DIE BAUTECHNIK
6. J a h r ga ng BERLIN, 6. Juli 1928 Heft 29
Neubau der Straßenbrücke über den Großschiffahrtweg Berlin— Stettin bei S chw edt a. d. O der.1)
Alle R ec h te V o r b e h a lte n .
Abb. 1. Alte H olzbrücke mit zw eiklappiger Schiffsöffnung.
Von Regierungs- u. Baurat A l t e O d e r b r ü c k e . Im Zuge einer der w ichtigsten O derübergänge verm ittelte bis zum Frühjahr 1925 bei Schw edt eine hölzerne Brücke (Abb. 1) den V erkehr zwischen beiden O derufern. Nach V erlegung der Strom oder in einen ausgebauten O derarm 2,5 km östlich von Schw edt diente seit dem Jah re 1912 das frühere F lußbett dem V erkehr des neuen Großschiffahrtweges Berlin—Stettin. Die 87jährige H olzbrücke mit ihrer kennzeichnenden doppelten Schiffsklappe genügte trotz w iederholter V er
stärkungen nicht den Ansprüchen des neuzeitlichen Verkehrs. Der Zustand der Brücke zw ang schließlich den unterhaltungspflichtigcn Preußischen Staat, oberhalb der alten H olzbrücke eine Behelfsbrücke zu errichten.
B e h e l f s b r ü c k e (Abb. 2). Diese zeigt eine Z usam m enstel
lung alter eiserner Ü berbauten, die zum größten Teil bei dem A usbau der Kanäle der M ärki
schen W asserstraßen ausgew echselt w ur
den und für eine derartige B ehelfs
brücke völlig aus
reichten. Die Ü ber
bauten w urden auf
dem W asserw ege zur B austelle gebracht und auf eingeram m ten hölzernen Pfahljochen aufgestellt. D er große eiserne Ü berbau, der schon im Zuge der hölzernen Brücke an S telle des 1911 abgebrannten Teiles getreten war, w urde nach H eben und V erschw enken in die neue Achse der Be
helfsbrücke zur Ü berbrückung der Schiffahrtöffnung benutzt. H ierdurch war es möglich, den V erkehr m it nur kurzer U nterbrechung auf die Behelfsbrücke überzuleiten und den Bau der neuen Straßenbrücke vor
zubereiten.
B e d i n g u n g e n f ü r d e n N e u b a u . Für die Wahl der Brückenform waren nicht nur die A nforderungen des Straßen- und Schiffahrtverkehrs zu beachten, sondern auch d ie berechtigten W ünsche der Stadt Schw edt zu berücksichtigen. D iese legte W ert darauf, daß die eigenartige W asserfront der alten R esidenzstadt m it den Tabakspeichern und dem alten M ark
grafenschloß aus dem Jahre 1670 möglichst w enig durch den Brückenbau beeinträchtigt w erde.
Der Straßenverkehr verlangte eine zw eispurige Fahrbahn von 5,20 m Breite, einen strom ab gelegenen 1,50 m breiten B ürgersteig und auf der anderen Seite einen 0,50 m breiten Schram m bord. Die Reichsw asser
straßenverw altung forderte für die Schiffahrt bei höchstem schiffbaren W asserstande in der rechten Ö ffnung eine 25 m breite und 4 m hohe zwei- schiffige Durchfahrt und in der M ittelöffnung die D urchführung eines ein
schiffigen V erkehrs.
D iese Bedingung ergab eine verhältnism äßig hohe Brückenlage und
*) Die neue Brücke ist am 8. VI. 1928 in feierlicher W eise durch H errn R egierungsvizepräsidenten Dr. M a y e r , Potsdam , dem V erkehr über
geben w orden.
2) Nach dem V ortrage, gehalten auf dem B etontage in M ünchen 1928.
K a u m a n n s, Potsdam .2)
widersprach den W ünschen der Stadt, die bei einer derartigen Lage der Brückenfahrbahn, vielleicht gar noch mit A ufbauten, eine ungünstige W irkung auf die am W asser gelegenen B auwerke befürchtete.
Um diesen w iderstreitenden Forderungen nach M öglichkeit gerecht zu w erden, w urde für den Entw urf vorgeschrieben, daß tragende Teile der Ü berbauten nicht über die B rüstung hinausragen durften und daß in der äußeren Form die w agerechte Linie u n ter V erm eidung senkrechter G liederung betont w erden müsse.
A l l g e m e i n e A n o r d n u n g . Zu überbrücken w aren drei Öffnungen von 39,2 m, 44,0 m und 50,4 m lichter W eite, von denen die östliche mit
dem S cheitelpunkte r der Fahrbahn den großen, die m ittlere Öffnung den klei
nen D urchfahrtquer
schnitt für die Schiff
fahrt erhalten sollte.
Die Bogen sind als D reigelenkbogen ausgebildet (Abb. 3).
Die K äm pfergelenke der einzelnen Öff
nungen stützen sich auf stark bew ehrte K ragarm e der Pfeiler bezw . W iderlager, w odurch die Spannw eite der D reigelenkbogen herab
gem indert w urde. Die beiden B ogenträger durchdringen die b eid er
seitigen B rüstungen bis zu d eren O berkante. H ierdurch ergibt sich die im G rundriß ersichtliche Form der Brüstung. In der M itte der Ö ffnung b esitzt sie die durch die B ogenstärke bedingte Breite von 0,70 m, üb er dem Pfeiler eine solche von nur 0,30 m. H ierdurch erhalten die Fußsteige in der Nähe der Kanzeln eine erw ünschte V erbreiterung. Die Brüstungen sind oben durch G ranitplatten abgedeckt. Im Kämpfer und Scheitel sind G ußstahlgelenke eingebaut. Zwischen den Bogen und den üb er diesen errichteten Stirnm auern spannen sich die Q uerträger, auf die sich die die Fahrbahn tragenden Längsträger stützen.
A u s s c h r e i b u n g . Die A usschreibung fand statt in beschränkter V erdingung unter sieben B rückenbauanstalten und sechs E isenbetonfirm en.
Die geringe zur V erfügung stehende K onstruktionshöhe b ereitete den Be
w erbern manche Schw ierigkeit.
U nter den teilw eise recht beachtlichen A ngeboten w urde nach ein
g ehender Prüfung aller konstruktiven E inzelheiten und der baukünstlerischen W irkung unter H inzuziehung des Provinzialkonservators der Provinz B randen
burg der Beton- und M onierbau A.-G., Berlin, der Zuschlag erteilt, mit der M aßgabe, daß die mit der D ruckluftgründung zusam m enhängenden S onderarbeiten von der Tiefbauabteilung d er Firm a B euchelt & Co., G rünberg i. Schl., ausgeführt w erden sollten.
Um der Brücke mit ihren drei verschieden w eiten Ö ffnungen eine m öglichst w irtschaftliche G estaltung zu geben, w ar die A ufhebung der w agerechten Schübe aus den E igengew ichten üb er den Pfeilern anzustreben.
Durch V erm ehrung bezw . V erringerung des E igengew ichts in den einzelnen Ö ffnungen und durch geringe Ä nderung der Pfeilverhältnisse w urde dieses Ziel erreicht.
Abb. 2. Behelfsbrücke oberhalb der alten H olzbrücke.
420 D I E BAUTECHNI IC, lieft 29, 6. Juli 1928.
Unterführung d ir Bo/hrerksfmBe
-25,0---
MWtUSO
U.HW.-C2J5 m m
MW.+K50'
^ L h - 1 - - 4 I U - I i
5,20 KS-
Längsschnttt
Mitte Gelenk m f 1 7,53______ Mitte Gelenk a u f _^-GKFahrbahnmtte 13,03 -<el Mitte Gelenk m f MM c 565
\OK.FahröohnmitteI N.M.t.\63
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■l-WO N.H±0,0- ßohr/och IM
A'ies Widerlager 5 ß a
Bohrloch Hl
Draufsicht
-2. i ■ ■
'Bohrloch E Bohrloch H
.Attes M m rk’
Schnitt g - h
Schnitt c -d Schnitt i - k
flmrJraKrS&d L ftoner, inner Send mttHcbki.
feiner Sand
SohrMw W m
Abb. 3. Ansicht, G rundriß und Schnitte der neuen Brücke.
V ergleich zu an deren G ründungen etw as kostspielige A usführungsart m ußte gew ählt w erden, w eil der durchlässige Baugrund der Flußsohle eine s i c h e r e W asserhaltung zw ischen F angedäm m en oder eisernen Spundw änden ausschloß.
P f e i l e r g r ü n d u n g . Bei den Pfeilern b eträg t die W assertiefe etw a 5 bis 8 m. Es m ußten daher starke G erüste mit Pfählen von 18 m Länge und 40 bis 50 cm D urchm. errichtet w erden, um für jed en Pfeiler die erforderlichen zehn Spindeln von je 6 5 1 Tragfähigkeit mit 80/100 mm Durchm.
auf starken eisernen U nterzügen einbauen zu können (Abb. 4).
D er Senkkasten b e ste h t aus einem eisernen G erippe, das auf einem leichten A ufstellgerüst zusam m engestellt und v ernietet w urde. Nach Auf
hängung dieses G erippes mit H ängestangen an den Spindeln w urde die U nterstützung entfernt, d er Senkkasten innen eingeschalt und gleichzeitig m it dem dichten Beton der W ände und der D ecke des A rbeitsraum es das K linkerm auerw erk zum Schutze der m it dem schwach säurehaltigen O derw asser in Berührung
kom m enden A ußenflächen hochgeführt (Abb. 5).
Nach dem A bbinden des S enkkastenbetons w urden die Innenflächen des A rbeitsraum es aus
geschalt , durch Ein
schläm m en m it Z em ent
milch g e d ich tet, die Schachtrohre mit den Luftschleusen aufgesetzt und die erforderlichen Luftleitungen angebracht (Abb. 6).
Der Senkkasten w urde Abb. 5. Einschalung der Innenw andung dann durch gleichm äßiges des Senkkastens.
Abb. 4 Pfeilergerüste und Beförderungsstege w ährend des A bsenkens der Pfeiler.
Schnitt a-b
Es ergaben sich hierbei folgende Pfeilverhältnisse:
rechte Ö ffnung 1: 7,90 m ittlere . 1:9,15
linke , 1:10,16.
D iese Bogenform en gestatten eine fast hochw asserfreie Lage der K ämpfer
g elen k e und eine das Auge befriedigende B ogengestaltung, die auch der nach O sten ansteigenden Fahrbahn und der in der gleichen Richtung zunehm enden Spannw eite der einzelnen Ö ffnungen Rechnung trägt.
D r u c k l u f t g r ü n d u n g . Pfeiler und W iderlager sind m ittels Druck
luftgründung bis auf den tragfähigen Baugrund abgesenkt, und zw ar die P feiler bis auf — 10 m und die W iderlager bis auf — 8 m. D iese im
F a c h s c h r i f t für das g es a mt e B a u i n g e ni e ur w e s en
+16 Jnsel+1,10
Abb. 7. A bgesenkter rechtseitiger Pfeiler kurz nach dem Hochwasser, im H intergründe A bsenkinsel für das Landw iderlager.
Abb. 9. E isengerippe des S enkkastens für das rechte W iderlager.
Vor Beginn der E inschalung des A rbeitsraum es.
D rehen der Spindeln in das W asser abgelassen und der Pfeilerschaft ü b e r dem Senkkasten der A bsenkung ent
sprechend aufgem auert und betoniert.
Zur V erm inderung des Pfeilergew ichts und zur Entlastung der Spin
deln w urden im Pfeiler
schaft A ussparungen g e lassen, die später zum Teil für besondere Ein
bauten b en u tzt w urden.
Nachdem der Senkkasten mit seinen Schneiden den festen U ntergrund erreicht h a tte , wurden die H ängestangen gelöst.
Der Senkkasten senkte sich nun durch sein Abb. 6. Luftschleuse mit E ntladevorrichtung. Eigengew icht unter A us
schachten des Bodens im Arbeitsraum bis zur entw urfsm äßigen Tiefe ab. Etwa 2 m über dieser Tiefe w urden mit einem Spezialbohrgerät Bohrlöcher in den U ntergrund getrieben, um die B eschaffenheit des Bodens nochmals zu prüfen und die
G ründungstiefe end
gültig festzustellen.
Sobald der abge
senkte Pfeiler die vorgeschriebene Tiefe erreicht hatte und die G ründungs
sohle freigem acht war, w urde mit Klin
kern und Siccofix- beton eine dichtende Schicht hergestellt und der Arbeitsraum in der üblichen W eise mit Beton ausgefüllt (Abb. 7).
W i d e r l a g e r g r ü n d u n g . Wäh
rend die beiden Strom pfeiler in der üblichen W eise mit
tels D ruckluftgrün
dung unter Be
nutzung von Spindel
gerüsten senkrecht abgesenkt w urden, ist für die beiden Landw iderlager das neue V erfahren der
Westliches Östliches
Widerlager
Jnse! +1,20 *12''
f - s 1-7°
Tl/fJ
\ u
\ \ - 1 0
\\//5
- 7 \ W / 0
I I - v \ W
-V \ w
II- V \ w
f l - 3 \ \ / / 0
-3
\w
II-3 1 0
I Die Zahlen geben die Abweichungen des Senk
kastens gegeniibei1 der Soll/hie an,
Abb. 10. A bsenkungskurven der beid en W iderlager.
Abb. 8. Schem atische D arstellung der schrägen D ruckluftabsenkung.
s c h r ä g e n D r u c k l u f t a b s e n k u n g zur A nw endung gekom m en, das der Firm a Beuchelt & Co., G rünberg i. Schl., durch D eutsches R eichspatent geschützt ist (Abb. 8).
D ieses V erfahren gestattet, die abzusenkenden Bauwerke dem Verlauf der Stützlinie anzupassen. Bei W iderlagern w erden g egenüber der senk
rechten A bsenkung die H erstellung erheblicher B etonm assen und der A ushub des entsprechenden Bodens unter Druckluft erspart.
Solche schrägen A bsenkungen sind schon bei dem W ehrbau in C hristianstadt a. Bober, bei den W iderlagern der Eisenbahnbrücke über die Stör bei Plate in M ecklenburg und bei den W iderlagern der H ohen Brücke in Elbing zur A nw endung gekom m en. Zur A usführung dieser Bauwerke b ed ien te man sich starker Führungsschienen, die der beabsichtigten Neigung entsprechend vorher eingeram m t w aren, um an diesen Führungen den Senkkasten allm ählich abw ärts gleiten zu lassen.
D erartige schräg eingeram m te F ührungsschienen können jedoch unter U m ständen beim Einram m en auf W iderstände (Steine, H olzstäm m e) stoßen und ausknicken, ohne daß dies beim Rammen bem erkt wird.
In diesem Falle w ürde der Zweck der Führung nicht nur nicht erreicht, sondern der abzusenkende Kasten aus der beabsichtigten Richtung ab
gelenkt.
Straße
422 D I E B A U T E C H N I K , Heft 29, 6. Juli 1928.
D eshalb ist in Schw edt erstm alig beim A bsenken der W iderlager der neuen S traßenbrücke von einer Führung durch eingeram m te Schienen A bstand genom m en w orden. M an b eg n ü g te sich dam it, dem Senkkasten die Form der beabsichtigten N eigung 5 :1 zu g eben und das W eitere etw aigen M aßnahm en beim A bsenken zu überlassen (Abb. 9).
Zur A ufstellung und A usbetonierung des S enkkastengerippes der beiden W iderlager m ußte üb er W asser durch A nschüttung eine E bene geschaffen w erden. Die A ufhängung des K astens an starken Rüstungen erübrigt sich.
Es g enügt ein leichtes G erüst zum Aufbau der D ruckluftgeräte.
In den A bsenkkurven (Abb. 10) ist der W eg, den die Schneiden der beiden Senkkasten w ährend der A bsenkung zurückgelegt haben, dargestellt.
Entsprechend der größeren oder geringeren Schräge kann der Senk
kasten beim w eiteren A bsenken an die gew ünschte S telle gebracht w erden.
Selbstverständlich w ird hierbei ein Boden vorausgesetzt, der auch den erforderlichen Druck aufzunehm en verm ag. Ein w eiteres M ittel zur V er
schiebung des S enkkastens b esteh t in der A bstützung einer W and des K astens durch kräftige Steifen gegen die Sohle im A rbeitsraum .
Um die Lage des Senkkastens w ährend der A bsenkung jed erzeit genau feststellen zu können, w urden mit dem E isengerippe des K astens drei eiserne S treben als Lehren starr verbunden, die mit ihrer V orderkante in d er w asserseitigen W and des W iderlagers lagen und bis zum Kämpfer reichten (Abb. 11). Parallel zur V orderw and des W iderlagers w aren in Abb. 11. Linkes W iderlager w ährend der A bsenkung,
rechts sind die drei Führungslehren sichtbar.
Abb. 15. A usgeschalte rechte Öffnung, links K äm pferrahm enbalken.
Z iehen der L ehrgerüstpfähle, im H intergründe Schloß und Speicher.
Abb. 12. A bsenkung des linken W ider
lagers b e e n d e t, B ogenansatz für das K äm pfergelenk, G ranitstein- u . K linker
v erb len d u n g erkennbar.
Zunächst bew egte sich der Senkkasten in
folge des Eigengew ichtes nach unten, und zw ar w egen der N achgiebigkeit des auf
geschütteten Bodens schräg nach dem W asser zu. Sobald jedoch die Schneiden um etw a 0,75 m in den gew achsenen Boden eingedrungen w a re n , g enügte der passive E rddruck, um den Senkkasten in der g e w ünschten S chräge, in diesem Falle in der N eigung 5 :1 abzusenken.
Die Kurven zeigen, daß man etw aige kleine A bw eichungen von der entw urfs
m äßigen A bsenkungslinie stets auszu
gleichen in d er Lage is t, solange der A bsenkkasten nicht die beabsichtigte Tiefe erreicht hat. D ieses A usgleichen geschieht durch einseitiges A bgraben des B odens im A rbeitsraum und hierdurch bew irktes Schrägstellen des ganzen Senk
kastens nach dem W asser oder nach dem Lande zu.
Abb. 13. L ehrgerüst und B elörderungsbrücke im Bau.
Abb. 14. L ehrgerüst der rechten Ö ffnung m it Schiffsdurchlaß, rechtes W iderlager ausgeschalt.
F a c h s c h r i f t für das gesamt e B aui ng eni eur we s en. 423
verschiedenen Höhen zwei D rähte gespannt und außerhalb des S enkungsgebietes auf dem Lande fest verankert. Auf diese W eise war es m ö g lich , die geringste Abweichung w äh
rend der A bsenkung festzu
stellen und sofort etwa notr w endige M aßnahm en zu er
greifen (Abb. 12).
Mit dem A bsenken hielt das Hochführen des W iderlagers, Abb. 16. K äm pfergelenk am linken nämlich das V ersetzen der W iderlager, unter dem Bolzen 10 cm Schutzklinker und das Ein
starke Schalung für d ie Fuge. bringen des Betons über dem Arbeitsraum , gleichen Schritt.
L e h r g e r ü s t . W ährend der G ründungsarbeiten waren die Vor
bereitungen zur A ufstellung des Lehrgerüstes bereits eingeleitet. D ie drei Öffnungen beanspruchten 200 m3 Ramm pfähle und 400 m3 Rund- und Kantholz, im ganzen also 600 m 3 Holz. Das L ehrgerüst stand auf kräftigen, gut m iteinander verbundenen Pfählen, die zum Teil einer P robebelastung unterzogen w urden. Die drei B ogenrüstungen ruhten auf 138 Spindeln (Abb. 13).
Für die Schiffahrt w ar in der größten Öffnung eine Durchfahrt von 12,50 m 1. W. vorgesehen (Abb. 14). W egen der geringen zur V erfügung stehenden B auhöhe w urde diese D urchfahrt mit eisernen Fachw erkträgern überbrückt. Zur A ufrechterhaltung des zeitw eise recht lebhaften Schiffahrt
verkehrs war ein W ahrschaudienst eingerichtet!
mit der E isenbew ehrung der anschließenden Bau
w erkteile durch starke Eiseneinlagen verbunden.
Die von außen nicht sicht
baren G ußstahlgelenke ha
ben volle B ew egungsfrei
heit und sind an den Stirnseiten derS tah ib o lzen durch gut eingefettete Kapseln von dem um gebenden Beton getrennt.
F u g e n . B esondere Beachtung w urde d er A us
bildung der Fugen g e schenkt. Die Kämpfer- und Scheitelfugen treten in den A nsichtflächen klar hervor und kennzeichnen den D reigelenkbogen. Bei
der H erstellung des Ü ber- Abb. 17. A ufstellung des Scheitelgelenkes baues besaßen die Fugen üb er der Schiffahrtöffnung.
eine Breite von etwa
10 cm. Nach A usrüstung w urden in diese Fugen 2 cm starke asphaltierte K orkplatten eingesetzt und die verbleibenden Zw ischenräum e rechts und links mit Beton vergossen.
D er stärksten A usdehnung sind die w agerechten Käm pferfugen in der Fahrbahn ausgesetzt. D eren Dichtung geschah durch eine 1,5 mm starke
Abb. 18. E isenbew ehrung der Längs- und Q uerträger, mit E ndquerträger verbunden die W inddrucknasen.
K ä m p f e r a u s b i l d u n g . Die verschiedenen A bm essungen der Scheitel
und K äm pfergelenke bedingt bei den Kämpfern eine außerm ittige Lage
rung der Bogen, weil die Ansichtflächen der Brücke nicht durch Vorsprünge in ihrer ruhigen W irkung gestört w erden durften. Die hierdurch ¿ervor- gerufenen N ebenspannungen w erden durch Zusatzeisen in den Bogen und einen kräftigen Balken dicht oberhalb der K äm pfergelenke aufgenom m en
Abb. 20. Brücke von der U nterstrom seite aus, teilw eise entschalt.
(Abb. 15). Die beiden Bogen sind in diesen K äm pferbalken rahm enartig eingespannt.
Die H ebung der K äm pfergelenke brachte neben der V erkürzung der Spannw eite der einzelnen D reigelenkbogen den w eiteren V orteil, daß durch Zusam m enfassung größerer Betonm assen im Pfeiler eine günstige V orbelastung des B augrundes erzielt wurde.
G e l e n k e . Die G elenke der Bogen (Abb. 16 u. 17) bestehen aus G ußstahl. D er Stahlbolzen ist 10 cm stark. Die beiden Lagerkörper sind
b'räuchliche A usführung erw ähnt, nämlich die W inddrucknasen. Bei der üblichen A usführung derartiger D reigelenkbogenbriicken darf w ohl an
genom m en w erden, daß die W inddrücke infolge d er starren A usbildung des Ü berbaues durch die K äm pfergelenke auf die Pfeiler bezw . W iderlager übertragen w erden.
W eil jedoch die K äm pfergelenke dieser Brücke durch d ie schon erw ähnte außerm ittige L agerung stark in Anspruch genom m en sind, glaubte man zu ihrer Entlastung oberhalb der K äm pfer in H öhe der F ahrbahnplatte
Abb. 19. B ew ehrung ¡der Fahrbahn im Scheitel der Schiffahrtöffnung.
Zinkblechw elle zwischen Asphaltfilzpappe. D er durch das Pflaster über
tragene Druck wird über der Zinkblechw elle durch eine Eisenbetonplatte aufgenom m en, die zum Schutze der Asphaltfilzpappe U nterlagen aus Zinkblechstreifen erhält, ln ähnlicher W eise sind die Scheitelfugen der Fahrbahn gedichtet.
W i n d d r u c k n a s e n . Es sei noch eine im Eisenbetonbau nicht ge-
424 D I E B A U T E C H N I K , Heft 29, 6. Juli 1928.
Mehr Zusam m enhalt und Z ielbew ußtsein im Technikerstande.
Von O berbaurat N ils Bueu, H am burg.
Ein hervorragender U niversitätsprofessor von internationalem Ruf, ein A rchäologe1), hat anläßlich einer hohen akadem ischen F eier für das Zeit
alter, das w ir erleben, eine Bezeichnung geprägt, die es in die Reihe der übrigen „Z eitalter“ w ie Stein-, Bronze- und E isenzeitalter ste llt; er nennt diese Epoche das M o t o r z e i t a l t e r . Ein A rchäologe ist im m er seh r vor
sichtig, w enn er einem Z eitalter einen N am en g eben soll, denn er ist sich dessen bew ußt, daß man viel von einem solchen N am en verlangt. Der N am e soll eine verd ich tete C harakteristik des Zeitabschnittes sein, er soll in treffender W eise dasjenige hervorheben, das in besonderem M aße die B edingungen für Leben und A rbeit kennzeichnet.
Für uns T echniker ist es vor allem bedeutungsvoll, ja es erfüllt uns m it B efriedigung und Freude, daß aus berufenem M unde außerhalb unseres Fachkreises der V orschlag kom m t, dem Siegel der Zeit ein Em blem ein
zuverleiben, das nichts anderes ist als ein Zeichen d er zeitgem äßen Technik. Das G anze ist eine B estätigung des Satzes, der u nser Berufs
stolz ist, nämlich daß d ie K u l t u r d e r G e g e n w a r t a u f d e r T e c h n i k b e r u h t .
D er S taat steh t in stetig steigendem Maße technischen Problem en gegenüber. Man kann aber leider nicht sagen, daß der T echniker im S taatsleben den Einfluß besitzt, der ihm zukom m t. Ein jed er w eiß und erk en n t an, daß der T echniker auf dem Staatsschiff treue, unentbehrliche A rbeit unter Deck, dort unten im M aschinenraum , leistet. Man findet ') Prof. A. W. B r ö g g e r der U niversität zu Oslo, vergl. „Teknisk U k eb lad “ Nr. 35 vom 2. S eptem ber 1927.
ihn ab er nur äußerst selten auf der K om m andobrücke. Die Forderung, den Techniker dort an die Spitze zu stellen, wo er sein er A usbildung und Leistung nach hingehört, ist nicht nur ein Kampf T echniker g eg en Jurist, sondern eine a l l g e m e i n e S t e l l u n g n a h m e z u r F r a g e d e r w i r t s c h a f t l i c h e n S t a a t s v e r w a l t u n g . D enn die Technik ist m it dem Problem der W irtschaftlichkeit unlöslich verbunden. D ie Forderung nach dem günstigsten V erhältnis zw ischen Leistung un d K ostenaufw and kann nur von dem Techniker erfüllt w erden.
Bei der allgem ein anerkannten, ü berragenden B edeutung, die die Technik für die V olksgem einschaft hat, sollte man annehm en, daß die M änner, die die Technik verkörpern, in ihren Reihen Standesbew ußtsein und Zusam m engehörigkeit, E inm ütigkeit in dem w eiteren A usbau der Stellung, die der Technikerstand einnim m t, leb en d ig e Kritik am eigenen W erke, vorsichtigste B eurteilung der L eistungen von Berufsgenossen, Toleranz, w enn d iese L eistungen nicht den uneingeschränkten Beifall finden sollten, Erkenntnis, daß der eigene Blick oft getrübt, das eigene K önnen b eg ren zt ist, kurzum w a h r e n K o r p s g e i s t u n d S t a n d e s k u l t u r pflegen w ü rd en , in dem B ew ußtsein, einem bevorzugten S tande anzu
gehören.
Leider ist dem vielfach nicht so, und darin liegt ein großer Teil der U rsache, daß der T echniker in allen Ländern, m it vielleicht alleiniger A usnahm e der V ereinigten S taaten von N ordam erika u nd Frankreich, nicht die Stellung im öffentlichen Leben einnim m t, auf die er seiner Aus
b ildung und E rfahrung nach berechtigten A nspruch hat. O ft findet man beim T echniker die ausgesprochene N eigung, die A nsichten und Leistungen W inddrucknasen anbringen
zu m üssen. D iese greifen als Knaggen der Fahrbahn
platte über die K äm pfer
fuge in entsprechende A us
sparungen d er Pfeiler bezw . W iderlager ein und leiten so die W indkräfte schon oben auf den Pfeiler-bezw .W ider- lagerschaft üb er (Abb. 18)..
A u s f ü h r u n g . D iew ei- teren A usführungen zeigen keine besonderen Eigentüm lichkeiten. A bb. 19 läßt die B ew ehrung der Quer- und L ängsträger im Schei
te l der Schiffahrt
öffnung erkennen.
Als Baustoffe w urden v erw endet für
den U nterbau g e w öhnlicher Ze
m en t, M arke Kraft,
den Ü berbau hoch
w ertiger Z e
m en t, Marke Quistorp, die D ichtung Sic-
cofix - Zem ent.
Als Zuschlag
stoffe w urden g e w ählt: G rubenkies aus dem O dertal, G ranitsplitt aus den M oränegruben beim W erbellinsee.
Für die einzelnen Teile w aren folgende M ischungen vorgeschrieben:
S enkkasten . . . . 1Z : 4 K bis 1 Z : 6 K F ü l l b e t o n ... 1Z : 12 K
Pfeiler und W iderlager 1 Z : 7 K „ 1 Z : 8 K Ü b e r b a u ... 1 Z : 3 ‘/2 K : U /2 Sp.
Das Einbringen des Betons der Bogen einschließlich der Fahrbahn nahm für je d e Ö ffnung eine W oche in A nspruch. Die A bsenkung der L ehrgerüste fand 21 Tage nach dem Betonieren gleichzeitig in allen Ö ffnungen nach einheitlichem K om m ando statt. Durch eingebaute M eß
g eräte w urden alle B ew egungen sorgfältig beobachtet.
Ä u ß e r e G e s t a l t u n g . Trotz der erschw erenden B edingungen, die die Vorschriften des Schiffahrtverkehrs und die W ünsche der Stadtver
w altung dem B rückenbauer auferlegten, ist es g e lu n g en , ein Bauwerk zu errich ten , das diesen b e i
den sehrverschiedenartigen, ja sich w idersprechenden Forderungen g erech t wird.
Alles schm ückende Beiw erk ist w e g g e la sse n , um die massive. Brücke in ihrer schlichten und doch wuch
tigen Form w irken zu las
sen. Abb. 20, 21 u. 22 zei
gen die Brücke von unter- strom bezw . oberstrom .
Die Pfeiler sind nicht m ehr betont, als es die A bm essungen er
fordern. Die flachen Bogen und der W eg
fall aller A ufbauten lassen die w age
rechte L inienent
w icklung g eg en ü b er d er senkrechten in den V ordergrund tre
ten und so die nicht v erm eidliche H öhe der Fahrbahn niedri
g er erscheinen. Das neue B rückenbau
w erk lenkt daher nicht die A ufm erk
sam keit der B esucher von den Schönheiten der W asserfront, den T abakspeichern und dem alten Schlosse ab, sondern läßt sie — besonders von d er Brücke aus b etrach tet — noch m ehr zur G eltu n g kom m en. G leichzeitig paßt sich die Brücke der flachen O d erniederung gut an und b ild et eine n eue Zierde der alten R esidenzstadt Schw edt.
S c h l u ß w o r t . Daß es dem E isenbetonbau in scharfem Kampfe mit dem E isenbau gelungen ist, als Sieger aus dem W ettbew erb hervor
zugehen, bew eist, daß diese Bauw eise auch unter schw ierigen V oraus
setzungen m eist eine befriedigende Lösung finden wird und sich auch neuzeitlichen A usführungen anzupassen versteht. — W eiterhin läßt sich aus diesem E rgebnis erkennen, daß die Staatsbehörden unbedingtes V er
trauen zu der E isenbetonbauw eise h a b e n , falls fachw issenschaftliche B earbeitung und sachkundige A usführung g ew ährleistet sind.
Abb. 21. Brücke von der O berstrom seite aus, größtenteils ausgerüstet.
Abb. 22. F ertiggestellte Brücke, im H intergründe die dem Abbruch verfallene Behelfsbrücke.
F a c h s c h r i f t für das gesamt e Baui ngen ieur wes en . 425
von Berufsgenossen abfällig zu kritisieren. W enn er hierbei w enigstens die Vorsicht w alten lassen w ürde, sein U rteil in gem äßigter Form und nur in Fachkreisen zu fällen, so w äre der Schaden an unserem Stande weniger groß. Man erleb t es aber sehr häufig, daß der breiten Ö ffentlich
keit das w enig erbauliche Schauspiel leidenschaftlicher, zum Teil unsach
licher Kämpfe mit vielen abstoßenden N ebenerscheinungen vorgeführt wird.
W enn sich zw ei T echniker streiten, freut sich der Dritte, und dieser D ritte ist dann m eistens der Jurist. Wir wissen zwar, daß die bevorzugte Stellung der Juristen in den S taatsverw altungen einer längst entschw undenen Zeit entstam m t, in der die A ufgabe der leitenden B eam ten im w esentlichen in der form alen B ehandlung und in der O rganisation lag. Wir w issen aber auch, daß diese E instellung, die m ehr eine V erneinung als eine Bejahung produktiver A rbeitsleistung darstellt, noch so stark ist, daß sie selb st w eit
schauende M änner, die ihrer A usbildung und Berufstätigkeit nach eine andere A nschauung der Dinge hätten haben m üssen, ganz gefangen nim m t und sie im m er w ieder in das alte ausgefahrene G leis hineinführt. Auch hier h at die Tradition als das schwere Schw ungrad gew irkt, das nicht so leicht zum H alten zu bringen ist. D er Sieg üb er alle H em m nisse der W elt b esteh t nicht in der V erneinung, sondern in der bejahenden D urch
dringung. Ein zielbew ußtes Streben des Technikers, das darauf gerichtet ist, s ic h d u r c h z u s e t z e n u n d z u b e h a u p t e n , liegt im allgem einen Staatsinteresse.
Der Kampf um die Stellung des Technikers, nicht nur in der W irt
schaft, sondern auch im öffentlichen Leben, ist siegreich nur zu beenden, wenn der T echniker seinen eigenen Stand f r e i v o n i n n e r e n N ö r g e l e i e n u n d k l e i n l i c h e n E i f e r s ü c h t e l e i e n hält. W eshalb befinden wir uns fort
w ährend in der K am pfstellung? Doch nur deshalb, weil in unseren eigenen Reihen leid er allzuoft G egnerschaft besteht, die dem G eiste der Technik w iderspricht u n d . unsere Kampfkraft abschw ächt. Je enger die Fach
genossen Schulter an Schulter zusam m enstehen, um so m ehr w erden wir der Technik nützen, dem G eist der Technik dienen, der nach dem be
kannten A usspruch von Max Maria v o n W e b e r in dem Lösen der Vor
urteile und in dem Z ueinanderführen des H eterogenen zum segensreichen W irken besteht.
Es fehlt dem T echniker noch sehr viel an der Erkenntnis, daß neben hoher Leistung im Fache Zusam m enhalt und Standesdisziplin dringend not
w endig sind, um in dem harten Kampfe das Ziel zu erreichen, das darin bestehen muß, d i e V e r s t ä r k u n g d e s t e c h n i s c h e n E i n f l u s s e s in d e n P a r l a m e n t e n , den staatlichen, städtischen und privaten V erw altungen und U nternehm ungen zu fördern. In dieser H insicht können w ir von dem
Juristen viel lernen. D ieser b esitzt eine alte gefestigte Standeskultur, nim m t am öffentlichen Leben viel teil, läßt sich in Körperschaften hinein
w ählen, die öffentliche Belange vertreten, und strebt es an, solche Körper
schaften mit seinen Fachgenossen zu durchsetzen. Es kom m t dabei gar häufig vor, daß Standesw ünsche sich zu V orlagen und Vorlagen in der Folge sich zu G esetzen verdichten, bei deren Förderung er dann eifrig mitwirkt, unabhängig von seiner politischen Einstellung.
D agegen läßt der T echniker sehr häufig den Sinn für Zusam m enhalt und den sicheren Blick für das, was die Standesbelange wirklich fördert, verm issen; er ist oft nicht gew illt, persönliche O pfer zu bringen, um dem Stande zu dienen. Aus vielen B eispielen hierfür ist mir eins besonders im G edächtnis haften geblieben. Die g esetzgebenden K örperschaften eines Landes — es w ar vor dem K riege — hatten einm ütig den W unsch, die Spitzenstellung eines neuzuschaffenden, w ichtigen und überw iegend technischen A m tes mit einem hervorragenden Fachtechniker zu besetzen.
G egen dieses V orhaben erhob sich ab er von m aßgebender technischer Seite ein starker W iderspruch. Das E rgebnis war, daß ein Jurist, die so geschaffene Lage erkennend und ausnutzend, die Spitzenstellung an sich brachte und sie bislang mit großer Z ähigkeit erfolgreich verteidigte. Ob es dem Techniker jem als gelingen w ird, diese S tellung, die ihm von Rechts w egen zukom m t, einzunehm en, ist zum m indesten zweifelhaft.
Eins noch, w as den Technikerstand belastet, ist sein ausgesprochener W i d e r w i l l e g e g e n P o l i t i k . D iesen w ird er überw inden m üssen, wenn er nicht dauernd zurückstehen w ill; denn es ist nun einm al so, daß durch die Politik das Leben des Staates praktisch gefördert wird. Man sollte nicht herabsetzend von der Politik reden. G eschulte Politiker sind im parlam entarischen Staate ebenso notw endig, wie geschulte G eneralstabs
offiziere im H eere. Es ist eine Forderung der Zeit, daß wir Techniker dem an uns ergangenen Rufe folgen und uns unserer B edeutung en t
sprechend nach je d e r Richtung hin am öffentlichen Leben beteiligen, denn d e r t i e f e r e S in n d e r T e c h n i k i s t D i e n s t a n d e n M e n s c h e n , am V o lk e .
Wir stehen jetzt vor großen A ufgaben der in ihren G rundfesten er
schütterten Staatsw irtschaft, deren endliche Besserung w esentlich gefördert w erden w ürde, w enn geeignete Persönlichkeiten als V ertreter der Technik in die Parlam ente gebracht w erden. Es ist aber notw endig, daß der Techniker, der ja dem Juristen gegen ü b er sow ieso einen schw eren Stand hat, jeden S treit im eigenen Hause, der den Beteiligten sicherlich keine V orteile bringt, aber das A nsehen schädigt, grundsätzlich verm eidet und das G e m e i n s a m e , d i e e i n i g e n d e Z u s a m m e n g e h ö r i g k e i t b e t o n t .
N eue Vorschriften für die U m grenzung des lichten Raumes für deutsche Normalspurbahnen.
Von $r.=3ng. K o m m erell, D irektor bei der Reichsbahn im R eichsbahn-Z entralam t.
(Schluß aus H eft 27.)
A lle R echte V orb eh alten .
In den „vorläufigen V orschriften“ ist ferner mit Rücksicht auf möglichste V ereinfachung und um m öglichst große Spielräum e zu erzielen, allgem ein bei Bögen m it H albm essern über 250 m in dem Bereich unter 380 mm über Schienenoberkante auf die nach den Technischen V ereinbarungen zu
lässigen Einschränkungen des lichten Raumes (s. Tafel 1, Spalte 14) zu
nächst verzichtet w orden (abgesehen von d er E inschränkung von 30 mm, wenn der A bstand der H indernisse vom G leis sich nicht ändern kann).
Die hier an sich zulässigen V erm inderungen der halben B reitenm aße des R egellichtraum es gehen aus folgender Tafel 6 hervor:
T a fe l 6.
B ogenhalbm esser V e rm in d e ru n g d e s R e g e lllc h tra u m e s an d e r B o g e n i n n e n s e i t e u n t e r 3 8 0 m m ü b e r S O so w o h l f ü r b e s c h r a n k te n a ls au ch fü r
u n b e s c h r a n k te n W a g e n ü b e rg a n g
<x> bis 1 5 0 0 15
1 4 9 9 „ 7 0 0 i 10
6 9 9 , 4 0 0 5
3 9 9 „ 2 5 1 0
Es wird von dem Ergebnis des Fragebogens abhängen, ob man von den vorstehend erw ähnten, erleichternden Vorschriften allgem ein keinen G ebrauch zu m achen braucht, und ob man sich dabei auf einzelne Fälle beschränken kann. D ies ist mit ein H auptgrund, warum die Vorschriften zunächst nur als „vorläufige“ herausgehen m ußten. Jedenfalls muß mit Rücksicht auf die praktische H andhabung dieser w ichtigen Vorschriften gefordert w erden, daß sie m öglichst einfach und leicht verständlich sind.
Aus diesem G runde und um Rechenfehler zu verm eiden, sind die für die einzelnen B ogenhalbm esser sich ergebenden B reitenm aße in den Blättern 6 bis 33 der „vorläufigen V orschriften“ angegeben.
Die gestrichelten Spielräum e (Abb. 8) sind überall, also auch bei K lein
bahnen zu fordern, nur bei A nschlußgleisen, die nicht der Personen
beförderung dienen, und bei D rehscheiben und Schiebebühnen darf von den gestrichelten Spielräum en abgesehen w erden. Da, wo sie ausnahm s
w eise nicht eingehalten sind, m üssen die G egenstände durch w eiße U m rahm ungen gekennzeichnet w erden.
Abb. 8. Regellichtraum für gerade Strecken und für Bögen herab bis auf 250 m H albm esser
b ei d e r fre ien S tre c k e u n d d e n d u rc h ' g e h e n d e n H a u p tg le is e n u n d s o n s tig e n Ein
u n d A u s fa h rg le is e n d e r P e rso n e n z ü g e
bei d e n ü b rig e n Q leisen
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A D fü r d ie fre ie S tre c k e m it A u s n a h m e d e r K u n s tb a u te n . C D fü r d ie B a h n h ö fe u n d d ie K u n s tb a u te n d e r fre ie n S tre c k e . E F fü r fe s te G e g e n s tä n d e a u f P e r s o n e n b a h n s te ig e n (S ä u le n u. d e rg l.).
U m g re n z u n g d e s lic h te n R a u m e s fü r G leise u n te r b e s o n d e r e r U n te rh a ltu n g s a u fs ic h t.
Im vorstehenden sind die erforderlichen Lichträum e unter Berück
sichtigung der B etriebsunregelm äßigkeiten am O berbau und an den Fahr
zeugen erm ittelt w orden. Es gib t aber Fälle, nam entlich bei bestehenden Bauten, wo die hiernach notw endigen lichten Räum e nur u n ter An-
426 D I E B A U T E C H N I K , Heft 29, 6. Juli 1928.
W endung sehr großer M ittel geschaffen w erden könnten. Auch ist es z. B.
bei Laderam pen u nd hohen Bahnsteigen erw ünscht, m it diesen m öglichst nahe an das G leis heranzurücken, w eil eine zu große Lücke sicherheit- liche B edenken und nachteilige rechtliche Folgen begründen können.
W ährend seith er der A bstand der Laderam pen und B ahnsteige von der G leisachse 1650 mm betrug, m üßte er nach dem Regellichtraum 1700, ja in Bögen u n ter 250 m H albm esser sogar noch größer w erden. In der Lübecker N iederschrift, die die G rundlage zum N achtrag V der Technischen V ereinbarungen bildet, ist diesen V erhältnissen dadurch Rechnung ge
tragen w orden, daß an solchen Stellen die in Frage kom m enden G leise so „unter besondere U nterhaltsaufsicht“ g estellt w erden, daß
a) eine seitliche V erschiebung des G leises von einer D urcharbeitung bis zur anderen von höchstens 10 mm,
b) eine Ä nderung der Ü berhöhung des G leises gegen die vorgeschriebene (und für die E inm essung fester G egenstände m aßgebende) von einer D urcharbeitung zur anderen um höchstens 5 mm
Vorkommen kann. Die Berechnungen ergeben un ter der V oraussetzung, daß die G leise so überw acht w erden, daß größere V erschiebungen, als vorstehend angegeben, nicht Vorkommen, eine zulässige V erringerung der B reitenm aße des erforderlichen Lichtraum es der u n ter 760/1120 mm üb er S chienenoberkante liegenden Teile um 2 0, der darüber liegenden T eile um 40 mm auf jed er Seite.
An dem in Abb. 7 mit G ' bezeichneten, 350 mm üb er S O liegenden P unkte (um 50 mm g esen k te Ecke G der Technischen Einheit) w ürde also bei G leisen unter besonderer U nterhaltungsaufsicht eine B reite des lichten R aumes nach Tafel 5, Spalte 4, von 1565 — 20 = 1545 mm erforderlich sein, w ährend in diesem Falle der Lichtraum nach Tafel 5, Spalte 5, 1570 — 20 = 1550 mm breit wäre. Im N achtrag V der Technischen V er
einbarungen § 30, A bsatz 1 heißt es:
„Für b esteh en d e Bauwerke ist in den u n ter 380 mm über S chienenoberkante liegenden Teilen eine Einschränkung um 40 mm nach der mit P unkten b esetzten Linie z u lässig .“
Vergl. Abb. 7. (B egründung ln d er Lübecker Niederschrift, Beilage 6, S. 41/42).
Im N achtrag V der Technischen V ereinbarungen § 3 0 , A bsatz 8 heißt es:
„An S tellen, wo B etriebsbedürfnisse ein m öglichst nahes H eran
rücken von B auw erken an die G leisachse erfordern, ist es g estattet, die nach Absatz 1 festgelegten halben Lichtraum breiten gleichlaufend zur Schienenkopfebene in den üb er 760 mm ü b er S chienenoberkante liegenden Teilen um 40 mm, in den darunter liegenden Teilen um 20 mm zu kürzen, w enn diese G leise u n ter besonderer Untcr- haltungsaufsicht stehen, so daß die seitliche V erschiebung der G leis
achse aus ihrer R egellage nicht m ehr als 10 mm, die seitliche elastische D urchbiegung der Schienen nicht m ehr als 2 mm und die Ä nderung der Ü berhöhung g egen das Regelm aß nicht m ehr als 5 mm beträgt. Solche G leise sind zu verm arken “
Hiernach könnte bei den u n ter 380 mm üb er S O liegenden Teilen bei bestehenden Bauw erken, w enn die G leise u n te r beso n d erer U nter
haltungsaufsicht stehen, eine V erringerung der B reitenm aße um 40 + 20
= 60 mm vorgenom m en w erden, der lichte Raum w äre also in 350 mm ü b er S O 1570 — 60 = 1510 mm breit, w ährend nach oben die Fahrzeuge bei 250 m H albm esser m indestens 1545 mm erfordern.
E s d a r f a l s o b e i G l e i s e n , d ie u n t e r b e s o n d e r e r U n t e r h a l t u n g s a u f s i c h t s t e h e n , d i e n a c h N a c h t r a g V d e r T e c h n i s c h e n V e r e i n b a r u n g e n § 3 0 , A b s a t z 8 , z u l ä s s i g e n B r e i t e n c i n s c h r ä n - k u n g e n v o n 20 mm k e i n e s f a l l s a u c h n o c h a n s o l c h e n S t e l l e n v o r g e n o m m e n w e r d e n , f ü r d i e b e i b e s t e h e n d e n B a u w e r k e n n a c h § 30, A b s a t z 1, d i e B r e i t e n e i n s c h r ä n k u n g v o n 40 mm z u g e l a s s e n w ü r d e . Bei der N eubearbeitung d er Technischen V erein
barungen soll der o b en steh en d e Satz im § 3 0 , A bsatz 1: „Für besteh en d e Bauw erke . . . . zulässig“ nicht m ehr aufgenom m en w erden. In den
„vorläufigen V orschriften“ ist er bereits fortgelassen. F erner ist bei der A bfassung der „vorläufigen V orschriften“ davon ausgegangen w orden, daß es mißlich ist, w enn d er notw endige lichte Raum bei einem G leis nicht stets vorhanden, sondern von der m ehr oder w eniger guten U nter
haltu n g der G leislage abhängig ist. Dazu kom m t noch, daß an einzelnen Stellen, z. B. eisernen Brücken (die w ohl die m eisten H indernisse bilden), die G leise in fester V erbindung m it den in Frage kom m enden, festen G egenständen liegen, so daß an solchen S tellen eine seitliche V erschiebung des G leises ü b erh au p t nicht in Betracht kom m t. M it der seitlichen V er
schiebung des G leises „von einer D urcharbeitung bis zur an d eren “ braucht also in solchen Fällen nicht g erech n et zu w erden. Nach der Tafel 4, S. 401 ist hierfür der W ert von 30 mm angenom m en w orden. In s o l c h e n F ä l l e n k a n n a l s o d e r L i c h t r a u m a u f s e i n e r g a n z e n H ö h e u m 30 mm e i n g e s c h r ä n k t w e r d e n . Da dies zugleich der größte Einfluß der „B etricbsunregelm äßigkeiten“ ist, so ist in den „vorläufigen V or
schriften“ der deutschen Reichsbahn zunächst, auch um die V orschriften m öglichst zu vereinfachen, nur von diesem H ilfsm ittel G ebrauch gem acht w orden. Es h eiß t dort unter 2, A bsatz 4:
„Erfordern örtliche V erhältnisse ein V erringern der nach A b
satz 3 festgesetzten halben Lichtraum breiten, so dürfen diese Maße nach Z usam m enstellung 3 auf Blatt 2 verringert w erden. Keines
falls darf aber für H öhen zw ischen 380 mm und 760/1120 mm über S chienenoberkante die halbe Lichtraum breite kleiner als 1650 mm se in .“
Hiernach dürfen da, .wo durch „besondere V orkehrungen" dafür g e sorgt ist, daß sich der vorgeschriebene A bstand der G leise von den in Frage kom m enden H indernissen nicht verringern kann, die halben Licht
raum breiten überall um 30 mm verm indert w erden, nur für die H öhen zw ischen 380 mm und 760bezw . 1000 und 1120 mm üb er S chienenoberkante ist w egen d er dort besonders knappen V erhältnisse die Einschränkung auf 25 mm zu erm äßigen (vergl. Tafel 5, S palte 6 b ei 1120 mm). Als solche
„besonderen V orkehrungen“ kom m en in B etracht: Brücken m it unverschieb
licher G leislage, Ram m en von Pfählen, Einbringen von Betonkörpern u. dergl.
In dem sogenannten Rillen
w eitenausschuß des V ereins (Niederschrift Nr. 2, Berlin, 30. No
v em ber 1927) w urden die Maße in und n (s. Abb. 9) neu berechnet, w obei auf spurkranzlose Loko- m otivräder Rücksicht genom m en w urde. Es ergaben sich
« 1 = 1 4 5 mm gegen 135 mm seither, n = 105 mm gegen 67 mm seither.
O b diese M aße eingehalten w erden können, soll durch eine von diesem A usschuß g eso n d ert eingeleitete R undfrage geklärt w erden, wobei d er W eichenbau und die Z w angschienen in gekrüm m ten Streckengleisen eine Rolle spielen w erden. Da diese Maße also noch nicht feststehen, so konnten sie in die „vorläufigen V orschriften“ noch nicht aufgenom m en w erden. Die eigentliche Rillenw elte für alle E inrichtungen, die das Rad an seiner Innenseite führen sollen (Zw angschienen usw.) ist mit n — 41 mm g eb lieb en , im übrigen (abgesehen von W eichen) ist das Maß von n = 67 auf n = 70 mm erhöht (z. B. bei Radlenkern und L eitschienen, sow ie bei Weg- iibergängen). H ier dürfte ein Anfahren der spurkranzlosen Räder nicht zu befürchten sein, da die erste A chse eines F ahrzeuges vom R adlenker oder der Z w angschiene stets so g e le ite t wird, daß eine nachfolgende spur
kranzlose A chse richtig nachfolgen muß, ohne aufzulaufen.
N eu ist auch die B estim m ung, daß die Schienen den Radreifen an
gepaßte, geneigte Seitenflächen haben dürfen und daß die 38 mm unter S O liegenden Ecken erforderlichenfalls abg eru n d et w erden können.
D iese B estim m ung w ar notw endig, w eil bei strenger B eachtung der früher v orgeschriebenen rechteckigen Rille w eder g en eig te Schienenköpfe noch unten abgerundete R illenschienen h ätten v erw endet w erden dürfen.
Bei der Ü berprüfung des zulässigen kleinsten D urchm essers d er W agen
räder im V erein (N iederschrift Nr. 3, Bad H om burg, den 29/30. Juni 1927) w urde em pfohlen, um 45 mm üb er S O hervorragende R adlenker zu
zulassen. Da ab er aus w irtschaftlichen G ründen eine Schienenabnutzung von 10 mm vorgesehen w erden m uß, so ergibt sich für das Maß o in Abb. 9 o = 55 mm. Eine Ä nderung des M aßes o bedingt aber eine Ä nderung des im § 86 Abs. 3 der Technischen V ereinbarungen m it 60 mm festgelegten M aßes für bestim m te nahe an S O herabreichende Teile von Lokom otiven auf 65 mm. E he diese M aße nicht endgültig im V erein be
schlossen sind, kann auf sie in den „vorläufigen V orschriften“ keine Rücksicht genom m en w erden.
R aum fü r d ie S tr o m z u fü h r u n g a u f S tre c k e n m it e le k tr is c h e m B e trie b .
Im V erein w urde diese Frage erst anläßlich der N eubearbeitung der Technischen V ereinbarungen in Angriff genom m en. B auingenieure und E lek tro tech n ik erh ab en in engstem Z usam m enarbeiten und u n ter m öglichster A nlehnung an die G rundsätze, die in d er Lübecker N iederschrift für die B em essung des auf D am pfbahnen erforderlichen lichten Raums angew endet w urden, den für die Strom zuführer elektrischer Lokom otiven und Trieb
w agen erforderlichen lichten Raum berechnet. [„N achw eis“ siehe N ieder
schrift Nr. 8 (K önigsberg i. Pr., den 19/21. O ktober 1927) des G ruppen
ausschusses A für die N eubearbeitung d er Technischen V ereinbarungen und G rundzüge.] In diesem N achw eis ist als größte halbe Breite der B ügel (Strom zuführer) b — 1,05 m und der elektrische Sicherheitsraum für die Bügel in w agerechter R ichtung zu S = 0,15 m angenom m en.
Die Ergebnisse dieser um ständlichen B erechnungen sind in etwas anderer, für den G ebrauch einfacherer Form in der T abelle auf Blatt 3 der „vorläufigen V orschriften“ w iedergegeben.
W ährend nach den f r ü h e r e n V orschriften der Reichsbahn die halbe Breite des Raum es für die Strom zuführung d u r c h w e g a — 1350 mm (s. Abb. 10 u. 11) war, haben die genaueren B erechnungen ergeben, daß in Bögen m it H albm essern r = 250 m und einer lichten H öhe von 7000 mm eine Breite von a — 1520 mm, also w esentlich m ehr, erforderlich
i
F a c h s c h r i f t für das g es amt e B aui ngeni eur wes en.
Abb. 10. Strom abnehm erraum bei Brücken und H allen.
Abb. 11. Strom abnehm erraum bei eingleisigen Tunneln.
B e r n e r k u n g e n :
1. L in ie Z?i C j D i i s t e ln z u h a lic n bei n e u e n B a u w crk c h . Linie B 2 C 2 D 2 is t e in z u h a lte n b ei b e s te h e n d e n B au ten , d e re n U m bau s c h w ie rig u n d b e s o n d e r s k o s ts p ie lig w ü re.
2. Bei d e r F e s ts e tz u n g d e r H ö h e n la g e d e r U n te rk a n te d e r B au w erk e i s t a u f d ie e tw a n o tw e n d ig e A n o rd n u n g von R a u c h sc h u tz tafe ln R ü c k sich t zu n e h m e n .
3. F ü r n e u e B r ü c k e n g e lte n fo lg e n d e S o n d e rv o r
s c h rifte n :
O b e re E c k v e rs te ifu n g e n s o lle n m in d e s te n s e in en A b s ta n d v o n 3C0 m m v o n d e r L in ie E F , alle ü b rig e n fe s te n T e ile e in e n A b sta n d von 3 0 mm von d e r e ig e n tlic h e n U m g re n z u n g s lin ie d e s lic h ten R au m es h a b e n (g e s tric h e lte Linie).
ist; bei H albm essern unter 250 m ist gem äß der Spalte 2 der Tabelle auf Blatt 3 der „vorläufigen V orschriften“ noch eine w eitere Vergrößerung, z. B.
auf 1550 mm bei 180 m H albm esser notw endig. Da aber bei geringerer Höhe des Fahrdrahts über S O das einseitige Setzen der Tragfedern und U ngenauigkeiten in der g egen
seitigen H öhenlage der Schienenoberkanten sich nicht so stark ausw irken, so können in diesem F alle V erm inderungen des B reitenm aßes a eintreten.
Diese betragen
bei 5500 mm lichter H öhe J a = 20 mm, bei 5250 mm lichter H öhe J a = 30 mm.
Die dann ohne w eiteres zulässigen Maße sind in Spalte 3 der Tabelle angegeben. Eine w eitere V erm inderung der Breitenm aße a kann eintreten bei G leisen u n t e r b e s o n d e r e r U n t e r h a l t u n g s a u f s i c h t (siehe Spalte 4), d. h., w enn sich das G leis höchstens 10 mm aus der R egellage entfernt und die R egelhöhe der S O beider Schienen des G leises sich nicht m ehr als 5 mm ändert. Die V erm inderung beträgt in diesem Falle
bei üb er 5250 mm Höhe _ /« = 6 0 m m , bei u n ter 5250 mm H öhe _/iZ = 5 0 m m .
Auch hier könnte man statt dessen, falls die G leise in fester V er
bindung mit den H indernissen stehen, überall eine V erm inderung um J a = 30 mm vornehm en.
Das Maß a ist also j e t z t je nach den U m ständen v e r ä n d e r l i c h , und man kom m t mit dem früheren Maß von 1350 mm nur in G eraden bei G leisen unter besonderer U nterhaltungsaufsicht bei 5500 mm lichter Höhe
und w eniger aus.
Wenn die geringere Breite von 1350 mm seith er allgem ein ausgereicht hat, so dürfte dies w ohl dam it Zusam m enhängen, daß schon m ehrere un
günstige U m stände Zusam m entreffen m üssen, wenn Funkenüberschläge Vorkommen sollen. W ahrscheinlich ist eben der in der B erechnung an
genom m ene w agerechte Sicherheitsraum von S — 0,15 m oft nicht überall vorhanden gew esen, ohne daß Z ündungen vorgekom m en wären. Es em pfiehlt sich aber, wenn irgend möglich, die in Spalte 2 der Tabelle auf Blatt 3 der „vorläufigen V orschriften“ angegebenen lichten A bstände a auszuführen.
Was nun die H ö h e d e s S t r o m a b n e h m e r r a u m e s über Schienen
oberkante anbelangt, so zeigt sich, daß bei der tiefsten Fahrdrahtlage 5250 mm erforderlich sind. Es ergibt sich dieses Maß bei einem not
w endigen senkrechten Sicherheitsabstand von 300 mm aus der H öhe des Ladem aßes I (4650 mm, s. Abb. 1)
H ö h e d e s F a h r d ra h ts S ic h e rh e its r.
H = 4650 + 300 + 300 = 5250 mm.
(Die F ahrdrahtdicke von 10 mm w urde vernachlässigt).
Daß für den ständig u n ter Spannung stehenden F ahrdraht ein senk
rechter S icherheitsabstand von 300 mm notw endig is t, g eh t daraus hervor, daß schon w iederholt in Tunneln mit elektrischer O berleitung Brände bei H euw agen vorgekom m en sind. D eshalb ist u n ter den Be
m erkungen in Punkt 6 des Blattes 3 der „vorläufigen V orschriften“ ausdrücklich darauf hingew iesen, daß die Ladehühe von 4650 mm nicht überschritten w erden darf und daß etw aige W agendecken auch in folge von Wind nicht über diese H öhe heraufkom m en dürfen. D ie H öhe von 5250 mm sollte daher nur a u s n a h m s w e i s e b e i b e s t e h e n d e n B a u w e r k e n angew endet w erden. Bei der bei Bauwerken norm alen Fahrdrahtlage von 5200 mm ergibt sich eine Höhe des Strom abnehm erraum es von
5200 + 300 = 5500 mm.
H ierbei m üssen aber die Bauwerke im stande sein, den bei einseitigem D rahtbruch zu erw artenden Seilzug von 1,5 t an jed er F ahrdrahtaufhängung aufzunehm en.
Dies ist auch solange notw en d ig , bis die lichte Höhe der Bauwerke m indestens 6,0 m über S O beträgt, w obei — w enigstens bei kurzen Bauw erken — eine B efestigung der T ragseile am Bauwerk nicht m ehr er
forderlich ist. Liegt der F ahrdraht höher als 5,2 m über S O , so m uß, falls das Tragseil u n ter einem Bau
w erk durchgeführt w erden s o ll, die U nterkante dieses Bauwerks um m indestens 0,8 m höher als der Fahr
draht liegen (Wind). Es ist von Fall zu Fall zu en tsch eid en , w elche V orkehrungen getroffen w erden m üssen, falls w egen zu großen A bstandes der Stirnseiten des Bauwerks bei einer höheren Lage des Fahrdrahts als 5,2 m üb er S O noch Z w ischenaufhängungen des Fahrdrahts erforderlich sind. Von bautechnischer Seite w urde bei den V erhandlungen darauf hingew iesen, daß die früher vorgeschriebene lichte H öhe von 7000 mm über S O bei leichten B auw erken in vielen Fällen sehr unbequem ist und m eist große Kosten verursacht, und es ist erfreulich, daß diese große H öhe fallen gelassen w erden konnte: bei schw eren Brücken w ird das bei lichten H öhen u n ter 6,0 m geforderte Aufhängen der Tragseile keine M ehr
kosten verursachen, da hier ohnedies kräftige W indverbände am Platze sind. Bei leichteren Bauw erken w ird eine W irtschaftlichkeitsberechnung ergeben, ob man lieber die lichte H öhe auf 6000 mm bringt, w enn die Einrichtung zur A ufnahm e des w agerechten Zuges von 1,5 t bei 5500 mm lichter Höhe erhebliche M ehrkosten verursacht. Eine w eitere Erleichterung w urde von bautechnischer Seite m it Rücksicht auf Tunnel und B ahnsteig
dächer an g estreb t: In der Abb. 12 ist der größte A bstand des P unktes P , nämlich des Fahrdrahts von der G leisachse, bei W indabtrieb m it 750 mm angegeben (vergl. S. 12 d er V orschriften der Deutschen Reichsbahn für die A usführung und die F estigkeitsberechnung der F ahrleitungen für W echselstrom -Fernbahnen, festgesetzt durch die V erfügung der H aupt
verw altung 32 D 1886 vom 9. Februar 1926; der Teil, betreffend die U m grenzung des lichten Raumes, ist durch die „vorläufigen V orschriften“ auf
gehoben). B eschreibt man um P mit dem Sicherheitsabstand von 300 mm einen Kreis, so sollte man m einen, die diesen Kreis b erührende Linie E 2 D 2 sei ausreichend für den lichten Raum, so daß sich bei 150 mm Sicherheitsraum für den B ügel der Linienzug
B2 C,, D2 E2 / |
ergeben hätte.Da aber von elektrotechnischer Seite darauf hingew iesen w u rd e, daß der Fahrdraht unter U m ständen angehoben w ird, so daß auch für den Bügel (der oft auch oben geradlinig und nicht gebogen aus
geführt w ird) nach oben ein Sicherheitsraum von 300 mm erforderlich w ir d , so hat man sich im V erein auf die einfachere Linie Ä, C2' F2 g e einigt. Die erzielte größere A bschrägung von 300 mm gegen 15Ö mm ist im m erhin ein V orteil. Nach der Seite g enügt der Sicherheitsraum von 150 mm für die B ügel.1)
') Von dem vorstehenden Aufsatz erscheint dem nächst ein Sonderdruck im V erlage von W ilhelm Ernst & Sohn, Berlin W 8. D er Sonderdruck wird noch durch E rläuterungen üb er G leisabstände und M erkzeichen er
w eitert. Insbesondere sind darin auch A ngaben üb er die V ergrößerung des G leisabstandes bei beschränktem W agenübergang für G leise bis herab auf 30 m B ogenhalbm esser enthalten.
428 D I E B A U T E C H N I K , Heft 29, 6. Juli 1928.
V erm ischtes.
E in z w e ite r b e m e r k e n s w e r te r B rü c k e n b a u ü b e r d en D e la w a re b e i P h ila d e lp h ia . A ngeregt durch die üb er Erw arten günstigen Zoll
einnahm en der 1926 dem V erkehr ü b ergebenen ersten D elaw arehänge- brücke von P hiladelphia nach C am d e n 1), kom m t jetzt dicht daneben eine zw eite Brücke zur A usführung, deren verkehrstechnische V orstudien und b auliche A usbildung auch für deutsche V erhältnisse w issensw erte Einzel
h eiten aufw eisen, da sich in gew issen Punkten V ergleiche m it der neuen Köln— M ülheim er Brücke nicht von der H and w eisen lassen. Auf die konstruktive D urchbildung, d ie im übrigen noch nicht völlig festliegt, sei
Abb. 1 u. 3. Lageplan.
erst in zw eiter Linie, auf die w irtschaftliche und verkehrstechnische Seite, die drüben eine w esentliche Rolle spielt und besonders eingehenden Studien unterlegen hat, zuerst näher eingegangen.
N ur 10,5 km oberhalb der eben gen an n ten H ängebrücke veren g t sich der Fluß und bildet zu rzeit die günstigste Ü bergangsstelle für einen außerordentlich regen F ährbetrieb, der d en gesam ten A utom obilverkehr von N ordphiladelphia, zu und von dem ausgedehnten A utom obilstraßennetz nach New York Stadt (Staat N ew York) und A tlantic City (Staat New Jersey), dem b erühm ten S eem odebade, b ew ältigen m uß (vergl. Lageplan A bb. 1).
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Abb. 5. Ansicht von Palm yra (New Jersey) aus.
Da die n eue Brücke, w ie alle in den letzten Jahren drüben gebauten G roßbrücken, sich aus den Z olleinnahm en selb st b ezah lt m achen soll, um später eine w esentliche E innahm equelle für eine eigens zu diesem Zweck neu zu g ründende G esellschaft zu bilden, w aren um fangreiche V erkehrs
studien nötig, deren E rgebnisse zum Teil aus der in Abb. 2 w ieder
g egebenen graphischen D arstellung hervorgehen. Sie stellt die seit 1900 statistisch erfaßte und danach bis 1935 ergänzte G röße der Z unahm e des A u t o m o b i l v e r k e h r s der n eueren am erikanischen G roßbrücken dar.
Man erkennt daraus, daß bei Eröffnung der Brücke zw ischen den beiden V ororten Tacony und Palm yra im Jahre 1929 m it 1,1 Mill., 1935 mit 1,5 Mill. Fahrzeugen gerech n et w erden muß, w obei eine üb er den Fähr-
') .D ie B autechnik“ 1927, H eft 41, S. 609; Heft 55, S. 838.
verkehr hinausgehende v erk ehrsanziehende W irkung von nur 5 0 % zu
grunde g eleg t ist. Bei der H ängebrücke zw ischen Philadelphia und Cam den betru g bereits kurz nach B rückeneröffnung nachgew iesenerm aßen dieser Zuwachs 7 0 % . Sehr bezeichnend für am erikanische V erhältnisse sind auch die V erkehrsstudien, die die V erteilung der einzelnen Fahrzeuggruppen auf die besteh en d e Fähre betreffen, und zw ar ergeben sich 9 3 ,2 % für Personenkraftw agen, 6 ,6 % für Lastkraftw agen und bloß 0 ,2 % für Pferdefuhr
w erke. Die V erteilung der einzelnen Fahrw ege der die Fähre benutzenden F ahrzeuge g e h t aus Abb. 3 hervor. N ur 15,7 % fahren vor oder nach der südlichen A ltstadt (A bschnitt C), also dem jenigen Teil, dessen V erkehr der P hiladelphia— C am denbrücke durch den neuen Ü bergang entzogen w erden könnte; hieraus ergibt sich ohne w eiteres, daß ein schädlicher W ettbew erb der beiden Brücken nicht zu befürchten ist.
Aus all diesen V erkehrsstudien errechnet sich bei einer durchschnitt
lichen A bgabe von 1,50 M. je F ahrzeug danach im ersten Jahre eine E innahm e von rd. 1,75 Mill. M., und in den ersten fünf Jahren eine D urchschnittseinnahm e von rd. 2,05 Mill. M. Bei solchen Z ahlen ist es verständlich, daß sich sehr bald eine Finanzgruppe gefunden hat, d ie eine G esellschaft, die T acony-P alm y ra-B rid g e-C o m p an y gründete, um den Brückenbau durchzuführen und dann den B etrieb zu übernehm en.
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Abb. 2.
Z unahm e des V erkehrs auf den neueren am erikanischen G roßbrücken.
Für den F l u ß v e r k e h r w ar in erster Linie m aßgebend, daß in einem 70 m breiten, noch durch au sg ed eh n te B aggerarbeiten vertieften F lußbett die größten seegehenden O zeandam pfer verkehren m üssen, was durch eine m it K lappbrücke v erseh en e Ö ffnung erm öglicht wird. Eine m indestens 158,5 m breite, 19,5 m hohe, lichte H auptöffnung ist außerdem für die zahlreichen Schleppdam pfer vorgesehen. Rund 3,9 Mill. t Sand und Kies m üssen in K ähnen bis zu acht hintereinander und zu dreien nebeneinander gekoppelt durch diese Ö ffnung hindurch g e le ite t w erden; sie bilden bei der starken Ström ung schw er steu erb are Schleppzüge.
Die e i s e r n e n Ü b e r b a u t e n des insgesam t 705 m langen Brücken
bauw erks besteh en aus der 168 m w eitgespannten M ittelöffnung, einer östlich davon angeordneten, doppelarm igen K lappbrücke von 73 m lichter W eite in geöffnetem Z ustande und je drei an beiden Seiten anschließenden Seltenöffnungen von im Mittel 76 m Spannw eite (Abb. 4). Die K lappen (Abb. 5) sind m it festen D rehachsen und G egengew ichten un ter der F ahr
bahn ausgerüstet. B em erkensw ert ist, daß für die große M ittelöffnung ein Fachw erkzw eigelenkbogen m it Zugband g ew äh lt w urde (Abb. 4), obwohl doch nur 10,5 km flußabw ärts die schöne K abelhängebrücke gerade fertig gew orden ist. Es sei dies hier besonders m it H inblick auf die Köln—
M ülheim er Brücke erw ähnt, wo ja in diesem Sinne ähnliche V erhältnisse vorliegen. Parallelträger irgendw elcher A rt sind nicht in E rw ägung gezogen w orden. F ür die K lappbrücke und die anschließenden Ö ffnungen sind etw a m it einem D rittel üb er die Fahrbahn reichende F achw erkhauptträger m it steigenden und fallenden Schrägen und üb er den Pfeilern leicht her
Houptöfnung
Aufsicht Abb. 4. G esam tanordnung. Querschnitte
