DIE BAUTECHNIK
6. Jahrgang B E R L IN , 24. A ugust 1928 Heft 36
Abb. 4. Der Bagger bei der Arbeit.
A bb. 2. Eine Schutterflußstrecke im bisherigen Zustande.
Die E ntw ässerung des Schuttertales.
Von Dipl.-Ing. W ilh elm R uer, örtlicher Bauleiter.
Bei S te p p e rg a .d . Donau, zwischen D onauwörth und N euburga.d.D onau, zw eigt eine T alsenkung von dem Donautal ab, die bei Dollnstein, in der Nähe von Eichstätt, in das A ltm ühltal einm ündet. D iese Talsenkung ist
„Die S chütter“ seinen U rsprung (bei Flußkm 35,5). U nterhalb der Stadt Ingolstadt m ündet die Schütter in die Donau.
Die Talverhältnisse der Schütter sind recht ungew öhnlich, da sie gar kein eigenes Tal besitzt. Die ersten 5,5 km zieht die Schütter durch das
„W ellheim er T rockental“ und fließt dann in einem Tal eines w eiteren früheren D onauarm es der Donau zu. D ieses Tal durchbricht von Schutter- flußkm 30,0 bis km 22,8 den Jura, erw eitert sich dann im m er m ehr, um schließlich in das heutige w eite D onautal bei Ingolstadt überzugehen.
Schon bei Schutterflußkm 8,0 ist kein eigenes Tal m ehr vorhanden. Das gesam te F lußgebiet umfaßt 186 km2.
G egenw ärtig in der A usführung begriffen ist die Regulierung der Schütter und die E ntw ässerung des Schuttertals vom Juradurchbruch an (bei km 28,7) bis kurz vor die M ündung des Flusses in die D onau (bei km 7,6). Eine durchgreifende Ä nderung der V erhältnisse des Flußlaufes war dringend erforderlich.
Abb. 1. Eine Schutterflußstrecke im bisherigen Zustande.
Abb. 5. Eine gebaggerte Schutterflußstrecke.
Abb. 3. Eine Schutterflußstrecke im bisherigen Zustande.
ein Alttal der D onau und besitzt keinen eigenen W asserlauf. Darin liegt der Ort W ellheim , nach dem dieses Tal das „W ellheim er Trockental genannt wird. In diesem Trockental nun hat unw eit W ellheim der Fluß
An der Schütter liegen zwischen den km 27,0 und km 8,0 fünfzehn M ühlentriebw erke, die ein G esam tgefälle von 15,60 m verbrauchen, w ährend dem übrigen Schutterlauf nur noch ein G efälle von 4,70 m, also durch
schnittlich 0,25 %o> zur V erfügung steht. — Da das Talgcfälle zw ischen diesen K ilom etern rd. 18 m beträgt, das Flußgefalle aber künstlich auf 15,60 + 4,70 m == 20,30 m erhöht ist, h atte diese W asserkraftausnutzung eine H ebung des Schutterw asserspiegels über das T algelände zur V oraussetzung und dazu gezw ungen, die Schütter auf lange Strecken hin aufzudäm m en.
Diese vielen G efällstufen und das schw ache W asserspiegelgefälle zwischen den Triebw erken, das durch Ü berstau an den M ühlen häufig noch w eiter verm indert wurde, verursachten naturgem äß eine ständige, rasche V erschlam m ug und V erkrautung des F lußbettes. Natürlich w ar die Folge dieser F lußbettverw ilderung im V erein mit den häufig zu niedrigen oder undichten U ferdäm m en ein Ü berlaufen der S chütter auf die anliegenden Talauen bei jedem auch noch so geringen A nschw ellen des Flusses.
Außerdem noch bew irkten die U ferdäm m e, daß das von den Talhängen abfließende Tagw asser keine Vorflut fand und dam it die Talflächen überschw em m te.
508 D I E B A U T E C H N I K , Heft 36, 24. August 1928.
Abb. 11. Das A uslaufbecken der U nterführung eines E ntw ässerungs
grabens.
Abb. 9. U nterführung 12 von unterstrom .
Durch diese stets w iederholten Ü berflutungen und die m angelhafte Vorflut sind die Talw icsen in w eitem M aße versum pft und verm oort.
Es finden sich bis zu 4 m tiefe Torfm oore. D er fast einzige w irtschaftliche N utzen, der aus diesen Flächen gezogen w erden konnte, w ar die Torf
gew innung. Das hier gew onnene H eu w ar fast nur als Streu verw endbar.
Betroffen sind rd. 4000 Tagw erk W iesenflächen.
Abb. 1 bis 3 zeigen einige charakteristische F lußstrecken der Schütter.
Die je tz t in G ang befindlichen R egulierungsarbeiten an dem Schutterfluß selbst besteh en in der H erstellung eines ausgeglichenen Sohlengefälles, dem A usbau eines regelm äßigen F lußquerschnittes von durchschnittlich 3,50 m S ohlenbreitc und l l/2m aliger Böschung, der A usbesserung und teilw eisen Erhöhung der U ferdäm m e und schließlich, bei den Triebw erken, in dem E inbau von Leerschüssen und V orrichtungen zur selbsttätigen V er
h inderung von Ü berstau. — Eine B eseitigung einzelner T riebw erke kom m t nicht in Frage, da hierdurch keine w eitergehende B esserung der V erhältnisse erzielt w erden kann.
Abb. 12. Die Schalung eines Brücken W iderlagers im oberen H auptflutgraben.
2,5 m ’/S ek. aufnehm en. A nfallende H ochw ässer üb er 2,5 m :i/S ek. hinaus sollen durch die S chütter nicht m ehr abgeführt w erden. D er 2,5 m 3/Sek.
überschreitende Teil der H ochw ässer w ird über einige in die Schütter eingebaute Entlastungs-Ü berfallw ehre von einer besonderen F lutkanalanlage aufgenom m en.
D iese Flutkanalanlage d ien t außerdem auch als V orflut für die zahl
reichen E ntw ässerungsgräben, die zur g enügenden Trockenlegung und E ntw ässerung der Talflächen erforderlich sind. — D er H auptflutgraben zerfällt in zw ei Teile, den oberen und unteren H auptflutgraben. Der obere ist 5,6 km , der u ntere 15,4 km lang. Die Trennung findet statt bei dem S chleusenw ehr an der „S peckm ühle“ bei km 15,480 des unteren A bb. 6. Das W ehr an der „Speckm ühle“
von oberstrom .
( L i n k s d e r E i n l a u f d e s S t l c h k a n a l s z u r S c h u l t e r . )
Abb. 7.
Das W ehr an der „Speckm ühle“
von unterstrom .
Abb. 10. P fahlgründung für die U nter
führung eines E ntw ässerungsgrabens unter der Schütter hindurch mit Z em entrohren.
Auf eine g eordnete Instandhaltung des Schutterflußbettes und der U ferdäm m e ist niem als W ert g eleg t w orden, und die K lagen von Schutter- anliegern üb er überschw em m te W iesen und der T riebw erkbesitzer über zu geringe W asserstände hörten deshalb nicht auf; schon in Schriften aus dem 15. Jah rh u n d ert w erden diese Z ustände beschrieben.
„Mit dem 16. Jah rh u n d ert w urden die A kten üb er die S chütter Im mer reichlicher. Es verging schließlich kein Jahrzehnt, ohne daß die beteiligten H errschaften ihre A bgesandten zu einem Kongreß versam m elten und Be
sichtigungen und Protokollerhcbungen v eran laß ten .“
Zur H erstellung des planm äßigen F lu ß b ettes ist ein E im erketten
schw im m bagger m it Benzolm otorantrieb von rd. 5 PS eingesetzt. D ieser leistet rd. 5 m :l/Std. D er tägliche Fortschritt beträgt bei 16ständiger A rbeitszeit durchschnittlich 40 lfd. m. Abb. 4 zeigt den B agger bei der A rbeit, Abb. 5 eine bereits g ebaggerte Flußstrecke.
Nach der Regulierung wird die Schütter den C harakter eines W erk
kanals tragen. D ieser Kanal soll im Höchstfälle eine W asserm engc von
Abb. 8. U nterführung 12 von oberstrom .
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 509 H auptflutgrabens. An Entw ässerungsgräben w erden rd. 50 km G esam t
länge gebaut.
Das aus dem E ntw ässerungssystem des oberen H auptflutgrabens anfallende W asser wird durch einen Stichkanal an diesem W ehr w ieder der S chütter zugeführt, w ährend die aus dem oberen G ebiet kom m enden H ochwässer über dieses auch als Ü berfallw ehr w irkende W ehr in den unteren H auptflutgraben gelangen. Abb. 6 zeigt das W ehr von oberstrom , Abb. 7 dasselbe von unterstrom .
Dam it oberer und u n terer H auptflutkanal als V orfluter für die Ent
w ässerungsgräben w irken konnten, m ußten die Sohlen dieser H auptflut
gräben genügend tief, d. h. 1,80 bis 2,20 m, und dadurch bedeutend tiefer geleg t w erden als die Sohle des Schutterw erkkanals. Infolgedessen gelangt das im unteren H auptflutgraben befindliche W asser überhaupt nicht mehr ln den S chutterw erkkanal, sondern durch den unteren H auptflutgraben unm ittelbar in einen Donauarm bei Ingolstadt.
Abb. 13. Ein F ußsteg über den oberen H auptflutgrabcn.
Infolge des g ew undenen Laufs der Schütter, des jetzigen Schutter
w erkkanals, m ußte oberer und unterer H auptflutgraben an sieben Stellen unter der S chütter hindurchgeführt w erden. W egen der vielen an der Schütter liegenden T riebw erke konnten Flußbegradigungen nur in geringem Maße an einigen w enigen Stellen vorgenom m en w erden. Abb. 8 u. 9 zeigen eine U nterführung des H auptflutgrabens unter der Schütter hindurch.
Die oft großen Moortiefen zw angen dazu, eine ganze Reihe von K unstbauten, wie U nterführungen, Brücken, D urchlässe und W ehre auf Pfählen zu gründen. Abb. 10 bis 14 stellen verschiedene B auw erke der E ntw ässerungsanlage dar.
Die B auarbeiten w urden im Frühjahr 1926 begonnen und w erden im großen ganzen im Som m er 1928 abgeschlossen sein. Sie w erden fast ausschließlich durch Erw erbslose von sieben bayerischen A rbeitsäm tern ausgeführt. Es w erden ständig 400 bis 500 E rw erbslose beschäftigt.
Das gesam te E ntw ässerungsgebiet um faßt 1413,739 ha = 4149,323 Tag
werk. Die gesam ten B aukosten sind auf 2 1 0 0 000 R.-M. veranschlagt.
Dies b ed eu te t eine Tagw erkbelastung von 506 R.-M./Tagw. Durch Zu
schüsse aus M itteln des Staates, der Kreise und der unterstützenden und produktiven E rw erbslosenfürsorge wird diese T agw erkbelastung auf rd.
280 R.-M./Tagw. herabgesetzt. D em gegenüber kann nach b een d eter Ent
w ässerung mit einer W ertsteigerung von rd. 550 R.-M./Tagw. gerechnet
Abb. 14. Eine fertige Brücke über die Schütter.
w erden. Die beteiligten G rundbesitzer sind zu-einem Z w eckverbande unter staatlicher Aufsicht als Träger des U nternehm ens zusam m engcschlossen.
A nschließend an die Bauarbeiten wird eine durchgreifende F lur
bereinigung und darauf eine regelrechte M oorkultur durchgeführt.
Die Pläne stam m en von dem K ulturbauam t W eißenburg i. Bayern, das auch die obere Bauaufsicht führt. Das U nternehm en zählt zu den größeren augenblicklichen K ulturunternehm en in Bayern.
Maschinen für den Straßenbau und die Straßenpflege.
Von Dipl.-Ing. C a stn e r, Berlin.
(Schluß aus Heft 34.) Eine für den B etonstraßenbau, aber, auch für die H erstellung der U nter
betonierung für A sphaltstraßen unentbehrliche M aschine ist der S t r a ß e n f e r t i g e r (Abb. 9). Seine A rbeit ist vollkom m ener und gleichm äßiger, als dies von Hand möglich ist, denn der Beton wird an jed er Stelle un
bedingt gleichm äßig gestam pft, w eil das Stam pfgew icht über die ganze S traßenbreite hinw eggeht. U nebenheiten, Senkungen und Erhebungen,
Abb. 9. Straßenfertiger für Betonstraßen.
D inglcrsche M aschinenfabrik Zw eibrücken.
die sich bei H andarbeit nicht verm eiden lassen, sind völlig ausgeschaltet.
Durch die schnellen und federnden A ufschläge der Stam pfbohle ist die Einstampfung dichter als bei H andarbeit, ebenso w erden die im Beton sich bildenden Luftblasen dadurch völlig beseitigt. Die vordere Bohle des Straßenfertigers, die eine w agerecht schw ingende Bew egung macht, dient zur V erteilung der roh über das Straßenbett ausgestreuten Beton
massen. Sie dichtet den Beton vor und bildet das genaue Profil. Die Höhenlage dieser Bohle ist je nach der vorgesehenen Einstam pfung der Straßendecke genau regelbar. D ie zw eite Bohle ist die Stam pferbohle, die in Plattenfedern aufgehängt ist, und die einen senkrechten, federnden
Hub ausführt, der durch ein K urbelgew icht verstärkt wird. H ub und Schlagkraft dieser Bohle sind leicht verstellbar. Am E nde der M aschine bew egt sich ein G lätter, der bei w agerechter Lage selbsttätig arbeitet, w ährend er beim U m schw enken in die senkrechte Lage selb sttätig aus
geschaltet wird. Die M aschine macht drei Bew egungen. Bei der ersten läuft sie vorwärts und arbeitet mit V erteiler- und Stam pferbohle m eist von einer Q uerdehnungsfuge zur anderen, die in A bständen von 12 bis 15 m angeordnet w erden. Bei der zw eiten B ew egung läuft die M aschine rückw ärts und arbeitet nur mit der Stam pferbohle. Bei der dritten Be
w egung läuft die M aschine w ieder vorw ärts und arbeitet mit Stam pfer
bohle und G lätter. Die V orlaufgcschw indigkeit beträgt 2,55 m/M in., die Rücklaufgeschwindigkeit 9 m/Min. W ährend der vorgenannten drei Be
w egungen erhält 1 cm- Beton etw a 18 Beaufschlagungen, deren Kraft regelbar ist. D er Straßenfertiger braucht zu seiner B edienung nur einen einzigen Mann und liefert w ährend eines achtstündigen A rbeitstages etwa 250 lfd. m Straße bis zu 9 m Breite.
Das Sortieren der Pflastersteine geschah bisher durch M essen mit dem Zollstock von Hand aus. D iese Art des M essens ist u n g en au , er
fordert teure A rbeitskräfte und ist sehr zeitraubend. Eine P f l a s t c r s t e i n - M e ß m a s c h i n e beseitigt diese Ü belstände. Ein länglicher Tisch ruht auf vier festen, in der Längsrichtung verstrebten F ü ß en , um ein V er
schieben zu verm eiden. In diesem Tisch sind zw ei M eßvorrichtungen eingebaut, die g etren n t und unabhängig voneinander arbeiten. Je d e b e steht aus einer an den Kopfenden des Tisches nach oben geöffneten Schiebelehre, die sich in senkrechter Richtung bew egt. In der Öffnung der Schiebelehre ist ein sich ¡n w agerechter R ichtung b ew eg en d er Stem pel mit Platte angeordnet. S chiebelehre und Stem pel stehen durch g elenkig angebrachte Streben mit einem G ewicht in V erbindung, durch das der Stem pel in unbelastetem Z ustande in seiner höchsten S tellung und die Schiebelehre voll geöffnet gehalten wird. Wird der Stein auf die Stem pel
platte g eleg t, so wird durch sein G ew icht der Stem pel senkrecht nach unten gedrückt und das G egengew icht g e h o b e n , wodurch w iederum die Schiebelehre verengt w ird, und zw ar so lan g e, bis sie an den Stein an
stößt. Das Maß, auf das die Schiebelehre sich geschlossen hat, ist d e u t
lich auf Z entim eterskalen abzulesen, die auf beiden Seiten der M aschine
510 D I E B A U T E C H N I K , Heft 36, 24 August 1928.
angebracht sind. Sobald der Stein von der Stem pelplatte abgehoben wird, geh en schnell und selb sttätig durch das untere G ew icht Stem pel und Schiebelehre in die R uhelage zurück. Da an der M aschine gleichzeitig zw ei Mann arbeiten können, die noch dazu beide H ände frei haben, g eh t das V erm essen d er P flastersteine naturgem äß sehr viel schneller von
statten, als nach dem alten Verfahren.
Eine der schw ierigsten und am m eisten anstrengenden A rbeiten im Straßenbau ist das Einram m en der Pflastersteine. Es ist daher leicht Ver
ständlich, daß man mit dem Fortschreiten der Technik b estreb t war, auch d iese A rbeit der M aschine zu übertragen. Bel der-vorzüglichen B ew ährung von Preßluftw erkzeugen für ähnliche Zw ecke lag es n ah e, die Preßluft auch beim Pflasterram m en als A ntriebskraft heranzuziehen. Die erforder-
Abb. 11. D ruckluft-A ufrauher für Pflaster.
M aschinenfabrik G. A. Schütz, W urzen.
War die A nlegung und U nterhaltung von A sphaltstraßen bisher in der H auptsache ein V orrecht w o hlhabender G ro ß städ te, so ist hierin in den letzten Jahren eine gründliche und erfreuliche W andlung eingetreten, und es dürfte ohne Frage zutreffen, daß der A s p h a l t s t r a ß e die Zukunft gehört. Freilich ist auch in der Art der A usführung und des v erw endeten M aterials eine vollkom m ene Ä nderung ein g etreten . D er b ish er aus
schließlich verw endete S tam pfasphalt ist trotz seiner zahlreichen V orzüge den A nforderungen des heutigen V erkehrs nicht m ehr ganz gew achsen.
Vor allen Dingen ist es die v erk eh rsb eh in d ern d e G lätte sein er feucht g e w ordenen O berfläche, die ihn mit Rücksicht auf den fortgesetzt steigenden K raftverkehr in absehbarer Z eit von den H auptverkehrsstraßen w ird ver
schw inden und durch den rauheren Walz- oder G ußasphalt ersetzen lassen. D ieser h at neben den V orzügen d er rauhen O berfläche, der G eräuschlosigkeit und der nahezu vollkom m enen S taubfreiheit noch den seh r ins G ew icht fallenden V orteil der großen Preisw ürdigkeit. Dies ist nam entlich darauf zu rü ck zu fü h ren , daß billigere Inlandstoffe die Roh
stoffgrundlage für ihn b ild e n , und daß bei der H erstellung sogen. K alt
asphaltstraßen die H andarbeit bis auf einen unverm eidlichen Rest durch die viel leistungsfähigere M aschinenarbeit ersetzt w urde. H ierm it ist die w irtschaftliche G rundlage für die A nw endung dieses neuartigen und neu
zeitlichen Straßenbauverfahrens gegeben und gesichert. Dam it ist ferner auch die M öglichkeit g egeben, n ich t-n u r die Straßen innerhalb der Städte, sondern auch diejenigen in den D ö rfer^ und sogar die L andstraßen selbst mit einem verkehrssicheren, geräuschverm eidenden und staubbannenden, noch dazu haltbaren S traßenbelag zu versehen.
Zur H erstellung des im heutigen S traßenbau erforderlichen und aus einer M ischung von Sand, Splitt oder S chotter mit T eer oder B itum en b e steh en d en M aterials — M akadam — dienen ziem lich um fangreiche An
lagen. D er großen B edeutung h alb er, die ihnen in Zukunft zufallen dürfte, sollen zw ei solcher A nlagen nachstehend kurz beschrieben w erden.
Beide bestellen aus drei H a u p tte ile n : dem B itum en-V orkocher, der Trockenvorrichtung und der M ischm aschine.
Im V o r k o c h e r wird das dem G rundstoff (Sand, Splitt oder Schotter) beizum ischende B indem ittel (Bitum en, A sphalt oder Teer) geschm olzen und erhitzt. Er b esteh t aus einem Kochkessel, der mit den erforderlichen A rm aturen, w ie Filter, Ü berlauf usw., versehen ist. Durch einen Aufzug, der am Vorkocher angebracht und m it einem K übel oder mit einem Stuhl für Fässer v ersehen ist, w ird Ihm das Frischm aterial zugeführt.
Das B indem ittel wird w ährend des B etriebes durch eine U m laufpum pe in ständiger B ew egung g eh alten und kann durch einen D reiw egehahn nach Abb. 10. Preßluftpflasterramme.- M aschinenfabrik G. A. Schütz, W urzen.
liehe D ruckluft wird von einem fahrbaren L uftpresser geliefert, der seiner
seits zw eckm äßig von einem Benzinm otor angetrieben w ird, um leicht und schnell dem Fortscbreiten der A rbeiten folgen zu können. Die P r e ß l u f t r a m m e (Abb. 10) ersetzt die schw ere und zeitraubende H andram m arbeit in v o llen d eter und gew innbringender W eise und leistet durchschnittlich das 4 bis 5fache eines H andram m ers. Die B edienung, d ie keinerlei besondere körperliche A nstrengung erfordert, ist leicht, denn das durch einen kleinen H ebeldruck veranlaßte A nspringen der Ramm e g esch ieh t selbsttätig. Beim Loslassen des H ebels fällt die Ramme auf das P flaster zurück. Ein Mann kann mit dieser Ramme in der M inute 60 bis 70 R am m enschläge aus
fü h ren , w obei noch zu b em erken is t, daß die F allh ö h e, und dam it die Stärke des R am m enschlages, je nach Art d es Pflasters und der U nter
b e ttu n g beliebig g ereg elt w erden kann. Zum Ram m en von G roß-, Klein- und M osaikpflaster, sow ie zum Einstam pfen von Füllm assen ist die m echa
nische Ramme gleich vorteilhaft verw endbar, und sic beansprucht außerdem noch einen viel geringeren Zeitaufw and als die H andram m e.. Die vom Luftpresser erzeugte D ruckluft kann, w enn sie nicht gerade zum B etriebe der Ramm en ben ö tig t wird, auch zu anderen A rbeiten im S traßenbau aus
g en u tzt w erd en , z .B . zum Stam pfen von Beton und A sphalt, zum Auf
reißen von S traß en b eto n , zum A usblasen der Pflasterfugen usw. Bei starkem Fußgängerverkehr kann schnell der Fall eintreten, daß der Belag der G ehbahnen, nam entlich w enn er aus G ranitplatten b esteh t, eine v e r
kehrsgefährliche G lätte an n im m t, die durch einen k lein en , gleichfalls durch D ruckluft angetriebenen P f l a s t e r a u f r a u h e r (Abb. 11) schnell und gründlich beseitigt wird.
Abb. 12. Straßenbaum aschine im B etriebe.
G auhe, Gockel & Cie. G. m. b. H., O b erlahnstein a. Rh.
dem V orratskessel der M ischm aschine g e le ite t w erden. D adurch wird erreicht, daß es stets gleichm äßig warm ist und daß R ohrleitung und P um pe sich nicht zusetzen, D ie A ufgabe der T r o c k e n tr o m m e 1 b esteh t darin, den als G rundstoff erforderlichen Sand, Splitt oder Schotter zu trocknen und gegebenenfalls zu verm ischen. D iese Stoffe w erden einzeln oder, falls sie gem ischt v erw en d et w erden sollen, in dem gew ünschten V erhältnis einem B echerw erk aufgegeben, das sie der T rockentrom m el gleichm äßig zuführt. H ier wird das M aterial im G egenstrom verfahren getrocknet und auf die für seine W eiterverarbeitung erforderliche T em peratur erhitzt. Durch den Einbau einiger verstellb arer Transport
schaufeln kann das M aterial auf je d e gew ünschte T em peratur gebracht w erden. F erner wird es dabei so gründlich u nd gleichm äßig gem ischt, daß eine nochm alige M ischung nach b e e n d eter T rocknung nicht erforderlich ist. D er A usfallkasten der Trom m el ist auf jed er Seite mit ein er A uslauf
klappe versehen. E ine mit feuerfestem M aterial und einer Schicht aus Isolierleichtsteinen ausgem auerte F euerung dient zur B eheizung der Anlage.
F euerung, A usfallkasten und T rockentrom m el bis zur halben Länge sind durch A sbestm atratzen und B lechum kleidung isoliert. Ein S augventilator bew egt die Rauchgase in der T rockentrom m el und bläst sie durch eine unterhalb der Trom m el angebrachte E ntstaubungseinrichtung. Schließlich w erden G rundstoffe und B indem ittel einer M i s c h m a s c h i n e zugeführt, die in der H auptsache aus zw ei n eb en ein an d er angeordneten M ischern, einem Freifall- und einem Trogm ischer, besteht. E rsterer wird zum M ischen des gröberen M aterials für die untere Binderschicht benutzt, letzterer zum M ischen des feineren und bitum reicheren M aterials für die D eckschicht. Das aus d er T rockentröm m el kom m ende erhitzte G rund
m aterial w ird durch ein B echerw erk einem d er beiden M ischer zugeführt.
Das B indem ittel dagegen kom m t aus dem B itum enkocher zunächst in einen an d er M ischm aschine angebrachten V orratskessel. A us ihm fördert
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e m e u r w e s e n . 511
Abb. 13. Bitum ierungsm aschine. Abb. 14. Teerw agen mit Kehr- und Spreng- Abb. 15. 2 0 00-L iter-H ochdrack-B itum enm aschlne.
M aschinenfabrik W. & J. Scheid, Vorrichtung. Straßenw alzenbetrieb G. rn. b. H., M aschinenfabrik H enschel & Sohn G. m. b. H.,
L im burg-L ahn. N iederlahnstein. Kassel.
eine in ihrer L eistung regelbare Pum pe das erhitzte Bindem ittel in den im B etriebe befindlichen Mischer. D er V orratskessel wird durch eine F euerung gleichm äßig auf der notw endigen Tem peratur gehalten. Ein E xhaustor saugt die R auchgase außerdem durch den in B enutzung befind
lichen M ischer, um das ganze Gemisch ebenfalls auf Tem peratur zu halten. F euerung, Rauchgaskanal und V orratskessel sind isoliert. Drei M aschinen können von einer Dampf- oder von einer M otorlokom otive aus angetrieben w erden.
Die andere zu besprechende A s p h a l t - S t r a ß e n b a u m a s c h i n e für eine Stundenleistung von 10 bis 12 t (Abb. 12) besteht aus der Trockentromm el, dem S chüttelsieb, den Sam m elbunkern für das getrocknete und erhitzte M aterial, der A bw iegevorrichtung und der M ischmaschine, die gemeinsam auf einem W agen aufgebaut sind und som it nur sehr w enig Raum b e anspruchen. Die Aufgabe des kalten M aterials geschieht durch einen Elevator, der es durch einen V orfüiltrichter der Trockentromm el ununter
brochen zuführt. Das getrocknete Material verläßt die Trommel am anderen E nde und g elan g t über ein Schüttelsieb mit ausw echselbaren S iebeinlagen, nach zw ei K orngrößen -getrennt, in zw ei Bunker. Letztere besitzen V erschlußschieber, die von der Bedienungsbühne aus geöffnet und geschlossen w erden. Aus den Bunkern gelangt das M aterial in den A ufzugkasten d er M ischmaschine. Eine zw ischengeschaltete W iegevor
richtung g e sta tte t die genaue B em essung der verschiedenen Stein
materialien. Der gefüllte Kippkasten wird durch ein besonderes W ind
werk hochgezogen und in die M ischmaschine, einen K reislauf-D oppel
trogm ischer, entleert, w ie bereits früher besprochen. Das E ntleeren des Troges geschieht durch Öffnen eines im Boden befindlichen Rundschiebers durch ein H andrad. F ü r die A bm essung des Bitumens ist ein kippbares G efäß vorgesehen, das seinen Inhalt unm ittelbar in den M ischtrog der M aschine entleert. Die Beheizung der Trockentromm el geschieht durch eine Ö lfeuerung einfachster B auart m it in w eiten G renzen regelbarem Brenner.
Die F euerkam m er ist mit feuerfestem Material ausgem auert. Der Trocknungsvorgang läuft nach dem G egenstrom verfahren ab, indem das Trockengut die Trom m el in entgegengesetzter Richtung durchw andert, wie die H eizluft. Zur U nterstützung des Trocknungsvorganges und zur Ab
saugung der W asserdäm pfe dient ein Exhaustor. Um ein vorzeitiges Erkalten des heißen T rockengutes zu verhüten, w erden auch die Sam m el
bunker von der H eizluft um spült. Zur B edienung der G esam tanlage sind nur zw ei M ann erforderlich.
Die O b e r f l ä c h e n b e h a n d l u n g der Straßen mit Teer oder Bitumen verdankt ihre große V erbreitung in den letzten Jahren sowohl der Staub
freiheit der b eh an d elten Straßen, als auch der erhöhten W irtschaftlichkeit, die sich aus der zwei- bis fünffachen L ebensdauer bei gleichzeitig wesentlich verbesserter Fahrbahn ergibt. A bgesehen von der O berflächenbehandlung von Schotterstraßen em pfiehlt sich eine solche auch für Betonstraßen und für solche, die im Tränkverfahren hergestellt sind. Für D eutschland komm en als w eitere w ichtige P unkte für die w achsende B edeutung der O berflächenbehandlung hinzu, daß sie mit sehr geringen M itteln durch
geführt w erden kann, daß große Streckenleistungen dabei erzielt werden, und daß die Straßen w ährend der A rbeit für den V erkehr nicht gesperrt zu w erden brauchen. E s sind zwei V erfahren gebräuchlich: das H eiß -u n d das K altverfahren. Beim H e i ß v e r f a h r e n w ird das zu verw endende Bitumen in einem in der Regel fahrbaren B ehälter (Abb. 13 bis 15) in mög
lichst dünnflüssigem Z ustande gebracht und dann unter natürlichem Druck m ittels Sprengrohres ausgesprengt. Der dazu notw endige Druck wird von einer H and- oder einer M otorpum pe oder auch von Kohlensäureflaschen ge
liefert. Bei den neueren und größeren M aschinen ist außer dem A rbeits
b ehälter noch ein entsprechend großer W ärmschrank zum Vorwärmen des Bitumens vorhanden. Ein A utom obilsprengw agen (Abb. 16) ist für das Arbeiten mit Bitum en oder T eer bestim m t. Das M aterial wird aus Vorwärmkessein oder unm ittelbar aus E isenbahn-K esselw agen bei einer Tem peratur von
40 bis 7 0° C entnom m en. D er auf dem Fahrgestell ruhende Kessel von 3000 1 Inhalt ist m it zwei durchgehenden Flam m rohren m it zw ei Öffnungen ausgerüstet. D er erforderliche Druck wird von einem Turboluftpresser m it Druckkessel und A ntriebsm otor geliefert. Die V erteilung des Spreng- materials geschieht durch einen D üsenrahm en m it Düsen oder durch Sprengschläuche. Als A nhänger an Teer- und B itum entankw agen dient
Abb. 16. Teersprengw agen,
M aschinenfabrik H enschel & Sohn G. m. b. H., Kassel.
ein M o t o r s p r e n g e r , in dem B itum en, Teer, Bimex, K altteer und Kalt
asphalt v erw endet w erden kann. Das zw eirädrige, gum m ibereifte Fahr
g estell nim m t die gesam te M aschinenausrüstung auf. H ierzu g eh ö rt auch die F euerungsanlage zur H eizung des Filters, der Pum pe und der V er
bindungsrohrleitungen.
Abb. 17. K altasphalt-Spritzm aschine. M aschinenfabrik W. & J. Scheid, Lim burg-L ahn.
Die K a l t t e e r u n g und K a l t a s p h a l t i e r u n g verdankt ihre V er
breitung in den letzten Jah ren vor allem auch dem U m stande, daß es hierbei möglich ist, auch bei kaltem W etter und auf einer innen nicht vollständig ausgetrockneten Straße zu arbeiten (Abb. 17). Eine der n euesten hierher ge
hörenden M aschinen ist die D r u c k l u f t - S t r a ß e n b a u m a s c h i n e (Abb. 18), die aus zwei F ahrzeugen, dem T rekker und dem M assew agen, besteht.
Auf ersterem ist ein vom Fahrm otor an g etriebener K olben-Luftpresser auf-
512 D I E B A U T E C H N I K , Heft 36, 24. August 1928.
g e b a u t, d er die für den B etrieb der M aschine b en ö tig te D ruckluft zu liefern hat. Auf dem M assew agen sind zwei B ehälter gelagert, die durch je eine beso n d ere F euerung erw ärm t w erden, dam it nicht nur K altasphalt, sondern auch solche Stoffe verarbeitet w erden können, die erst durch Er
w ärm ung in einen spritzfähigen Z ustand übergeführt w erden m üssen. D ie A rbeitsw eise ist einfach. Zunächst w erden durch Stahibesen von Hand oder auch durch eine m aschinelle K ehrvorrichtung die gröbsten S taub
und Schm utzm assen von der Straßenoberfläche beseitigt und sodann durch ein D ruckluft-B lasrohr oder einen D ruckluftbesen die letzten S taubreste aus Schlaglöchern u nd Rissen in der Straßendecke entfernt. H inter dem nun folgenden M assew agen arbeiten die B edienungsleute der M assespritzen.
Den Schluß b ild et die Splittw erfer-K olonne, die entw eder von H and oder mit einem fahrbaren Splittstreuer die K altasphaltschicht sofort m it Splitt bew erfen. Die Leistungsfähigkeit dieser M aschine beträgt bei einer G esam tbelegschaft von acht bis zehn M ann 10000 m2 und m ehr einfache O b erflächenbehandlung in achtstündiger A rbeitsschicht.
Abb. 18. K altasphaltierung durch D ruckluft-Straßenbaum aschine, K norr-B rem se A .-G ., Berlin 0 112.
O bw ohl die K altasphalt- und B itum endecke außerordentlich h alt
bar und w iderstandsfähig ist, w erden sich doch, nam entlich bei seh r starkem V erkehr mit schw eren F ahrzeugen, nach einiger Z eit schadhafte Stellen zeigen. Um diese Schäden ausbessern zu können, b ed ien t man sich kleiner, von H and fahrbarer F l i c k a p p a r a t e , die sonst auf dem gleichen V er
fahren aufgebaut sind, w ie die großen M aschinen zur N euanfertigung der Straßendecke.
Sehr w ichtig für die H altbarkeit des S traßenpflasters ist seine regel
m äßige Pflege und Reinigung. Auch diese A rbeiten, die früher aus
schließlich von H and vorgenom m en w urden, w erden jetzt viel gründlicher, sorgfältiger und vor allen D ingen viel w irtschaftlicher durch M aschinen ausgeführt. W urden diese anfänglich von P ferdegespannen gezogen, so sind diese w iederum in den letzten Jah ren durch K raftfahrzeuge er
setzt w orden. Einige der w irtschaftlichsten sollen nachstehend kurz be
sprochen w erden, w obei freilich gleich darauf hingew iesen sei, daß eine gereg elte R einigung und Pflege d er Straßen nur in den S tädten durch
geführt wird, w ährend man in kleineren G em einden kaum etw as davon b e m erkt und die L andstraßen in der H auptsache der natürlichen Reinigung durch W ind und Regen überlassen sind.
In der n euzeitlichen G roßstadt g eschieht die R einigung d er öffentlichen Straßen und P lätze in d er Regel nach zwei verschiedenen V erfahren, deren A nw endung durch die A rt der zu säubernden Pflasterdecke bestim m t wird.
F ü r das W aschen von A sphalt- oder B etondecken, von H olz- od er fugen
vergossenem Steinpflaster w erden die üblichen Sprengw agen in n euerer Zeit n eben der eigentlichen S prengeinrichtung im m er häufiger mit dicht ü b er dem E rdboden angeordneten W a s c h d ü s e n — im allgem einen vier sogen. F roschm auldüsen — versehen (Abb. 19), die m it hohem Druck W asser schräg links nach vorn speien. D urch' den auf treffenden scharfen Strahl w ird der Staubschm utz losgerissen und in die G osse geschw em m t. Jed e D üse ist hinsichtlich der W urfw eite und Richtung des Strahles vom S prengm eistersitz aus verstellbar. U nter dem W agen ist ein m ehrteiliger G um m ischieber angeordnet, der die W ascheinrichtung in ihrer W irkung nachdrücklich unterstützt. Ein w eiterer an hängender G um m ischieber mit D reiradgestell vergrößert die A rbeitsbreite, so daß d ie gründliche R einigung eines Straßenzuges in einer D oppelfahrt m öglich ist. F ü r die N ieder
h altung des S taubes b esitzt das F ahrzeug eine aus drei zylindrischen Brausen b esteh en d e S p r e n g e i n r i c h t u n g . Zwei seitliche Brausen sind hinter dem Führerhause ang eo rd n et; eine m ittlere befindet sich am hinteren E nde des W agens. Sprengstärke und -w eite lassen sich durch einfache Handgriffe schnell und g enau regeln. Sprengw eite m it P um pe 25 m und mehr. A uf dem F ahrgestell ist gew öhnlich ein 5000 1 fassender,
geschw eißter W asserkessel von großer W iderstandsfähigkeit, geringem G ew icht und zw eckm äßiger Form aufgebaut. Die Pum pe, entw eder eine einstufige N iederdruck- oder eine m ehrstufige H ochdruckpum pe, leistet 800 bis 1300 1/Min. bei 2 bis 10 at Druck. D ie U nterb rin g u n g auf dem vorderen Teil des W asserkessels erm öglicht dem Sprengm eister eine g u te S traßenübersicht. Durch die Saug- und D ruckpum pe dazu befähigt, können diese F ahrzeuge auch als H ilfs-Feuerspritze oder zur H ilfeleistung in W assersnot usw. ein g esetzt w erden. E ine w eitere A usnutzungsm öglichkeit d er Spreng- und Spülw agen ist dadurch geg eb en , daß diese — den K essel gegen einen kippbaren K astenaufbau ausgetauscht — zum Abfahren von M assen- und Stückgütern herangezogen w erden können.
Bei der R einhaltung gew öhnlicher P flasterstraßen angew endet, w ürde das erw ähnte Spülverfahren zu einem A usw aschen der Pflasterfugen führen. Auf die K r a f t k e h r m a s c h i n e kann infolgedessen nicht verzichtet w erden, und das um sow eniger, als die in Sand v erlegte Pflasterstraße h eute allenthalben noch vorherrschend ist. F ür alle Städte, nam entlich dort, w o stärkster V erkehr beträchtliche A nforderungen hinsichtlich Be-
A bb. 19. Spüleinrichtung an einem 5 - m 3-S chörlin g -S p ren g w ag en auf V om ag -F ah rg estell.
dienung, H andhabung und L eistung an eine A rbeitsm aschine stellt, ist die ungem ein w endige Straßenkehrm aschine ein geeignetes, zugleich äußerst w irtschaftliches H ilfsm ittel für die neuzeitliche städtische Straßen
pflege, Bei einer durchschnittlichen A rbeitsgeschw indigkeit der K ehr
m aschine von 12 km /Std. übertrifft sie m it täglich ü b er 120 000 m2 Kehr- fläche w eit die L eistung d er G espannkehrm aschinen. In achtstündigem A rbeitstag ergibt sich eine M ehrleistung von 166% , w ährend die K osten
ersparnis, auf gleiche K ehrleistung von 1000 m 2 bezogen, sich auf 4 6 % beläuft. Die B esenw alze m it sehr sparsam sich abnutzendem Piassava- besatz ist hinter den H interrädern zw ecks A npassung an die Straßenver
hältnisse in einem Rahm en nach oben und unten schw ingend aufgehängt, gegen seitliches S chleudern beim W enden des Fahrzeuges durch eine Q uerstange abgestützt. Eine verstellbare F ed er regelt den Druck der W alze auf die Straßenoberfläche. Länge der B esenw alze 2000 mm, Fege-
Abb. 20. E lektroschlepper m it S traßenkehrm aschine der H an sa-L lo y d -W erk e A.-G.
b reite etw a 1800 mm. Die R ieselvorrichtung b esteh t aus einem aus Stahlblech geschw eißten 700-1-W asserkessel und zwei seitlich vom F ührersitz angeordneten, einzeln o d er gleichzeitig bedienbaren Brausen.
In d er jüngsten Zeit haben auch hier die E lektroschlepper Eingang g e funden, indem sie als V orspann für S traßenkehrm aschinen verw en d et w urden, und zw ar trifft m an häufig die A nordnung, daß man zw ei Kraft
m aschinen schräg h intereinander h än g t (Abb. 20), so daß m it einer Fahrt die d oppelte K ehrleistung erzielt wird.
D ie A bfuhr des von den K ehrm aschinen zusam m engebrachten K ehrichts findet im allgem einen m it pferdebespannten Fahrzeugen od er H and
karren statt. V ielfach w erden auch passend durchgebildete Elektrokarren
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 5 1 3 benutzt, deren B edienungsm ann das A ufladen des K ehrichts übernim m t.
Doch komm en jetzt in großen S tädten besondere K e h r i c h t s a m m e l - w a g e n m it leicht zu be- und entladendem Fassungsraum e von etwa 5 m3 G röße und ausreichendem Platz für die M itführung der Reinigungs
kolonne in A ufnahm e. Solche W agen, deren Fahrgestell hinsichtlich Be
trieb und konstruktiver D urchbildung völlig dem des Spreng- und Spül- w agens entspricht, können bei täglich vier Fahrten etwa 20 m 3 K ehricht abbefördern.
Die günstigen Erfahrungen, die man mit den E l e k t r o k a r r e n in W erkstatt- und L agerhausbetrieben gem acht hat, veranlassen viele Stadt
verw altungen, dieses F ahrzeug auch für die M üllbeseitigung, die Straßen- und die K analreinigung in D ienst zu stellen. Im Straßenreinigungsdienst, und zw ar insbesondere im Streckendienst, herrschte bisher die V erw endung der H andkarre noch sehr stark vor. Hier hat sich der Elektrokarren jetzt g ut eingeführt und b eh au p te t an den Stellen, wo dies geschehen, das F eld einw andfrei. F ü r diesen Zweck ist auf die Plattform des Fahrzeuges eine M ulde gesetzt, die vier durch K lappen verschließbare Einfüllöffnungen und an den Seiten noch H aken für die M itführung der G eräte hat. Die M ulde ist durch eine von Hand zu betätigende Teleskopw inde nach hinten
für die E ntleerung kippbar, nachdem die S tirnw andtür geöffnet ist. Das Fahrzeug ist m it einem Führersitz und autom obilm äßiger H andradsteuerung ausgerüstet. Auf dem Karren selbst können noch Sitze für ein bis zwei B egleiter angebracht w erden. Des gleichen K arrens bedienen sich die T iefbauäm ter für die K analreinigung. H ier wird jedoch der Karren außer der M ulde noch m it einem schw enkbaren Kran für das A nheben der G ullydeckel und das A usheben der Sinkkasten versehen. D er A ntrieb des K ranes kann durch eine H andkurbel oder durch einen Elektrom otor ge
schehen, der seinen Strom von der K arrenbatteric bezieht. Zum leichteren Kippen des Eim ers in die M ulde ist noch eine Eim erkippvorrichtung vorgesehen.
Bei dem außerordentlich um fangreichen G ebiete der für den Straßen
bau und die Straßenpflege in Betracht kom m enden M aschinen war es natürlich ausgeschlossen, daß diese alle und noch dazu eingehend b e sprochen w erden konnten. Es m ußte vielm ehr eine B eschränkung auf allgem eine A usführungen stattfinden, zu deren E rläuterung und Ergänzung einige Beispiele näher betrachtet w urden. D er Zweck dieser A bhandlung sollte in der H auptsache sein, dem Leser zu zeigen, w elche M aschinen und V orrichtungen in D eutschland zurzeit hierfür g eb au t w erden.
Alle Re cht e V o r b e h a lte n .
Die Wirtschaftlichkeit der Straßenbefestigungen.
Von O beringenieur P. M arx, K öln-L indenthal.
(Schluß aus H eft 34.) F ür den K ostenvergleich der verschiedenen D eckenarten ist es nun
notw endig, daß man die sich entsprechenden Jahre der Lebensdauer zueinander in V ergleich setzt, und dazu boten die V erschleißm essungen, w ie oben erw ähnt, ein w ertvolles H ilfsm ittel: z. B. ist dabei u. a. fest
g estellt w orden, daß die Lebensdauer des Kleinpflastcrs m it 28 Jahren der L ebensdauer des G roßpflastcrs (Form at 12/18) m it 80 Jahren entspricht.
Sonstige Zw ischenw erte w urden sinngem äß interpoliert. Es ergibt sich daraus, daß die w agerechten A bstände auf der N ullinie für die verglichene
Abb. 3.
stellen das gesam te erforderliche A nlagekapital der einzelnen B efesti
gungsarten dar.
Was lehren nun die Schaulinien? Wir sehen zunächst ein allm ähliches, dann im m er stärkeres A nsteigen von rechts nach links, d. h. mit ver
kürzter L ebensdauer w ächst das erforderliche G esam tanlagekapital unver
hältnism äßig stark an, oder mit anderen W orten: Eine kurzlebige B efestigungsart ist unw irtschaftlich; und es muß daher — allgem ein b etrachtet — unser B estreben darauf g erichtet sein, eine D eckenart von
Lebensdauer in der Zusam m enstellungszeichnung (Abb. 10) einen ver
schiedenen M aßstab haben m üssen. Nach diesem G esichtspunkte sind in der Z usam m enstellung alle B efestigungsarten aufgetragen. Diese zeich
nerische A usw ertung allein hat den großen Vorzug, den erforderlichen klaren Ü berblick für den V ergleich der einzelnen Befestigungsarten zu geben, indem die S chnittpunkte der einzelnen „Schaulinien“ den W echsel des R entabilitätsverhältnisses klar zum Ausdruck bringen. Zur Zeichnung selbst ist zu b em erk en : Auf der N ullinie stellen die w a g e r e c h t e n A bstände, die sich u n ter den gleichen V erkehrsverhältnissen entsprechen
den Z eiträum e die L ebensdauer der einzelnen Befestigungsarten dar, und zwar liegen die sich entsprechenden Jahre für d ie . einzelnen Decken auf denselben Senkrechten. Es können also in der Zeichnung ohne w eiteres z. B. die L ebensdauer des K leinpflasters, die des Groß
pflasters und die der Schotterdecke für die gleichen V erkehrsverhält
nisse u ntereinander abgelesen w erden. Die O r d i n a t e n der Schaulinien
großer Lebensdauer zu w ählen. Es kom m en also nur Pflaster- und A sphaltfahrbahnen in Betracht, und Schotterfahrbahnen, ob mit, ob ohne O berflächenteerung scheiden für starken und m ittleren V erkehr als un
wirtschaftlich vollständig aus. B etrachten w ir nun die einzelnen D ecken
befestigungen, deren Schaulinien in der Zeichnung aufgetragen sind. Da ist zunächst das
G r o ß p f l a s t e r (Abb. 3, 4, 5).
Seine Kurve verläuft verhältnism äßig flach, in der A nlage ist es eine der teuersten D ecken, aber die „Z usatzkosten“ sind außerordentlich gering. Es ist dem allerschw ersten V erkehr gew achsen und hat eine große D auerhaftigkeit. M it F ugenverguß herg estellt ist es hygienisch einw andfrei und stellt u n ter den heutigen V erkehrsverhältnissen und nam entlich nach allgem einer Einführung der G um m ibereifung ein fast unvergängliches Werk dar. Die so unangenehm em pfundene E rschütterung d er U m gebung infolge der V erkehrsstöße lassen sich durch eb en e Kopf-
6 l4 JDIE B A Ü T ß C liN I K , Heft 36, 24. August 1928.
bearb eitu n g auf ein M indestm aß herabdrücken. D agegen ist es unter der Eisenbereifung, die allerdings im m er m ehr verschw indet, geräuscherzeugend.
Es h a t vor den M onolithbelägen, w ie B eton und Sandasphalt, den großen V orzug d er W iederverw endbarkeit, u nd S traßenaufbrüche lassen sich in kürzester Zeit ohne Sperrung des V erkehrs schließen. Es ist für große Steigungen g eeig n et und w ird m it V orliebe für die A uspflasterung der Straßenbahnflächen verw andt. D ie G renze seiner w irt
schaftlichen V erw endbarkeit liegt bei Form at 12/18 bei etw a 64 Jahren, b ei Form at 13/20 und 14/20 b e i etw a 80 Jahren L ebensdauer.
Ist die V erkehrsgröße geringer, so daß diese L ebens
dauer überschritten w erden w ürde, dann ist K l e i n p f l a s t e r (Abb. 6)
auf alle Fälle w irtschaftlicher. Die W ohl
feilheit seiner H erstellung und die g e ringen U nterhaltungskosten sichern ihm ein w eites A nw endungsgebiet. Es ist geräusch
arm und eignet sich d aher auch als Belag für W ohnstraßen. G egen A ufbriiche, die bekanntlich in den inneren Stadtstraßen
Makatiom ohne Teerung
bahn. H ier springt der w irtschaftliche V orteil besonders ins A uge, w eil der U nterbau in der R echnung nicht erscheint. Die Schaulinie ist in der Z eichnung besonders hervorgehoben. D er w irtschaftliche G renzpunkt (als Schnitt mit der G roßpflasterkurve) liegt bei einer L ebensdauer des letzteren bei 67 bezw . 54 Jahren, und bei ein er U m lage des Kleinpflasters im A bstande von etw a 13 Jahren, d. h. d a s K l e i n p f l a s t e r k a n n a l l e 13 J a h r e e r n e u e r t w e r d e n u n d i s t t r o t z d e m w i r t s c h a f t l i c h e r a l s e i n e G r o ß p f l a s t e r d e c k e , d i e e i n e L e b e n s d a u e r v o n 67 b e z w . 54 J a h r e n h a t.
Die erstm alige A nw endung des
S t a m p f a s p h a l t s (Abb. 7)
liegt etw a 50 Jahre zurück. D er V orzug des A sphaltpflasters gegen ü b er
Abb. 7.
dem G roßpflaster lieg t in der G eräuschlosigkeit, der Staubfreiheit, der leichten R einigungsm öglichkeit und in der M inderung an A ufw endungen für die Z ugkraft b ei Fuhrw erken. B e i d e r E n t s c h e i d u n g z w i s c h e n d e r W a h l v o n G r o ß - b e z w . K l e i n p f l a s t e r u n d A s p h a l t s p i e l t d a h e r d e r P r e i s k e i n e a u s s c h l a g g e b e n d e R o ll e . Die w irtschaft
liche Schaulinie liegt über der der beiden vorbetrachteten Pflasterarten, ohne sie zu sch n eid en ; einen w irtschaftlichen G renzpunkt gibt es d aher nicht. Sein N achteil ist die zu n eh m en d e G lätte u n ter dem A utoverkehr.
D er S tam pfasphalt hat sich bei schw erstem V erkehr bew ährt. Man ver
w en d et ihn m it V orliebe für innerstädtische Straßen; er w ird dieses Feld w echselw eise mit neueren Straßenbauverfahren beh au p ten , von denen neuerdings der
S a n d a s p h a l t (Abb. 8)
als ernstlicher W ettbew erber zu nennen ist. D ieser „synthetische A sp h alt“
w urde bereits einige Jahre vor dem W eltkriege in N ordam erika m it.E rfolg verw andt und ist über England und H olland zu uns herübergekom m en.
Er hat vor dem Stam pfasphalt den großen V orzug der Billigkeit und kann auf v o rh an d en er M akadam decke od er altem Steinpflaster g eleg t w erden. In w irtschaftlicher B eziehung b ew eg t er sich m it dem K lein
pflaster fast auf gleicher Linie; da sein e L ebensdauer nach vorliegenden Erfahrungen bei schw erem V erkehr m it 20 Jahren angenom m en wird, kann er unbedenklich bei S traßenneuanlagen oder auch zur V erbesserung des b esteh en d en Straßennetzes b en u tzt w erden. Der w irtschaftliche G renz
punkt m it G roßpflaster liegt bei einer S andasphaltdecke auf vorhandenem U nterbau (z. B. altes Pflaster) bei einer L ebensdauer des G roßpflasters von 81 Jah ren bei Form at 14/20 bezw . 65 Jahren bei Form at 12/18, d. h. mit anderen W orten: W e n n m a n b e i g ü n s t i g e n N i v e a u v e r h ä l t n i s s e n in d e r L a g e i s t , a u f a l t e m G r o ß p f l a s t e r ( d a s s o n s t a u s g e w e c h s e l t w e r d e n m ü ß t e ) e i n e S a n d a s p h a l t d e c k e a u f z u b r i n g e n , i s t d i e s e b e n s o w i r t s c h a f t l i c h w ie e in n e u e s G r o ß p f l a s t e r . M a n s p a r t d a n n a n H e r s t e l l u n g s k o s t e n 18,00
— 7 , 5 0 = 10,50 M ./m 2, o b g l e i c h d e r S a n d a s p h a l t in d i e s e m F a l l e a l l e 13 J a h r e u m g e l e g t w e r d e n k a n n . G eg en ü b er dem K lein
pflaster befindet sich die S andasphaltdecke hier im V orteil, w eil es u n m öglich ist, das K leinpflaster auf vorhandenem G roßpflaster (infolge feh len d er B auhöhe) aufzubringen. Betreffs der H erstellung von Sand-
Stampfaspha/t
Makadam mit Teerung
Abb. 9.
häufig Vorkom m en, ist es em pfindlicher als Großpflaster. Sein A nw endungsgebiet lieg t am günstigsten für m ittleren V erkehr; für schw eren V erkehr, nam entlich bei Eisenbereifung, ist es w eniger geeignet.
D er G renzpunkt seiner W irtschaftlichkeit lieg t entsprechend dem Schnitt
punkte der K urve des G roßpflasters mit dem des K ieinpflasters ( m it
Sandasp/ia!t,8cm
30Jahrt
b e s o n d e r e m U n t e r b a u ) b ei 18jähriger L ebensdauer. Ist diese bei erforderlicher N euanlage des U nterbaues kürzer, so wird ein K leinpflaster
belag g eg en ü b er dem G roßpflaster u n ter allen U m ständen w irtschaftlich ungünstiger. I s t ' s i e a b e r g r ö ß e r a l s 18 J a h r e , s o e r s p a r t m a n a n H e r s t e l l u n g s k o s t e n g e g e n ü b e r d e m G r o ß p f l a s t e r F o r m a t 12/18 17,70 — 9,70 = 8,— M ./m 2. B esonderen V orteil b ie te t die A nw endung des K leinpflasters als Ü berdeckung einer chaussierten Fahr-
Abb. 8.
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 515 asphaltdecken sei noch bem erkt, daß infolge der technisch
m öglichen großen T agesleistung bei der A usführung sich die unverm eidlichen S traßensperrungen auf ein M indestm aß b e schränken lassen. Als übrige V orteile sind zu nennen: Die G eräuschlosigkeit und infolge der fugenlosen Fahrbahn die Staubfreiheit. Wie beim Stam pfasphalt wird auch bei Sand
asphaltfahrbahnen an Zugkraft gespart, doch ist er für das Befahren stum pfer. D ie Fahrbahndecke ist leicht zu reinigen.
Es seien hier noch die Ü berzüge von Straßendecken mit G u ß a s p h a l t b e l ä g e n
erw ähnt. Sie sind in die Rechnung nicht besonders auf
g en o m m en , w eil sie ähnliche Ergebnisse zeitigen. Der N achteil dieser D ecken liegt jedoch an der auftretenden G lätte; es soll ab er von F all zu Fall untersucht w erden, ob und inw iew eit sich auch diese Beläge für die V erbesserung des S traßennetzes eignen.
Zur V ervollständigung des G esam tbildes ist in der Zeichnung noch die Schaulinie der
M a k a d a m f a h r b a h n e n (Abb. 9)
dargestellt. D e r-e in z ig e Vorzug der Schotterfahrbahn liegt in den billigen H erstellungskosten. D em gegenüber sind
32,00
\
( ttakadam V «?h
schw achem oder höchstens m ittelstarkem V erkehr erhalten w erden und kann im günstigsten Falle nur in stillen W ohn
straßen einen w irtschaftlichen Vergleich m it anderen Fahr
bahnbefestigungen aushalten. Die N achteile dieser D ecken
art sind hinreichend bekannt.
H ierzu sei noch besonders etw as nachgetragen: Wenn auch m eine A nsicht über die O berflächenbehandlung bei einzelnen S traßenbausachverständigen auf W iderspruch stoßen m ag, so glaube Ich doch dieses Urteil aufrechtcrhalten zu sollen. Die in m ustergültiger W eise ausgeführten O ber
flächenteerungen nam entlich in der O stschweiz verdanken (abgesehen von den hervorragenden Fachkenntnissen des H errn K antonsingenieur S c h l ü p f e r ) nach m einem Urteil ihren Bestand hauptsächlich dem schw achen V erkehr und der gebirgigen Ö rtlichkeit, insofern, als bei den günstigen G efälleverhältnissen das W asser — der Z erstörer der Straßen
strecken — auf die schnellste W eise abfließen kann.
In den vorstehenden A usführungen, die sich auf ein
w andfreies und in voller Sachlichkeit festgestelltes Z ahlen
m aterial stützen, ist versucht w orden, ein klares Bild über das wirtschaftliche V erhalten der einzelnen Straßen-
Zd.w
23fiS
lOJahre
Lebensdauer in Jahren - Abb. 10.
jedoch die Zusatzkosten (jährliche U nterhaltung) so bedeutend, daß sie in w irtschaftlicher B eziehung als die teuerste D eckenart bezeichnet w erden muß. Die U rsache hierzu findet man in der geringen W ider
standskraft g e g en ü b er der Saugw irkung von A utom obiliuftreifen und in der zertrüm m ernden W irkung der Lastwagen. Die M akadam decke kann nur m ittels eines Ü berzuges von T eer oder A sphalt, und zw ar bei
befestigungen zu geb en und in dem bekannten Streit Licht und Schatten in gerechter W eise zu verteilen. W enngleich die Zahlen vorw iegend die niederrheinischen V erhältnisse w iderspiegeln, so w ird sich doch das G esam tbild der R echnungsführung nicht v erän d ern , w enn auch je nach der G egend die M ateriaieigenart und G ew innungsverhältnisse, sow ie der Lohnfaktor im einzelnen schw anken mögen.
Alle R ec h te Vo rb e ha lt e n.
Der „Si - Stahl“ der F r e u n d -A k tiengesellsch aft.
Von D irektor C u rt C. M. W itt, V orstand der Berliner A ktien-G esellschaft für E isengießerei und M aschinenfabrikation (vorm. J. C. F reund & Co).
D er von d er B erliner A ktien-G esellschaft für Eisengießerei und Waschinenfabrikation (früher J. C. Freund & Co.), Berlin-Charlottenburg, lerausgebrachte Silizium -B austahl (anfänglich F -S tah l, später und im olgenden Si-Stahl genannt) hatte bei seinem B ekanntw erden im Spät- iommer 1925 in allen Fachkreisen lebhaftes Interesse gefunden. Die ein
fehende Erörterung des F ür und W ider, die natürlich hierbei nicht aus- Jleiben konnte, spielte sich im w esentlichen in sachlichen Form en ab, md zw ar in Fachzeitschriften, so daß die Erfinderin dieses Si-Stahles, die Freund-Aktiengesellschaft, es sich versagen konnte, hieran teilzunehm en, La es ihr genügte, daß auf G rund der von ihr erzielten Ergebnisse die
^eichseisenbahn, als größter Stahlabnehm er Deutschlands, ihr Interesse an
der W eiterentw icklung des Si-Stahles in außerordentlich tatkräftiger W eise bekundete. D iese Zurückhaltung zu beobachten, ist der Freund-A ktien
gesellschaft je tz t aber nicht m ehr möglich, nachdem der V erein d eutscher E isenhüttenleute in D üsseldorf durch eine Erklärung in m ehreren großen deutschen T ageszeitungen vom 26. Mai 1928 m. E. die G renze sachlicher Kritik überschritten und B ehauptungen aufgestellt hat, die dem unbefangenen Leser ein falsches Bild der Sachlage geben.
Die genannte Veröffentlichung schließt sich an einen Bericht über die G eneralversam m lung der Freund-A ktiengesellschaft an und bespricht eine Konferenz, an der u. a. ein V ertreter der Reichsbahn, V ertreter d er G e
schäftsführung des V ereins deutscher E isenhüttenleute und der Aufsichts
516 D I E B A U T E C H N I K , Heft 36, 24. August 1928.
ratsvorsitzende der Freund-A ktiengesellschaft teilgenom m en haben. Von dieser in Form einer verm eintlichen R ichtigstellung gekleideten Erklärung interessieren hier nur die P unkte 3 und 4, die w ie folgt lauten:
3. „ E s i s t u n r i c h t i g , d a ß in d i e s e r u n v e r b i n d l i c h e n A u s s p r a c h e i r g e n d w e l c h e E r f i n d e r v e r d i e n s t e d e r F r e u n d - A k t i e n g e s e l l s c h a f t h i n s i c h t l i c h d e s S i - S t a h l e s a n e r k a n n t w o r d e n s i n d , im G egenteil sind A nsprüche der Freund-A ktien
gesellschaft nach w ie vor u nd verstärkt durch den H inw eis auf die nach fachm ännischer A nsicht m it vollem Recht in erster Instanz er
folgte Z urückw eisung der P aten tan m eld u n g durch das Reichs
p atentam t in aller Form ab g eie h n t w orden.
4. Es ist lediglich anerkannt w orden, daß durch das V orgehen der D eutschen Reichsbahn und dam it im Z usam m enhang teilw eise der Freund-A ktiengesellschaft ein e beschleunigte V erfolgung der V er
w endung d e s a n s ic h l ä n g s t b e k a n n t e n S i - S t a h l e s angeregt w orden sei. D i e s e A n e r k e n n u n g d e r W e r b e t ä t i g k e i t d e r F r e u n d - A k t i e n g e s e l l s c h a f t ließ im Laufe der U nterhaltung den G edanken entstehen, eine etw aige E hrengabe vor der zuständigen V ertretung der H üttenw erke erörtern zu lassen, w obei kein Zw eifel darüber gelassen w urde, daß die A ussichten einer solchen R egelung nicht w ahrscheinlich sind. Nach den Z eitungsberichten ü b er die V orgänge in d er H auptversam m lung d er F reund-A ktiengesellschaft darf angenom m en w erden, daß sich eine w eitere B ehandlung auch dieses G edankens vor einer V ertretung d er H üttenw erke erü b rig t.“
Es w ird wohl nur w enige Leser dieser V eröffentlichung in den Tages
zeitungen g egeben haben, die aus ihrer eigenen K enntnis des Sachverhalts sich ein richtiges Bild üb er den Inhalt dieser V eröffentlichung haben m achen können. W er der Sache ferner steht, m uß aus diesen beid en A bsätzen en tn eh m en , daß einm al der Si-Stahl längst b ek an n t w ar und daß seine praktische V erw endung lediglich auf das V orgehen der D eutschen R eichsbahn-G esellschaft zurückzuführen ist, w obei die Freund-A ktien
gesellschaft eine gew isse U nterstützung g egeben und eine W e r b e t ä t i g k e i t a u sg eü b t hat, ab er doch im m erhin nur in einem U m fange, daß auch ohne diese W erbetätigkeit der Freund-A ktiengesellschaft lediglich durch die D eutsche Reichseisenbahn die E inführung des längst bekannten Si-Stahles gesichert g ew esen wäre.
W ie stellt sich nun in W irklichkeit die sogenannte W e r b e t ä t i g k e i t der F reund-A ktiengesellschaft dar?
Die Freund-A ktiengesellschaft h atte schon vor 1925 die Lizenz für den von dem D eutsch-Schw eizer Edw in B o ß h a r d t erfundenen, so
g en an n te n Boßhardt-O fen, für D eutschland erw orben und zw ei Ö fen dieser Bauart in ihrer G ießerei aufgestellt. D ieser Boßhardt-O fen, ein eigen
artig g eb au te r Siem ens-M artin-O fen, w urde zunächst zu r Erzeugung von Stahlguß benutzt, der überraschenderw eise bei großer D ünnflüssigkeit außerordentlich zäh war, so daß sich aus dem B oßhardt-O fen dü n n w andige Form stücke beliebiger Art in h ervorragender G üte gießen ließen.
A ngeregt durch die hierbei erkannten w ertvollen Eigenschaften des Boß- hardt-O fens, suchte die Freund-A ktiengesellschaft das A nw endungsgebiet des B oßhardt-O fens nach M öglichkeit zu erw eitern. Da in der deutschen E isenindustrie schon jahrelange B estrebungen herrschten, einen hochw ertigen B austahl zu erzeugen, w as zum St 48 führte, so ste llte sich die F reund- A ktiengesellschaft die A ufgabe, einen derartigen Baustahl m it h o h er Streck
grenze herzustellen. Im Som m er 1925 gelang es der F reund-A ktien
gesellschaft nach langen, m ühevollen und sehr kostspieligen V ersuchen, durch S teigerung des an sich bekannten Silizium -G ehaltes und H erab
drücken des K ohlenstoffgehaltes einen B austahl zu erzeugen, der nach eigener w ie auch am tlicher P rüfung in dem Staatlichen M aterialprüfungs
am t Berlin-D ahlem den besten bisher in D eutschland v erw endeten Bau
konstruktionsstahl, bekannt u n ter der M arke St 48, erheblich übertraf.
Es zeigte sich näm lich, daß der Si-Stahl d er Freund-A ktiengesellschaft eine w eit höhere Streckgrenze besitzt als die b ish er b ek an n te n unlegierten B aukonstruktionsstähle.
Bei den b isher bekannten B aukonstruktionsstählen stand d ie Streck
grenze zur B ruchfestigkeit regelm äßig in einem V erhältnis, das in der Praxis einen W ert von 6 0 % gew öhnlich nicht überschritt, so daß also die S treckgrenze niem als üb er 6 0 % der B ruchfestigkeit hinausging. (Für den bisher bek an n ten hochw ertigsten Baustahl St 48 w ar von der Reichs
eisenbahn im Jahre 1926 als A bnahm ebedingung ein e B ruchfestigkeit von 48 bis 58 kg/m m 2 u nd eine Streckgrenze von 29 kg/m m 2 vorgeschrieben.) W ollte man die S treckgrenze steigern, um auf diese W eise w eniger Eisen in das B auw erk hineinzubauen, also an M aterial zu sparen, so blieb früher nichts anderes übrig, als gleichzeitig auch die B ruchfestigkeit dem entsprechend w achsen zu lassen. Das h a tte ab er den N achteil, daß dann die B earbeitungsfähigkeit des M aterials in den B aukonstruktionsw erkstätten litt. Da man des P reises w egen von kostspieligen Zuschlägen zur Er
h ö h u n g der B ruchfestigkeit absehen m ußte, blieb n u r übrig, diesen Erfolg durch S teigerung des K ohlenstoffgehaltes zu erreichen; dadurch w urde ab er das M aterial härter und ließ sich schw erer bohren, nieten, stanzen, biegen usw. Man erk en n t also unschw er daraus die B edeutung der
Steigerung der Streckgrenze o h n e gleichzeitige E rhöhung der Bruch
festigkeit.
Der Freund-A ktiengesellschaft w ar es nun, w ie schon erw ähnt, nach den F eststellungen des Staatlichen M aterialprüfungsam tes B erlin-D ahlem vom Juli bis S ep tem b er 1925 g e lu n g e n , bei ihrem S i-S ta h l, dam als F-Stahl genannt, die Streckgrenze erheblich zu steigern, ohne gleichzeitig die B ruchfestigkeit zu erhöhen. M it anderen W orten: D er Si-Stahl besitzt in b ezug auf B earbeitungsfähigkeit, D ehnung und Einschnürung d ieselben günstigen Eigenschaften, die die b isher ben u tzten B aukonstruktionsstähle aufw iesen, zeigt ab er eine w esentlich höhere Streckgrenze, durch die es also möglich w urde, die gleichen B auw erke mit einem sehr viel geringeren M ateriaiaufw ande herzustellen, ohne die Sicherheit des B auw erks irgend
w ie zu gefährden.
O hne Zutun der Freund-A ktiengesellschaft und gegen ihren W unsch erschienen M itte S eptem ber 1925 in den T ageszeitungen einige M it
teilungen üb er d e n v o n d e r F r e u n d - A k t i e n g e s e l l s c h a f t e r f u n d e n e n n e u e n S i - S t a h l , die in den b eteilig ten K reisen sofort erhebliches A ufsehen erregten. In erster Linie w ar es die Reichseisenbahn, die als H auptabnehm erin von in D eutschland erzeugten B aukonstruktions
stählen seitens der F reund-A ktiengesellschaft auf ihr neues M aterial auf
m erksam gem acht w urde und die sich schon nach den ersten Kontroll- versuchen lebhaft für den n e u e n S t a h l , w egen der naheliegenden A nnahm e, daß es ihr bei V erw endung dieses M aterials möglich w erden w ürde, ihre g roßen E isenbauw erke m it erheblich geringerem M ateriai
aufw ande, also m it geringeren G eldm itteln h erzustellen.
H ier w ar es der R eichsbahndirektor H err G eheim rat ®i'.=$>ng. S c h a p e r , d er persönlich in die w eitere Entw icklung eingriff. D ie w iederholten, eingehenden und sorgfältigen Prüfungen des E rzeugnisses der Freund- A ktiengesellschaft durch das Staatliche M aterialprüfungsam t Berlin-D ahlem , die Technische H ochschule D resden sow ie das Eidgenössische M aterial- prüfungsam t Zürich verm ittelten der R eichseisenbahn die Ü berzeugung, daß dieses n eu e Baum aterial von hoher praktischer B edeutung sei, und so w ar es auch H err G eheim rat Dr. S c h a p e r , der als erster in Fach- blättern (der „B autechnik“ 1925, H eft 45 vom 16. O ktober) einen A ufsatz sachlichen Inhalts üb er den n e u e n S i - S t a h l veröffentlichte.
Im gleichen Sinne schrieb die H auptverw altung d er Reichsbahn unter dem 13. N ovem ber 1925 an den R eichsw irtschaftsm inister. In diesem Schreiben w urde nicht nur auf die große volksw irtschaftliche B edeutung d e r n e u e n E r f i n d u n g hingew iesen, sondern auch der G edanke einer finanziellen B eihilfe seitens der Reichsbahn ausgesprochen, um die An
g eleg e n h eit zu fördern. Die F reu n d -A k tien g esellsch aft konnte m it ihren kleinen B oßhardt-Ö fen, d ie in einer Schm elzung nur höchstens je 3 t F lußstahl lieferten, zu dam aliger Z eit (Ende 1925) der R eichseisenbahn größere M engen S i-S ta h l nicht zur V erfügung stellen. D er N eubau größerer B o ß h ard t-Ö fen erschien deshalb d er Reichsbahn so dringend erforderlich, daß man, w ie bem erkt, die gew ü n sch te Entw icklung finanziell unterstützen w ollte.
D ieser G edanke w urde in einer B esprechung eingehend erw ogen, die in den G eschäftsräum en der D eutschen Bank zw ischen H errn Karl Friedrich v o n S i e m e n s , dem Präsidenten des V erw altungsrates der D eutschen R eichsbahn, H errn G eheim rat 2)r.=2Sng. <Jjr. S c h a p e r von der H aupt
verw altung der D eutschen Reichsbahn und A ufsichtsratsm itgliedern der F reund-A ktiengesellschaft stattfand. Sow ohl in dieser B esprechung w ie auch in einer B esprechung, die einige A ufsichtsratsm itglieder der Freund- A ktiengesellschaft mit dem H errn Reichsw irtschaftsm inister h atten, w urde nicht nur die B edeutung des n e u e n E r z e u g n i s s e s der Freund-A ktien
gesellschaft in vollem U m fange anerkannt, sondern auch die Dringlichkeit, diese neue Erfindung im Interesse der deutschen W irtschaft und der Reichseisenbahn im besonderen in w eitem M aße und m it m öglichster Beschleunigung auszunutzen. Das Ergebnis der hierm it begonnenen V erhandlungen w ar schließlich, daß d ie F reu n d -A k tien g esellsch aft mit dam als L inke-H ofm ann-L auchham m er, h e u te den M itteldeutschen Stahl
w erken, einen L izenzvertrag abschloß und daß u n ter finanzieller K redit
beihilfe der R eichseisenbahn bei den M itteldeutschen Stahlw erken (vor
m als L auchham m er) in G röditz ein 1 0 -t-B o ß h a rd t-O fe n g e b a u t w urde, der trotz m ancher Schw ierigkeiten im Jan u ar 1927 in B etrieb kam.
D am it w ar es m öglich, größere M engen S i-S tah l der R eichseisenbahn zur V erfügung zu ste lle n , die zunächst nochm als eingehende V ersuche m it dem in G röditz g ew onnenen S i-S ta h l anstellen ließ. Diese Prüfungen b e stä tig te n , w ie noch im folgenden zu erörtern sein w ird, die b ereits b ek anntgew ordenen glänzenden E igenschaften des S i-S tah les u nd veranlaßten die R eichseisenbahnverw altung, in ihren L ieferungsbedingungen trotz d es anfänglichen W iderstandes d er w est
lichen S tahlw erke die S treckgrenze von 29 kg/m m 2 auf 36 kg/m m 2 herauf
zusetzen.
G leichzeitig m it d er R eichseisenbahn zeig te auch die stahlerzeugende Fachw elt ein lebhaftes Interesse, und schon vor E rscheinen d er ersten sachlichen B esprechung des n euen Si-Stahles durch H errn G eheim rat 2)r.=3ng. efjr. S c h a p e r h atte sich d er V erein d eutscher E isenhüttenleute durch Schreiben vom 23. S ep tem b er 1925 an die Freund-A ktiengesellschaft
