Komunikacja Publiczna, R. 9, nr 3 (48), 2012

1

SIERPIEŃ-PAŹDZIERNIK 2012

ISNN 1426-5788

nr 3(48)/2012

Razem tworzymy

przyszłość Dwa razy

wokół równika Co nam zostało

po Euro?

2

POKAŻ SIĘ

w „Komunikacji Publicznej”

ZAMÓW REKLAMĘ W NASZEJ GAZECIE

N a k ł a d : 1 5 0 0 e g z .

N a s z e

mocne strony

> Wysoki poziom merytoryczny

> Rzetelność informacji zawartych w artykułach

> Inspirujące pomysły, ciekawe rozwiązania, wybitni rozmówcy

> Rada Programowa złożona z autorytetów w poszczególnych dziedzinach

fachowców PORUSZAJĄCY

kwartalnik

> Współpraca i obecność na wszystkich ważnych imprezach branżowych

> Nowoczesna i estetyczna szata grafi czna czasopisma

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP > 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 743 84 14 > e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl

WYDAWCA

3

o ^{d redakcji}

WYDAWCA

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 032 743 84 01

fax 032 251 97 45 e-mail: info@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl

ADRES REDAKCJI

40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 032 257 25 33

fax 032 251 97 45

e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl

REDAKTOR NACZELNA

Katarzyna Migdoł-Rogóż

RADA PROGRAMOWA

Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Alodia Ostroch Robert Tomanek Roman Urbańczyk Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska

REDAKCJA

Anna Koteras Tomasz Musioł

WSPÓŁPRACA

Aleksander Kierecki Alodia Ostroch Marek Sieczkowski Michał Wolański

KOREKTA

I OPRACOWANIE GRAFICZNE

Agecja Mediów Lokalnych mediaL

PROJEKT

Marcin Korus

DRUKDrukarnia Archidiecezjalna w Katowicach

NAKŁAD

1500 egzemplarzy

Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku.

Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.

Dla wielu z nas Mistrzostwa Europy w Pił- ce Nożnej Euro 2012 rozgrywane w Polsce i na Ukrainie przeszły już dawno do historii.

Pamiętamy te sportowe emocje. Od strony organizacyjnej na pewno odnieśliśmy sukces.

Kibice z innych krajów byli mile zaskoczeni nie tylko wspaniałą atmosferą, kibicami, ale także komunikacją miejską. A właściwie jej funkcjonowaniem i organizacją. Ile pracy trze- ba było włożyć w to, aby działania przyniosły zamierzony efekt, o tym wiedzą tylko miasta- gospodarze mistrzostw. Musimy jasno odpo- wiedzieć sobie na pytanie, co nam zostało po tych mistrzostwach? Czy na Euro świat się jednak nie skończył? Na pewno nie ten, któ- ry wiąże się właśnie z komunikacją miejską.

Warszawa, Poznań, Wrocław czy Gdańsk jed- nym głosem podkreślają, że ogromna część transportowych ułatwień i udogodnień służy pasażerom po dziś dzień. Wszystkie miasta bardzo dobrze przygotowały się na obsługę zwiększonej liczby turystów i zarazem pasa- żerów w tym okresie. Dlatego też temat ten zasługuje na szerszą analizę i właśnie komu- nikacyjnemu podsumowaniu Euro 2012 poświęciliśmy kilka artykułów tego numeru

„Komunikacji publicznej”. Szczególnie pole- cam lekturę działu „Gorący temat” oraz „Jak oni to robią?”.

Ważny problem poruszają również w bieżą- cym numerze Katarzyna Lesińska oraz Michał Dębiec. Pierwsza, w artykule „Jak podróżować z wózkiem?”, opisuje jedyne jak do tej pory w Polsce badania dotyczące bezpiecznego podróżowania z dziecięcym wózkiem w auto- busach i tramwajach. To kolejna odsłona akcji MPK Poznań „MAMY miejsce”. Jak ważne jest to zagadnienie dla wszystkich podróżujących rodziców, na pewno nie trzeba nikogo prze- konywać. Poza tym brawa dla poznańskiego przewoźnika za kontynuację ciekawej akcji poświęconej nie tylko mamom w komunika- cji miejskiej.

Michał Dębiec natomiast opisuje, jak w mądry sposób pomagać niepełnosprawnym, którzy podróżują komunikacją miejską. W drugiej części relacji z konferencji CATALIST, która

odbyła się w marcu tego roku, autor przypo- mina rodzaje niepełnosprawności oraz barie- ry, jakie napotykają niepełnosprawni pasaże- rowie.

Pomimo szalejącego kryzysu w Hiszpa- nii, tamtejsza komunikacja miejska ma się dobrze. W Barcelonie, bo o tym pięknym mieście piszemy w „Prezentacjach”, powstają pierwsze w tym kraju całkowicie zautomaty- zowane linie metra, ciągle rozbudowuje się sieć superszybkich połączeń kolejowych AVE, a w ramach realizacji planu ekspresowych połączeń w pierwsze trasy właśnie, wyjeż- dżają nowe autobusy. Jak wszędzie, powody do narzekań na transport publiczny zawsze się znajdą, ale w stolicy Katalonii tylko około 20 procent mieszkańców przemieszcza się po mieście prywatnym samochodem. Zachęcam do zapoznania się z tekstem Katarzyny Wol- nik „Przystanek mam w Barcelonie”.

W tym roku Międzynarodowe Targi Trans- portu Zbiorowego TRANSEXPO obchodzą jubileusz. Dziesiąta już edycja imprezy odby- wać się będzie od 10 do 12 października br.

w halach Targów Kielce. Pojazdy transportu miejskiego, podmiejskiego i międzymia- stowego, auta turystyczne, specjalistyczne i gospodarcze, części zamienne oraz ele- menty wyposażenia tych pojazdów to tylko niewielka część tego, co prezentowane jest na kieleckiej wystawie. Podczas targów czo- łowe firmy branży pokażą produkty nowej generacji, gwarantujące najwyższy standard, komfort jazdy, ale przede wszystkim bezpie- czeństwo pasażerów.

W takim razie do zobaczenia na targach!

W numerze polecam również felietony o komunikacji zbiorowej widzianej oczami dziennikarzy „Gazety Wyborczej” i „Polski – Dziennika Zachodniego”.

Życzę zajmującej lektury!

KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelna

Na Euro

jednak świat się

nie skończył

s ^{pis treści}

6

8 13

18

21

25

28

32

36

40

55

65 64

66 50

52

56

nr 3/2012

AKTUALNOŚCI

Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transpor- tu zbiorowego.

GORĄCY TEMAT

Razem tworzymy przyszłość

Marek Sieczkowski

Co nam zostało po Euro?

Igor Krajnow

LIDERZY RYNKU

Sprawnie, nowocześnie i niezawodnie

z Tadeuszem Freislerem rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż

O unijnym projekcie infrastruktury tramwajowej i trolejbu- sowej w aglomeracji górnośląskiej opowiada prezes Zarzą- du Tramwajów Śląskich S.A.

ANALIZY I OPINIE

Infrastruktura rynkowa jako obszar transformacji gospodarczej

Łukasz Kosobucki

Zmiany w polskiej gospodarce zapoczątkowane w 1990 roku spowodowały odejście od centralnego planowania do gospodarki o charakterze wolnorynkowym. Infrastruk- tura rynkowa w związku z tym uległa również zmianom.

W publicznym transporcie zbiorowym dotknęło to za- równo jednostki organizujące ten rodzaj transportu, jak i same podmioty realizujące usługi przewozowe. Naj- istotniejszą zmianę przeszedł sposób finansowania ko- munikacji miejskiej – zadanie to przejęły samorządy.

Jak podróżować z wózkiem?

Katarzyna Lesińska

Przedsiębiorstwa komunikacyjne dwoją się i troją, aby za- pewnić bezpieczeństwo najmłodszym. W pojazdach wy- znaczane są specjalne miejsca z barierkami i zabezpiecze- niami obitymi miękkim materiałem, gdzie bez problemu zmieści się wózek dziecięcy.

Pomagać niepełnosprawnym - ale jak?

Michał Dębiec

Konferencja CATALIST odbyła się w Krakowie 22 i 23 mar- ca br. Poświęcona była dostępności transportu zbiorowego dla osób o ograniczonej mobilności. Pierwszy dzień wy- pełniły prezentacje międzynarodowych ekspertów, a drugi warsztaty.

Dogonić unijne standardy

Krzysztof Wójcik

Nawet w dobie kryzysu motoryzacja jest dziedziną gospo- darki, której rozwój znacząco nie słabnie. Im przemysł mo- toryzacyjny bardziej się rozwija, tym z miesiąca na miesiąc przybywa nowych pojazdów na naszych drogach. Niestety, czym więcej pojazdów, tym więcej zagrożeń dla bezpieczeń- stwa ruchu drogowego.

Australijskie technologie dla transportu drogowego

Bożena Swierbutowicz

ITS Australia jest niezależną organizacją non profit, repre- zentującą dostawców sprzętu i oprogramowania, instytucje rządowe, uczelnie, przedsiębiorców transportowych i użyt- kowników. Współpracując z podobnymi organizacjami te- lematycznymi na całym świecie, ITS Australia ma ogromny wkład w rozwój branży zarówno u siebie, jak i globalnie.

Przystanek Warszawa

Igor Krajnow

Stolica jest jednym z najdynamiczniej rozwijających się eu- ropejskich miast. Z każdym rokiem staje się piękniejsza i co- raz bardziej nowoczesna. Dlatego zmienić się muszą również i warszawskie przystanki komunikacji miejskiej. Stanie się to już wkrótce.

WYDARZENIA

Autobus przez tereny Targów Kielce mknie

Targi Kielce SA

Jubileuszowe dziesiąte targi TRANSEXPO i trzeci Salon MOTO-TECH odbędą się w stolicy województwa święto- krzyskiego od 10 do 12 października br.

JAK ONI TO ROBIĄ?

Dwa razy wokół równika

Alina Żarnoch-Garnik

NASZE SPRAWY

Hurra! Prowadzę tramwaj!

Emil Markowiak

Wakacje w mieście nie muszą być nudne. Przekonują się o tym dzieci z terenu województwa śląskiego, które spędzają lato w domu. Z myślą o nich KZK GOP po raz drugi zorgani- zował cykl spotkań poświęconych komunikacji miejskiej.

Przy ŚKUP-ie praca wre

Andrzej Wawrzyczek

Aglomeracja katowicka od kilku miesięcy jest areną re- wolucji. Wdrażanie Śląskiej Karty Usług Publicznych, systemu, który odmieni sposób korzystania z komunikacji miejskiej i innych usług gminnych, zbliża się do półmetka.

DOBRE STRONY

Prywatnie, ale profesjonalnie

Emil Markowiak

Informacje o działaniu komunikacji miejskiej najczęściej czerpiemy z oficjalnych stron internetowych jej organiza- torów lub przewoźników. W niektórych miastach mamy jednak możliwość skorzystania z prywatnych stron, gdzie oprócz podstawowych danych, takich jak rozkłady jazdy i informacje o objazdach, znajdziemy bogate kompen- dium wiedzy o komunikacji miejskiej.

PREZENTACJE

Przystanek mam w Barcelonie

Katarzyna Wolnik

Wielkie oburzenie i dyskusje wywołał wprowadzony kilka lat temu przez KZK GOP nakaz wsiadania do autobusów przednimi drzwiami. W Barcelonie to norma, z którą nikt nie dyskutuje.

KĄTEM OKA

Na Katowicach komunikacja się nie kończy

Tomasz Głogowski

Choć mieszkam zaledwie 20 kilometrów od centrum Katowic, to okazało się, że moja mieścina to komunika- cyjna pustynia.

Kiedy prezydenci potraktują poważnie komunikację publiczną?

Przemysław Jedlecki

Jedno z dużych miast na Śląsku żegna się ze związkiem komunalnym, który zajmuje się organizacją komunika- cji publicznej pomiędzy okolicznymi gminami. Powód?

Oszczędności. Takie zachowanie to droga donikąd.

Jesienna „deprecha”, czyli dlaczego boję się czytać Wikipedię

Michał Wroński

Komunikacja publiczna ma dwie zasadnicze wady.

Po pierwsze: jest droga w utrzymaniu. Po drugie: zawsze wygodniej i szybciej jest dojechać samochodem.

OKŁADKA

Fot. Katarzyna Lesińska

47 46

s ^{pis treści}

Razem

tworzymy przyszłość

8

47

T

yle kilometrów przejechały w Gdańsku dodatkowe autobusy i tramwaje, które uruchomiono na Euro 2012. Realizacją wszystkich zadań związanych z przygo- towaniem komunikacji miejskiej w mieście zajął się Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku.

14

Fot. ZTM Warszawa

po Euro?

Fot. ZTM Warszawa

Co nam

zostało

W

arszawa po raz pierwszy miała zaszczyt być gospo- darzem tak ważnego wydarzenia sportowego, jak Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej. Nic dziwnego więc, że władze stolicy zrobiły wszystko, aby polscy i za- graniczni kibice zapamiętali ją jako miasto przyjazne i otwarte.

Dwa razy

wokół równika

Fot. pl. wikipedia.org

T

o oficjalne hasło, które przyświecało nie tylko zawodnikom, ale również kibicom Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w Polsce i na Ukrainie – Euro 2012. 8 czerwca br. rozpoczęło się… Najpierw mecz otwarcia na Stadionie Narodowym, potem rozgrywki w ośmiu miastach, wreszcie – finał w Kijowie.

6

a ^ktualności

S E R W I S P R Z YG OTO WA N O N A P O D S TAW I E T R A N S I N F O. P L

NAGRODA DLA KRAKOWSKIEGO MPK

Miejskie Przedsiębiorstwo Komu- nikacyjne SA w Krakowie otrzyma- ło Srebrny Listek CSR (Corporate Social Responsibility). Dotychczas tym prestiżowym wyróżnieniem uhonorowano jedynie 18 pol- skich firm. Jest ono przyznawane za realizowanie zasad społecznej odpowiedzialności biznesu według standardów ISO 26000. Krakow- skiego organizatora komunikacji miejskiej wyróżniono za odpo- wiedzialne podejście do prowa- dzonej działalności biznesowej, na które składają się: poszano- wanie praw człowieka, dbałość o klienta, ochrona środowiska, za- angażowanie społeczne, uczciwość w prowadzeniu biznesu oraz relacje z pracownikami.

Srebrny Listek to nie jedyne wy- różnienie na koncie krakowskiego przewoźnika. Przyznano mu tak- że statuetkę Solidny Pracodawca, w uznaniu dla warunków, jakie oferuje swoim pracownikom.

MPK dba o rozwój swojej kadry zawodowej, organizując szkolenia, kursy doskonalenia zawodowego.

Krakowskie MPK posiada także certyfikat zgodności z wymagania- mi ISO, potwierdzający zarządza- nie ukierunkowane na spełnianie wymagań klienta z jednoczesnym dążeniem do jak najmniejszego ne- gatywnego oddziaływania na środo- wisko.

EKOLOGICZNE AUTOBUSY W SŁUPSKU

W 2006 roku pojawiły się w Polsce pierwsze ekologiczne autobusy zasi- lane etanolem, produkowane przez szwedzką firmę Scania.

Etanol jest paliwem produkcji ro- ślinnej, powstaje on na bazie buraków cukrowych, trzciny cukrowej, zbóż lub odpadków roślinnych. Paliwo używa- ne w autobusach Scania Omnicity E95, które trafiły do Polski, składa się w 92–95 procentach z etanolu, dzię- ki czemu ma niemal dwukrotnie mniejszą niż olej napędowy wartość opałową. Ekologiczność paliwa po- lega na tym, że dwutlenek węgla produkowany podczas jego spalania jest absorbowany przez rośliny, które służą do jego wytworzenia. W po- jazdach tych zastosowano też układ recyrkulacji spalin EGR, norma czy- stości spalin EEV jest osiągana bez wykorzystania płynu AdBlue.

Autobus zasilany etanolem, w prze- ciwieństwie do zasilania gazowego, nie wymaga dodatkowej infrastruk- tury, poza montażem oddzielnego dystrybutora do tankowania. Po- nadto etanol jest tańszy od innych rodzajów paliwa, co powinno wpły- wać na obniżenie kosztów eksplo- atacyjnych. Niestety, sprawa nie jest tak prosta, gdyż autobusy te mają też wadę w postaci wysokiego spala- nia (ponad 70 l/100 km), co podnosi koszt ich użytkowania, a sama cena autobusu również jest o około 10 pro- cent wyższa niż pojazdów tradycyj- nych. Być może te czynniki sprawiają, że pomimo walorów ekologicznych, 5 Scanii kursujących od 2006 roku po drogach Słupska to nadal jedyne

„etanolowe” autobusy w Polsce.

Scania Omnicity E95 wyposażo- na jest w rzędowy, 5-cylindrowy, 8,9-litrowy silnik DC9 E02 270 o mocy 199 kW, który maksymalny moment obrotowy 1200 Nm osiąga w zakresie 1100–1400 obr/min.

5 Scanii zakupionych w 2006 roku do słupskiego Miejskiego Zakładu Komunikacji to do dziś jedyne au- tobusy w Polsce zasilane tym pali- wem.

DYNAMICZNA INFORMACJA PASAŻERSKA W LUBLINIE

Zarząd Transportu Miejskiego w Lu- blinie udostępnił testową stronę internetową, poświęconą systemowi dynamicznej informacji pasażer- skiej: www.sip.ztm.lublin.eu. Głów- nym celem portalu jest przekazanie informacji o rzeczywistym położe- niu pojazdów komunikacji miejskiej na mapie miasta, a dokładnie na trasie, po której dany pojazd kursu- je. Pasażerowie będą mogli uzyskać informację, gdzie obecnie znajduje się trolejbus czy autobus, jaką linię obsługuje oraz czy jest opóźniony, czy przyspieszony. Po kliknięciu na ikonkę pojazdu dowiemy się, za ile minut pojazd znajdzie się na danym przystanku na jego trasie przejazdu. Dodatkowo, jeśli wska- żemy konkretny przystanek, dosta- niemy informację o najbliższych odjazdach linii kursujących z tego punktu, w czasie rzeczywistym.

Rozkład jazdy dla konkretnej linii może zostać również wyświetlony w formie zbliżonej do „wyświetla- cza dynamicznej informacji pasa- żerskiej”. Portal umożliwia rów- nież wyświetlenie i wydrukowanie tabliczki przystankowej z czasem rozkładowym, a więc w takiej sa- mej formie, jaka funkcjonuje w ga- blotach z informacją pasażerską.

Aby strona była przejrzysta i funk- cjonalna, wprowadzono rozróżnie- nie kolorystyczne.

Linie autobusowe wyświetlają się na niebiesko, a trolejbusowe – na czerwono. W przypadku opóźnienia pojazdu informacja wyświetla się na tle zielonym, zaś w przypadku przy- spieszenia – na czerwonym. Wyszu- kiwanie odbywa się poprzez wpisa- nie numeru linii, nazwy przystanku lub ulicy. Rzeczywisty czas odjazdu danego pojazdu pasażerowie mogą poznać dzięki łączności z urządze- niami GPS, zamontowanymi w po- jazdach komunikacji miejskiej.

Aby ułatwić poruszanie się po mieście obcokrajowcom, strona dostępna jest również w języku an- gielskim.

W krakowskim MPK funkcjonuje system oceny dla wszystkich stanowisk, służący jako narzędzie do rozwijania umiejętno- ści pracowników oraz wskazywania ważnych informacji na temat ich zadań

Fot. Emil Markowiak

7

a ^ktualności

LUBIĘ DZIEŃ BEZ SAMOCHODU

Pod takim hasłem obchodzono Europejski Tygodzień Zrówno- ważonego Transportu (16–22 września), który tradycyjnie wień- czył Dzień bez Samochodu (22 września). Tegoroczna kampania była wyjątkowa – oprócz lokal- nych inicjatyw w poszczególnych miastach, w niemal całej Polsce pojawiły się takie same plakaty i billboardy, które promowały ideę tego wyjątkowego dnia.

Na podkreślenie niewątpliwie za- sługuje fakt, że w tym przypadku na współpracę zdecydowało się kilku- dziesięciu organizatorów i operatorów komunikacji miejskiej, którzy przy- jęli wspólny, jednolity program akcji i jednakowy plakat. Przedsięwzięciu, jak co roku, patronowała Izba Go- spodarcza Komunikacji Miejskiej, a do zorganizowania akcji billboar- dowo-plakatowej włączyły się firmy AMS SA oraz Andy s.j.

Hasło kampanii „Lubię Dzień bez Samochodu”, wraz z propozycją alternatywnego środka transportu – autobusu, tramwaju lub trolejbu- su pojawiło się na plakatach i 120 billboardach w 16 miastach Polski.

Umieszczone zostały na pojazdach i przystankach. W ten sposób orga- nizatorzy chcieli zwrócić uwagę na to, że korzystanie z transportu zbio- rowego może okazać się wygodniej- sze niż jazda własnym samochodem.

Z jednej strony standard usług prze- wozowych w komunikacji miej- skiej wzrasta. W większości miast pasażerowie korzystają z pojazdów niskopodłogowych, wyposażonych w najnowocześniejsze systemy in- formacji pasażerskiej czy monitorin- gu. Z drugiej strony poruszanie się po dużych miastach jest coraz trud- niejsze, ze względu na wszechobecne korki, a zanieczyszczenie środowiska aż w około 70 procentach pochodzi ze spalin pojazdów silnikowych.

Spaliny i „siedzący” tryb życia osób korzystających na co dzień ze swojego samochodu niestety niekorzystnie przekładają się na poziom zdrowia.

Kampania miała charakter uni- wersalny, dlatego na plakatach ce- lowo nie zamieszczono żadnych dat, ponieważ każdy dzień roku jest dobry, aby zostawić swój samochód w garażu i skorzystać z komunikacji miejskiej. Akcja plakatowa trwała do końca wrze- śnia. W aglomeracji górnosląskiej billboardy pojawiły się na terenie miast należących do KZK GOP (Będzin, Bytom, Chorzów, Gliwi- ce, Katowice, Sosnowiec i Zabrze) oraz w Tychach. W całym kraju przystąpiły do niej także: Białystok, Gdańsk, Gdynia, Kraków, Poznań, Szczecin, Warszawa i Wejherowo.

Plakaty na taborze znalazły się dodatkowo w Bolesławcu, Byd- goszczy, Chojnicach, Ciechanowie, Elblągu, Inowrocławiu, Jarocinie, Kędzierzynie-Koźlu, Lublinie, Ło- dzi, Ostrowi Mazowieckiej, Ostró- dzie, Oświęcimiu, Pile, Poznaniu, Rokietnicy, Siedlcach, Stalowej Woli, Świdnicy, Tarnowie, Toruniu i Zielonej Górze.

KOMUNIKACJA MIEJSKA?

TO SIĘ OPŁACA!

Rosnące ceny paliw i groźba prze- kroczenia magicznych 6 złotych za litr benzyny skłaniają kierowców do szukania alternatywy dla dojazdu samochodem do pracy. Opłacal- nym rozwiązaniem okazuje się być komunikacja miejska. Teraz miesz- kańcy Śląska mogą łatwo sprawdzić, jak bardzo opłacalnym, za pomocą

wprowadzonego przez KZK GOP kalkulatora. Dzięki tej prostej apli- kacji można porównać koszt pa- liwa i koszt przejazdu komuni- kacją miejską na wybranej trasie, w rozliczeniu miesięcznym. Okazu- je się, że na przykład mieszkańcy Bytomia pracujący w Katowicach każdego miesiąca mogą zaoszczę- dzić około 100 złotych, a mieszkań- cy Dąbrowy Górniczej dojeżdżający do Chorzowa – aż 150 złotych.

Hasło przewodnie akcji brzmi:

„Komunikacją miejską do pracy – to się opłaca!”. Możemy to spraw- dzić pod adresem: www.autotra- der.pl/auto-kalkulator.asp.

IDEALNY KONTROLER

W Łodzi organizowane są warsztaty dla kontrolerów biletów w komu- nikacji miejskiej. Szkolone są zarówno osoby nowo zatrudnio- ne, jak i starsi stażem pracownicy.

Na warsztatach omawiane są obo- wiązujące procedury i przepisy, pracownicy otrzymują również zbiór standardów pracy z pasaże- rem. Ze względu na to, że zawód ten jest stresujący i niełatwy, a także negatywnie postrzegany w społeczeństwie, na zajęciach poruszane są też trudne i niety- powe sytuacje, z jakimi kontroler może spotkać się podczas swojej pracy. Nacisk położony jest także na pracę z osobami o szczególnych potrzebach – starszymi, niepełno- sprawnymi i dziećmi.

g orący temat

8

W sumie 31 spotkań, które odbyły się w ośmiu miej- scach: Gdańsku, Poznaniu, Wrocławiu i Warszawie oraz Lwowie, Kijowie, Charkowie i Doniecku. Kto je mógł zobaczyć „na żywo”, miał niebywałe szczę- ście. Bilety wstępu były losowane wśród chętnych, którzy musieli zarejestrować się na specjalnej plat- formie internetowej organizatorów. Od 1 do 31 marca 2011 roku odnotowano „tylko” 12 milionów zgło- szeń. Nietrudno domyślić się, że dla wszystkich nie starczyło biletów... Tym, którym nie udało się wejść na stadiony, pozostały Strefy Kibica, puby, telebi- my i spotkania z przyjaciółmi przed telewizo- rem. Tylko w specjalnie przygotowanych Strefach Kibica było ponad 3 miliony osób. Rekordową frekwencję odnotowano 16 czerwca, w dzień me- czów Polska – Czechy we Wrocławiu oraz Rosja – Grecja w Warszawie. Wówczas we wszystkich pięciu strefach bawiło się prawie pół miliona lu- dzi. Wszystkie te liczby wskazują na fakt, że tych ludzi trzeba było jakoś dowieźć, przewieźć i od- wieźć. Przed transportem publicznym powstało więc nie lada zadanie. O jego skali niech świadczy uproszczone porównanie. Przypomnijmy: tylko jeden stadion mógł pomieścić około 45 tysięcy osób, a w Strefie Kibica było około 50 tysięcy ludzi. Oznacza to, że tylko z jednego miejsca,

w jednym czasie, trzeba było zorganizować trans- port dla 50 tysięcy osób. Biorąc pod uwagę, że jeden autobus jest w stanie pomieścić około 100 pasażerów, wynik jest prosty – aby przewieźć taką liczbę ludzi, potrzeba 500 pojazdów! Z przy- toczonego przykładu jasno wynika, że odpo- wiednie zorganizowanie transportu publicznego w miastach odegrało kluczową rolę. W artykule celowo pominąłem Warszawę i Gdańsk, które szczegółowo opisane są w dalszej części kwartal- nika „Komunikacja publiczna”.

Poznań

Poznań, jak każde miasto będące gospodarzem rozgrywek Euro 2012, bardzo dobrze przygotował się do obsługi zwiększonej liczby turystów w tym okresie. A było ich naprawdę co nie miara. Do sto- licy Wielkopolski przybyło 70 tysięcy Irlandczyków, 40 tysięcy Chorwatów, 15 tysięcy Włochów, jak również kilkanaście tysięcy kibiców z innych kra- jów. Polaków zawitało około 50 tysięcy. Eksperci są zgodni – w czasie Mistrzostw Europy w Piłce Noż- nej przez centrum Poznania przewinęło się ponad milion osób. Do obsługi takiej liczby ludzi Miej- skie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu uruchomiło blisko 500 pojazdów: 200 tramwajów

MAREK SIECZKOWSKI Ekspert ds. public relations w transporcie publicznym

Razem ^tworzymy

przyszłość

T o oficjalne hasło, które przyświecało nie tylko zawodnikom, ale rów- nież kibicom Mistrzostw Eu- ropy w Piłce Nożnej w Polsce i na Ukrainie – Euro 2012.

8 czerwca br. rozpoczęło się…

Najpierw mecz otwarcia na

Stadionie Narodowym, potem

rozgrywki w ośmiu miastach,

wreszcie – finał w Kijowie.

Fot. Katarzyna Lesińska

9 ^

Fot. Michał Dębiec

i 300 autobusów. Oznacza to, że w „meczowe dni”

na ulicach pojawiło się dodatkowych 50 tramwa- jów i 60 autobusów. Obsługiwały przede wszyst- kim trasy najbardziej istotne z punktu widzenia organizacji mistrzostw, a więc na odcinkach cen- trum – stadion, lotnisko – centrum, lotnisko – sta- dion, parkingi „Parkuj i Jedź” – centrum lub stadion.

W tym celu uruchomiono 3 dodatkowe linie tramwa- jowe (30, 31 i 32), 12 linii autobusowych (E1/E10 E2/

E20, E3, E4, E5, E6, E7, E9, T i T4) i jedną kolejową, łączącą Poznań Główny z Poznaniem Górczyn. W su- mie dodatkowych kursów wykonały: tramwaje – 606 (8095 pociągokilometrów), autobusy – 3312 (24911 wozokilometrów), a dodatkowe pociągi obsłużyły ekstra 36 kursów, wykonując 324 pociągokilometry.

Oczywiście, oprócz dodatkowych kursów, poznańska komunikacja miejska musiała obsłużyć pozostałe li- nie na dotychczasowym poziomie, a na wielu z nich zwiększono przecież częstotliwość lub pojemność taboru. Skąd wzięto dodatkowy, niezbędny tabor?

Przed rozgrywkami miasto zakupiło 100 nowych, su- pernowoczesnych, niskopodłogowych autobusów i 45 tramwajów.

Dodatkowy tabor to nie wszystko. Poznań poczy- nił także wysiłek inwestycyjny, zapewniając od- powiednią infrastrukturę. Wszystkie inwestycje wykonywano zgodnie z planem, część ze względu na zbliżające się rozgrywki – przyspieszono. Wyre- montowano więc kluczowe wiadukty, wybudowano niejako od nowa najważniejsze drogi łączące auto- stradę z lotniskiem i stadionem (ulica Bukowska), a także autostradę z centrum miasta (ulica Gło- gowska), przebudowano zupełnie infrastrukturę drogową wokół Stadionu Miejskiego, odnowiono infrastrukturę drogowo-torową wokół Strefy Ki- bica, przebudowano miejskie obwodnice, w tym wielopoziomowy wiadukt Antoninek, wyremon- towano drogi i trasy tramwajowe łączące centrum

miasta ze Stadionem Miejskim (w tym Rondo Jana Nowaka-Jeziorańskiego). Euro 2012 było pretek- stem do przyspieszonej realizacji dwóch zupełnie nowych tras tramwajowych. Nie bez znaczenia oka- zała się również budowa Inteligentnych Systemów Transportowych. Powstały niezwykle potrzeb- ne wschodnia i zachodnia obwodnice Poznania, a autostrada połączyła miasto z Berlinem i dalej z całą Europą. Świetną komunikację z resztą kraju i Europy zapewnia rozbudowane Lotnisko Poznań – Ławica (nowy terminal, równoległa droga ko- łowania i miejsca postojowe) oraz zupełnie nowy dworzec kolejowy Poznań Główny.

Budowa infrastruktury i nowy dodatkowy tabor nie zadziałałyby tak sprawnie, gdyby nie efektywna in- formacja. W tym celu zdecydowano się specjalnie oznaczyć przystanki i pojazdy, zatrudniono wo- lontariuszy, którzy informowali zainteresowanych o funkcjonującej komunikacji miejskiej. Do dys- pozycji mieli broszury informacyjne i ulotki, któ- re chętnie były przyjmowane przez pozytywnie zaskoczonych turystów i kibiców. Nie bez znacze- nia były również specjalnie wyświetlane komuni- katy na stadionach i Strefach Kibica. Pełen pakiet informacji znajdował się również na dedyko- wanych mistrzostwom stronach internetowych.

Wszystkie opisane wyżej działania przyniosły pozytywny efekt. W Poznaniu kibice najczęściej wybierali tramwaje (52,3 procent) oraz autobusy (40,1 procent). Jako środek transportu wybierali również taksówki oraz prywatne samochody (od- powiednio 35,3 procent oraz 19 procent). Blisko 20 procent poruszało się pieszo. Jak został oce- niony transport publiczny? Najwyższe noty wy- stawili… sami pasażerowie. PBS w pierwszy dzień meczu przeprowadził sondaż, z którego wynika, że czterech na pięciu respondentów pozytywnie oceniło transport miejski w Poznaniu.

W czasie Mistrzostw Europy w Piłce Noż- nej przez centrum Poznania przewinęło się ponad milion osób. Do obsługi takiej liczby ludzi Miejskie Przedsię- biorstwo Komuni- kacyjne w Poznaniu uruchomiło blisko 500 pojazdów:

200 tramwajów i 300 autobusów

g orący temat

10



Euro 2012 było pretekstem do

przyspieszonej realizacji dwóch zupełnie nowych tras tramwajowych. Nie bez znaczenia okazała się również budowa Inteligentnych Systemów Transportowych.

Powstały niezwykle potrzebne wschodnia i zachodnia obwodnice Poznania, a autostrada połączyła miasto z Berlinem i dalej z całą Europą.

Budowa infrastruktury i nowy dodatkowy tabor nie zadziałałyby tak sprawnie, gdyby nie efektywna informacja.

W tym celu zdecydowano się specjalnie

oznaczyć przystanki i pojazdy, zatrudniono wolontariuszy, którzy informowali zainteresowanych o funkcjonującej komunikacji miejskiej.

Negatywne wskazania w zakresie ogólnej jego oceny stanowiły zaledwie 3,3 procent wszystkich odpowiedzi. Badane były następujące aspekty:

szybkość, dostępność, oznaczenia przystanków, łatwość dotarcia w wyznaczone miejsce, jakość taboru (czystość, sprawność, nowoczesność).

82 procent respondentów pozytywnie oceniło jakość taboru oraz ilość połączeń, 76 procent z nich pozytywnie oceniło oznaczenie przystan- ków oraz łatwość dotarcia w wyznaczone miejsce, z kolei 73 procent pozytywnie oceniło szybkość transportu miejskiego.

Wrocław

Wrocław to kolejne polskie miasto, które było or- ganizatorem rozgrywek Euro 2012. Także tutaj przyjechały dziesiątki, jeżeli nie setki tysięcy ki- biców. Podobnie jak i inne miasta–organizato- rzy, Wrocław musiał zapewnić należną obsługę i komunikację przybywającym osobom. Przewozy komunikacją miejską zwiększyły się znacznie w dni meczowe, na stadion przewieziono kilkadziesiąt tysięcy pasażerów, do Strefy Kibica – drugie tyle.

Podstawowym środkiem transportu były autobusy i tramwaje. We wszystkie 3 dni meczowe urucho- mione zostały (oprócz stałej komunikacji) dodatko- we 2 linie tramwajowe – T1 i T2 – oraz 2 specjalne linie autobusowe – S1 i S2 – dowożące kibiców na Stadion Miejski. Do obsługi dodatkowych kursów Wrocław zakupił 31 nowych tramwajów (dwukie-

runkowe Skody 19T), poprawiono też parametry jezdne dla pojazdów szynowych (zmodernizowano 4 stacje prostownikowe i wybudowano pięć no- wych). Tylko na te inwestycje wydano 300 mi- lionów złotych. Dodatkowo była uruchomiona specjalna linia autobusowa F1, która łączyła lotnisko z centrum miasta. W każdy dzień me- czowy uruchamiano kilka dodatkowych, specjal- nych pociągów ze stacji Wrocław Główny do stacji Wrocław Stadion, celem dowozu i odwozu kibiców.

Także dla tych ze Strefy Kibica na Rynku, po każ- dym meczu transmitowanym na telebimach, były uruchamiane dodatkowe kursy autobusów komu- nikacji nocnej, które umożliwiały powrót do do- mów czy miejsc noclegowych. Wrocław jest w o tyle dobrej sytuacji, że na stadion można było dojechać z jego obu stron, dwoma zupełnie niezależnymi tra- sami, a w dodatku jeden z węzłów jest zintegrowany z przystankiem kolejowym. Obok stadionu jest Au- tostradowa Obwodnica Wrocławia – podróż nią do lotniska trwała 10 minut. Wydzielono buspasy dla autobusów na czas Euro 2012, na obrzeżach miasta powstał parking „Park & Ride”. Oczywiście, także we Wrocławiu położono nacisk na dostosowanie in- frastruktury do zwiększonych potoków pasażerskich.

Przede wszystkim powstało nowe torowisko tram- wajowe na Kozanów oraz na Maślice – do Stadionu Miejskiego, na którym rozgrywane były mistrzostwa.

Wraz z jednoczesnym wybudowaniem torowiska tramwajowego na ulicy Świeradowskiej i Bardzkiej

g orący temat

Fot. Katarzyna Lesińska

11 ^ wzbogacono obsługę komunikacyjną osiedla Gaj

poprzez uruchomienie linii tramwajowej 31PLUS i 32PLUS, łączącej osiedle Gaj z Dworcem Głównym PKP oraz zachodnią częścią miasta, to jest osiedlami Kozanów i Gaj. Do dzisiaj komunikacja tramwajo- wa łącząca oba osiedla cieszy się dużym zainte- resowaniem i w zdecydowany sposób skraca czas dojazdu pasażerów do celu podróży (w porówna- niu z wcześniej kursującą komunikacją autobuso- wą). Powstał również nowy węzeł przesiadkowy (tramwajowo-kolejowy) przy ulicy Lotniczej, po południowej stronie Stadionu Miejskiego, któ- ry umożliwia przesiadkę pomiędzy tramwajem a pociągiem kursującym na trasie Wrocław – Głogów – Wrocław. Obecnie z tego węzła prze- siadkowego korzystają pasażerowie podróżujący z Leśnicy w rejon Dworca Głównego PKP oraz pasażerowie dojeżdżający do pracy czy szkół z podwrocławskich miejscowości, to jest Brzezinki Średzkiej, Księginic czy Brzegu Dolnego, gdzie dokonują przesiadki na komunikację tramwa- jową kursującą w ciągu ulicy Lotniczej i Legnic- kiej. Nowa stacja kolejowa w zdecydowany spo- sób skróciła również dojazd wielu pasażerów do celu podróży, gdyż wcześniej pociągi zatrzy- mywały się na stacji Wrocław Kuźniki, która jest oddalona o około 1 km od ciągu tramwajowego.

Z myślą o pasażerach powstał również system ITS, w ramach którego zyskali oni elektroniczne tablice z informacją pasażerską.

„Zgliszcza” po Euro 2012

Polskie miasta niewątpliwie odniosły duże korzy- ści z organizacji Mistrzostw Europy w Piłce Noż- nej Euro 2012. Przed sportowym spektaklem na- stąpiła rozbudowa i modernizacja infrastruktury na niespotykaną w historii Polski skalę. Przezna- czono gigantyczne środki na ten cel – 94 miliardy złotych. Powstały nowoczesne, wielofunkcyjne stadiony, lotniska, dworce kolejowe, autostrady i drogi ekspresowe. Wymiernym efektem zrealizo- wanych inwestycji już dziś stała się znaczna popra- wa komfortu życia Polaków – na przykład podróż samochodem z Poznania do Gdańska trwa dziś krócej o 1 godzinę i 20 minut, z Wrocławia do Gdań- ska – o 1 godzinę 30 minut, z Warszawy do Gdańska – o 1 godzinę 30 minut. Na trasach międzynarodo- wych dojazd z Warszawy do Berlina zajmuje dziś o 2 godziny 30 minut mniej, podróż z Krakowa do Drezna trwa krócej o 50 minut. Do końca 2012 roku

g orący temat

Fot. Janusz KrzeszowskiFot. Janusz Krzeszowski

Przewozy komunika- cją miejską zwiększy- ły się znacznie w dni meczowe, na stadion przewieziono kilkadziesiąt tysięcy pasażerów, do Strefy Kibica – drugie tyle.

Podstawowym środ- kiem transportu były autobusy i tramwaje

12



w Polsce liczba kilometrów dróg ekspresowych wzrośnie o 260 procent, a autostrad o 126 procent.

Dzięki inwestycjom związanym z Euro 2012 zna- cząco poprawił się też komfort podróżowania ko- leją – Polacy mogą już dziś korzystać z 36 zmoder- nizowanych i rozbudowanych dworców kolejowych i 783,5 kilometra zmodernizowanych linii. Dzięki rozbudowie i modernizacji lotnisk bardzo znacząco wzrosła ich przepustowość: przyloty o 79 procent, odloty o 122 procent. Również w tej dziedzinie inwestycje przyniosły już dziś wymierne efekty – zagraniczni przewoźnicy zapowiedzieli urucho- mienie jeszcze w tym roku 154 nowych połączeń lotniczych. Tak dynamiczny, związany z Euro 2012 rozwój infrastruktury przełoży się także na wymier- ne efekty ekonomiczne – w latach 2013–2020 PKB Polski wzrośnie, dzięki przyśpieszeniu realizacji inwestycji transportowych, o dodatkowe 20 miliar- dów złotych.

W miastach zyskaliśmy nowe oblicze komunikacji miejskiej. Lepsza infrastruktura, nowoczesny tabor – to podstawowe korzyści wynikające z organizacji rozgrywek. Euro 2012 było prawdziwym sprawdzia- nem, testem, z którego otrzymaliśmy bardzo dobry wynik. Zarówno w Warszawie, Poznaniu, Wrocła- wiu, jak i Gdańsku nie występowały żadne więk- sze problemy. Potwierdzeniem tych pozytywnych twierdzeń jest czas całkowitego rozwozu kibiców po meczu z terenu stadionu. Organizatorzy Euro 2012 nalegali, aby wynosił on około jednej godziny. Czy udało się zmieścić w ryzach czasowych? Spójrzmy na wyniki – Warszawa i Wrocław osiągnęły wynik 50 minut, Poznań – 45 minut, a Gdańsk – 33 mi- nuty.

Test zdany, z nowego taboru i infrastruktury korzy- stamy na co dzień, podobnie ze zdobytych doświad- czeń. To przede wszystkim unikatowa umiejętność

poradzenia sobie z przewozem gigantycznej liczby osób w obrębie miasta. To doświadczenia w zabez- pieczeniu ruchu, a także umiejętność poradzenia sobie w sytuacjach kryzysowych (awarii, kolizji czy wypadku). To wypracowane procedury w zakresie współpracy pomiędzy poszczególnymi jednostkami organizacyjnymi, urzędem miasta, służbami ratun- kowymi, komunikacją miejską, zarządcami dróg, lotnisk czy PKP oraz innych. Nie bez znaczenia pozostaną również liczne szkolenia, jakie odbyły osoby odpowiedzialne za obsługę pasażerów. Licz- ne ćwiczenia operacyjne, kursy językowe to atuty, które wpływają na postrzeganie zagranicznych osób odwiedzających nasz kraj.

Korzyść jest jeszcze jedna – promocja poszczegól- nych miast, w kraju oraz za granicą. Przykłado- wo, Poznań swoje koszty związane bezpośrednio z organizacją rozgrywek oszacował na 20,4 milio- na złotych. Korzyści związane z turniejem szaco- wane są natomiast na 242 miliony złotych, w tym 231 milionów złotych wynosi ekwiwalent reklamo- wy (a więc koszty, jakie miasto musiałoby ponieść na reklamę w mediach, gdyby chciało uzyskać ten sam efekt rozgłosu). Takiej promocji w mediach za- granicznych jeszcze polskie miasta nie miały…

Skoro test zdany, to czy chcemy podobnej imprezy w przyszłości? Polacy zadeklarowali w badaniach, że aż 91 procent z nich chce zorganizowania podob- nego wydarzenia w najbliższych latach. 90 procent respondentów jest dumnych z tego, jak Polska przy- gotowała i zorganizowała mistrzostwa. To wszystko oraz opinie odwiedzających Polskę kibiców, którzy w 100 procentach zadeklarowali chęć polecania od- wiedzenia naszego kraju swoim znajomym, pozwa- la nam z optymizmem patrzeć w przyszłość. Szacuje się, że tylko w Poznaniu kibice wydali 150 milionów

złotych… 

Fot. Katarzyna Lesińska

g orący temat

Dzięki Euro 2012 zyskaliśmy nowe oblicze komunikacji miejskiej. Lepsza infrastruktura, nowoczesny tabor to podstawowe korzyści wynikające z organi- zacji rozgrywek

13 

W arszawa po raz pierwszy miała zaszczyt być go- spodarzem tak ważnego wydarzenia sportowego, jak Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej. Nic dziwnego więc, że władze stolicy zrobiły wszyst- ko, aby polscy i zagranicz- ni kibice zapamiętali ją jako miasto przyjazne i otwarte.

IGOR KRAJNOW Rzecznik prasowy Zarządu Transportu Miejskiego

w Warszawie

Co nam zostało

po Euro?

Również Zarząd Transportu Miejskiego, oprócz opracowania bardzo szczegółowego planu transpor- towego, zrobił wiele, aby kibicom było łatwiej poru- szać się komunikacją miejską. Co ważne, lwia część z tych komunikacyjnych ułatwień i udogodnień bę- dzie służyć pasażerom jeszcze przez wiele lat po ostat- nim gwizdku sędziego. Co więc nam zostało po Euro?

Zanim przejdę do odpowiedzi na to pytanie, chciał- bym jeszcze podsumować samą obsługę komuni- kacyjną tego piłkarskiego święta. A nie ma chyba lepszego sposobu na podsumowanie, jak podanie

„kilku” liczb.

4,5 kilometra autobusów

Na czas Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej Zarząd Transportu Miejskiego wprowadził specjalną or- ganizację komunikacji miejskiej. W dni meczowe – 8, 12, 16, 21 i 28 czerwca – uruchamiano 20 linii spe- cjalnych, metro oraz wybrane linie autobusowe i tram- wajowe kursowały przez całą noc, a na tory wyjeżdżały dodatkowe pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej. Autobusy nocne kursowały częściej, średnio co 15 minut.

Gdyby wszystkie dodatkowe autobusy, którymi ki- bice mogli wrócić do domów po meczach, rozgry- wanych w Warszawie w ramach Mistrzostw Europy

w Piłce Nożnej, ustawić jeden za drugim – zajęłyby one odcinek Alej Jerozolimskich i mostu Poniatow- skiego od placu Zawiszy do ronda Waszyngtona.

Podczas UEFA Euro 2012 autobusy przejechały dodatkowo ponad 300 tysięcy kilometrów, tram- waje około 130 tysięcy kilometrów, a metro – około 17 tysięcy kilometrów.

Kibice na szynach

Kibice, którzy w dniu meczu chcieli dostać się na Stadion Narodowy komunikacją miejską, mieli do dyspozycji pociągi jadące w kierunku przystanku ko- lejowego Warszawa Stadion (kursujące co 4–5 minut), tramwaje (kursujące co minutę) i autobusy (kursujące co 2–3 minuty), jadące przez most Poniatowskiego.

Największym zainteresowaniem cieszyły się pocią- gi i tramwaje. Spośród linii tramwajowych kibice najczęściej korzystali z linii 77, uruchamianej w dni meczowe na trasie Plac Narutowicza – Wiatraczna.

Podczas Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej skorzy- stało z niej prawie 20 tysięcy pasażerów.

Ze środków komunikacji miejskiej, jadącej w kie- runku Stadionu Narodowego, najwięcej osób – pra- wie 60 tysięcy – skorzystało 21 czerwca, w dniu me- czu Czechy – Portugalia.

Fot. ZTM Warszawa

g orący temat

14

 Funkcjonowanie ko- munikacji miejskiej w czasie Euro zostało bardzo pozytywnie ocenione przez kibi- ców nie tylko z Warszawy i innych polskich miast, ale również przez kibi- ców z całej Europy (oraz z innych kon- tynentów), którzy wzięli udział w bada- niach przeprowadzo- nych przez Centrum Komunikacji Społecznej urzędu miasta. Stwierdzili oni jednoznacznie, że transport miejski w Warszawie to europejska I liga

Parkowali i jechali

Głównym środkiem transportu po meczach były pociągi, jadące z przystanku kolejowego Warsza- wa Stadion w kierunku centrum miasta i Lotniska Chopina. Pociągi odjeżdżały średnio co 5–6 minut.

W ciągu 50 minut po jego zakończeniu, z trans- portu kolejowego korzystało średnio 4–4,7 tysięcy kibiców. Największym zainteresowaniem pociągi cieszyły się 12 czerwca, po meczu Polska – Rosja.

W ciągu dwóch godzin po zakończeniu meczu, na przystanku Warszawa Stadion do pociągów wsiadło około 8 tysięcy pasażerów.

Osoby, które przyjechały na mecz samochodem, mogły zostawić go na jednym z dziewięciu tymcza- sowych parkingów „Parkuj i Jedź”. Przed meczem, na odcinkach parkingi P&R – Stadion Narodowy, a po meczu, na odcinkach Stadion Narodowy – parkingi P&R kursowały specjalne linie autobuso- we, oznaczone literą P. Kibice najchętniej korzystali z linii P-1, obsługującej parkingi zlokalizowane przy ulicy Jagiellońskiej. Najwięcej osób – około 1500 – skorzystało z linii P w dniu meczu Polska – Rosja.

Z myślą o osobach bawiących się w Strefie Kibica, przez cały czas trwania Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej, uruchamiane były linie autobusowe ozna- czone literą F. Autobusy kursowały pomiędzy cen- trum miasta a Wilanowem, Białołęką, Witolinem i Bemowem. Największym zainteresowaniem cie- szyła się linia F31, która rozpoczynała się na ulicy Marszałkowskiej i kończyła w Wilanowie. W noce po meczach skorzystało z niej około 10 tysięcy pa- sażerów. Łącznie, w dni meczowe, linie F przewio- zły około 25 tysięcy kibiców.

Mistrzostwa Europy warszawskiej komunikacji

Funkcjonowanie komunikacji miejskiej w czasie Euro zostało bardzo pozytywnie ocenione przez kibiców nie tylko z Warszawy i innych polskich miast, ale również przez kibiców z całej Europy (oraz z innych kontynentów), którzy wzięli udział w badaniach przeprowadzonych przez Centrum Komunikacji Społecznej urzędu miasta. Stwierdzili oni jednoznacznie, że transport miejski w Warsza- wie to europejska I liga.

Badania przeprowadzono 8 i 16 czerwca wśród zagranicznych kibiców powyżej 15. roku życia w okolicach Stadionu Narodowego, Strefy Kibica oraz na głównych ciągach komunikacyjnych, któ- rymi przemieszczali się kibice. Wśród ankietowa- nych znaleźli się zarówno Grecy i Rosjanie (których drużyny rozgrywały u nas mecze), jak i mieszkańcy takich państw, jak: Hiszpania, Niemcy czy Chorwa- cja. Wśród badanych znaleźli się także mieszkańcy Azji, Ameryki Północnej, Afryki i Australii.

W trakcie badania ankieterzy zbierali opinie na te- mat organizacji turnieju, Strefy Kibica, bezpieczeń- stwa oraz – oczywiście – transportu miejskiego.

Zdecydowana większość respondentów w czasie podróży po Warszawie wybierała właśnie trans- port publiczny. Z autobusów korzystało 64 procent ankietowanych, z tramwajów – 45 procent, z metra – 34 procent, a z kolei – 9 procent. Dla porówna- nia – prywatnymi samochodami poruszało się 23 procent kibiców, pieszo – 21 procent, taksów- kami – 19 procent, a autobusami prywatnymi – 7 procent ankietowanych.

g orący temat

15 ^ 85 procent zagranicznych kibiców, którzy wzięli

udział w badaniu, ocenia warszawską komunika- cję miejską dobrze. Doceniają między innymi jej szybkość, krótki czas oczekiwania na przystan- kach, krótki czas przejazdu i małą liczbę prze- siadek. Pozytywnie w tej sprawie wypowiedziało się 82 procent badanych. 79 procent doceniło do- stępność warszawskiej komunikacji, ilość możli- wych połączeń oraz rozmieszczenie przystanków.

Ankieterzy pytali także o oznaczenia przystanków, trasy przejazdu i biletomaty. Pozytywnie w tej spra- wie wypowiedziało się 81 procent zagranicznych kibiców. Tyle samo osób doceniło łatwość dotarcia komunikacją miejską do wyznaczonego miejsca pod względem czasu przejazdu i liczby przesiadek.

Respondenci zauważyli również to, że warszawska komunikacja jest czysta, sprawna i nowoczesna.

78 procent spośród nich wystawiło jej za to pozy- tywną ocenę.

Choć z tymczasowych parkingów P&R urucho- mionych przez ZTM w czasie Euro korzystało tylko 20 procent ankietowanych, to 86 procent spo- śród nich bardzo pozytywnie oceniło informację, która została im przekazana o sposobie dotarcia z parkingu na stadion lub do Strefy Kibica i z po- wrotem.

Pociąg do Chopina

Teraz możemy przejść do udzielenia odpowiedzi na postawione w tytule pytanie. W trakcie komunika- cyjnych przygotowań do piłkarskiego święta, dużą wagę przywiązywano do rozbudowy oraz moderni- zacji infrastruktury komunikacyjnej.

Jedną z priorytetowych inwestycji komunikacyj- nych związanych z obsługą mistrzostw było uru- chomienie bezpośredniego połączenia kolejowego z Lotniska Chopina do centrum Warszawy oraz na Stadion Narodowy. Zanim na lotnisko wjechały pierwsze pociągi – wiele osób zdążyło już zwątpić w to, że linia zostanie uruchomiona przed rozpoczę- ciem mistrzostw. Termin jej otwarcia był bowiem kilkakrotnie przekładany. Na szczęście się udało! Po zakończeniu każdego z meczów, z przystanku ko- lejowego Warszawa Stadion odjeżdżały dodatkowe pociągi, które dowoziły kibiców między innymi na lotnisko oraz do Strefy Kibica.

Dzięki uruchomieniu tej linii pociąg stał się naj- szybszym sposobem dotarcia z lotniska do centrum miasta. Podróż zajmuje niewiele ponad 20 minut.

To doskonała alternatywa dla linii autobusowej 175, która do centrum, przez często zakorkowaną ulicę Żwirki i Wigury, jedzie znacznie dłużej.

Połączenie obsługują Szybka Kolej Miejska oraz Koleje Mazowieckie. Na stację Warszawa Lotnisko Chopina wjeżdżają średnio cztery pociągi w ciągu każdej godziny. Co ważne, linia lotniskowa nie słu- ży wyłącznie tym, którzy chcą dojechać do centrum Warszawy. Z pociągów bardzo licznie korzystają również osoby pracujące w tak zwanej „dzielnicy biurowej”, czyli na Służewcu. Lotniskowe linie SKM wyjeżdżają daleko poza granice stolicy. Li- nią S2 można dojechać do Sulejówka, a linią S3 do Legionowa. Pociągi Kolei Mazowieckich (linia KML) docierają zaś z Lotniska Chopina do Mo- dlina, w pobliżu którego również wybudowano port lotniczy.

Jedną z prioryte- towych inwestycji komunikacyjnych związanych z obsługą mistrzostw było uruchomienie bezpośredniego po- łączenia kolejowego z Lotniska Chopina do centrum Warsza- wy oraz na Stadion Narodowy

g orący temat

16 Praktycznie tuż przed rozpoczęciem mistrzostw w ponad 80 autobusach Miejskich Zakładów Autobusowych zostały zainstalowane i uruchomione biletomaty nowego rodzaju. Sprzedają tylko jeden rodzaj biletu – bilet

pojazdowy. Przyjmują płatności tylko kartami płatniczymi (tradycyjnymi oraz zbliżeniowymi). Warto dodać, że w nowych biletomatach można również zakodować kontrakt kupiony przez Internet.



Zachód przy Wschodnim

Nie można zapomnieć również o oddaniu do użytku dużej, nowoczesnej i wygodnej pętli au- tobusowej przy kolejowym Dworcu Wschodnim, od strony ulicy Lubelskiej. Ten imponujący obiekt pełnił ważną rolę w czasie turnieju. Kibice, którzy przyjechali na Dworzec Wschodni autobusem, szybko i wygodnie doszli stamtąd do Stadionu Na- rodowego.

Pętla składa się z 5 peronów. Jest w całości zada- szona. Konstrukcja dachu opiera się na stalowych słupach. Przykryta jest specjalną, lekką membraną z włókien sztucznych. Membrana chroni pasażerów przed opadami, a w czasie upałów pozwala im uciec przed słońcem. Co ciekawe, podobne zadaszenia zostały zastosowane na stadionach piłkarskich – w Warszawie i Poznaniu.

Na terenie pętli znajduje się również parterowy, przeszklony budynek o powierzchni około 150 me- trów kwadratowych. Znajduje się w nim między innymi Punkt Obsługi Pasażerów Zarządu Trans- portu Miejskiego. W budynku znajduje się tak- że kasa, w której można kupić bilety na przejazdy międzymiastowe. Oprócz tego jest tam także miej- sce pełniące rolę poczekalni oraz toalety publiczne.

Budynek jest w pełni dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych.

Nowa pętla spełnia funkcję węzła przesiadkowego z kolei do transportu miejskiego lub regionalnego.

Każdej doby obsługuje około 112 kursów auto- busów miejskich i około 170 podmiejskich i mię- dzymiastowych. Korzystają z niej między innymi przewoźnicy, którzy wyruszali ze zlikwidowanego niedawno dworca Warszawa Stadion, czyli mię- dzy innymi PKS Białystok, Garwolin, Przemyśl czy Siedlce. Pętla jest przygotowana do tego, aby w ciągu godziny obsłużyć maksymalnie nawet 40 autobusów.

Limuzyny wśród autobusów

Nie można zapomnieć o modernizacji tras tram- wajowych przebiegających w bezpośrednim są- siedztwie Stadionu Narodowego. Chodzi o trasę tramwajową na moście Poniatowskiego oraz w alei Zielenieckiej. W czasie dni meczowych kursujące tamtędy tramwaje cieszyły się ogromnym zainte- resowaniem. Sama tylko linia 77 – specjalna linia, która była uruchamiana tylko w dni meczowe, prze- woziła średnio 20 tysięcy pasażerów.

Dzięki kompleksowej modernizacji torowisk, pasażerowie warszawskich tramwajów będą mo- gli przez wiele lat podróżować po bezpiecznych ciągach. Efektem modernizacji jest także popra- wa komfortu podróży. Tory zostały bowiem wy- ciszone.

W ramach unowocześniania komunikacji miej- skiej przed Euro 2012 Warszawa bardzo inten- sywnie odmłodziła swój park taborowy. Same tylko Miejskie Zakłady Autobusowe w ciągu ostatnich kilku lat kupiły 670 autobusów nisko- podłogowych. I to nie byle jakich autobusów.

Wszystkie zapewniają pasażerom naprawdę wy- soki standard podróży i bezpieczeństwa. Są fa- brycznie nowe i niskopodłogowe, wyposażone w monitoring i klimatyzację. Wśród nich są au- tobusy o różnej długości: 10-, 12- i 18-metrowe.

Przeważają oczywiście pojazdy przegubowe, tak bardzo potrzebne na najbardziej obciążonych trasach w godzinach szczytu.

Wiele z tych wozów ma także bardzo nowocze- sny, elektroniczny system informacji pasażerskiej oraz – co bardzo podoba się wielu osobom, któ- re kochają Warszawę – unikalny wzór tapicerki z wizerunkiem warszawskiej Syrenki oraz kolumny Zygmunta. Warto wspomnieć, że wśród tych 670 autobusów są także cztery pojazdy o napędzie hy- brydowym.

g orący temat

17

Elfy lubią swing

Nie można zapomnieć o tramwajach. W ramach tak zwanego „kontraktu stulecia” Tramwaje War- szawskie kupiły 186 niskopodłogowych tramwa- jów Swing. Zastąpiły one pamiętające jeszcze lata 60.

ubiegłego stulecia, wyeksploatowane do granic moż- liwości tramwaje typu 13N, zwane przez niektórych pieszczotliwie „parówami”. Swingi to tramwajowa eks- traklasa. Całkowicie niskopodłogowe, klimatyzowane, monitorowane i wyposażone w nowoczesne systemy informacji pasażerskiej pojazdy z pewnością zapadły w pamięć zagranicznym kibicom, którzy licznie od- wiedzili Warszawę.

Szybka Kolej Miejska zaś, specjalnie do obsługi połą- czenia lotniskowego, kupiła 13 nowoczesnych pocią- gów „Elf” o pojemności prawie tysiąca miejsc każdy!

Bilety na każdym rogu

W celu poprawy dostępności biletów komunikacji miejskiej na warszawskich przystankach, pętlach komunikacyjnych i w innych miejscach użyteczno- ści publicznej pojawiło się w sumie ponad 300 sta- cjonarnych biletomatów. Są bardzo wygodne i pro- ste w obsłudze. Cały proces zakupu biletu nie trwa dłużej niż kupno kartonika w kiosku. Dla wygody pasażerów można w nich płacić nie tylko monetami, ale także banknotami. Przyjmują również płatności kartami. Biletomaty stacjonarne zostały także za- instalowane w miejscach kluczowych dla sprawnej obsługi komunikacyjnej Euro 2012 – na niedawno uruchomionym (po gruntownym remoncie) przy- stanku kolejowym Warszawa Stadion oraz na stacji kolejowej Warszawa Lotnisko Chopina.

Ponadto trzeba podkreślić, że w części pojazdów komunikacji miejskiej zainstalowane zostały także biletomaty mobilne. Praktycznie tuż przed rozpo- częciem mistrzostw w ponad 80 autobusach Miej- skich Zakładów Autobusowych zostały zainstalo-

wane i uruchomione biletomaty nowego rodzaju.

Sprzedają tylko jeden rodzaj biletu – bilet pojazdo- wy. Przyjmują płatności tylko kartami płatniczymi (tradycyjnymi oraz zbliżeniowymi). Warto dodać, że w nowych biletomatach można również zakodo- wać kontrakt kupiony przez Internet.

Przed rozpoczęciem Euro uruchomione zostały tak- że nowe Punkty Obsługi Pasażerów ZTM. Pierwszy z nich, w rekordowo krótkim czasie, został otwarty na lotnisku. Kolejny uruchomiono na wspomnianej wcześniej pętli autobusowej przy ulicy Lubelskiej.

Jeden bilet, a ile możliwości

W związku z EURO 2012 ZTM, wspólnie z prze- woźnikami kolejowymi, wprowadził ułatwienie w podróżowaniu polegające na wzajemnym hono- rowaniu biletów. Warszawa jest jedynym miastem w Polsce, w którym udało się osiągnąć takie porozu- mienie! Wszystkie bilety z taryfy ZTM są honorowane w pociągach Kolei Mazowieckich z Lotniska Chopina do Warszawy Wschodniej (linia KML). Można było także na ich podstawie (z wyjątkiem biletu jednorazo- wego) podróżować pociągami Intercity i Przewozów Regionalnych (między Dworcem Wschodnim a Za- chodnim). Bilety KM są z kolei honorowane w liniach SKM obsługujących lotnisko (S2 i S3), a bilety IC i PR we wszystkich liniach SKM w granicach I strefy biletowej.

Dziś, choć umowy z Intercity i Przewozami Regional- nymi w sprawie honorowania biletów przestały już obowiązywać, porozumienie z Kolejami Mazowiecki- mi jest wciąż ważne. Warto podkreślić, że linia KML jest jedyną linią Kolei Mazowieckich, w której honorowane są bilety jednorazowe i czasowe ZTM. W pociągach kursu- jących na wszystkich pozostałych liniach honorowane są bilety ZTM – od dobowego „wzwyż”. 

Współpraca:

Magdalena Potocka Zespół prasowy ZTM Warszawa

Pętla autobusowa od strony ulicy Lubelskiej. Składa się z 5 peronów. Jest w całości zadaszona.

Konstrukcja dachu opiera się na stalo- wych słupach. Przy- kryta jest specjalną, lekką membraną z włókien sztucz- nych. Membrana chroni pasażerów przed opadami, a w czasie upałów pozwala im uciec przed słońcem

g orący temat

18

l iderzy rynku ^Sprawnie, nowocześnie

i niezawodnie

Fot. Dominik Gajda

Katarzyna Migdoł-Rogóż: Rozpoczynacie Pań- stwo realizację projektu unijnego „Moderniza- cja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w aglomeracji górnośląskiej wraz z infrastruktu- rą towarzyszącą”. Co obejmuje ten projekt?

Tadeusz Freisler: Rzeczywiście, po kilku latach żmudnych przygotowań, 30 grudnia 2011 roku pod- pisaliśmy z Centrum Unijnych Projektów Transporto- wych umowę o dofinansowanie tego projektu. W pra- cach nad nim uczestniczyli nie tylko przedstawiciele Tramwajów Śląskich, ale i wielu instytucji i urzędów, w tym organizatora komunikacji publicznej w naszej aglomeracji – KZK GOP, a także liczni eksperci. Pro- jekt – z uwagi na obszar, na którym będzie realizowany oraz uczestników – podzielony został na dwa podpro- jekty. Pierwszy – realizowany przez Tramwaje Śląskie – obejmuje swym zakresem modernizację infrastruk- tury tramwajowej, modernizację pojazdów tramwajo- wych i zakup nowych tramwajów. Drugi – realizowany przez miasto Tychy – przewiduje budowę parkingów wielopoziomowych, modernizację infrastruktury tro- lejbusowej i zakup trolejbusów.

Kto zatem jest beneficjentem, a kto partnerem projektu?

Beneficjentem projektu są Tramwaje Śląskie, a partnerem miasto Tychy. W realizację projektu zaangażowani są również: Urząd Miasta Tychy – Miejski Zarząd Ulic i Mostów oraz Tyskie Linie Tro-

lejbusowe Sp. z o.o., występujące jako podmiot upo- ważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowanych.

Jaki jest zakres projektu?

Projekt obejmuje modernizację infrastruktury tramwajowej (torowiska i sieć trakcyjna) na głów- nych ciągach komunikacyjnych, łączących miasta aglomeracji (Bytom, Chorzów, Katowice, Rudę Ślą- ską, Sosnowiec, Zabrze), modernizację sieci trakcji trolejbusowej i budowę węzłów przesiadkowych typu Park & Ride na terenie Tychów. Zakupione zostaną również nowoczesne tramwaje i trolejbusy, a obecnie eksploatowane przez naszą Spółkę wago- ny tramwajowe przejdą kapitalny remont.

Jest to jak do tej pory największe w historii Tram- wajów Śląskich tego typu przedsięwzięcie.

Rzeczywiście tak jest. W efekcie zmodernizowa- nych zostanie około 46 km torowisk tramwajowych, a tabor Spółki wzbogaci się o 30 nowoczesnych, częściowo niskopodłogowych wagonów tramwajo- wych. Ponadto przeprowadzona zostanie gruntow- na modernizacja 75 wagonów tramwajowych.

Jakie są podstawowe cele tego unijnego projektu?

Celem nadrzędnym realizacji jest przede wszystkim usprawnienie istniejącego systemu komunikacji pu- blicznej na terenie aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej poprzez zwiększenie udziału transportu publiczne-

O unijnym projekcie in-

frastruktury tramwa-

jowej i trolejbusowej

w aglomeracji górnośląskiej

opowiada Tadeusz Freisler,

prezes Zarządu Tramwa-

jów Śląskich, w rozmowie

z Katarzyną Migdoł-Rogóż

19 ^

g orący temat

Fot. Dominik Gajda

go w codziennej obsłudze mieszkańców. Na szeroką gamę celów szczegółowych składają się: zahamowa- nie postępujących procesów degradacyjnych systemu komunikacji tramwajowej, poprawa ogólnej spraw- ności i niezawodności systemu komunikacji publicz- nej, poprawa ogólnego wizerunku, atrakcyjności i komfortu systemu transportu publicznego, poprawa obsługi transportowej w rejonie kluczowych obiektów na terenie miast, zintegrowanie istniejących systemów komunikacji, zwiększenie dostępności komunikacji publicznej dla osób niepełnosprawnych i ograniczo- nych ruchowo poprzez przebudowę platform przy- stankowych (61 sztuk), poprawa stanu środowiska przyrodniczego, dzięki ograniczeniu emisji wibracji i hałasu, przygotowanie podwalin pod wspólną po- litykę transportową dla wszystkich gmin aglomeracji.

A źródła finansowania?

Przewidywany koszt realizacji projektu to ponad 651 milionów złotych netto, z czego część tramwa- jowa wyceniana jest na około 591 milionów złotych.

Przy obecnie obowiązującym poziomie dofinanso- wania w wysokości 59 procent wydatków kwalifi- kowanych przyznana wartość dofinansowania ze środków Unii Europejskiej wynosi 348,82 miliona złotych. Wkład własny Tramwajów Śląskich SA w realizację projektu to kwota 242,4 miliona zło- tych. Środki finansowe na pokrycie wkładu wła- snego Spółka pozyska z dłużnego finansowania ze- wnętrznego w formie obligacji, których emisja będzie możliwa dzięki zawarciu długoterminowej umowy pomiędzy KZK GOP a Tramwajami Śląskimi.

Projekt obejmuje również modernizację posiada- nego przez Spółkę taboru. Co da modernizacja

„stopiątek”?

Gruntowna modernizacja 75 obecnie eksploatowa- nych tramwajów typu 105Na spowoduje nie tylko zmianę wyglądu zewnętrznego wagonów. Zamon- towane zostaną na przykład nowe ściany czoło- we i zmieni się bardzo istotnie wnętrze wagonów:

siedzenia, okna, wykładziny, poszycie wewnętrz- ne. Zmieniony będzie także system wizualnej i fo- nicznej informacji pasażerskiej. Wprowadzimy monitoring, co przyczyni się do zwiększenia bez- pieczeństwa podróżowania. Mechanizm sterujący drzwiami wagonów zostanie zmieniony na bardziej nowoczesny, dzięki czemu drzwi zamykać się będą płynnie i ciszej. Mniej może dostrzegalną dla pa- sażera, ale jedną z ważniejszych zmian z punktu widzenia technicznego, jak również proekologicz- nego będzie wyposażenie wagonów w nowoczesny, energoelektroniczny układ napędowy. Umożliwi on płynną jazdę oraz przesyłanie niewykorzystanej podczas hamowania energii elektrycznej z powro- tem do sieci trakcyjnej. Zmodernizowany tramwaj będzie zatem zużywał znacznie mniej energii elek- trycznej i będzie bardziej przyjazny dla środowiska.

A jak będą wyglądały nowe tramwaje?

Tego jeszcze nie mogę sprecyzować, trwa bowiem przetarg na wyłonienie dostawcy, a zarazem wy- konawcy tramwajów. Na pewno będą to niskopo- dłogowe tramwaje o długości około 32 metrów, do których wygodnie zmieści się ponad 200 pasażerów.

Będą wyposażone w najnowszej generacji systemy napędowe, informacji pasażerskiej i monitoringu, energooszczędne, przyjazne dla pasażerów i śro- dowiska, a ich wygląd będzie uwzględniał aktualne trendy nowoczesnego designu. Trzeba jednak po- wiedzieć, że każdy wykonawca wagonów musi brać pod uwagę specyfikę systemu tramwajowego, dla

Projekt obejmuje modernizację infra- struktry tramwa- jowej na głównych ciągach komunika- cyjnych łączących miasta aglomaracji