uczestnictwo w europejskim i światowym systemie metropolii oraz regionów, udział w stowarzyszeniach metropolitalnych i pre- zentacjach dokonań miejskich. W ten sposób budowany jest system lobbingu wobec państwa, jego instytucji czy międzynarodowych korpora- cji. Tworzona jest jednocześnie sieć wspierania wzajemnego, nie wykluczająca naturalnej ry- walizacji międzymetropolitalnej (rywalizująca współpraca).

Światła nocą – miejskie luksfery

Pouczającym doświadczeniem jest prześledzenie sekwencyjnych zdjęć globu zrobionych nocą przez amerykańskich specjalistów z Narodowej Agencji Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (NASA). Na tej luksferycznej mapie wyróżniają się w sposób wi- doczny trzy wielkie metropolie, a raczej megalopo- lis, które świecą z całych sił, światłem bynajmniej nie odbitym, a to światło nigdy nie gaśnie. Termin megalopolis ukuto z greckich słów: megalo – wiel- ko i polis – miasto, i doskonale oddaje on charakter ogromnych skupisk miejskich o trudnych do usta- lenia granicach, a liczących kilkanaście lub nawet kilkadziesiąt milionów mieszkańców. Klasycznym

g orący temat

Klasycznym przykła- dem megalopolis jest największe takie sku- pisko, czyli BosWash (Boston – Waszyng- ton), liczący około 55 milionów miesz- kańców i najbardziej zurbanizowany region wschodniego wybrzeża USA

10



przykładem megalopolis jest największe takie sku- pisko, czyli BosWash (Boston – Waszyngton), liczący około 55 milionów mieszkańców i najbar- dziej zurbanizowany region wschodniego wybrzeża USA. Rozciąga się od Bostonu, przez Nowy York, Filadelfię aż do Waszyngtonu. Na kontynencie eu- ropejskim nie ma odpowiednika tej megalopolis, jakkolwiek miasta Północnej Anglii, Francji i krajów Beneluksu są na tej mapie równie wyraźne. Kolej- nym przykładem megamiasta jest zespół Tokio – Yoko- hama – Kawasaki – Osaka, liczący około 35 milionów mieszkańców. W przypadku Polski megalopolis to pieśń przyszłości, nawet metropolia śląsko-zagłę- biowska nie spełnia warunków. Może to i dobrze, gdyż życie w takim urbanistycznym potworze może być trudne, ze względu na ciągłe korki, hałas i po- śpiech. W Polsce nie ma również miast globalnych (jak na przykład Bruksela, Strasburg), czyli ośrod- ków, które może nie są największe, jeśli chodzi o liczbę mieszkańców, ale ze względu na ośrodki de- cyzyjne tam ulokowane mają niewątpliwy wpływ na losy społeczeństw, państw i gospodarek świata.

Metropolitalna agora, metropolitalne forum

O jakości życia w metropoliach, także w metropo- lii górnośląsko-zagłębiowskiej, decyduje w znacz- nym stopniu przestrzeń publiczna. Traktujemy ją jako szczególny przypadek przestrzeni społecznej, a zatem użytkowanej przez ludzi. Przypisać jej moż- na następujące cechy charakterystyczne: jest dostęp- na dla wszystkich nią zainteresowanych, otwarta, pozbawiona barier i zbiorowo użytkowana. Dobra przestrzeń publiczna stanowi ośrodek społecznego

skupienia, jest utrwalonym w zbiorowej świado- mości miejscem spotkań, kontaktów i istotnym ele- mentem zbiorowej tożsamości. Przestrzeń publicz- na pełni najczęściej cztery funkcje: administracyjną (urzędy, instytucje publiczne), usługowo-handlową (banki, sklepy, hotele, restauracje, kluby, kina, te- atry, punkty rzemieślnicze), rekreacyjno-sportową (boiska, stadiony, parki, skwery, ścieżki rowerowe) oraz społeczną (place, promenady). Dobra prze- strzeń publiczna integruje społecznie i ma iko- niczny charakter. Archetypowymi przestrzeniami publicznymi w europejskim kręgu kulturowym są helleńska agora i bardziej rygorystycznie zorgani- zowane rzymskie forum. W tradycji rodzimej rolę tę pełnił zazwyczaj rynek.

Niepowtarzalną formą przestrzeni publicznej jest centrum miasta czy metropolii. Każdy zamieszkały region, każdy tego typu mikrokosmos posiada coś, co moglibyśmy nazwać Środkiem, Centrum – miejscem par excellance świętym. Tu w centrum to, co świę- te, objawia się w jakiejś całościowej formie – pisał przed laty znakomity religioznawca Mircea Eliade.

Centra miast symbolizują najczęściej bogactwo mieszkańców, ich ekonomiczną potęgę i polityczną pozycję. Są zatem przestrzeniami prawie świętymi i stanowią przedmiot dumy mieszczan, którzy z po- czuciem misji, a nawet wyższości, pokazują przyby- szom z innych ośrodków i krajów zabytki, miejsca historyczne, ekskluzywne sklepy, eleganckie hotele, restauracje, kawiarnie czy wysmakowane galerie.

Tymczasem w wielu miastach polskich – w tym także w Katowicach, które są stołecznym miastem województwa, metropolii górnośląskiej i najwięk- szym miastem regionu – centrum dawno już prze-

g orący temat

Fot. Dominik Gajda

Niepowtarzalną formą przestrzeni publicznej jest centrum miasta czy metropolii

11 ^ stało pełnić swoją rolę i zastąpione zostało przez

skrzyżowania głównych traktów tramwajowych oraz ważniejszych dróg wewnątrzmiejskich. Takie centrum nie może być przedmiotem dumy, stanowi raczej powód do zawstydzenia i zakłopotania jego użytkowników.

Obiekt pożądania

Centralna przestrzeń publiczna jest cenna z dwóch przynajmniej powodów. Po pierwsze, jest zazwy- czaj najdroższa w mieście i metropolii, a po wtó- re – cieszy się wysokim prestiżem i ma znaczenie symboliczne. Nic zatem dziwnego, że stanowi dobro cenne i rzadkie, czyli takie, na które po- pyt jest bardzo duży, ale podaż ograniczona. Ta sytuacja centralnej przestrzeni publicznej i prze- strzeni publicznej w ogóle sprawia, że dość często podejmowane są próby jej zawłaszczania, a tym samym ograniczania społecznego akcesu. Ulo- kowanie instytucji w takiej przestrzeni oznacza bowiem, że jej użytkownik jest dobrze sytuowa- ny finansowo, zazwyczaj wpisany w establishment i wysoko ulokowany w instytucjonalnej hierarchii.

Esencją przestrzeni centralnej Katowic jest Rynek, a w nim przecięcia głównych arterii komunikacyj- nych i kilkadziesiąt sklepów oraz ważnych instytucji umieszczonych w ich pobliżu. Jednak zwielokrot- niony ruch, jaki tam panuje, skutecznie dezorgani- zuje to osobliwe centrum i utrudnia poruszanie się w jego przestrzeni. Nic zatem dziwnego, iż władze miejskie od prawie dwóch dekad rozważają zasad- niczą przebudowę tego obszaru. Jej pomysłodawcy znaleźli się w niezwykle korzystnej sytuacji społecz- nej i psychologicznej. Z wypowiedzi katowiczan

wyłania się wyraźnie przyzwolenie na tego typu przedsięwzięcie, zgoda na ponoszenie nieodzow- nych kosztów i pokora wobec czasowych utrudnień związanych z przebudową, jeśli ta oznaczać będzie trwałą poprawę funkcjonowania katowickiego cen- trum. Taka zgoda i społeczna permisja nie są zja- wiskiem częstym, a zbiorowa cierpliwość dana raz na zawsze.

Łady i niełady miejskie

Ocena miejsca i zajmowanej przez człowieka pozy- cji ekologicznej prowadzi nie tylko do powstawania stereotypów przestrzeni dobrych i złych, ale również do wzmocnienia poczucia relatywnego uprzywilejo- wania lub upośledzenia. I w tych przypadkach dość powszechne jest mitologizowanie pewnych miejsc i przestrzeni ze względu na zajmujące je jednostki i grupy społeczne, z uwagi na walory urbanistycz- no-architektoniczne i środowiskowe. Charaktery- styczna przy tym jest skłonność do niedostrzegania pewnych mankamentów zajmowanego miejsca i najbliższej przestrzeni publicznej, o ile są one w ja- kimś przynajmniej stopniu rekompensowane przez wyimaginowane bądź rzeczywiste pozytywy.

Ocena przestrzeni publicznej wiąże się z pięcioma podstawowymi formami ładu weń wpisanymi:

•   ład urbanistyczno-architektoniczny jest związany z kompozycyjną zwartością przestrzeni, jej czytel- nością i logiką, ulokowaniem domów, ich kształ- tem i wielkością, usytuowaniem terenów zielo- nych, sklepów, punktów usługowych, obiektów małej architektury, przebiegiem dróg i ścieżek;

•   ład funkcjonalny wiąże się z kolei z walorami użytkowymi przestrzeni, z nasyceniem w punkty

g orący temat

Fot. pl.wikipedia.org

Kolejnym przykła- dem megamiasta jest zespół Tokio – Yokohama – Kawasa- ki – Osaka, liczący około 35 milionów mieszkańców

12



usługowe, sklepy, kluby, kawiarnie, ogródki piw- ne, ośrodki zdrowia, żłobki, przedszkola, place zabaw dla dzieci, szkoły;

•   ład estetyczny (inaczej mówiąc uroda przestrzeni publicznej) zależy od szaty informacyjnej (szyldy, neony, reklamy), czystości i schludności, barw- ności, symboliki ułatwiającej orientację i sprawne poruszanie;

•   ład psychospołeczny oparty jest na sieci sto- sunków społecznych i interakcji zachodzących w przestrzeni publicznej;

•   ład ekologiczny odnosi się do wartości środowi- ska naturalnego przestrzeni publicznej.

Można zatem przyjąć, że najistotniejszą wartością ładu urbanistyczno-architektonicznego jest zwar- tość kompozycji i czytelność rozwiązań architek- tonicznych w przestrzeni publicznej; ładu funkcjo- nalnego – wygoda użytkowania przestrzeni, dobrze zorganizowany transport zbiorowy i indywidualny;

ładu estetycznego – uroda miejsca i przestrzeni;

ładu społecznego – więzi społeczne, a także jed- nostkowa i zbiorowa identyfikacja z przestrzenią;

a ładu ekologicznego – czyste środowisko naturalne przestrzeni publicznej.

Mój jest ten kawałek podłogi

Nieco inaczej o walorach przestrzeni publicznej pisze warszawska badaczka – Elżbieta Anna Se- kuła¹. Zakłada ona, że o jakości przestrzeni pu- blicznej decyduje pięć podstawowych elementów.

Po pierwsze, wspomina o ramie lub metaforycznej

„podłodze” przestrzeni publicznej, czyli wszelkich koniecznych elementach, które pozwalają w danym miejscu swobodnie funkcjonować – kosze na śmie- ci, ławki, mała architektura, oświetlenie, woda, zie- leń, dobra posadzka miejska. Po wtóre, eksponuje infrastrukturę przestrzeni publicznej nadającą jej określone, czytelne i dobrze przestrzennie oraz spo- łecznie uzasadnione funkcje. Po trzecie, wskazuje na tożsamość przestrzeni publicznej i jej kluczowe wymiary: identyfikację, czyli możliwość rozpozna- nia miejsca, jego funkcji, nazywania go; charakter – określający, jaka to jest przestrzeń, które elementy są dla niej zasadnicze i, last but not least utożsamienie, czyli możliwość identyfikowania się z określonym miejscem czy jego częścią. Czwartym elementem w ocenie jakości przestrzeni publicznej jest jej es- tetyka, czyli dbałość o jej spójność i czytelność oraz wysoką jakość, przykładanie wagi do detalu, wizja, dobra urbanistyka i udana architektura. Istotny jest w tym przypadku nacisk na różne elementy zmy- słowe – kolor, formę, materiał, zapach, smak czy przestrzenną fonosferę. I w końcu czynnik ludzki, nie ma bowiem przestrzeni publicznej bez ludzi.

Na jakość przestrzeni publicznej miast górnoślą- skich i metropolii wpływ mają liczne czynniki.

W pierwszej kolejności trzeba wspomnieć o histo- rycznych uwarunkowaniach wytwarzania tej prze- strzeni. W znacznym stopniu teraźniejszość prze- strzeni publicznej jest rezultatem odległych w czasie przedsięwzięć. Pryncypialne obszary wielu śląskich miast powstały w minionych stuleciach, a realny so-

g orący temat

Fot. Dominik Gajda

Termin mieszczań- stwo odnosi się do grupy ludzi trwale i od pokoleń zamieszkujących w mieście, zajmują- cych konkretne miej- sce w jego przestrzeni oraz związanych profesjonalnie z instytucjami, firmami pracującymi w granicach miasta

13 

cjalizm w istotnym stopniu je zdeformował. Wów- czas i dzisiaj pojęcie dobra wspólnego było słabo za- korzenione w społecznej świadomości, choć idea tego dobra jest elementarnym wymogiem społeczeństwa obywatelskiego. To zaś skutkowało dramatem wspól- nego pastwiska, polegającym na nieszanowaniu dóbr należących do skarbu państwa, gminy lub miasta, czyli w społecznym odbiorze – do nikogo. Bardzo istotny wpływ na jakość przestrzeni publicznych ma skromna warstwa mieszczaństwa, które nie powinno być mylo- ne z grupą mieszkańców miasta.

Ci piękni mieszczanie

Termin mieszczaństwo odnosi się do grupy ludzi trwale i od pokoleń zamieszkujących w mieście, zajmujących konkretne miejsce w jego przestrzeni oraz związanych profesjonalnie z instytucjami, fir- mami pracującymi w granicach miasta. Obecność mieszczaństwa i klasy średniej wpływa na sposoby użytkowania przestrzeni publicznej. Odrębną kwe- stią jest uczestnictwo w kulturze, styl i sposób życia, które powodują, że mieszkańcy opuszczają swoje mieszkania, poszukując punktów gastronomicz- nych, galerii, wytchnienia na placach i w parkach lub zaszywają się w przestrzeni mieszkania. Na losy przestrzeni publicznej wpływ ma też jakość władz lokalnych i regionalnych, ich projekcje dotyczące funkcjonowania miasta i jego mieszkańców. Często zdarza się, że projekcje te ujawniają się zwłaszcza w okresach przedwyborczych. Tymczasem kształto- wanie przestrzeni publicznej to proces długotrwały

i w żadnym stopniu nie powinien być korelowany z fluktuacjami elekcyjnymi. Prezydenci wielu ślą- skich miast eksponują raczej rolę twardej infra- struktury, takiej choćby jak kanalizacja, która jest miejskim standardem pierwszych dekad dwudzie- stego stulecia, niźli dobrze ukształtowaną prze- strzeń publiczną. Często też na losy przestrzeni publicznych wpływ ma interes indywidualny, a nie zbiorowy i społeczny. W świadomości wielu dys- ponentów przestrzeni publicznych tkwi też prze- konanie, że wolny rynek rozstrzygnie o ich jakości i ingerencja zewnętrzna jest zgoła niepotrzebna.

I wreszcie, niski poziom społecznej partycypacji w polskich i śląskich miastach przesądza o jakości przestrzeni publicznych. Wystarczy wspomnieć, że z każdych stu dorosłych Polaków jedenaście zrobiło cokolwiek prometejskiego i prospołecznego, lokując swoje działania w szkole, do której uczęszczają dzie- ci lub wnuki, parafii, w której się modlą, lub wspól- nocie mieszkaniowej, którą tworzą. Brakuje tradycji w dbałości o jakość publicznej przestrzeni i loko- wane w niej aktywności. Zgoła odrębną sprawą jest kwestia nakładów finansowych na taką przestrzeń oraz kompetencje ludzi zawodowo ją kształtujących.

Transport metropolitalny

Przyjmuje się, że w przypadku metropolii śląsko- zagłębiowskiej elementami tworzącymi trans- port zbiorowy są: kolej, autobus, tramwaj i samo- lot. Sprawne działanie komunikacji miejskiej jest warunkiem rozwoju poszczególnych miast, jak

g orący temat

Fot. pl.wikipedia.org

Termin megalopolis ukuto z greckich słów: megalo – wiel- ko i polis – miasto, i doskonale oddaje on charakter ogrom- nych skupisk miej- skich o trudnych do ustalenia granicach, a liczących kilkana- ście lub nawet kil- kadziesiąt milionów mieszkańców

14

i całego obszaru. Metropolie zwykło się określać jako sieć przepływów, stąd niebagatelne znaczenie za- równo sieci telekomunikacyjnej, jak i infrastruktury komunikacyjnej. Dobrze skomunikowana metropo- lia to metropolia efektywnie działająca. Aby można było mówić o tej efektywności, spełnione powinno być kilka warunków. Po pierwsze, łatwy i szybki transport z międzynarodowego portu lotniczego do centrum metropolii. Z tym wiąże się koniecz- ność budowy dobrej i szybkiej trasy dojazdowej, a także stworzenie sprawnie działającej, szybkiej, często kursującej linii łączącej lotnisko z centralny- mi punktami metropolii. Po drugie, rozbudowana sieć połączeń (autobusowych, kolejowych, tramwa- jowych) na całym obszarze metropolii, na jej krań- cach i peryferiach, a nie tylko w centrum. Po trzecie, efektywna rozbudowa infrastruktury drogowej, po- zwalająca na wytyczenie bus-pasów, centrów prze- siadkowych i dworców. Po czwarte, jednolity system dokonywania opłat za przejazd na terenie całej me- tropolii, wszystkimi środkami transportu zbiorowe- go. A co za tym idzie, stworzenie spójnego i szeroko dostępnego sytemu płatności za przejazdy – auto- matów biletowych w autobusach i na przystankach oraz kart elektronicznych zastępujących tradycyjne bilety. Tak, aby gorączkowe poszukiwanie czynnego kiosku prowadzącego sprzedaż biletów było pieśnią przeszłości. Po szóste, elektroniczny system moni- torowania tras autobusów i tramwajów, tak aby pa- sażerowie mogli na bieżąco sprawdzać informacje o opóźnieniach oraz korkach i nie tracili czasu. Po siódme, spójny elektroniczny system wyszukujący najkorzystniejsze połączenia i biorący pod uwagę wszystkie istniejące elementy komunikacji publicz-

nej pomiędzy poszczególnymi miastami metro- polii. Niektóre z powyższych założeń są w trakcie realizacji lub od lat w planach; inne funkcjonują na razie częściowo, ewentualnie tylko w niektórych miastach. Żeby można było mówić o metropolii z prawdziwego zdarzenia, muszą zajść istotne zmia- ny w sferze komunikacji publicznej.

Konfucjusz na zakończenie

Przestrzeń publiczna miast górnośląskich jest przedmiotem ostrych i spektakularnych medialnie sporów. Jednym z takich epizodów był list otwarty Ro- berta Koniecznego, utalentowanego architekta młod- szego pokolenia, który jednoznacznie sugerował, że prezydent Katowic powinien odejść z urzędu. Kluczo- wym powodem tej ekskluzji ma być niska dbałość urzędnika o jakość przestrzeni Katowic i jej waż- nych elementów, a zwłaszcza dworca PKP, Spodka czy historycznej hali targowej. Już teraz wiadomo, ze zarzut dotyczący jakości dworca PKP ma histo- ryczny charakter, zwłaszcza po gruntownej restau- racji obiektu. Nie podejmując się oceny zarzutów kolejnych, trzeba jednak stwierdzić, że przestrzeń stołecznego miasta metropolii jest ukształtowana nieadekwatnie do wagi Katowic oraz dwumilio- nowej metropolii Górnego Śląska i Zagłębia. Bli- skie jest nam wszakże zdanie Konfucjusza, który mawiał podobno: lepiej zapalić najskromniejszy choćby ogarek, aniżeli przeklinać ciemności. 

Współpraca Karolina Wojtasik

1 E.A. Sekuła: Szkic o przestrzeni publicznej i jej jakości, materiał niepublikowany, udostępniony przez autorkę.

g orący temat

Przyjmuje się, że w przypadku metropolii śląsko-zagłębiowskiej elementami tworzącymi transport zbiorowy są: kolej, autobus, tramwaj i samolot.

Sprawne działanie komunikacji miejskiej jest warunkiem rozwoju poszczególnych miast, jak i całego obszaru.

Metropolie zwykło się określać jako sieć przepływów, stąd niebagatelne znaczenie zarówno sieci

telekomunikacyjnej, jak i infrastruktury komunikacyjnej.

Fot. Dominik Gajda



15 ^ Przyzwyczajeni przez wiele lat do autobusów mar-

ki Ikarus czy tramwajów chorzowskiego Konstalu z niecierpliwością czekaliśmy na zachodnie pojaz- dy. Czy słusznie? Okazuje się, że polskie produk- ty mogą jednak zawojować rynek. Kto nie słyszał o ostatnim kontrakcie bydgoskiej PESY, której po- ciągi będą jeździć wkrótce po niemieckich torach?

A sukcesy Solarisa, którego autobusy zawojowały światowe rynki? Przyjrzyjmy się zatem polskim produktom dokładniej – autobusom, trolejbusom, tramwajom i pociągom, o których z dumą możemy powiedzieć, że są „nasze”.

Komunikacja zmienia oblicze

Komunikacja miejska zmienia swoje oblicze, to fakt.

Na ulicach pojawiają się coraz częściej nowoczesne autobusy, w których klimatyzacja czy udogodnie- nia dla osób niepełnosprawnych (tak zwana „niska podłoga”) stały się standardem. Na tory wyjeż- dżają ergonomiczne tramwaje, które cicho i szybko, w połączeniu z systemem sterowania ruchem, do- wożą nas do celu podróży. W Warszawie powstaje druga linia metra, dzięki czemu stolica pod wzglę- dem kręgosłupa komunikacyjnego próbuje dogonić europejskie metropolie. Transport szynowy prze- żywa odrodzenie – kolej coraz bardziej wpisuje się w system komunikacyjny polskich miast. Co skłoniło włodarzy do postawienia na komunikację miejską?

Bez wątpienia zalety zbiorowego transportu pasażer- skiego są coraz bardziej odczuwalne i doceniane. Ni- kogo już nie trzeba przekonywać do tego, że jednym pojazdem komunikacji miejskiej jednorazowo można przewieźć dziesiątki, jeżeli nie setki osób. Przekładając to na zajętość terenu, emisję CO2, a więc na aspekty ekologiczne, okazuje się, że pociągi, tramwaje i au- tobusy są najefektywniejszym sposobem przemiesz- czania się. Biorąc pod uwagę wzrost liczby ludności

w miastach, a więc coraz większe zatłoczenie na ulicach, trzeba szukać rozwiązań zapobiegających zakorkowywaniu się poszczególnych aglomeracji.

Co więcej, systemy transportu publicznego muszą się przecież rozrastać, aby sprostać zapotrzebowa- niu mieszkańców. Niewątpliwie, inwestycje w ko- munikację miejską nabrały tempa pod wpływem funduszy Unii Europejskiej, jak również ogłoszenia miejsca rozgrywek Mistrzostw Europy w piłce noż- nej 2012, o czym mogliśmy przeczytać w poprzed- nim numerze „Komunikacji Publicznej”.

Otwartość miast na zmiany w komunikacji miej- skiej przyczyniła się do zwiększenia zainteresowa- nia tym rynkiem największych firm, producentów pociągów, tramwajów i autobusów, jak również przedsiębiorstw zajmujących się modernizacją in- frastruktury. A warto podkreślić, że nie jest to mały rynek. Skoro w samej Warszawie jest prawie 1500 autobusów i blisko 200 tramwajów, to nietrudno wyobrazić sobie wartości kontraktów, o jakie można rywalizować. A weźmy pod uwagę, że tylko w Pol- sce liczba miast obsługiwanych przez komunikację miejską wynosi około 265. Jest więc o co walczyć.

A poza granicami?

PESA – kontrakt stulecia w Warszawie, kontrakt życia w Niemczech

Kto wie, że historia PESY sięga aż 1851 roku?

A kto ma świadomość, że PESA jeszcze kilkanaście lat temu była kolejowym zapleczem technicznym o nazwie Zakłady Napraw Taboru Kolejowego w Byd- goszczy? Tak, jeszcze nie tak dawno spółce, będącej w strukturach Polskich Kolei Państwowych, groziło bankructwo. Dziś ta sama firma jest nie tylko czoło- wym dostawcą taboru tramwajowego i kolejowego w Polsce, ale również na całym świecie. Przyjrzyjmy się zatem, jak osiągnęła ona światowy sukces…

K to by pomyślał? Czy to w ogóle jest możliwe?

Przecież jeszcze kilka lat temu nie wyobrażaliśmy sobie, że polskie produkty mogą z po- wodzeniem skutecznie zaistnieć na krajowym, ba – nawet na mię- dzynarodowym wolnym rynku usług komunikacji miejskiej.

Dobre

– bo nasze

MAREK SIECZKOWSKI Ekspert ds. public relations w transporcie publicznym

g orący temat

Fot. man-mn.com

16



Najbardziej przełomowe zmiany nastąpiły w 2001 roku. Wtedy to firma stała się podmiotem prywat- nym. Wtedy to rozpoczęto również budowę auto- busu szynowego o nazwie „Partner”. To właśnie na jego bazie powstała później cała seria różnych kon- strukcji. Wtedy to wreszcie zmieniono nazwę na dzisiejszą. Trzy lata trzeba było czekać na pierwsze efekty. W 2004 roku spółka dostarczyła pierwszy szerokotorowy autobus szynowy dla kolei ukraiń- skich. W tym samym czasie spółka wyprodukowała pierwszy skład dla warszawskiej WKD (EZT EN95).

Kolejny rok to zwycięstwo w przetargu na dostawę nowych tramwajów dla Elbląga. W 2009 roku ko- lejny przełom – polska spółka wygrywa najwięk- szy przetarg na dostawę nowoczesnych tramwajów w Europie. Dzięki temu 186 nowych, niskopodło- gowych i klimatyzowanych pojazdów typu SWING sukcesywnie wjeżdża już na stołeczne tory. Nowo- czesne i ekologiczne pojazdy mają możliwość re- kuperacji energii, a więc odzyskiwania jej podczas hamowania. Dzięki rozwiązaniom wprowadzonym przez polskich inżynierów tramwaj ten ma również

możliwość przemieszczania się nawet bez zasilania z trakcji elektrycznej. W 2013 roku będzie komplet na stołecznych torach, wszystkie będą obsługiwać pasażerów w Warszawie. Kontrakt opiewa na nie- botyczną wręcz kwotę – 1,5 mld zł.

Największym kontraktem bydgoskiej PESY jest jednak dostawa pociągów dla niemieckich kolei Deutshe Bahn. Nie tak dawno, bo we wrześniu 2012 roku, podczas międzynarodowych targów transpor- towych Innotrans w Berlinie polska spółka zawarła swoją największą transakcję, zlecenie nie mające precedensu w historii polskiej gospodarki. Wartość podpisanej umowy może wynieść nawet 1,2 mld euro. Ramowe porozumienie zakłada dostawę do 120 jedno- i dwuczłonowych pojazdów mogących rozwijać prędkość do 120 km/h oraz jedno-, dwu- i trzyczłonowych pociągów, które mogą jeździć o 20 km/h szybciej. Umowa obowiązuje do grudnia 2018 roku (z możliwością przedłużenia o dwa lata) i jeżeli strona niemiecka zdecyduje się na zakup taboru przewidzianego w umowie, to na niemiec- kie tory wyjedzie 470 pociągów typu „Link”. PESA

g orący temat

Fot. Stadler PolskaFot. Stadler Polska

Europejski producent pociągów również rozpoczął produkcję pojazdów w Polsce.

W 2007 roku w wydzier- żawionej od PKP hali montażowej rozpo- czyna się produkcja pociągów FLIRT, które w ramach pierwszego zlecenia otrzymanego z Polski jeżdżą już w barwach Kolei Ma- zowieckich. Pierwsze kontrakty oznaczały konieczność wybudo- wania 14 pociągów FLIRT (10 dla Mazow- sza i 4 dla Śląska).

Zakład w Siedlcach został więc stworzony z myślą o lokalnym rynku, jednak ze wzglę- du na brak kolejnych zamówień fabryka produkuje pojazdy również dla klientów spoza regionu. Do tej pory powstało tam 71 pociągów.

17 wchodzi więc na prestiżowy niemiecki rynek do-

starczając pojazdy „Link” dla największego nie- mieckiego przewoźnika Deutsche Bahn Regio AG.

Solaris – czyli Polak potrafi!

Kto nie zna zielonego jamnika? To znak rozpoznaw- czy największego polskiego producenta pojazdów dla komunikacji miejskiej. Zielony jamnik jest długi jak autobus, ma krótkie łapki jak niskopodłogowy pojazd, niewiele je, więc powoduje oszczędności na paliwie oraz jest zielony… tak jak ekologiczny jest Solaris. Pomysłodawczyni znaku, Solange Olszew- ska, mówi jeszcze o wierności zielonego jamnika, podkreślając rolę utrzymywania pozytywnych rela- cji z klientami w biznesie.

To właśnie m.in. dzięki tym cechom Solaris jest dziś najlepszym przykładem na to, że polskie firmy skutecznie konkurują z największymi graczami na rynku komunikacji miejskiej. Jeszcze kilka lat temu Solaris Bus & Coach była rodzinnym przedsięwzię- ciem, przedstawicielem niemieckiej marki Neoplan w Polsce. Przełomowym momentem wpływającym na dzisiejszy obraz firmy był rok 1995. To właśnie wtedy Krzysztof Olszewski, właściciel firmy, stanął do przetargu na dostawę niskopodłogowych auto- busów miejskich do Poznania. Okazało się, że został zwycięzcą, a więc dostawcą 72 pojazdów. Aby zre- alizować zamówienie wystarczyło jedynie… zbu- dować zakład produkcyjny w okolicach Poznania.

To przesądziło o dalszych losach i umiejscowieniu firmy.

Dziś Solaris to czołowy producent autobusów, tro- lejbusów i tramwajów, znany i ceniony w całej Euro- pie. Od momentu uruchomienia produkcji w 1996 roku firma wyprodukowała ponad 8000 pojazdów, które jeżdżą po drogach 24 krajów, między innymi:

Polski, Austrii, Czech, Danii, Estonii, Grecji, Fran- cji, Hiszpanii, Niemiec, Norwegii, Portugalii, Szwaj- carii, Szwecji czy nawet… Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Jednym z większych kontraktów była dostawa w 2005 roku 130 przegubowych autobusów (Solaris Urbino 18) do Berlina w ramach zwycię- skiego przetargu, który był największym tego typu w całej Europie w 2004 roku. Tym samym polska firma stała się największym zagranicznym dostawcą autobusów w Niemczech! O wyborze zadecydowała wysoka jakość produktów, niebotyczna niezawod- ność, o współczynniku sięgającym 99-100 procent ekonomiczność i konkurencyjna cena. Co ciekawe, wszystkie pojazdy wyposażono w „berliński pakiet”, czyli klimatyzację całej przestrzeni pasażerskiej, dwie ręcznie odchylane rampy przy pierwszych i drugich drzwiach, lodówkę dla kierowcy autobu- su, elektroniczny system informacji pasażerskiej, system wideomonitoringu przestrzeni pasażerskiej i wiele innych udogodnień.

Mało kto wie, ale to właśnie producent z Bolechowa pod Poznaniem, jako pierwszy w Europie, zapropo- nował klientom niskopodłogowy autobus miejski z seryjnie produkowanym napędem hybrydowym.

Napęd ten to połączenie technologii tradycyjnego silnika spalinowego Diesla z silnikami elektryczny-

g orący temat



Otwartość miast na zmiany w komu- nikacji miejskiej przyczyniła się do zwiększenia zaintere- sowania tym rynkiem największych firm, producentów po- ciągów, tramwajów i autobusów, jak również przedsię- biorstw zajmujących się modernizacją infrastruktury

Fot. www.pesa.pl

18

mi. Korzyści są bardzo odczuwalne: zmniejszenie zużycia paliwa od 15 do 30 procent, redukcja emisji szkodliwych gazów oraz mniejszy hałas na zewnątrz i wewnątrz pojazdu, co ma niebagatelne znaczenie dla komfortu podróżowania. Co więcej, autobus taki hamuje silnikami elektrycznymi, pracującymi w tym czasie jako generatory prądu, dzięki czemu energia powstająca podczas hamowania jest maga- zynowana w specjalnych bateriach, a autobus wy- maga rzadszej wymiany tarcz i okładzin hamulco- wych. Od dnia premiery w 2006 roku przewoźnicy z pięciu państw: Francji, Niemiec, Norwegii, Szwaj- carii i Polski zamówili już 85 tego typu pojazdów.

W 2009 roku Solaris postanowił wejść na nowy rynek. Mając doświadczenie w produkcji autobu- sów i trolejbusów firma postanowiła wybudować tramwaj! Oficjalna inauguracja odbyła się podczas międzynarodowych targów TRAKO w Gdańsku.

Pierwszy chętny – MPK w Poznaniu – zamówił 45 niskopodłogowych wagonów. Czy Solaris podbi- je również serca klientów z branży transportu szy- nowego? Czy kolejnym krokiem będą pociągi?

MAN podejmuje rękawicę

i także buduje się pod Poznaniem

Okazuje się, że nie tylko polskie firmy zdobywają krajowe i zagraniczne rynki komunikacji miej- skiej. Polscy przewoźnicy, gminy i miasta są rów- nie łakomym kąskiem dla międzynarodowych po- tentatów. Przykładem jest firma MAN. Pierwsze autobusy dla polskich klientów firma dostarczyła w 1995 roku. 50 niskopodłogowych pojazdów trafia

na ulice Poznania. Kontrakt ten był bezpośrednią przyczyną decyzji koncernu MAN o uruchomieniu fabryki autobusów w Tarnowie Podgórnym pod Po- znaniem w 1997 roku. Pierwsze autobusy zjechały z linii produkcyjnej już rok później. Dziś wytwarza- nie ich przebiega dwuetapowo: szkielety i elementy podwozia powstają w zakładach w Starachowicach, a w Poznaniu wykonuje się montaż końcowy. Do tej pory w ten sposób powstało 12 tysięcy pojazdów.

Największy kontrakt MAN-a w Polsce obejmował 100 niskopodłogowych autobusów przegubowych dla Warszawy, po wygraniu przetargu w 2001 roku.

Koncern zamierza kontynuować walkę o polskie- go klienta, z nadzieją patrzy również na wschod- nie rynki. Obecnie rozwija paletę produkowanych w polskich fabrykach MAN autobusów, w których oprócz pojazdów o długości: 10,5; 12; 13,8; 14,8; 18 i 18,75 metra wykonywane są także pojazdy z na- pędem CNG w wersjach podmiejskich i wykonane według specjalnych zamówień. Być może wkrótce będą produkowane tu pojazdy spełniające normy Euro6.

Stadler wygrywa przetargi dla Kolei Mazowieckich

Czołowy europejski producent pociągów również rozpoczął produkcję pojazdów w Polsce. W 2007 roku w wydzierżawionej od PKP hali montażowej rozpoczyna się produkcja pociągów FLIRT, które w ramach pierwszego zlecenia otrzymanego z Polski jeżdżą już w barwach Kolei Mazowieckich. Pierw- sze kontrakty oznaczały konieczność wybudowania

g orący temat

 Fot. Solaris Bus & Coach

Komunikacja miej- ska zmienia swoje oblicze, to fakt.

Na ulicach pojawiają się coraz częściej no- woczesne autobusy, w których klimatyza- cja czy udogodnienia dla osób niepełno- sprawnych (tak zwana

„niska podłoga”) stały się standardem

19 14 pociągów FLIRT (10 dla Mazowsza i 4 dla Ślą-

ska). Zakład w Siedlcach został więc stworzony z myślą o lokalnym rynku, jednak ze względu na brak kolejnych zamówień fabryka produkuje pojaz- dy również dla klientów spoza regionu. Do tej pory powstało tam 71 pociągów, a w chwili obecnej bu- dowane są przegubowe zespoły trakcyjne GTW dla holenderskich przewoźników Arria Netherlands i Connexxion SAN oraz dla włoskiego Sistemi Ter- ritoriali, jak również pociągi FLIRT o podwyższo- nym standardzie dla czeskiego LEO Express czy szerokotorowe dla estońskiego Eletriraudtee.

Wagony dla drugiej linii metra dostarczy Siemens

35 pociągów (210 wagonów) dla drugiej linii war- szawskiego metra to bardzo prestiżowy kontrakt.

W szranki stanęli więc czołowi dostawcy pojazdów z całego świata, łącznie z Rosjanami i Francuzami, którzy obsługują już pierwszą trasę podziemnej kolejki. Zwycięzcą został Siemens. Choć pierwsze dziesięć składów produkowane jest w wiedeńskim oddziale koncernu, to większość pojazdów powsta- nie jednak w halach Newagu w Nowym Sączu. Będą to sześciomodułowe, jednoprzestrzenne (nowość w warszawskim metrze) składy, w których zasto- sowano cztery pary drzwi o szerokości 1400 mm, umieszczone, jak w dotychczas stosowanych, rów- nolegle po obu stronach wagonu.

Choć druga linia metra w Warszawie wciąż jest w budowie i nieustannie spotyka przeszkody na swo- jej drodze, to pasażerowie nowe pociągi Siemensa

zobaczą już pod koniec 2012 roku. Z zaplanowanej puli pojazdów piętnaście składów przeznaczonych zostanie do wzmocnienia pierwszej linii. Dzięki Siemensowi Warszawa będzie pierwszym miastem na świecie, które będzie oferować pasażerom komu- nikacji miejskiej podróż wagonami Inspiro. To pod względem zużycia energii jedna z najnowocześniej- szych konstrukcji metra na świecie. Jej koncepcja bazuje na integracji lekkich materiałów, z których produkowane są dziś wagony z nowoczesną techno- logią napędową. Pozwala to nie tylko zaoszczędzić energię, ale również po okresie eksploatacji w całości poddać zastosowane materiały procesowi recyklingu.

Coraz lepiej

Pomimo coraz większego kryzysu gospodarczego w Europie komunikacja miejska rozwija się coraz lepiej. Nic dziwnego, że rynek ten staje się areną walki międzynarodowych koncernów. Niezmier- nie cieszy fakt, że polskie przedsiębiorstwa sku- tecznie walczą nawet z największymi dostawcami.

Sukcesy Solarisa czy PESY, jak również innych firm, są dowodem na to, że w Polsce potrafimy produkować nowoczesne, ekologiczne, niezawod- ne i tanie pojazdy komunikacji miejskiej. Co wię- cej, nasz rynek jest na tyle atrakcyjny, że przyciąga duże koncerny, które właśnie w Polsce postana- wiają rozpocząć produkcję. Ale najważniejsze jest to, że obraz komunikacji miejskiej się zmienia, a standard oferowanych usług jest coraz wyższy.

Dzięki temu, my, pasażerowie możemy szybciej i wygodniej dojechać w upatrzone miejsca. 

g orący temat

Fot. Stadler Polska

Okazuje się, że nie tylko polskie firmy zdobywają krajowe i zagraniczne rynki komunikacji miejskiej. Polscy przewoźnicy, gminy i miasta są równie ła- komym kąskiem dla międzynarodowych potentatów