1
LUTY-KWIECIEŃ 2012
ISNN 1426-5788
nr 1(46)/2012
Zapach (za)pach
Czy opłaty za korzystanie z przystanków podlegają VAT?
Bezpieczne rozwiązania
w pojazdach
2
3
o d redakcji
WYDAWCA
Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 032 743 84 01
fax 032 251 97 45 e-mail: info@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
ADRES REDAKCJI
40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 032 257 25 33
fax 032 251 97 45
e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
REDAKTOR NACZELNA
Katarzyna Migdoł-Rogóż
RADA PROGRAMOWA
Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Alodia Ostroch Robert Tomanek Roman Urbańczyk Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska
REDAKCJA
Anna Koteras Tomasz Musioł
WSPÓŁPRACA
Aleksander Kierecki Alodia Ostroch Marek Sieczkowski Michał Wolański
KOREKTA
I OPRACOWANIE GRAFICZNE
Agecja Mediów Lokalnych mediaL
PROJEKT
Marcin Korus
DRUKDrukarnia Archidiecezjalna w Katowicach
NAKŁAD
1500 egzemplarzy
Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku.
Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.
Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.
Podróż autobusem czy tramwajem może okazać się piekłem na ziemi, i to nie tyl- ko ze względu na wysoką temperaturę, wręcz przeciwnie, na panujący w tych pojazdach zapach, a mówiąc dosadnie, smród. Pasaże- rowie komunikacji miejskiej często budzą nasze zgorszenie. Jedni są pijani i agresyw- ni, inni odstraszają swoim wyglądem i zapa- chem. Czy można wyprosić kogoś z pojazdu za brzydki zapach? Okazuje się, że wcale nie jest to takie proste. A problem ten dotyczy nie tylko bezdomnych, ale wszystkich organi- zatorów transportu, przewoźników i nas, czyli współpasażerów. Cierpimy wszyscy…
Tak naprawdę narzędzi do walki z brakiem higieny nie ma. Kiedy spada temperatura na zewnątrz, problem ten się nasila. Latem też nie jest dobrze. Jak więc rozwiązać ten ogól- nonarodowy problem?
Bezdomny wcale nie oznacza brudny, bo przykry zapach nie jest kwestią biedy, ale braku kultury. Czasem w tramwajach uprzy- krzają nam podróż te osoby, które mają gdzie mieszkać, jednak z jakiegoś powodu łamią, świadomie lub też nie, normy kulturo- we. To prawda, niestety, że w polskim prawie nie istnieją obiektywne zasady ani przepisy sanitarne o poziomie higieny osobistej osób przebywających w przestrzeni publicznej.
A przecież autobus, tramwaj, pociąg czy metro są taką przestrzenią.
Przepisy porządkowe wielu organizato- rów transportu czy przewoźników zabrania- ją pasażerom zanieczyszczania pojazdu. Kie- rowca może odmówić przejazdu osobom nietrzeźwym, agresywnym czy stwarzającym istotne zagrożenie dla pasażerów. Te przepi- sy dotyczą między innymi osób bezdomnych, które swoim zachowaniem, a często nawet samą tylko obecnością w tramwaju czy auto- busie, przeszkadzają innym. No właśnie, oso- ba, która, mówiąc bez ogródek, śmierdzi, jest uciążliwym pasażerem, czy też nie? Z własne- go podwórka mogę zasygnalizować, jak pró- buje rozwiązywać się ten problem na Śląsku.
W związku z wieloma skargami, które napływa- ją w tej sprawie do Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP, organizator transpor- tu poprosił o opinię prawną pojęcia „uciążli- wy pasażer”. W myśl tej opinii jest to osoba,
która zakłóca podróż pozostałym pasażerom ponad przeciętną miarę, przyjętą w stosun- kach społecznych, także z powodu zapachu (regulują to zasady porządkowe KZK GOP), stając się tym samym szczególnie dokuczli- wa, męcząca i przykra dla współpasażerów.
Zgodnie z zasadami porządkowymi Związku, kierujący pojazdem lub kontroler może takie- mu człowiekowi odmówić przewozu. Norma jednak nie wskazuje, że kierujący bądź kon- troler ma taki obowiązek. To jedynie upraw- nienie. W praktyce nie wygląda to już tak różowo. Prawnik zauważa, że ocena uciążli- wości pasażera przez współpasażerów jest bardzo subiektywna. W sytuacji, kiedy nie jest to ewidentne naruszenie przepisów pra- wa, czyli napaść fizyczna, słowna, hałasowa- nie, niszczenie pojazdu itd., a zwłaszcza w tak delikatnej sprawie jak higiena osobista, trud- no jest dokonywać takiej oceny, zarzucając przy tym kierowcy na przykład brak właści- wego postępowania. Mecenas zachęca do perswazji słownej przy zachowaniu umia- ru i kultury. Prowadzący ewentualnie może wezwać na pomoc fachowe służby. Wydawa- łoby się to takie proste, a jednak nie jest. Kie- rowca może prosić delikwenta o opuszcze- nie pojazdu, ale tylko „siłą i godnością osobi- stą”. Nie wolno mu używać przemocy fizycz- nej. Oczywiście wezwie na przykład policję do uciążliwego pasażera, ale dopóki nie doj- dzie do wykroczenia, służby mają związane ręce. Sam zapach przecież nie stanowi pod- stawy do interwencji. Nie ma takiego przepi- su, który zmusiłby kogoś do dbania o siebie, jeżeli on sam tego nie chce. Dlatego szczegól- nie polecam artykuł Marka Sieczkowskiego
„Zapach (za)pach”, który dotyka właśnie pro- blemu smrodu w komunikacji publicznej.
Jesteśmy po Targach SielesiaKOMUNIKACJA w Sosnowcu, w następnym numerze zamieścimy obszerną relację z całej imprezy, szczególnie zaś z bardzo ciekawego Kongresu Transportu Zbiorowego, który towarzyszył targom.
Życzę zajmującej lektury!
KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelna
Czym pachnie
komunikacja miejska?
s pis treści
6
10
16
19
22
30 35
40
44
45
65
66 51
52
56
nr 1/2012
AKTUALNOŚCI
Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportu zbiorowego.
GORĄCY TEMAT
Zapach (za)pachMarek Sieczkowski
LIDERZY RYNKU
Ważny projekt dla mieszkańców Śląska
z Dominikiem Herberholzem rozmawia Dorota Zielińska
Asseco Poland wchodzi na rynek projektów związanych z inteligentnymi systemami dla transportu publicznego.
Firma została wybrana na wykonawcę projektu „Śląska Karta Usług Publicznych”.
ANALIZY I OPINIE
Czy opłaty za korzystanie z przystanków podlegają VAT?
Jędrzej Klatka
Piłeś? Nie jedź!
Marek Sieczkowski
Połączenie alkoholu i kierowcy to mieszanka wybuchowa.
Prowadzący na tak zwanym podwójnym gazie są zagroże- niem nie tylko dla siebie, ale również dla innych uczest- ników ruchu drogowego. Szczególnie bulwersująca jest postawa kierujących pojazdy komunikacji miejskiej, którzy korzystają z pomocy „dopalaczy”.
Bezpieczne rozwiązania w pojazdach
Łukasz Kosobucki
Jak świadomie kierować?
Krzysztof Wójcik
Do egzaminu na prawo jazdy przygotowujemy się w życiu średnio jeden raz. Wyjątkowo tylko więcej, rozszerzając na przykład kategorie uprawnień, czy poddając się spraw- dzeniu kwalifikacji, na które zostaliśmy karnie skierowani.
Niestety, z czasem zdobyta wiedza słabnie. Niektóre wiado- mości uciekają z głowy, poszczególne czynności za kierow- nicą zaczynamy wykonywać rutynowo.
UNIJNE ABC
Sprostać wyzwaniom mobilności
Sophie Mougard
STIF to organizator zintegrowanego transportu publicz- nego dla Paryża oraz regionu Ile-de-France. Odpowiada za wszystkie rodzaje transportu, organizuje, koordynuje i finansuje, jak też wprowadza zmiany. STIF jest otwarta na nowe potrzeby w zakresie podróżowania, a także znajduje rozwiązania dla głównych wyzwań, jakie stawia mobilność w ciągu najbliższych dziesięciu lat.
WYDARZENIA
Nie tylko targiJoanna Niedzielska
Kolejny raz przedstawiciele branży transportu publiczne- go oraz środowisk pokrewnych spotkali się w Expo Sile- sia podczas Targów SilesiaKOMUNIKACJA. To właśnie w Sosnowcu specjaliści, przewoźnicy, decydenci oraz pro- ducenci około branżowi mają swoje stałe miejsce spotkania i możliwość wymiany doświadczeń. Tegoroczna czwarta już edycja wzbogacona została w ważne wydarzenia towarzyszące.
Nowości na SilesiaKOMUNIKACJA
z Tomaszem Wącirzem rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż
O targach SilesiaKOMUNIKACJA, wydarzeniach im to- warzyszących, partnerach i planach opowiada ich menadżer.
JAK ONI TO ROBIĄ?
Świadome planowanie podróży
Jeremy Yap
Singapur dysponuje ograniczoną przestrzenią i nie ma wy- starczająco dużo miejsca, aby dozwolić na wysoki odsetek posiadania samochodów prywatnych, ponieważ trans- port publiczny jest najbardziej efektywnym sposobem na przemieszczanie się dużej ilości osób w gęsto zaludnionym środowisku miejskim. Podstawą polityki transportowej LTA w zakresie transportu lądowego pozostaje rozwijanie dobrego i niezawodnego systemu transportu publicznego.
NASZE SPRAWY
Ułatwi zaplanować podróżKatarzyna Migdoł-Rogóż
20 lutego br. Komunikacyjny Związek Komunalny GOP zawarł umowę z wykonawcą Systemu Dynamicznej Infor- macji Pasażerskiej na obszarze działalności Związku. Jest nim firma Asseco Poland SA z Rzeszowa. Projekt współfi- nansowany jest ze środków Europejskiego Funduszu Roz- woju Regionalnego na poziomie 85 procent.
Z kartą będzie łatwiej
Anna Koteras
Płatność za parking, przejazd komunikacją publiczną, wejście do muzeum i opłaty w urzędach – to wszystko oraz wiele więcej będzie można załatwić przy użyciu Śląskiej Karty Usług Publicznych. Rusza wdrożenie największego projektu karty miejskiej z funkcją płatniczą w kraju. Za jego realizację odpowiada konsorcjum BRE Banku i As- seco Poland.
PREZENTACJE
Metro w Nowym JorkuPiotr T. Nowakowski
Łączna długość wszystkich tras metra w Nowym Jorku od- powiada mniej więcej odległości z Bielska-Białej do War- szawy albo z Opola do Rzeszowa. W ciągu roku z usług tej szybkiej kolei korzysta sześciokrotnie więcej pasażerów niż z polskich pociągów.
DOBRE STRONY
Bliżej pasażeraEmil Markowiak
Od 1 lutego br. działa na Facebooku oficjalny profil KZK GOP. Każdy pasażer korzystający z Internetu ma teraz możliwość prostego i szybkiego zgłoszenia uwag oraz pro- pozycji dotyczących funkcjonowania komunikacji miej- skiej pracownikom Związku.
KĄTEM OKA
Nerki pani Eli jadą ze mną autobusem
Przemysław Jedlecki
Parę lat temu zakaz rozmów przez telefony komórkowe pojawił się w autobusach w Warszawie. Jak znam życie, to przepis okazał się martwym zapisem, ale może to dobry wzór? Przecież w Japonii w autobusach są nawet specjalne naklejki, które przypominają o tym zakazie.
OKŁADKA Fot. Marek Piekara
47
s pis treści
C zy opłaty za korzystanie
z przystanków
podlegają VAT?
Fot. Marek Sieczkowski
Zapach (za)pach
Z
apachy w pojazdach komunikacji miejskiej wydają się być drażliwym tematem. Dotyka- ją wielu problemów – nie tylko samej woni, ale również higieny i kultury osobistej, bezdomności, żebractwa, przepisów regulujących przewozy, możliwości podjęcia interwencji, jak również me- tod zapewnienia czystości przez przewoźników i należytego nadzoru przez organizatorów.10
30
P
obieranie opłaty za korzystanie z przystanków nie następuje na podstawie umowy cywilnoprawnej zawieranej pomiędzy gminą a przewoźnikami. Jej źródło stanowi wyłącznie Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym oraz przepisy prawa miejscowego (uchwały rady gminy). Dlatego gmina w zakresie opłat za korzystanie z przystanków nie jest podatnikiem VAT, a w stawce opłaty za korzystanie z przystanków nie uwzględnia się kwoty podatku VAT.P
odstawowym zadaniem, jakie staje przed środ- kami publicznego transportu zbiorowego, jest zapewnienie możliwości przemieszczania osób zgodnie z ich potrze- bami transportowymi, przy jednoczesnym zapewnieniu określonego standardu usług, który jest związany m.in.z bezpieczeństwem przewo- zu. W tym rodzaju transportu, oprócz ochrony pasażerów, istotną rolę odgrywa również zapewnienie bezpieczeństwa zarówno obsłudze pojazdu, jak i innym użytkownikom dro- gi, w tym także pieszym.
Bezpieczne
19
Fot. Marek Piekara
Fot. Solaris Bus & Coach
w pojazdach
rozwiązania
6
a ktualności
„TAK” DLA NOWYCH OPŁAT
W ramach projektu CIVITAS Me- diolan stworzył nowy system poboru opłat, który testowo ruszył w stycz- niu br. Wzorem Londynu i innych europejskich miast pilotażowy pro- jekt będzie działał przez 18 miesięcy.
Jego celem jest poprawa jakości życia mieszkańców miasta. Co cie- kawe, wprowadzenie systemu po- przedziło referendum wśród miesz- kańców, którzy powiedzieli TAK dla nowych opłat.
System funkcjonuje od poniedział- ku do piątku od 7.30 do 19.30 na ob- szarze Cerchia dei Bastioni i zezwala na wjazd do ścisłego centrum tylko w przypadku zakupu biletu w cenie 5 euro. Bilet jest ważny cały dzień i upoważnia do 2 godzin parkowa- nia w wyznaczonych miejscach.
Co ważne, pojazdy z silnikami o normach Euro 0, 1, 2 i 3 nie mogą wjechać do centrum miasta. Pojazdy napędzane CNG, LPG i biopaliwem mogą wjeżdżać do strefy do końca roku. Rowery, hulajnogi, pojazdy elektryczne i pojazdy z plakietką dla osób niepełnosprawnych są zwol- nione z opłat. Obok tego utworzono osobną taryfę dla mieszkańców i sa- mochodów dostawczych.
Celami wprowadzenia systemu opłat są: zmniejszenie ruchu dro- gowego w strefie o 20-30 procent i poprawa jakości życia w mieście poprzez ograniczenie liczby wy- padków drogowych, nielegalnego
parkowania, hałasu i zanieczysz- czenia powietrza. Dochód z dzia- łalności strefy będzie przeznaczony na poprawę wydajności sieci trans- portu publicznego, budowę ście- żek rowerowych i stref pieszych, rewitalizację obszarów miejskich, rozwój infrastruktury dostosowa- nej do osób niepełnosprawnych i wdrażanie dalszych projektów w celu zmniejszenia zanieczyszcze- nia powietrza.
Strefa Cerchia dei Bastioni posiada doskonale rozwiniętą sieć transpor- tu publicznego, w tym 13 linii auto- busowych, 12 linii tramwajowych i trzy linie metra. To, zdaniem wielu ekspertów, jeden z lepiej zorganizo- wanych obszarów we Włoszech pod kątem obsługi komunikacji miejskiej.
W PŁOCKU BĘDZIE E-BILET
Komunikacja Miejska-Płock Sp. z o.o.
ogłosiła przetarg na zakup syste- mu biletu elektronicznego wraz z systemem informacji dźwiękowej.
Zamówienie zostanie zrealizowane w ramach projektu „Poprawa syste- mu transportu publicznego poprzez zakup nowoczesnego taboru wraz z niezbędną infrastrukturą przez Ko- munikację Miejską-Płock Sp. z o.o.”.
Projekt jest współfinansowany z Eu- ropejskiego Funduszu Rozwoju Re- gionalnego w ramach Priorytetu V Wzmacnianie roli miast w rozwoju regionu, Działania 5.1. Transport miej- ski Regionalnego Programu Operacyj- nego Województwa Mazowieckiego na lata 2007–2013.
Zamówienie przewiduje dostawę i wdrożenie systemu biletu elektro- nicznego wraz z 20 tysiącami sztuk kart, dostawę i montaż 95 autokom- puterów w autobusach, dostawę i montaż 95 automatów biletowych w autobusach zamawiającego oraz dostawę i montaż informacji dźwię- kowej w 30 autobusach komunikacji miejskiej w Płocku. W ten sposób Płock dołączy do stale poszerzające- go się grona miast oferujących bilet w formie elektronicznej.
80 AUTOBUSÓW DLA RZESZOWA
Jak informują rzeszowskie „Super Nowości 24”, 28 lutego br. otwar- to oferty w przetargu na dostawę 80 miejskich autobusów dla Rze- szowa, które miasto chce kupić w ramach tzw. dużego programu transportowego. Trafią one do MPK Rzeszów. Zamówienie obejmuje trzy kategorie autobusów: 30 sztuk na olej napędowy o długości 12 me- trów, 30 sztuk tej samej długości, ale na gaz ziemny oraz 20 sztuk na olej napędowy, ale 10-metro- wych. Na zakup poszczególnych typów autobusów miasto zarezer- wowało odpowiednio: 28,4, 32,2 i 17,8 mln zł (łącznie ponad 78,5 mln zł).
W środę po otwarciu ofert okazało się, że do rywalizacji stanęło sześć firm. Nie wszystkie jednak złoży- ły oferty na trzy kategorie pojaz- dów. Takie uniwersalne propozy- cje wpłynęły jedynie od Solarisa i EvoBusa reprezentującego markę Mercedes-Benz. Przedstawiciele Solbusa złożyli ofertę tylko na naj- krótsze autobusy, Autosana tylko na napędzane olejem napędowym, MAN-a tylko na 12-metrowe, a reprezentująca tureckiego Oto- kara firma Gran złożyła ofertę tylko na gazowce, co zdziwiło wszystkich obecnych. Powód? Do tej pory nikt w Polsce nie widział tureckiego wozu w wersji gazowej.
W kategorii pojazdów na olej napędowy najniższą ceną przebił wszystkich Autosan. W kategorii autobusów gazowych najtańszą okazała się oferta Otokara. W kwo- cie jaką dysponuje miasto mieści się też propozycja Solbusa. Nato- miast Solaris, Mercedes i MAN złożyły droższe oferty. Mimo to, zwłaszcza Mercedes i MAN nie są jeszcze na przegranej po- zycji, ponieważ kryterium ceny to 65 procent wartości przy ocenie ofert. W tym roku ma być do- starczonych 40 nowych autobusów, 32 w 2013 roku i 8 ostatnich w 2014 roku.
S E R W I S P R Z YG OTO WA N O N A P O D S TAW I E T R A N S I N F O. P L
Fot. pl.wikipedia.org
Mediolan stworzył nowy system poboru opłat. Wprowadzenie go zmniejszy ruch drogowy w strefie o 20-30 procent
7
LICZBA PASAŻERÓW WZRASTA
W mieście Donostia-San Sebasti- án w hiszpańskim Kraju Basków liczba pasażerów korzystających z autobusowej komunikacji miejskiej ponownie wzrosła i to już siódmy rok z rzędu. Łącznie od 2004 roku liczba osób korzystających z transportu publicznego powiększyła się o 12 procent i przekroczyła w 2011 roku poziom 29,2 milionów pasaże- rów rocznie. To osiągnięcie zasługuje na szacunek, tym bardziej, że w całej Hiszpanii liczba pasażerów miejskiego transportu autobusowego spadła w tym czasie o 5 procent. Jak oni to robią?
Na pewno jest to zasługa nieustannych wysiłków przewoźnika – Donostiako Tranbia Kompainia, który stale wpro- wadza zmiany i unowocześnia swoją ofertę, m.in. korzystając z programu CIVITAS ARCHIMDES.
W ostatnim czasie w tym zakresie w San Sebastián wprowadzono system Bus Rapid Transit i wydzielo- ne buspasy, priorytet dla autobusów w ramach sygnalizacji świetlnej, nowy system informacji dla pasażerów, monitoring w autobusach. Kluczem do sukcesu okazało się powiązanie tych wszystkich elementów na liniach 5 i 31, które odnotowały w 2011 roku radykalny wzrost przewożonych pasa- żerów. Obie linie zostały przeprojek- towane w ramach działań CIVITAS, w celu poprawy połączenia transportu publicznego z uniwersytetem i dzielnicą biznesową Miramón. I to działa!
CORAZ WIĘCEJ
NOWOCZESNYCH TRAMWAJÓW
Polskie przedsiębiorstwa tram- wajowe zakupiły w 2011 roku 166 fabrycznie nowych pojazdów. Naj- więcej nowego taboru pojawiło się w Warszawie (56 wagonów PESA Swing), Wrocławiu (m.in. 31 wa- gonów Škoda 19TR), Gdańsku (30 wagonów PESA Swing) i Po- znaniu (m.in. 26 wagonów Solaris Tramino).
Przedsiębiorstwa od wielu lat pró- bują odnawiać swój park taborowy poprzez zakupy wagonów uży- wanych. Najwięcej wprowadziło ich do ruchu krakowskie MPK.
Łącznie 33, z czego 4 GT8S, 3 N8, 18 EU8N, 1 E1 oraz 7 C3. Jak wia- domo, krakowski przewoźnik od kilkunastu już lat zastępuje swoje najstarsze wagony pojazdami spro- wadzanymi z Europy Zachodniej.
Ta polityka taborowa jest konty- nuowana, poprzez nabywanie po- jazdów głównie w Austrii i Niem- czech. Równocześnie prowadzone są zakupy pojazdów nowych. Po Krakowie jeździ obecnie 50 nisko- podłogowych Bombardierów, do których dołączą jeszcze 24 kolejne wagony. Łącznie przedsiębior- stwa tramwajowe zakupiły 69 sztuk używanego taboru. Stanowi to jedynie 29 procent zakupione- go taboru, co świadczy o dobrym kierunku zmian w polskiej trakcji tramwajowej.
POLISH GUIDE DOSTĘPNY W SZEŚCIU JĘZYKACH
Polish Guide, serwis spółki PL.2012 dla zagranicznych turystów i ki- biców, którzy odwiedzą Polskę w trakcie Euro 2012, został uzupeł- niony o kolejne wersje językowe.
Obecnie wszelkie ważne informacje dla odwiedzających Polskę podczas Euro są dostępne na stronie www.
polishguide2012.pl w 6 językach:
polskim, angielskim, hiszpańskim, rosyjskim, niemieckim i francuskim.
Polish Guide został uruchomiony 5 grudnia ubiegłego roku, ale już cieszy się bardzo dużym zaintereso- waniem.
Turyści i kibice z całej Europy mogą odnaleźć w elektronicznym prze- wodniku informacje na temat Polski, miast-gospodarzy Turnieju, trans- portu publicznego, atrakcji turystycz- nych, zakwaterowania, stadionów czy stref kibica. Nieco ponad 40 procent użytkowników strony Polish Guide stanowiły osoby z innych krajów europejskich. Najliczniejszą grupę dotychczas odwiedzających stano- wili Irlandczycy, potem Rosjanie, Niemcy, Brytyjczycy, Amerykanie i Kanadyjczycy.
Polish Guide, podobnie jak Polish Pass, to pierwszy w historii Mistrzostw Euro- py w Piłce Nożnej produkt tego typu, który dostarcza turystom i kibicom zagranicznym wszystkich ważnych informacji na temat kraju gospoda-
rza Turnieju.
Fot.pl.wikipedia.org
W Donostia - San Sebastián w Hiszpanii liczba pasażerów korzystających z transportu publicznego wzrosła o 12 procent w 2011 roku
a ktualności
8
NOWY UKŁAD KOMUNIKACYJNY
Zarząd Transportu Miejskiego w War- szawie przedstawił projekt organiza- cji komunikacji miejskiej w północ- nej części Warszawy, który zostanie wprowadzony po otwarciu mostu Skłodowskiej-Curie, znanego wcze- śniej pod nazwą Most Północny.
W projekcie uwzględniono uwagi pasażerów, które trafiły do ZTM-u po publikacji na początku stycznia pierwszej propozycji zmian. Pasa- żerowie sami zdecydują, czy jechać do stacji metra Marymont czy Mło- ciny. Zmiany nie będą rewolucyjne, będą raczej rozwinięciem funkcjonu- jącego obecnie układu komunikacyj- nego, a nie jego całkowitą przebudo- wą. Wynika to z faktu, że nie można obecnie dokładnie przewidzieć, jak otwarcie mostu wpłynie na zacho- wania komunikacyjne pasażerów komunikacji miejskiej oraz kie- rowców samochodów osobowych.
Nie wiadomo, czy wzmożony ruch samochodów osobowych nie spo- woduje dużych utrudnień w kurso- waniu linii autobusowych mostem, na którym nie będzie buspasa, po- nieważ docelowo podstawową rolę komunikacyjną na nim będzie peł- nił tramwaj. Aby jednak nie osła- bić zbyt mocno dotychczasowego połączenia ulicą Modlińską i mo- stem Grota-Roweckiego na swo- ich obecnych trasach zostaną linie 503, 508 i 510. Natomiast nowym
mostem pojadą linie 101, E-4, E-6 i E-8. Linie ekspresowe będą liniami jednokierunkowymi szczytowymi, E-4 i E-8 w porannym szczycie do stacji metra, a E-6 w popołudnio- wym szczycie ze stacji metra.
Nowy układ komunikacyjny wy- daje się być najlepszym sposobem na pogodzenie interesów różnych grup pasażerów, a jednocześnie daje możliwość wyboru trasy dojazdu. Po wprowadzeniu w życie nowego ukła- du komunikacyjnego ZTM będzie obserwował sytuację komunikacyjną w tej części Warszawy i uważnie anali- zował opinie pasażerów. Nie jest więc wykluczone, że będą wprowadzane korekty do tego układu linii.
WIOSENNE ZMIANY W BYDGOSZCZY
Od dnia 1 kwietnia ZDMiKP Byd- goszcz wprowadzi liczne zmiany w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej związane ze stałą reorga- nizacją układu komunikacyjnego.
To, można powiedzieć, mała trans- portowa rewolucja. Do grupy linii 52, 53, 59, 65, 67 i 68, kursujących według stałej modułowej często- tliwości kursów w określonych przedziałach czasowych, umożli- wiającej koordynację linii na wspól- nych odcinkach tras (co 12 minut w godzinach szczytu, co 15 minut poza godzinami szczytu, co 15-20 minut w dni wolne, co 24 minuty w godzinach wieczornych), zosta- nie przydzielona linia autobusowa nr 64. Pozwoli to na wprowadzenie przemiennego kursowania auto- busów w ciągu ulicy Skłodowskiej -Curie w dzielnicy Bartodzieje ze średnią 4-minutową częstotliwością w godzinach szczytu przewozowego, co było jednym z postulatów zgła- szanych przez pasażerów w ostatnich latach.
W dni wolne poprawiona zostanie obsługa komunikacyjna rejonu My- ślęcinka, największego kompleksu rekreacyjnego Bydgoszczy, gdzie autobusy linii 52 będą dojeżdżały
w dni wolne w okresie letnim z rów- ną 20-minutową częstotliwością kursów. Nowy rozkład pojawi się również na linii 56. Autobusy do Belmy będą teraz kursować według stałych częstotliwości co 10 minut w godzinach szczytu, co 15 poza i co 20 wieczorami i w dni wolne.
Największe zmiany dotyczą jednak komunikacji obsługującej najwięk- szą sypialnię miasta – dzielnicę Fordon. Zwiększona zostanie czę- stotliwość zajazdów linii 69 i 94 pod Centrum Onkologii jako ośrodka o znaczeniu regionalnym, co było postulowane przez pacjentów do- jeżdżających z innych rejonów wo- jewództwa, głównie w przypadku kursującej z Dworca PKP linii 94.
Spod Centrum Onkologii zostanie wycofana linia 70, która wraz z li- nią 93 wzmocni obsługę kampusu Uniwersytetu Technologiczno-Przy- rodniczego. W co drugim kursie, w godzinach szczytu, linia 94 zostanie również wydłużona na Mariampol, aby zwiększyć ofertę przewozową w rozbudowującej się części Fordo- nu. Zwiększona zostanie koordyna- cja linii w rejonie węzła Wyścigowa, aby ułatwić korzystanie z systemu przesiadkowego A+T (tramwajem z centrum, dalej autobusem na Fordon). W godzinach wieczornych umożliwione zostaną również prze- siadki z linii 67 na 74 w celu uspraw- nienia dojazdu w kierunku Fordonu.
Czas kursowania linii 69, łączącej południowe osiedla mieszkaniowe Bydgoszczy z Fordonem, zostanie wydłużony do późnych godzin wie- czornych (po 23).
Kompleksowe zmiany zostały wpro- wadzone m.in. na podstawie wnio- sków pasażerów, badań napełnień, w celu poprawy obsługi komunika- cyjnej (głównie w rejonie Fordonu) i wzajemnej koordynacji linii na wspólnych odcinkach. Przypomnij- my, że równolegle trwają prace nad przygotowaniem budowy linii tram- wajowej na Fordon (o długości około 10 km), która ma kosztować 400 mln zł i być gotowa w 2015 roku.
Fot. pl.wikipedia.org
Pasażerowie sami zdecydują, czy jechać do stacji metra Mary- mont czy Młociny.
Zmiany nie będą re- wolucyjne, będą raczej rozwinięciem funkcjo- nującego obecnie układu komunikacyj- nego, a nie jego całkowi- tą przebudową
S E R W I S P R Z YG OTO WA N O N A P O D S TAW I E T R A N S I N F O. P L
a ktualności
9
PIERWSZY TROLEJBUS CITARO
8 lutego br. do regularnej obsługi wszedł Mercedes-Benz O530 Ci- taro, który został przebudowany na trolejbus przez PKT Gdynia. To kolejna udana konwersja używanego autobusu na trolejbus i tym samym realizacja odnowy parku taborowego w sieci ZKM Gdynia. Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni Sp. z o.o. jako pierwsze w Polsce wy- konuje konwersje nadwozi niskopo- dłogowych autobusów na trolejbusy.
Pierwszą przebudowę zrealizowano w 2004 roku i był to model Merce- des-Benz O405N2E, który wyposa- żono w osprzęt elektryczny pozyska- ny z kasowanych pojazdów. W ten sposób do dnia dzisiejszego w warsz- tatach spółki powstały 22 trolejbusy tego typu. Następnie w 2008 roku powstała kolejna generacja kon- wertowanych autobusów. Był to model Mercedes-Benz O405N2I.
W odróżnieniu od wcześniejszej wersji O405N2E został wyposażony w impulsowy rozruch umożliwiają- cy płynną jazdę. Dotychczas powstał jeden trolejbus tego typu.
Teraz przyszedł czas na trzecią ge- nerację i pierwsze Citaro, czyli ro- dzinę Mercedesa, która jest produ- kowana od 1997 roku. Oczywiście, najważniejszym powodem reali- zacji tych wszystkich przebudów przez PKT (a było ich łącznie 22) jest czynnik finansowy. Koszt prze- budowy niskopodłogowego pojazdu
na trolejbus jest zdecydowanie niższy niż zakup nowego pojaz- du tej samej klasy. Dodatkowo PKT stale odnawia swój tabor, co ma także pozytywny wpływ na obraz i wyni- ki całej sieci ZKM. Poza pojazdami przebudowywanymi w gdyńskiej za- jezdni, w październiku 2012 roku spodziewanych jest 6 trolejbusów fabrycznie nowych – Solarisy Trol- lino 12M znane już mieszkańcom Gdyni, zastąpią wysokopodłogo- we, wyeksploatowane Jelcze.
SOLARIS PONOWNIE LIDEREM
W 2011 roku wielkość sprzedaży firmy Solaris Bus & Coach SA po raz pierwszy przekroczyła 1200 po- jazdów. Firma kolejny rok z rzędu utrzymała pozycję lidera polskiego rynku autobusowego oraz umoc- niła swoją pozycję w branży na kontynencie europejskim. W po- równaniu z rokiem 2010 oznacza to wzrost sprzedaży o 85 pojazdów (7,5 procent). Wzrosły także przy- chody spółki. W 2011 roku wyniosły one 1 mld 523 mln 357 tysięcy 357 złotych i w porównaniu z ubiegłym rokiem były wyższe o 17,3 procent.
Solaris w minionym roku sprzedał także pierwsze pojazdy szynowe. Naj- większą ubiegłoroczną premierą była prezentacja autobusu z napędem elektrycznym Solaris Urbino electric.
Jeszcze nigdy do tej pory Solaris nie sprzedał w jednym roku w Polsce ponad pięciuset autobusów. Dokład-
na liczba pojazdów dostarczonych do krajowych przewoźników to 516 sztuk (w tym 25 trolejbusów). Taki wynik po raz kolejny pozwolił So- larisowi utrzymać pozycję lidera polskiego rynku autobusowego.
W segmencie niskopodłogowych autobusów miejskich spółka zdo- była aż 53-procentowy udział w rynku. Największymi zamówie- niami zrealizowanymi w ubiegłym roku były dostawy do: Warszawy (148 sztuk), Poznania (59 sztuk), Łodzi (45 sztuk) oraz Białegostoku (35 sztuk).
Podobnie jak w latach ubiegłych, głównym rynkiem eksportowym firmy Solaris były Niemcy, gdzie pojechało aż 248 solarisów. Dzięki takiemu wynikowi sprzedaży So- laris na rynku autobusów miejskich w Niemczech zdobył aż 10 procent udziałów. To najlepszy wynik spośród wszystkich producentów pochodzą- cych spoza Niemiec, sprzedających swoje autobusy w tym kraju. Kolej- nymi rynkami eksportowymi pod względem liczby sprzedanych pojaz- dów były: Francja, Szwecja, Czechy i Włochy. Na tym ostatnim z wymie- nionych rynków Solaris zwiększył swój udział do 12 procent.
W roku 2011 firma rozpoczęła reali- zację kontraktu na dostawę 45 tram- wajów Solaris Tramino dla Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu. Na uwagę zasługuje re- welacyjnie wysoka dyspozycyjność techniczna poznańskich Tramino.
a ktualności
Solaris kolejny rok z rzędu utrzymał po- zycję lidera polskiego rynku autobusowego oraz umocnił swoją pozycję w branży na kontynencie europejskim. Firma w minionym roku sprzedała także pierw- sze pojazdy szynowe
Fot. Solaris Bud & Coach
Z apachy w pojazdach komunikacji miej- skiej wydają się być drażliwym tematem.
Dotykają wielu problemów – nie tylko samej woni, ale również higieny i kultury oso- bistej, bezdomności, żebractwa, przepisów regulujących przewozy, możliwości podjęcia interwencji, jak również metod zapewnienia czy- stości przez przewoźników i należytego nadzoru przez organizatorów. Przyjrzyjmy się problemowi, który dotyka pasażerów pociągów, tramwajów i autobusów nader często, szczególnie w zimę i lato.
Zapach
(za)pach
g orący temat
10
Fot. Marek Sieczkowski
MAREK SIECZKOWSKI Ekspert ds. public relations w transporcie publicznym
Zapach
(za)pach
11 Czym pachnie komunikacja miejska? Jaką woń mają
pociągi, tramwaje, autobusy? Z jakimi oparami pa- sażerowie mogą spotkać się wchodząc do pojazdu?
Na samą myśl o zapachach w komunikacji, więk- szości z nas, niestety, zbiera się raczej na mdłości.
Przykra woń pochodząca od uciążliwych pasażerów skutecznie utrudnia nam podróż. Z drugiej strony jednak poczucie współczucia dla osób będących w trudniejszej sytuacji życiowej powstrzymuje nas przed interwencją i wyproszeniem ich z pojazdu.
Najczęściej jedynym rozwiązaniem, jakie przycho- dzi nam do głowy i jakie realizujemy, to przesunięcie się na inne miejsce lub rezygnacja z dalszej wspólnej podróży. Tylko dlaczego to właśnie my mamy wy- siadać? Wszyscy to znamy, każdy z nas się przecież z tym spotkał. Opisywany problem nasila się szcze- gólnie wtedy, gdy temperatura na zewnątrz osiąga ekstrema, czyli zimą lub latem. Czy można temu zaradzić? Jak poradzić sobie z tym dylematem? Po- znajmy zatem przyczyny takiego stanu rzeczy oraz sposoby niwelowania tego zjawiska, zarówno przez przedsiębiorstwa przewozowe, organizatorów ko- munikacji miejskiej, straż miejską i policję, jak rów- nież… nowoczesne technologie.
Uciążliwy zapach – pojęcie względne
Czym jest uciążliwa woń? Bardzo ciężko udzielić odpowiedzi na tak postawione pytanie. Podstawo- wą przeszkodą jest brak możliwości jednoznacz- nego określenia zapachu. Co dla jednej osoby jest smrodem nie do wytrzymania, to dla drugiej – przykrą wonią, a dla kolejnej – czymś całkowicie normalnym. Co więcej, pojęcie „uciążliwy zapach”, pomimo że kojarzy się z fetorem, nie zawsze jest tak utożsamiany. Równie dokuczliwy może być ładny i przyjemny, ale w zbyt dużym stężeniu. Jak zatem określić „zapach” i jego uciążliwość dla pozostałych pasażerów pociągu, tramwaju, autobusu czy innego miejsca?
Niejednokrotnie, pracując jeszcze jako kierowca autobusu warszawskiej komunikacji miejskiej, spo- tykałem się z uciążliwymi zapachami. Jeden z pasa- żerów, który usiadł zaraz za moją kabiną, co chwila (dosłownie) używał dezodorantu. Zapach, który miał go przecież uchronić przed wydzielaniem przy- krej woni, stał się naprawdę trudny do wytrzymania dla współpasażerów. Nie ukrywam, że był również bardzo dokuczliwy dla mnie – w niedługim czasie zaczęła boleć mnie głowa, a zapach szybko rozprze- strzenił się po całym autobusie. Na szczęście, spraw- ca zmiany powietrza w pojeździe bardzo szybko nas opuścił, a dzięki otwartym oknom ten „przykry”
zapach niedługo pozostał z nami. Innym razem jeden z podróżnych, osoba zapewne bezdomna, która „pomyliła” pojazd komunikacji miejskiej z pu- bliczną toaletą, była powodem awantury. Pasażero- wie krzyczeli, że nie da się w autobusie wytrzymać i postanowili ten problem zgłosić mnie. Rozwiąza- nie przyszło samo – uciążliwa osoba postanowiła wysiąść na najbliższym przystanku. Przytoczone tutaj dwa przykłady to oczywiście sytuacje ekstremalne.
Zdecydowanie częściej jednak różne zapachy pocho- dzą od „zwykłych” współpasażerów. O tym, jak bar- dzo woń ta jest dokuczliwa, zależy w największym stopniu jednak od higieny i kultury osobistej…
Po pierwsze higiena
Odpowiednia higiena wpływa nie tylko na nasze zdrowie i samopoczucie, ale również, na przykład w pojazdach komunikacji miejskiej, decyduje o za- pachu, jaki wokół nas powstaje. To niezaprzeczalny fakt, dlatego też rozpoczynając analizę powstawania i niwelowania przykrych zapachów w pociągach, tramwajach i autobusach przyjrzymy się w pierwszej kolejności raportowi dotyczącemu higieny Polaków.
Takie badania przeprowadza cyklicznie Zakład Promocji Zdrowia Państwowego Zakładu Higieny.
Obrazują one doskonale zmiany nastawienia społe-
Zapach
(za)pach
g orący temat
Przykra woń pocho- dząca od uciążliwych pasażerów skutecz- nie utrudnia nam podróż
Zapach
(za)pach
12
g orący temat
czeństwa do zagadnień zdrowotnych i estetycznych.
Pozytywnym sygnałem płynącym z ostatnich opra- cowań jest fakt, że rodacy coraz bardziej zauważają problem i prawie wszyscy widzą związek higieny i zdrowia, dobrego samopoczucia oraz ładnego wy- glądu. Niestety, przekonania te nie przekładają się na działania – wyniki pracy naukowców nie po- zostawiają złudzeń – codzienne mycie całego ciała było zwyczajem połowy badanych, a codzienne my- cie głowy – blisko czterdziestu procent. Co więcej, co dziesiąta osoba myła się cała tylko kilka razy w miesiącu! Co to oznacza? Co druga osoba nie umy- ła się cała danego dnia. Dbając o higienę osobistą istotne są również środki zabezpieczające nas przed przykrym zapachem, na przykład przed potem.
Badania jednoznacznie pokazały, że dezodorantu codziennie używa tylko połowa badanych, a blisko 20 procent nie używa go wcale! Czy to może być przyczyną przykrego zapachu? Niewątpliwie tak…
Z raportu wynika, że częstotliwość mycia się jest silnie zależna od wieku danej osoby (starsze myją się rzadziej) i przynależności do grupy społecz- no-zawodowej. Jest ona również skorelowana z postrzeganiem związku między higieną a dobrym samopoczuciem, wyglądem i akceptacją otoczenia.
Podobnie prezentują się wyniki Zakładu Promocji Zdrowia Państwowego Zakładu Higieny w zakresie mycia zębów. 60 procent badanych po szczoteczkę sięgało dwa razy dziennie lub nawet częściej, a tyl- ko co trzeci – raz. Co dziesiąty mył zęby rzadziej.
Należy pamiętać, że nieodpowiedni stan higieny jamy ustnej ma bezpośredni wpływ na powstawanie przykrego zapachu z ust. Higiena osobista to prze- cież nie tylko codzienna kąpiel czy mycie zębów, ale dbanie na przykład o codzienną zmianę bieli- zny. Badania nie pozostawiają złudzeń – tylko trzy czwarte badanych w taki sposób postępuje.
Pomimo coraz większej świadomości społeczeń- stwa w zakresie higieny osobistej i ochrony zdrowia widać, że wciąż w tej dziedzinie jest wiele do zrobie- nia. Chcąc zniwelować przykre zapachy, na przykład w pojazdach komunikacji miejskiej, należy nauczyć ludzi dbania o siebie. Niestety, wciąż istnieją grupy społeczne, które wymagają szczególnego wsparcia w podnoszeniu stanu higienicznego i kultury zdro- wotnej. Skrajnym przykładem są osoby bezdomne i żebrzące w pociągach, tramwajach, autobusach czy na dworcach i stacjach kolejowych.
Żebracy i bezdomni
Choć jest to stosunkowo mała grupa społeczna, to ze względu na swoje cechy charakterystyczne jest ona bardzo widoczna i dokuczliwa w miejscach publicznych, takich jak na przykład pojazdy ko- munikacji publicznej. Osobę będącą w skrajnej sytuacji materialnej każdy rozpozna nie tylko po ubiorze czy wyglądzie, ale również w większości przypadków, po zapachu. Przy niskich tempera- turach powietrza tacy pasażerowie chętnie podró- żują środkami transportu publicznego ogrzewając się, jak również podróżując do noclegowni, jadło- dajni czy ośrodków pomocy społecznej. Niestety, są oni trudnymi współpasażerami dla innych. Od- rażają nie tylko wyglądem i zapachem, ale część z nich także próbuje zbierać pieniądze… Niektó- rzy z takiego postępowania uczynili sobie sposób zarobkowania na życie. Kiedyś jadąc autobusem przyjrzałem się takiej osobie, która prosiła o po- moc i wsparcie. Zaczepiając każdego z pasażerów błagalnym wzrokiem prosiła o pomoc. Aż trudno było odmówić! Wielu podróżnych sięgnęło do portfela i dało kilka drobnych. Jedna starsza osoba dała coś do zjedzenia. Przez zaledwie kil- ka minut, w przeciągu których pojazd pokonał odległość od jednego przystanku do drugiego, ów żebrak zbierając od jednej osoby od 50 gr do 2 zł, „utargował” około 10 zł i kanapki.
Szybko mnożąc datki przez czas ich uzyskiwa- nia nietrudno zauważyć, że z żebractwa moż- na uzyskać spore sumy. Poczęstunek okazał się zbędnym ciężarem, kanapka została wyrzucona do śmietnika. Czy zatem pomagając takim oso- bom, dając im drobne, tak naprawdę im poma- gamy?
Jak sobie poradzić z tym problemem? Z jednej strony etyka i wrażliwość na drugiego człowie- ka nie pozwala nam na zwrócenie uwagi czy podjęcie interwencji, z drugiej strony w takim towarzystwie ciężko mówić o elementarnym komforcie podróżowania. Właśnie przed taki- mi dylematami stają osoby, które spotykają się z opisywanym zjawiskiem w pociągach, tram- wajach czy autobusach. Najczęściej wybiera- nym rozwiązaniem jest przemieszczenie się możliwie najdalej w pojeździe lub rezygnacja z podróży i wybór alternatywnego połączenia.
Czy są inne rozwiązania?
Z raportu wynika, że częstotliwość mycia się jest silnie zależna od wieku danej osoby (starsze myją się rzadziej) i przynależności do grupy społeczno- zawodowej. Jest ona również skorelowana z postrzeganiem związku między higieną a dobrym samopoczuciem, wyglądem i akceptacją otoczenia.
13
Pomagam – nie daję
Każdy się zgodzi, że finansowe wspomaganie osób żebrzących nie jest rozwiązaniem problemu. Dając im pieniądze spowodujemy tylko to, że część z nich taki sposób funkcjonowania zacznie traktować jako zarobek. Właśnie z tego powodu w minionych la- tach wiele miast przeprowadziło kampanie społecz- ne „Pomagam – nie daję”. Akcje polegały na działa- niach informacyjnych, instruujących, jak naprawdę pomóc osobom potrzebującym. Podobne materiały skierowano bezpośrednio dla osób bezdomnych, na plakatach znajdowali oni wszelakie dane kontak- towe do różnych organizacji i ośrodków pomocy społecznej. Organizatorem kampanii były właśnie te drugie, które we współpracy z takimi partnera- mi, jak biura polityki społecznej, lokalne parafie czy organizacje pozarządowe, próbowały wpłynąć na postawy społeczeństwa, przede wszystkim uświa- damiając ludziom, że dając pieniądze żebrakom dajemy również przyzwolenie na uprawianie tego procederu. Aby poprawić sytuację życiową osób potrzebujących skuteczniejsza jest inna pomoc – na przykład zgłoszenie do straży miejskiej czy pogoto- wia ratunkowego, wskazanie właściwego ośrodka pomocy społecznej, noclegowni, publicznej toalety czy jadłodajni…
Pamiętajmy również o tym, że polskie prawo jed- noznacznie określa, że żebranie jest wykroczeniem, za które można być ukaranym grzywną nawet do 1,5 tysiąca złotych. Taka kara wynika wprost z art. 58 §1 Kodeksu Wykroczeń, który mówi o tym, że jeżeli osoba, która ma środki do egzystencji lub
jest zdolna do pracy, żebrze w miejscu publicznym (za miejsce publiczne uznaje się miejsce docelowe dla ogółu, zarówno takie, do którego wstęp ma każdy bez ograniczeń, jak na przykład park, sklep, ulica, jak i takie, do którego wejście wymaga określonej karty wstępu, biletu itp., jak na przykład kino, teatr, po- jazdy komunikacji miejskiej) podlega karze ograni- czenia wolności lub grzywny w określonej wcześniej wysokości. W takim przypadku strażnicy miejscy mogą nałożyć na sprawcę wykroczenia mandat lub skierować wniosek o ukaranie do właściwego miejscowo sądu rejonowego. Co więcej, na mocy artykułu 58 §2 Kodeksu Wykroczeń, sprawca, który żebrze w miejscu publicznym w sposób natarczywy lub oszukańczy podlega surowszej karze i – może trafić nawet do więzienia.
Co ma zrobić pasażer?
Co ma zatem zrobić pasażer, który podróżując pociągiem, tramwajem czy autobusem dozna- je dyskomfortu z powodu nieładnie pachnącego współpodróżnego? Czy jest zmuszany do zmiany miejsca w pojeździe, a w krytycznych sytuacjach do jego opuszczenia? Okazuje się, że niekoniecznie.
Choć przepisy nie regulują sposobu postępowania w takich sytuacjach, jak na przykład w przypadku żebractwa, istnieją pewne możliwości rozwiązania problemu.
Po pierwsze – najczęściej osoby bezdomne jeżdżą bez ważnego biletu komunikacji miejskiej. Osoba taka może więc zostać ukarana mandatem przez kontrolerów biletów. Co więcej, może być popro-
g orący temat
Z informacji zaczerp- niętych od straży miejskiej, przewoź- ników i organiza- torów komunikacji miejskiej wynika, że odczuwając dys- komfort, nieprzyjem- ny zapach od jednego ze współpasażerów powinniśmy ten fakt zgłosić prowadzące- mu pojazd i poprosić go o interwencję
14
szona o opuszczenie pojazdu. Niestety, pasażer ukarany mandatem za jazdę bez ważnego biletu, może przyjąć karę i kontynuować podróż, jak gdyby nic się nie stało. Ze względu na niską ściągalność, taki sposób postępowania nie jest często praktyko- wany. Po drugie, organy ścigania, jak straż miejska czy policja, nie mogą interweniować i usuwać osób bezdomnych z pojazdu komunikacji miejskiej, jeże- li nie są oni agresywni. Mogą jedynie podjąć czyn- ności służbowe w stosunku do tych osób, kiedy nie stosują się do polecenia opuszczenia środka komu- nikacji wydanego przez organizatora komunikacji miejskiej lub przewoźnika (na przykład kierowcę).
Gdy zakłócają jednak porządek publiczny, mogą wyprowadzić je z pojazdu i odwieźć na komisariat.
Należy jednak pamiętać, że w każdym mieście obowią- zują różne regulaminy przewozu osób i bagażu środ- kami lokalnego transportu zbiorowego. Na ich mocy, na przykład w Warszawie osoby uciążliwe, zagrażają- ce bezpieczeństwu lub porządkowi mogą być usunięte z pojazdu, przystanku lub stacji metra bądź niedo- puszczone do przewozu lub wejścia do strefy bile- towej metra. Pasażerom tym nie przysługuje zwrot opłaty za ewentualny przejazd lub wejście do strefy biletowej metra (§ 11, ust. 1). W Łodzi przepisy po- rządkowe lokalnego transportu zbiorowego mówią o tym, że (…) w pojeździe zabrania się przebywania osobom, które poprzez swój wygląd lub zachowanie są uciążliwe dla podróżnych, w szczególności osobom o brudnym, niechlujnym wyglądzie lub odrażającym zapachu, osobom żebrzącym lub osobom w inny spo-
sób uciążliwym dla innych pasażerów (…). W regu- laminie komunikacji miejskiej we Wrocławiu rów- nież znajdziemy podobne zapisy. Paragraf siódmy mówi o tym, że (…) obsługa przewozu może od- mówić przewozu lub usunąć z pojazdu podróżnego zagrażającego bezpieczeństwu i porządkowi przewo- zu, a w szczególności zachowującego się agresywnie wobec innych podróżnych lub kierującego pojazdem, wzbudzającego odrazę brudem lub niechlujstwem, uciążliwego dla podróżnych, nie stosującego się do wezwań kierującego pojazdem i pracowników nadzoru ruchu (…).
Pomimo takich zapisów, bardzo ciężko je jedno- znacznie zinterpretować, dlatego też najczęściej w takich sytuacjach interwencję podejmują pra- cownicy przewoźnika (kierowcy) lub organizatora komunikacji miejskiej (nadzór ruchu). Jak często spotykają się z tym problemem? Niestety, nikt nie prowadzi dokładnych statystyk tego typu przypad- ków. Co zatem ma zrobić pasażer będący w omawia- nej sytuacji? Z informacji zaczerpniętych od straży miejskiej, przewoźników i organizatorów komuni- kacji miejskiej wynika, że odczuwając dyskomfort, nieprzyjemny zapach od jednego ze współpasaże- rów powinniśmy ten fakt zgłosić prowadzącemu pojazd i poprosić go o interwencję. W przypadku gdy winowajca nie chce opuścić pojazdu, kierowca, motorniczy, kontroler biletów może wezwać straż miejską lub policję, która w takiej sytuacji ma prawo do podjęcia interwencji – wyprowadzenia uciążli- wego podróżnego.
g orący temat
Polskie prawo jed- noznacznie określa, że żebranie jest wykroczeniem, za które można być ukaranym grzywną nawet do 1,5 tysiąca złotych. Taka kara wynika wprost z art. 58 §1 Kodeksu Wykroczeń
15
g orący temat
Uciążliwa osoba wysiadła, zapach jednak pozostał…
Gdy osoba generująca nieprzyjemny zapach w po- jeździe komunikacji miejskiej już wysiądzie (pomi- jając sposób, w jaki to zrobi) to bardzo prawdopo- dobne, że przykra woń mimo wszystko pozostanie.
W takich przypadkach kierowcy najczęściej prze- wietrzają pojazd, w skrajnych przypadkach jest on kierowany do zajezdni i myty, wiąże się z dodat- kowymi kosztami. Czy jest sposób, aby przeciw- działać temu problemowi? Przyjrzyjmy się zatem, co proponuje współczesna technologia.
Choć nie ma jeszcze praktycznych przykładów w polskiej komunikacji miejskiej, ciekawym roz- wiązaniem wydaje się zastosowanie nanotechno- logii. Co to jest? To ogólna nazwa całego zestawu technik i sposobu tworzenia rozmaitych struktur o bardzo małych rozmiarach, wręcz na poziomie pojedynczych atomów i cząsteczek (jeden nano- metr to jedna miliardowa metra). Nanotechnolo- gia jest już obecna w naszym życiu codziennym – wykorzystywana jest miedzy innymi w produk- cji i pakowaniu żywności. Zmiany na poziomie molekularnym dokonywane są w celu uzyskania konkretnych smaków, kolorów czy wartości od- żywczych. Innym przykładem są ubrania – czą- steczki srebra wykorzystywane w produkcji skarpet czy podkoszulek. Dzięki specyfice takich cząsteczek, które mają wiele cech bakteriobój- czych przy jednoczesnym zachowaniu neutral- nego wpływu na organizm ludzki, zapobiegają poceniu się i powstawaniu przykrego zapachu pomagając utrzymać suchość przez cały dzień i zmniejszając ryzyko otarć naskórka.
Wykorzystanie nanotechnologii daje możliwość użytkownikom szeroką gamę efektów, takich jak:
samoczyszczące się powierzchnie czy ochrona przed promieniowaniem UV. Zasada działania nanoproduktów w pokryciach powierzchni jest niezwykle prosta. W zwykłych systemach poro- watych, przenika woda, zanieczyszczenia i tłusz- cze. Powstające tam grzyby czy pleśń to dosko- nałe środowisko dla bakterii i roztoczy, które są realnym zagrożeniem dla człowieka. Powierzch- nia, która jest zmodyfikowana nanoprodukta- mi zapobiega wnikaniu cząstek zanieczyszczeń w strukturę materiału nie wpływając na jego właściwości. Tak jak w przyrodzie, rośliny, któ-
re mają meszki na liściach powodują, że krople wody szybko spływają, zabierając ze sobą brud z powierzchni. Właśnie w ten sposób działają między innymi farby do elewacji, ceramika sani- tarna czy szyby wykorzystywane w motoryzacji.
Biorąc pod uwagę liczne przykłady, można za- stanowić się nad wprowadzeniem nanotech- nologiii do pojazdów komunikacji miejskiej.
Szczególnie, że nanocząsteczki wykorzystywa- ne są na szeroką skalę w motoryzacji – w kli- matyzacji znajdują się cząsteczki złota, które nie tylko usuwają nieprzyjemny zapach, ale również likwidują znajdujące się tam bakterie.
Czy nanotechnologia znajdzie swoje zastoso- wanie na powłokach siedzeń czy poręczach do trzymania się w pociągach, tramwajach, autobusach? Czas pokaże, póki co prym wie- dzie wietrzenie i szorowanie zabrudzonych po- wierzchni.
Podsumowanie
Kwestia przykrego zapachu w pojazdach komuni- kacji miejskiej jest zagadnieniem powracającym latem i zimą, kiedy temperatury powietrza osią- gają ekstremalne wartości. Jest to delikatny pro- blem, gdyż dotyczy dużej części społeczeństwa, zwracając uwagę na konieczność zachowania należytej higieny i kultury osobistej. Jako bezpo- średnią przyczynę wszyscy wskazują jednak oso- by bezdomne, które ze względu na swój wygląd i zapach nie są mile widziane jako bliscy współ- pasażerowie. Co zrobić w takim przypadku, kiedy fetor jest nie do wytrzymania? Jak pomóc takiej osobie? Na pewno nie dając jej pieniędzy, bo to nie rozwiązuje problemu, a jedynie wskazuje na łatwy sposób zarobkowania. Powinniśmy zatem w pierwszej kolejności zgłosić problem kierow- cy, który może poprosić taką osobę o opuszcze- nie pojazdu, a dopiero gdy takie żądanie zosta- nie zignorowane, można poprosić o interwencję odpowiednie służby, takie jak straż miejska czy policja. Po opuszczeniu pojazdu przez taką oso- bę, niestety, brud czy zapach może pozostać. Czy trzeba wycofywać taki pojazd z ruchu? Nieko- niecznie, być może już wkrótce naprzeciw temu problemowi wyjdzie nowoczesna technologia, a nasze zdrowie i komfort podróżowania zostanie zabezpieczone przez… cząsteczki srebra.
W przypadku gdy winowajca nie chce opuścić pojazdu kierowca, motorniczy, kontroler biletów może wezwać straż miejską lub policję, która w takiej sytuacji ma prawo do podjęcia interwencji – wyprowadzenia uciążliwego podróżnego.
16
l iderzy rynku
Dorota Zielińska: Asseco Poland zostało wybrane na wykonawcę projektu Śląska Karta Usług Pu- blicznych. Co to oznacza dla firmy?
Dominik Herberholz: Cieszymy się, że możemy podjąć się realizacji kolejnego ważnego projektu podjętego przez jednostkę samorządową. Szcze- gólnie istotne jest dla nas wejście na rynek pro- jektów związanych z inteligentnymi systemami dla transportu publicznego. Jestem przekonany, że udowodnimy po raz kolejny, że Asseco potrafi użyć swoich rozległych kompetencji w zakresie technologii informatycznych i telekomunikacyj- nych tak, aby ułatwiały one życie mieszkańcom Śląska.
Dlaczego Asseco Poland zdecydowało się na wzię- cie udziału w przetargu na ŚKUP?
Zawsze chętnie podejmujemy się tak innowa- cyjnych przedsięwzięć – służymy naszą wiedzą i umiejętnościami wszędzie tam, gdzie zacny po- mysł wymaga wsparcia ze strony technologii infor- matycznej. W tym przypadku szczególnie zaintere- sowała nas skala wyzwania, niezwykła zarówno pod względem ilości mieszkańców objętych projektem, jak i wszechstronności urządzenia, które dosta- ną do ręki. Po pierwsze więc podkreślić należy, że przedsięwzięcie, którego podjął się Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Prze- mysłowego jest unikalne w skali Europy. Osobiście
A sseco wchodzi na ry- nek projektów zwią- zanych z inteligentny- mi systemami dla transportu publicznego. O tak ważnym przedsięwzięciu opowiada Do- minik Herberholz, dyrektor Dzia- łu Sprzedaży Strategicznej z Pionu Infrastruktury Asseco Poland w rozmowie z Dorotą Zielińską.
projekt
Śląska
Ważny
dla mieszkańców
Fot. Asseco Poland
17 nie znam tak nowoczesnego rozwiązania systemo-
wego w zakresie komunikacji, które dotyczyłoby ca- łego regionu. Po drugie, karta elektroniczna, którą otrzymają mieszkańcy aglomeracji śląskiej może pełnić różnorakie funkcje. Będzie ona jednocześnie biletem, kartą płatniczą, a także nośnikiem podpisu elektronicznego z możliwością dodawania kolej- nych funkcji w przyszłości.
BRE Bank jest partnerem Asseco Poland we wdrażaniu Śląskiej Karty Usług Publicznych. Co wpłynęło na stworzenie konsorcjum?
Specyfikacja zamówienia określa jasno, że projekt Śląskiej Karty Usług Publicznych obejmuje nie tylko dostawę i instalację urządzeń, ale również kilkulet- nią obsługę systemu w zakresie obrotu pieniądzem elektronicznym wraz z płatnościami internetowy- mi. Do tego wymagana jest emisja nowoczesnej karty elektronicznej jako nośnika informacji oraz narzędzia płatniczego. Jasnym więc było, że bank jest w tym projekcie nieodzowny. Odpowiednio wiarygodnego partnera znaleźliśmy w postaci BRE Banku, a to partner z ogromnym doświadczeniem i niezwykle kompetentnym zespołem fachowców.
Będziemy więc razem obsługiwać obrót elektronicz- nym pieniądzem na Śląsku, tworząc system ŚKUP i rozwijając wspólnie jego zakres.
Za realizację jakich zadań firma Asseco Poland jest odpowiedzialna jako wykonawca projektu?
Asseco w pierwszym etapie wykona dwa duże centra przetwarzania danych niezbędne do obsłu-
gi systemu biletu elektronicznego. Do nas należy również dostarczenie i uruchomienie tego systemu.
Zadbamy także o jego udostępnienie w 1300 pojaz- dach wykonujących usługi przewozu pasażerów na Śląsku, w ramach zadań zlecanych KZK GOP. Do dyspozycji pasażerów postawimy 109 automatów biletowych, 223 parkomaty oraz 1200 terminali służących do akceptacji i doładowań zlokalizowa- nych w wybranych punktach aglomeracji śląskiej.
No i, co najważniejsze, dostarczymy i wdrożymy oprogramowanie zarządzające całym systemem kar- ty ŚKUP. Największym wyzwaniem będzie integracja wszystkich rozwiązań na terenie kilkunastu miast.
I tu jest właśnie ukryta największa wartość Asseco – potrafimy jak nikt inny realizować złożone projek- ty informatyczne, które wymagają integracji wielu rozproszonych systemów informatycznych i urzą- dzeń, czyli znajomości wielu różnych technologii, ale też i profesjonalnych umiejętności dotyczących prowadzenia takich projektów.
Co w dotychczasowym portfolio firmy zasługuje na największą uwagę?
Grupa Asseco to największy producent oprogramo- wania z polskim kapitałem i jeden z dziesięciu naj- większych w Europie. To federacja kilkudziesięciu firm informatycznych, które działają w większości krajów europejskich, a także w Izraelu, USA, Japo- nii i Kanadzie. Zatrudniamy w sumie 13 500 pra- cowników, z czego w Polsce około 4500. Mówię o tym, gdyż portfolio Asseco jest naprawdę ob- szerne. Z naszego oprogramowania korzystają naj-
l iderzy rynku
Fot. Dominik Gajda
Karta elektroniczna, którą otrzymają mieszkańcy aglome- racji śląskiej może pełnić różnorakie funkcje. Będzie ona jednocześnie bile- tem, kartą płatniczą, a także nośnikiem podpisu elektronicz- nego z możliwością dodawania kolejnych funkcji w przyszłości
18
większe instytucje publiczne w Polsce, ale i liczące się przedsiębiorstwa z różnych branż: banki, fir- my ubezpieczeniowe, energetyczne, produkcyjne, transportowe. Dla mieszkańców Śląska interesujące może być to, że zrealizowaliśmy największy projekt w polskim górnictwie w zakresie górniczych map podziemnych – System Numerycznego Modelu Złoża, który obejmuje wszystkie kopalnie i zakłady górnicze należące do Kompanii Węglowej.
Jednym z ciekawszych projektów, które będziemy realizować w 2012 roku jest wykonanie i wdrożenie Systemu Kontroli Jakości Pomiarów Hydrologicz- nych i Meteorologicznych oraz Prognoz Hydrolo- gicznych dla Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wod- nej. To system ważny z punktu widzenia bezpieczeństwa przeciwpowodziowego w całej Polsce, gdyż przyczyni się do udoskonalenie jakości przygotowywanych pro- gnoz hydrologicznych i usprawni ich dystrybucję.
Czy Asseco Poland ma jakieś doświadczenia w realizacji projektów dla sektora administracji samorządowej?
Samorządy są od wielu lat odbiorcą naszych rozwią- zań, więc jeśli można pochwalę się jedynie kilkoma aktualnie najważniejszymi projektami. W 2011 roku zbudowaliśmy największą Miejską Sieć Szeroko- pasmową w Polsce dla Urzędu Miasta Elbląga. Do 120 km sieci światłowodowej podłączone są szkoły, przedszkola, żłobki, biblioteki i wiele innych jedno- stek elbląskiego samorządu. Dostarczyliśmy też sys- tem biletu elektronicznego dla Tczewa. W 2012 roku Asseco Poland zbuduje infrastrukturę sieciową dla Regionalnego Systemu Informacji Medycznej woje- wództwa łódzkiego. Połączy on wszystkie placówki służby zdrowia podległe samorządowi, pacjentom umożliwi łatwiejszy dostęp do usług medycznych, a szpitalom – efektywne zarządzanie placówkami.
Nie mogę też pominąć dokonań gdańskiej spółki OTAGO, która od 2009 roku działa w ramach Grupy Asseco. Jest ona twórcą i właścicielem Zintegrowa- nego Systemu Wspomagania Zarządzania Miastem i Gminą – System OTAGO. Aktualnie system jest eksploatowany w 52 urzędach miast i gmin. Klien- tami OTAGO są prawie wszystkie większe miasta w Polsce, jak Warszawa, Gdańsk, Kraków, Łódź, Wrocław, Szczecin czy Bydgoszcz oraz miasta śred- niej wielkości, między innymi: Zabrze, Toruń, Ruda Śląska, Rzeszów czy Nowy Dwór Mazowiecki, Sta- rogard Gdański, Piaseczno, Skierniewice, Łowicz,
a ostatnio również Piła. Wieloletni klient OTAGO, Urząd Miejski w Zabrzu został laureatem konkursu
„Złota@2011” w kategorii dużych miast. Otrzymał ją podczas 15 Konferencji „Miasta w Internecie”, za wysoki stopień rozwoju elektronicznej admini- stracji. Ocenie podlegała także jakość i użyteczność serwisów internetowych oraz usług świadczonych drogą elektroniczną. Spółka niedawno rozszerzy- ła funkcjonalność systemu OTAGO o Platformę Oświatową. Korzysta z niej 4500 szkół w ponad 20 miastach, które mają do dyspozycji aplikacje obsłu- gujące między innymi: rekrutację na różnych pozio- mach szkół (w tym także rekrutację przedszkolną), elektroniczne dzienniki, zarządzanie informacją o uczniu, analizę frekwencji, inwentaryzację sprzę- tu, wystawianie świadectw i legitymacji, naliczanie i wypłacanie stypendiów uczniowskich, komuni- kację na linii szkoła–rodzice oraz szkoła–organy, zarządzanie organizacją placówek oświatowych.
Jak, Pana zdaniem, ŚKUP wpłynie na życie miesz- kańców miast, które przyłączyły się do systemu?
Należy przypuszczać, że wzorem innych miast, któ- re wdrożyły mniejsze projekty biletowe, mieszkań- cy Śląska szybko zaakceptują kartę jako wygodny nośnik biletu komunikacji miejskiej. To, że przy okazji będzie można, płacąc tą samą kartą, wejść do obiektów publicznych czy też podpisać dokument, a także przyspieszyć sprawę w urzędach miejskich to dodatkowe wartości, jakie z pewnością docenią jej użytkownicy. My dostarczamy nowoczesne na- rzędzie o możliwościach daleko większych niż prze- widziane obecnie do wdrożenia, więc wierzymy, że projekt będzie się rozwijał w szybkim tempie.
Którą z funkcji Śląskiej Karty Usług Publicznych uważa Pan osobiście za najważniejszą?
Nie można powiedzieć, aby jakaś funkcja była naj- ważniejsza. W pierwszej kolejności z pewnością zyska uznanie jako bilet komunikacji miejskiej. Je- stem przekonany, że karta ŚKUP będzie pierwszym tak uniwersalnym i tak dobrze zabezpieczonym narzędziem w ręku każdego z mieszkańców regio- nu. Tego, co jest na karcie, nie można stracić. Jest to na tyle atrakcyjne rozwiązanie, że według naszej wiedzy miasta sąsiadujące z aktualnym zakresem systemu już interesują się włączeniem do projek- tu. Można więc przypuszczać, że zasięgiem swoim ŚKUP obejmie cały Śląsk.
Należy przypuszczać, że mieszkańcy Śląska szybko zaakceptują kartę jako wygodny nośnik biletu komunikacji miejskiej. To, że przy okazji będzie można, płacąc tą samą kartą, wejść do obiektów publicznych czy też podpisać dokument, a także przyspieszyć sprawę w urzędach miejskich to dodatkowe wartości, jakie z pewnością docenią jej użytkownicy.
l iderzy rynku
19
a nalizy i opinie
Rada gminy zobowiązana jest ustalić wysokość stawki opłaty za korzystanie z przystanków, których właścicielem lub zarządzającym jest gmina. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym nie wskazuje jednak, czy w stawce tej należy uwzględnić podatek od towarów i usług (VAT).
Rozwiązania tej kwestii należy więc szukać w prze- pisach Ustawy o podatku od towarów i usług z 11 mar- ca 2004 roku (tj. Dz. U. z 2011 roku nr 177, poz.
1054 ze zm.), zwanej dalej „ustawą o VAT”.
Zgodnie z art. 5 ust. 1 pkt 1 Ustawy o VAT, opodat- kowaniu podatkiem VAT podlega między innymi odpłatna dostawa towarów lub odpłatne świadcze- nie usług. Z kolei wedle art. 15 ust. 1 Ustawy o VAT podatnikami są osoby prawne, jednostki organi- zacyjne niemające osobowości prawnej oraz osoby fizyczne, wykonujące samodzielnie działalność go- spodarczą, o której mowa w ust. 2, bez względu na cel lub rezultat takiej działalności.
Z punktu widzenia omawianego problemu naj- istotniejsze znaczenie ma treść art. 15 ust. 6 Ustawy o VAT, zgodnie z którym nie uznaje się za podatnika organów władzy publicznej oraz urzędów obsługu- jących te organy w zakresie realizowanych zadań nałożonych odrębnymi przepisami prawa, dla reali- zacji których zostały one powołane, z wyłączeniem czynności wykonywanych na podstawie zawartych umów cywilnoprawnych.
Wyłączenie spod opodatkowania organów władzy publicznej ma więc charakter wyłączenia podmio- to-przedmiotowego. Ma ono miejsce przy spełnie- niu łącznie dwóch przesłanek:
•podmiotowej – gdy mamy do czynienia z orga- nem władzy publicznej oraz
•przedmiotowej – gdy organ ten występuje w roli organu władzy publicznej, wykonując czynności należące do sfery publicznopraw- nej.
Streszczenie
Pobieranie opłaty za korzystanie z przystanków nie następuje na podstawie umowy cywilnoprawnej zawieranej pomiędzy gminą a przewoźnikami. Jej źródło stanowi wyłącznie Ustawa o publicznym trans- porcie zbiorowym oraz przepisy prawa miejscowego (uchwały rady gminy). Dlatego gmina w zakresie opłat za korzystanie z przystanków nie jest podatnikiem VAT, a w stawce opłaty za korzystanie z przystanków nie uwzględnia się kwoty podatku VAT.
Summary
Collection of fees for using stops does not follow contracts based on civil code, concluded between the municipality and service providers. The basis of such fees is solely the Act of law on collective public transport, as well as local by-laws (resolutions of municipal councils). That is why municipalities, when imposing fees for using stops, are not payers of VAT, and VAT is not included in fees for using stops (bus or tram stops).
za korzystanie z przystanków
Czy opłaty
VAT ?
podlegają
JĘDRZEJ KLATKA Radca prawny KZK GOP, Kancelaria Radców Prawnych
Klatka i Partnerzy
Artykuł recenzowany
