R e c e n z j a pracy doktorskiej mgr inż. Mirosława KRUSZYŃSKIEGO p.t.: „Metodyka wielokryterialnego wspomagania decyzji w problematyce zarządzania transportem miejskim”

Kraków, dnia 20 czerwca 2014 r.

Prof. dr hab. inż. Andrzej Rudnicki, Katedra Systemów Komunikacyjnych Instytutu Inżynierii Drogowej i Kolejowej Politechniki Krakowskiej

R e c e n z j a pracy doktorskiej

mgr inż. Mirosława KRUSZYŃSKIEGO

p.t.: „Metodyka wielokryterialnego wspomagania decyzji w problematyce zarządzania transportem miejskim”

(Promotor: dr hab. inż. Jacek Żak, prof. PP)

Podstawą opracowania recenzji jest pismo Pana Prof. dr hab. inż. Franciszka Tomaszewskiego, Dziekana Wydziału Maszyn Roboczych i Transportu Politechniki Poznańskiej, z dnia 18 marca 2014 r.

Recenzowana praca liczy 240 stron, w tym 49 rysunków oraz 16 tablic i 41 ponumerowanych wzorów. Została podzielona na 6 rozdziałów oraz posiada załącznik w postaci dysku CD zawierającego raporty z eksperymentów obliczeniowych.

1. Ocena poszczególnych części rozprawy

We wprowadzeniu (rozdział 1) Doktorant dokonał obszernego i kompetentnego przeglądu literaturowego odnoszącego się do ogólnych zasad zarządzania miastem, w tym systemem transportowym. Stanowi to znakomite tło do rozwiązań szczegółowych. W formułowanych postulatach po adresem transportu miejskiego słusznie zwraca się uwagę nie tylko na kwestie odnoszące się do użytkownika systemu, lecz także na związek z polityką przestrzenną miasta, z innymi sektorami gospodarki i aktywności miejskiej i ogólnie - ze równoważonym rozwojem. Także trafne jest podkreślenie uniwersalności metod wielokryterialnego wspomagania decyzji. Należy dodać, że problematyka ocen wielokryterialnych jest - choć w innych aspektach - obecna w dwóch ostatnio bronionych pracach doktorskich, których Promotorem był Pan Profesor Jacek Żak.

Nie znalezienie w dostępnej Doktorantowi publikacjach przykładu rozwiązania wielokryterialnego problemu decyzyjnego o wielopoziomowej strukturze, zdiagnozowało lukę badawcza zagospodarowaną w recenzowanej dysertacji.

Teza pracy została jasno i przekonująco postawiona, choć uważam za niepotrzebne wyodrębnianie celu nadrzędnego i podrzędnego (nie wiadomo według jakiego kryterium), gdyż one ze sobą silnie zespolone, a przy tym nie sposób uznać, który jest ogólny lub czy ważniejszy, a który szczegółowy.

Niesłusznie ocenę merytoryczną wiąże się tylko z poziomem operacyjnym

zarządzania miastem. Ocena odnosząca się do istoty sprawy powinna mieć miejsce także na

poziome taktycznym i strategicznym. Należałoby na poziomie operacyjnym posługiwać się

raczej terminem oceny technicznej.

Rozdział 2 rozpoczyna się od charakterystyki transportu miejskiego. Po przeglądzie wielu różnych pojęć transportu miejskiego Doktorant słusznie zdecydował, aby traktować go szeroko, w tym rozciągając to pojęcie na obszar całej aglomeracji miejskiej. Zestawiona specyfika transportu miejskiego jest daleka od kompletność, np. brakuje takich cech jak:

- konieczność obsługi ruchu tranzytowego (miasto zwornikiem sieci drogowej);

- presja na wysoką dostępność przestrzenną do infrastruktury (gęstość skrzyżowań, zjazdów, przystanków);

- relatywnie niska prędkość i płynność ruchu;

- deficyt miejsc parkingowych, zwłaszcza w centrum.

Po zapoznaniu się z bardzo wieloma materiałami źródłowymi Doktorant kompetentnie syntetyzuje miejską politykę transportową i jej rolę w formułowaniu strategii rozwoju transportu i dostarczaniu kryteriów oceny. Pragnę zaznaczyć, że traci aktualność przytaczana zasada trzech stref związanych z rolą samochodu w mieście. Odkąd strefy kongestii motoryzacyjnej obejmują obszary peryferyjne i podmiejskie zasada trzech stref powinna być zastąpiona strefowaniem korytarzowo-obszarowym.

Przytoczona rekomendacja Komisji Europejskiej kładąca nacisk na zarządzanie wielopoziomowe transportem miejskim, z poszanowaniu wszystkich zaangażowanych podmiotów podbudowuje trafność takiego właśnie ujęcia problemu w przedmiotowej dysertacji.

W podrozdziale 2.3 przedstawiono różne interesujące podejścia do zarządzanie transportem miejskim, będące elementem zarządzania miastem, z czego wyłania się obraz skrajnej złożoności i trudności zarządzania transportem miejskim Sposób ujęcie problemu jest dowodem umiejętności połączenia znajomości stanu wiedzy z własnymi doświadczeniami zawodowymi Doktoranta jako wieloletniego praktyka zarządzania transportem miejskim..

Opisując tzw. nowe zarządzanie publiczne warto byłoby wspomnieć o roli kontraktów menadżerskich dotyczących poszczególnych działów transportu miejskiego. Natomiast opisując tzw. nowe zarządzanie publiczne warto by wspomnieć o roli referendum miejskiego jako narzędzia partycypacji społecznej w decyzjach. Słusznie że podkreślono rolę zarządzania popytem i podażą, w tym zwrócenie uwagi na podniesienie stopnia zintegrowania systemu transportu miejskiego. Szkoda, że nie pojawiło się pojęcie zarządzania mobilnością, tj. nurtu polecanego przez Komisję Europejską i eksponowanego już w aktualizowanych politykach transportowych miast, np. Wrocławia. Z punktu widzenia rodzaju podejmowanych aktywności i decyzji z tym związanych warto było wspomnieć jeszcze o innej strukturze poziomów zarządzania transportem miejskim, tj.:

- programowanie rozwoju (poziom polityczno-strategiczny);

- planowanie rozwoju (osadzenie w przestrzeni, tj. w zagospodarowanie terenu – np.

korytarze dla przebiegu nowych dróg, wieloletnie harmonogramy);

- projektowanie (pełne konstrukcyjne, tj. geometryczno-wytrzymałościowe zdefiniowanie obiektu);

- wykonawstwo (budowa, modernizacja, remont);

- eksploatacja (utrzymanie nawierzchni i taboru, realizowanie przewozów pasażerskich, procesy przeładunkowe, zarządzanie i sterownie ruchem).

Doktorant dokonując pełnego, kompetentnego i przekonującego przeglądu metodyki

oceny projektów transportowych powinien ponadto należałoby zauważyć, że metody oparte

na wskaźnikach ekonomicznych - uwzględniając koszty inwestycyjne i eksploatacyjne,

oszczędności w czasie podróży, bezpieczeństwo ruchu oraz oddziaływania na środowisko - są

w istocie wielokryterialne i to dość w szerokim zakresie. Zastosowanie metod

wielokryterialnych niekoniecznie może tylko mieć miejsce, gdy próba wyceny pieniężnej nie

powiedzie się, lub wydaje się mało wiarygodna. Metody te mogą być użyteczne z

równoległym stosowaniem wskaźników ekonomicznych. Cenne jest zaakcentowanie, że metody oceny powinny być nie tylko wielokryterialne, lecz także wielopodmiotowe.

Metody analizy kosztów i korzyści zostały omówione na wysokim stopniu ogólności.

Odczuwa się brak pokazania specyfiki inwestycji transportowych, w tym składników kosztów. Brakuje też podkreślenia, że stosowanie tej metody jest obligatoryjnym wymogiem przy ubieganiu się o środki pomocowe Unii Europejskiej. Możliwość wsparcia przez Unię Europejską jest warunkowana pozytywnym wynikiem analizy efektywności ekonomicznej.

Doktorant dokonał obszernego porównania metod: "koszty-korzyści" i wielokryterialnych wskazując na ich zalety i wady. Przypisywanie subiektywności tylko tej pierwszej jest nieuprawnione, gdyż ta druga jest nią obciążona w większym stopniu. W podsumowaniu Doktorant słusznie neguje rozpowszechniony pogląd, jakoby metodyki te były konkurencyjne i wzajemnie wykluczające.

Rozdział 3 zawiera obszerne omówienie istoty, pojęć i klasyfikacji metod oraz procedury wielokryterialnego wspomagania decyzji, dokonane na podstawie literatury przedmiotu, głównie prac Promotora. Sposób przedstawienia tych zagadnień dowodzi, że Doktorant posiada kompetencje naukowe potrzebne do rozwiązania postawionego problemu naukowego.

Warte podkreślenia jest, że Doktorant nie tylko przedstawia zalety omawianych metod oceny wielokryterialnej, lecz również wyrażane o nich krytyczne opinie.

Omówienie jest szczegółowe, podejmuje różnorodne aspekty zagadnienia, w tym dalej niewykorzystane w analizach. Uważam, iż rozdział ten jest zbyt obszerny jak na potrzeby pracy, zważywszy, że omawiane metody stosowane są w postaci dostępnego, gotowego oprogramowania, a nie procedury polegającej na bezpośrednim korzystaniu z sekwencji przytaczanych wzorów. Jednak wybór źródeł oraz sposób ujęcia zagadnień w tym rozdziale świadczy, że Doktorant swobodnie się w nich porusza. W cytowanej sześcio-fazowej szczegółowej procedurze rozwiązywania wielokryterialnych problemów decyzyjnych, zdominowanej przez opis matematyczny, gubią się takie istotne elementy procedury, jak parametryzacja kryteriów oraz określanie ich wag. Wartościowe jest autorskie zestawienie mocnych i słabych stron poszczególnych metod, choć trudno na tej podstawie dojść do ich porównania. Ponadto przydałoby się zestawienie uczytelniające istotę oraz najważniejsze podobieństwa i odmienności metod. Podane metody nie podejmują kwestii wariantów, będących rozwiązaniami niedopuszczalnymi.

W przeglądzie metod wielokryterialnych odczuwa się brak dość powszechnie stosowanej metody polegającej na sprowadzeniu wielu ocen cząstkowych do jednowymiarowego wskaźnika oceny wynikowej, pod tym względem podobnej do metody UTA. Stosunkowo prosty model kompensacyjno - koniunkcyjny oceny wielokryterialnej opisany w [256], obejmuje:

- sformułowanie listy kryteriów w układzie jednostopniowym lub wielostopniowym;

- określenie wag kryteriów;

- wyznaczenie kryteriów o charakterze progowym;

- ocena stopnia spełnienia poszczególnych kryteriów przez każdy z rozważanych wariantów oraz określenie żądanego minimum spełnienia dla kryteriów progowych;

- eliminacja wariantów nie spełniających kryteriów progowych, . mających charakter ograniczeń;

- agregowanie ocen cząstkowych w ocenę globalną;

- uporządkowanie rozwiązań ze względu na wartości wskaźnika oceny globalnej.

Wskaźnik będący sumą iloczynów wag kryteriów oraz stopnia ich spełnienia wyraża średnioważony stopień spełnienia wszystkich kryteriów w analizowanym wariancie.

Uzyskana w ten sposób ocena jednowymiarowa umożliwia jednoznaczne porównywanie

wariantów. To podejście jest zgodne z intuicją i nie wymaga specjalnego oprogramowania.

Warto było dać przynajmniej wzmiankę o metodach standaryzujących kryteria, nie tylko dalej stosowaną wg Kolmana, ale także wektorową normalizację Van Delfta i Nijkampa, liniową normalizację Weitendorfa, nieliniową normalizację Peldschusa.

Treściwy podrozdział 3.5 zawiera przegląd zastosowań metod wielokryterialnego wspomagania decyzji oraz omawia procedurę wyboru odpowiedniej metody wspomagania decyzji. Różnorodne przykłady pokazują specyfikę metod, choć w miejsce przykładów dotyczących problemów odległych od transportu, mogłyby się znaleźć się przykłady zbieżne z treścią recenzowanej dysertacji. Np. można było wspomnieć o zastosowaniu w [256]

metody AHP do wyznaczenia wag kryteriów prowadzącej do wynikowego wskaźnika preferencji przy wyborze wariantu rozwoju miejskiego transportu zbiorowego.

Wielokryterialną ocenę multimodalnych projektów transportu miejskiego podejmuje praca doktorska K. Soleckiej. Istnieje wiele przykładów zastosowań metod wielokryterialnych do wyboru wariantu przebiegu drogi, na przykład

.

Rozdział 4 rozpoczyna się od przypomnienia luki badawczej skłaniającej do skonstruowania wielopoziomowej struktury oceny projektów miejskich. Ogólna charakterystyka metody pokazuje, że tylko część takiego podejścia jest nowa. Warte podkreślenia jest wzięcie pod uwagę potrzeby powiązania oceny z budżetem miasta i wieloletnią prognozą finansową, co jednak w dalszych analizach nie wystąpiło.

Dyskusyjna jest przedstawiona ogólna struktura wielopoziomowej wielokryterialnej oceny prowadząca od szczegółu do ogółu. Według mojej wiedzy z ogólnej prakseologii zarządzania, to właśnie wychodzi się z celów strategicznych, którym podporządkowane są cele niższego rzędu, a z nich wynikają rozwiązania, adekwatne do tych celów. Nie wiadomo dlaczego wybrano takie konkretne przykłady - elementy miejskiego systemu transportowego (Park and Ride, węzeł drogowy, zakup tramwajów). Nie wiadomo na czym miałaby polegać ich spójność tematyczna i na jakiej zasadzie miałyby wzajemnie ze sobą konkurować oraz dlaczego każdy z nich miałby być rozwiązany innymi narzędziami, choć sam fakt zastosowania wielu różnorodnych wyrafinowanych nowoczesnych specjalistycznych narzędzi jest godny podkreślenia. Korzystne jest, że przykłady zadań inwestycyjnych pochodzą z rzeczywistych, a nie fikcyjnych programów i polityk.

Zaproponowana przez Autora pięcio-poziomowa struktura metodyki oceny została przedstawiona nieprzekonująca, ze względu zawiłości opisu, "przegadanie" i powtórzenia, przemieszanie wątków. Dlaczego dopiero na poziomie V zamierza się przeprowadzić analizę wrażliwości?

W rozdziale 5, który nie wiadomo dlaczego nazwano "Weryfikacja opracowanej metodyki"

uszczegółowiono postawione zadania oraz narzędzia do ich rozwiązania. Opis projektów mającej swoje umiejscowienie w strukturze miasta powinien koniecznie być odniesiony do rysunku, który pozwalałby ocenić trafność lokalizacji w odniesieniu do zarówno do obecnej jak i przyszłej sieci ulic oraz tras transportu zbiorowego. W szczególności dotyczy to projektów mających istotne znaczenie integracyjne, np. Park and Ride.

Przyjęcie arbitralnie, że Poznań stać tylko na wybudowanie 3 parkingów przesiadkowych ma niewiele wspólnego z zarządzaniem strategicznym orientowanym na cele zrównoważonego rozwoju transportu. Liczba tych parkingów powinna być zatem nie arbitralna, ale właśnie wynikiem wielowariantowej optymalizacji na tym poziomie (np. więcej środków finansowych na parkingi przesiadkowe, a mniej - na rozbudowę układu drogowego).

1 Geneletti D.: Multicriteria analysis to compare the impact of alternative road corridors: a case study in northern Italy. Impact Assessment and Project Appraisal 23(2) (2005).

W podmiotach oceniających rozwiązania Park and Ride pominięto głównego beneficjanta tego rozwiązania, tj. użytkownika Park and Ride, który częściowo jest użytkownikiem samochodu, a częściowo - transportu publicznego. Lepszą miarą od liczby linii transportu publicznego, które mają swoje przystanki w pobliżu parkingów typu „Parkuj i Jedź” jest częstotliwość kursowania. Atrakcyjniejsza dla użytkownika może być jedna linia o wysokiej częstotliwości kursowania, niż kilka linii kursujących rzadko. Minimalizowanie czasu dojazdu środkami transportu publicznego z parkingu do centrum może sprzyjać lokalizacjom parkingów „Parkuj i Jedź” bliski centrum, co jest zasady niesłuszne. Do kompletu brakuje kryterium wpływu inwestycji na poprawę hierarchiczności struktury sieci drogowo-ulicznej (w sensie kontroli dostępności oraz ograniczenia nadmiernej wielofunkcyjności ciągów obecnej sieci). Ważne pominięte kryteria, zwykle o charakterze rozstrzygającym to: stopień oddziaływania zasięgu kongestii ruchu na lokalizację parkingu (preferowane położenie parkingu na zewnątrz strefy kongestii) oraz dostępność terenu pod zabudowę (udział własności publicznej, skala wywłaszczeń).

W celu znalezienia rozwiązania optymalnego Doktorant zastosował nowoczesną i efektywną obliczeniowo procedurę, tj.: wygenerowanie zbioru rozwiązań paretooptymalnych (zgodnie z ideą metody dodatkowych ograniczeń) wykorzystując do tego standardowy solwer MS Excel bazujący na metodach: simpleks oraz rozgałęzień i ograniczeń. Dla dokonania przeglądu i oceny rozwiązań paretooptymalnych została wykorzystana interaktywna metoda przeglądu wiązką światła. Nie podano na jakiej zasadzie dobierano metody do danego problemu, np. pr1, pr2, pr3. Procedura nie uwzględnia zróżnicowania wag rozważanych kryteriów.

Można było oczekiwać zestawienia wartości parametrów kryteriów dla poszczególnych lokalizacji - można by na tej podstawie ocenić stopień zróżnicowania wartości parametrów.

Brakuje informacji, w jaki sposób zostały one określone, np. wielkość potoku samochodowego ciążącego do parkingu, czas dojazdu środkami transportu publicznego z parkingu do centrum (np. zgrubne oszacowanie, wynik symulacji rozkładu ruchu w sieci).

Kryteria odnoszące do wariantów modernizacji odcinka ul. Grunwaldzkiej są trafne, ale nie są rozłączne (kryterium rentowności pokrywa się z kryterium kosztów inwestycyjnych i czasu podróży), a do kompletności brakuje kryterium czytelności rozwiązań, dogodności dla ruchu pieszego oraz odporności na przeciążenia wywołane masowymi imprezami na pobliskim stadionie piłkarskim. Bardzo niskie wartości rentowności wskazują, że wszystkie warianty są nieefektywne ekonomicznie. Przekonująca jest pogłębiona analiza przydatności zastosowania metod AHP oraz ELECTRE III, w tym także dla celów porównawczych oraz sposobu oceny ex ante i ex post, jak również dyskusja uzyskanych wyników rankingów. Ocena pasażerów powinna być rozdzielona na grupy: kierowców i pasażerów samochodu osobowego oraz pasażerów transportu publicznego, których postrzeganie w ocenie wariantów zapewne różni się. Oczekiwaną informacją byłoby podanie, który z wariantów modernizacji ul.

Grunwaldzkiej został zrealizowany.

Doktorant rozważa żywotny, stale aktualny problem wyboru typu tramwaju do zakupu dla

Poznania w przetargu otwartym. Nie ma wzmianki o roli Specyfikacji Istotnych Warunków

Zamówienia, w których powinien znajdować się opis kryteriów, jakimi zamawiający będzie

się kierował przy wyborze oferty, wraz z podaniem znaczenia tych kryteriów i sposobu oceny

ofert. Ważne jest jakie warunki zostały nałożone na producenta tramwajów. Jak one mają się

do kryteriów sformułowanych w dysertacji, które można uznać za kompletne, choć nie są

rozłączne. Bezpieczeństwo zawarte jest w kryteriach K-1 i K-2, a przyjazność użytkownika -

w kryteriach K-1 i K-7. Zastosowana sposób według Kolmana do normalizacji parametrów

kryterialnych ma ten mankament, że silnie różnicuje oceny w przypadkach małego

zróżnicowania parametrów. Uśrednianie ocen kryteriów cząstkowych oznacza, że każde z

nich ma taka sama wagę, a przecież tak nie jest.

Skomplikowana niemal sofistyczna procedura obliczeń przechodzenia od ocen ex-ante do ocen ex-post jest właściwa dla podejmowanego zadania. Doktorant wyskalował wrażliwość interwenientów na zmianę wartości kryteriów.

Rozważany w dysertacji problem decyzyjny jest związany z analizą rzeczywistych projektów transportu miejskiego przewidzianych do realizacji w Poznaniu, zapisanych w transportowych programach sektorowych: drogowym, zbiorowym, rowerowym oraz integrującym system transportowy.

Podejście partycypacyjne w procesie decyzyjnym, którego charakterystykę podano w p.

5.1.3.5 jest modelowa, wręcz wzorcowa, zatem powinna być ze wszech miar rekomendowana, ponieważ między innymi skutecznie maksymalizuje poziom akceptacji społecznej decyzji podejmowanych przez władze. Jednakże wymaga umocowania grup mieszkańców uczestniczących w badaniach (w tym w ankietowaniu), aby nie było wątpliwości w kwestii ich reprezentatywności.

W fazie II Autor rozprawy przedstawia ogólną procedurę rozwiązywania wielokryterialnych problemów decyzyjnych, polegających na tworzeniu modelu matematycznego opisanego podproblemu decyzyjnego, który został sformułowany w postaci zadania wielokryterialnego szeregowania wariantów. Model matematyczny bazuje na przedstawieniu wariantów, konstrukcji spójnej rodziny kryteriów, macierzy ocen, zawierającej ilościowe miary oceny wariantów oraz modelu preferencji decydenta/interwenientów obejmującego ważność kryteriów oraz ich wrażliwość na zmiany wartości kryteriów.

Niezrozumiałe jest dlaczego inwestycje w transport prywatny, publiczny, rowerowy i integrujący Poznania zostały enigmatycznie opisane, niejako zaszyfrowane. Przecież ocena ich użyteczności zależy od konkretnego usytuowania w przestrzeni miasta, na tle istniejącego i planowanego systemu transportowego. Stąd konieczne byłoby pokazania rysunku zawierającego te treści. Parking w centrum miasta nie jest elementem integrującym system transportu miejskiego (rolę taka spełnia parking Park and Ride). Budzi wątpliwość zestawianie w poszczególnych grupach, inwestycji o skrajnie różnej skali kosztów np. 1 parking rowerowy i 10 parkingów rowerowych.

Kryteria oceny projektów sektorowych są generalnie trafne poza kilkoma przypadkami. Nie wiadomo, czy parametryzacja kryteriów dotyczy całego miasta czy tylko korytarza bądź otoczenia inwestycji. Niektóre kryteria nie spełniają warunków rozłączności, gdyż zawierają elementy redundancji, stąd wątpliwość czy tworzą spójną rodzinę kryteriów. Tego rodzaju zastrzeżenia bądź wątpliwości zawarto w uwagach szczegółowych. Wewnętrzna stopa zwrotu nie jest przydatnym kryterium dla inwestycji dla ruchu niezmotoryzowanego, ponieważ trudno jest oszacować wprost, ekonomiczne korzyści dla tego typu inwestycji. Brakuje informacji, jakimi narzędziami (w tym programami) ustalane są parametry kryteriów związanych z ruchem (np. makrosymulacja przepływu ruchu w sieciach transportowych).

Podejście negocjacyjne między grupami interesariuszy w ustalaniu uzgodnionego modelu preferencji oraz sposób jego realizacji są w pełni zasadne. Pieczołowicie została przeprowadzona analiza dopasowania metody WWD do specyfiki rozważanego podproblemu decyzyjnego.

Uzyskane wagi kryteriów są zgodne z intuicją ekspercką, za wyjątkiem klasy projektów

dotyczących mobilności niezmotoryzowanej. Silna dominacja w ocenach kryterium

wewnętrznej stopy zwrotu przy uzyskanych ujemnych jej wartościach mogą prowadzić wręcz

do dyskwalifikacji wariantów rowerowych, co jednak nie powinno mieć miejsca. Zatem

wskazywałoby to na nieprzydatność tego kryterium w odniesieniu do oceny inwestycji w

ruch niezmotoryzowany.

Bardzo wyraźna przewaga w ocenie globalnej wariantu bardzo kosztownej drogi ekspresowej jako obwodnicy wewnętrznej sugerowałaby jej rekomendację wśród inwestycji drogowej.

Jednak byłoby to zadanie rujnujące budżet miasta oraz niezgodne z polityką transportową zrównoważonego rozwoju.

Miara użyteczności wariantu powinna nie zależeć od liczby rozpatrywanych wariantów, jako że wyraża średnioważony stopień spełnienia kryteriów w danym rozwiązaniu. Jest nielogiczne, że użyteczność maleje, jeżeli liczba wariantów rośnie. Krytycznie oceniam zastosowany automatyzm normujący użyteczność sprowadzającą do jednolitej klasy wariantów. Przecież interesariusze nie wypowiadali się na temat względnej ważności poszczególnych klas projektów oraz nie porównywali projektów między grupami. Moim zdaniem nieuprawnione jest, aby uzyskany wynik mógł stanowić podstawę do rangowania wariantów i rekomendacji rozwiązania w połączonym zestawie wariantów. Zatem trudno byłoby rozwiązaniem kompromisowym uznać to, które zostało wyodrębnione z wielopoziomowego, wielokryterialnego problemu szeregowania wariantów na poziomie II, jako rankingu wszystkich wariantów/projektów transportu miejskiego z uwzględnieniem kryteriów merytorycznych, charakterystycznych dla różnych rodzajów transportu.

Poziom drugi jest w istocie poziomem pierwszym w pełni porównywalnej oceny projektów.

Słusznie, że jako podstawę do formułowania kryteriów na poziomie III przyjęto odniesienie do polityki transportowej. Wiele kryteriów powiela (co nie powinno mieć miejsca) kryteria stosowane na poziomie II oceny, zwłaszcza w przypadkach, kiedy kryterium jest w identyczny sposób parametryzowane. Dotyczy to kryteriów: dostępność do systemu transportowego, średni czas podróży, bezpieczeństwo. Koszty funkcjonowania systemu transportowego są ujęte w kryterium "wewnętrzna stopa zwrotu". Nie jest celem polityki zrównoważonego rozwoju maksymalizowanie liczby miejsc postojowych na parkingach w śródmieściu, a przy tym należy zauważyć, że projekty IT-1 i IT-3 nie zwiększają tam liczby miejsc postojowych. Zwiększanie udziału transportu publicznego w podróżach oraz poprawa integracji transportu w metropolii są ważnymi celami polityki transportowej, natomiast brakuje: zwiększanie udziału transportu niezmotoryzowanego (zwłaszcza rowerowego) w podróżach oraz ograniczanie ruchu samochodów osobowych.

Uzyskana z ankietowania bardzo niska waga kryterium udziału transportu publicznego nie jest zaskoczeniem, gdyż przeciętny respondent nie rozumie znaczenia tego kryterium. W kreowaniu zrównoważonego miejskiego systemu transportu ma ono przecież fundamentalne znaczenie. Także poprawa stopnia zintegrowania systemu jest jednym z kluczowych rekomendacji Unii Europejskiej, a w ocenie ankietowanych okazała się mało ważna.

Interesujące byłoby poznać wagi kryteriów uzyskane w grupie decydentów.

Na III lub IV poziomie analizy powinno się pojawić kryterium "Możliwość wsparcia przez środki pomocowe Unii Europejskiej", które w wielu wypadkach może być rozstrzygającym.

Kryterium to silnie preferuje inwestycje w transport publiczny i niezmotoryzowany. Także brakuje kryterium odnoszącym się do ochrony środowiska naturalnego i kulturowego.

Zdumiewające jest, ze żaden z wariantów z klasy projektów dotyczących transportu

publicznego nie wygrał nawet w zakresie kryterium "udział transportu publicznego". Wynik

ten jest całkowicie nielogiczny i wskazuje na niezrozumienie tego kryterium przez większość

ankietowanych. Bardzo silna dominacja wariantu PrT-4 (budowa ekspresowej obwodnicy

wewnętrznej) nad innymi wariantami nie jest zaskoczeniem dla recenzenta (bo takie są -

niestety złudne - oczekiwania ankietowanych na poprawę poruszania się samochodem), ale

trzeba zauważyć, że inwestycja ta bardziej zaszkodzi niż pomoże z zapewnieniu systemowi

transportu stanu zrównoważenia, gdyż będzie pobudzać wzrost udziału samochodu

osobowego w podróżach. Stąd uzyskany ranking zdaniem recenzenta jest nieprzydatny do

kreowania racjonalnej polityki rozwoju transportu Poznania. Osłabia to bardzo walor

praktyczny pracy. W podsumowaniu analizy brakuje krytycznego stosunku Autora rozprawy do uzyskanych wyników. Uwaga odnosi się do wszystkich poziomów oceny.

Kryteria użyte na poziomie IV oceny wynikają z celów strategii rozwoju miasta i są przekonujące. Ponieważ wiele z nich jest wzajemnie ze sobą powiązanych (co podkreśla Doktorant,) to pojawia się wątpliwość, czy ze względu na ich redundancję tworzą spójną rodzinę kryteriów. Może należałoby np. w ramach podkryteriów uzupełnić je o wpływ na rozwój przestrzenny miasta, na stan środowiska oraz na stan budżetu miasta (w tym stopień zadłużenia). Bardzo ambitnie został zarysowany zakres parametrów kwantyfikujących spełnienie kryteriów. Z własnego doświadczenia wiem, że sposób sparametryzowania pozatransportowych efektów inwestycji transportowych jest nadal niezbyt satysfakcjonująco rozwiązanym wyzwaniem metodycznym. Brakuje informacji, jakimi metodami oceniał Doktorant te efekty. Nie podano, do jakiego okresu czasu (np. roku) odnoszą się efekty pieniężne wariantów zestawione w tab. 15 - dla wariantu PrT-4 są imponujące, gdyż przekraczają wysokie koszty inwestycyjne, co wydaje się nieprawdopodobne.

Uzyskana bardzo wysoka wartość wagi kryterium produktywności może wynikać z zasugerowania się ankietowanych wysokim stopniem spełnienia tego kryterium w dwóch analizowanych wariantach, co zafałszowuje rozumienie istoty ważności kryterium.

Wnioski wyprowadzone na podstawie uzyskanych wyników są obszerne, ale mogłyby być bardziej pogłębione. Otóż z porównania wyników na V poziomie oceny wynika, że pierwszych 5 miejsc w rankingu z wagami jest dla scenariusza IV identyczna w ocenie globalnej, jak i w ocenie według kryteriów sektorowych (tab.18). Wynika to z wysokiej wartości wagi dla tej grupy kryteriów i bardzo niskiej dla grupy kryteriów merytorycznych.

Oznaczałoby to, że aby wyłonić rozwiązanie rekomendowane wystarczy poprzestać na ocenie według kryteriów sektorowych. Natomiast rys. 35 poucza, że wyniki rankingu według globalnej oceny są mało wrażliwe na wartości wag przypisanych poszczególnym poziomom oceny (analizowane scenariusze wpływają na globalna użyteczność wariantów w stopniu mało istotnym).

Wobec nieprecyzyjnego sformułowania addytywnej funkcji użyteczności nie jest zrozumiałe jak powstał ranking końcowy wariantów. Przy porównaniu uzyskanych zestawień przy zastosowaniu różnych scenariuszy zaciera się różnica między wynikami otrzymanymi z wag będących rezultatem ankietowania, a wagami przyjętymi arbitralnie dla potrzeb analizy wrażliwości.

Fundamentalnie nie zgadzam się z wynikiem - z tak silną rekomendacją inwestycji, jaka wynika z rankingu, tj. budowę ośmio-kilometrowego odcinka wewnętrznej obwodnicy ekspresowej Poznania, która to inwestycja nie jest zgodna z postulatami zrównoważonego rozwoju, dającymi priorytet transportowi zbiorowemu w inwestycjach i w ruchu, nawet kosztem indywidualnego transportu samochodowego. Wskazana inwestycja może okazać się szkodliwa rujnując budżet miasta, pobudzając użytkowanie samochodu, potęgując kongestie i przenosząc ją z jednych obszarów miasta na inne oraz pogarszając rentowność transportu zbiorowego, ze względu na utratę części pasażerów.

W budżecie Poznania na 2014 rok, w kierunkach działań inwestycyjnych jest informacja, że

w pięcioleciu 2014-2018 będzie się przeznaczać na komunikację zbiorową 96 mln zł, a na

drogi 799 mln zł, czyli łączne wydatki na inwestycje w transporcie będą wynosić średnio 180

mln zł rocznie. Oznacza to, że aby sfinansować z budżetu miasta preferowany wariant

budowy ulicy ekspresowej o szacowanym koszcie 1910 mln zł należałoby przez ok. 11

najbliższych lat tylko to zadanie realizować, rezygnując z jakichkolwiek innych inwestycji

transportowych w tym czasie. A z "Wieloletniej prognozy finansowej Poznania na lata 2013-

2031" wynika, że wydatki inwestycyjne w budżetu miasta będą się w kolejnych latach

zmniejszać.

Uzyskanie wysokich preferencji dla nierealistycznego wariantu, jest spowodowane nie uwzględnieniem ograniczeń w procedurze metody. Zatem jeśli ma być ona użytecznym narzędziem we wspomaganiu decyzji, powinny w ramach oceny zostać wyeliminowane warianty nie spełniające ograniczeń dotyczących w dostępności środków inwestycyjnych.

W podsumowaniu i wnioskach końcowych (rozdział 6) w sposób logiczny i uporządkowany, choć nie wolny od powtórzeń Autor syntetyzuje swoje dokonania w recenzowanej dysertacji. Zawartość podrozdziałów: 6.2 "Weryfikacja postawionych tez" oraz 6.3 "Wnioski i rekomendacje końcowe" stanowi w dużym zakresie powielenie treści zawartych już w podrozdziale 6.1 "Spełnienie założonego celu". Także sposób ujęcia treści na stronach 214 i 215 nie ma wiele wspólnego z formułą wniosków. Sformułowane rekomendacje utrzymane tylko na wysokim stopniu są słuszne, choć nieliczne; można było oczekiwać, że będą bardziej rozbudowane.

Kierunki dalszych badań szczególnie te dotyczące optymalizacji, w tym międzysektorowej uważam za słuszne, choć będące trudnymi wyzwaniami. Warto tu przypomnieć, że czterdzieści lat temu opracowano metodę tzw. optymalizację warszawską (stosowaną w analizach urbanistycznych przez wiele lat), oceniającą i optymalizującą wielosektorowo warianty rozwoju przestrzennego i towarzyszącej jemu infrastruktury transportowej i technicznej.

Jednak w pierwszej kolejności powinno się podjąć prace nad usunięciem słabości i ulepszenie przedstawionej metodyki, tj. konieczność uwzględnienia ograniczeń, uzupełnienie kryteriów, aby tworzyły spójną rodzinę, uwzględnienie współzależności między poziomami oceny, przechodzenie z konsekwencjami wyboru opcji rozwojowej od poziomu strategicznego, przez polityczny do technicznego oraz potrzebę zmniejszenia pracochłonności metody. Pragmatyka planowania transportu polega właśnie na przechodzeniu od ogółu do szczegółu i z powrotem do ogółu.

Bibliografia o imponującej liczbie 358 pozycji została starannie dobrana i jest reprezentatywna dla podejmowanej problematyki, obejmując: metody ocen i optymalizacji wielokryterialnych, w tym algorytmów i oprogramowania; modelowanie systemów; teorię i praktykę zarządzania, w tym partycypację społeczną w procesach decyzyjnych; politykę transportową oraz zasady kształtowania rozwoju miejskich systemów transportowych.

Zebrane źródła są różnorodne: głównie są to referaty i artykuły, lecz także pozycje monograficzne oraz dokumenty uchwalane na poziomie samorządowym, krajowym i unijnym, a także niepublikowane raporty prac badawczych i studialnych. Zatem zestawienie źródeł stanowi wartość samą w sobie, stanowiąc bardzo przydatny zbiór dla każdego badacza zajmującego się wielokryterialnymi ocenami systemów transportowych.

Zestawienie bibliograficzne zawiera 13 autorskich lub współautorskich publikacji Doktoranta oraz 21 - Promotora pracy, które są bezpośrednio bądź pośrednio związane z przedmiotem rozprawy.

2. Uwagi szczegółowe:

Str.8, w.12 -13g: Czyżby cele polityczne i strategiczne nie były merytorycznymi ? Str.8, w.11d: Decydent jest także interesariuszem.

Str.22, w.5-8g: Warto byłoby podkreślić atrakcyjność sprawnego transportu dla gospodarki, w tym w pozyskania inwestorów.

Str.25, w.19-22g: Jeśli pojęcie transportu miejskiego rozciąga się na transport aglomeracyjny,

to powinny pojawić się kwestie odnoszące się do kolei oraz powiązań z lotniskiem, czyli

działań o charakterze integrujące całość systemu.

Str.27, w.3d: Nie "...umiarkowaną swobodę użytkowania samochodu osobowego w obsłudze podróży zmotoryzowanych..." a raczej: "... umiarkowane ograniczenie swobody wyboru samochodu osobowego w podróżach..".

Str.35: Należałoby skomentować, że modele: zderegulowany i regulowany nie występują w czystej formie. W rzeczywistości występują modele mieszane: częściowo regulowane i częściowo zderegulowane.

Str. 47, w.6d: Brakuje informacji o doborze wartości okresu odniesienia n.

Str.51, w.5g: Stan istniejący można traktować jako jeden z wariantów.

Str. 60, w.15-16g: Nie ma dowodu na to, że przy liczebność zbioru kryteriów 7  2 osiąga się najwyższą jakość procesu decyzyjnego.

Str.67, w.12-13g: Niejasny jest związek między rodzajem dostępnej informacji, a ujęciem deterministycznym bądź stochastycznym.

Str.65-79: Jest pewna niekonsekwencja w podawanej liczbie faz procedury rozwiązywania wielokryterialnych problemów decyzyjnych (ogólnie 6 - str.65) z liczbą faz w poszczególnych metodach - 3 fazy dla metod: ELECTRE III (str.71), PROMETHEE (str.76), UTA (str.79); 5 faz dla metody AHP (str. 74).

Str. 82-85, tabl.2: Tablica ta nie pozwala wprost na porównanie metod. Dopiero zestawienie odnoszące się do tej samego aspektu dla poszczególnych metod dawałoby taką możliwość.

Str. 95 do 104: Rysunki od 5 do 10 w sensie przekazu treści w istocie nie wiele się różnią.

Można by zrezygnować z rysunków 6÷10 zastępując je stosownym komentarzem, bądź pokazać schematy tylko z poszczególnym poziomem rozbudowanym treściowo.

Str.97, w.20g: Węzeł transportowy to nie tylko zagadnienie transportu prywatnego (samochodu osobowe i ciężarowe), ale także pasażerskiego publicznego - korzystają z niego autobusy i jest (w mniejszym i większym stopniu) węzłem przesiadkowym.

Str.107 i dalej: Nie powinno się operować tylko symbolami (kodami) projektów oraz kryteriów, które nie zostały wcześniej opisane.

Str.109, w.14-12d: Użytkownik samochodu posługuje się oceną i porównywaniem kosztu krańcowego, na który inne koszty niż paliwo nie mają znaczenia.

Str.111, w.6g: "Region" nie jest właściwym terminem - powinno być "rejon komunikacyjny".

Str.112, w.3-2d: Niezrozumiałe jest wprowadzenie ograniczanie kosztu budowy parkingu od dołu.

Str.120, w.1-15g: Nie wydaje się, aby informacja o sumie wartości parametrów dla wybranych wariantów i kryteriów była dla oceny użyteczna.

Str.121, w.3g: Nie wiadomo na czym miałoby polegać zamodelowane heurystyczne wariantów przebudowy ulicy Grunwaldzkiej.

Str.121, w.10g: Nie wiadomo, co oznacza dziwaczny termin "wskaźnik wykorzystania mocy".

Str.121-122: Bardziej od charakterystyki werbalnej wariantów, ich istotę pokazywałyby schematy rozwiązań.

Str.123-124: Sam słowny opis nie precyzuje parametryzacji każdego z kryterium.

Czytelniejsza byłaby forma matematycznego zapisu. Skąd uzyskano wartości kryteriów dla

poszczególnych wariantów (tabela 6)? Czy zostały uzyskane w wyniku mikro- czy makro

symulacji przepływu ruchu? Czy średni czas podróży dotyczy okresu szczytu, bądź jest

średniodobowy ? Na jakiej zasadzie były przypisane punkty przez ekspertów w kryterium

przyjazności dla środowiska i jak uzyskano te wartości. Czy eksperci mieli jakieś dodatkowe

informacje o zmianach w poziomie hałasu i zanieczyszczenia powietrza?

Str.124, w.7g: System transportu miejskiego w zasadzie nie generuje dochodów tylko koszty, a efekt inwestycji polega na ich obniżaniu.

Str.124, w.6-4d: Brakuje informacji o wielkości badanej próby ankietowanych w poszczególnych grupach. Na jakiej podstawie Autor twierdzi, że decydenci okazali się zgodni? W jaki sposób określono wrażliwość na zmianę wartości kryteriów? W przypadku ELECTRE ankietowany musi wskazać progi preferencji, co może dla przeciętnego pasażera stanowić zadanie zbyt trudne, dlatego należałoby w tym zakresie poprzestać na ankietowaniu ekspertów. Szczególnie dotyczy to kryterium rentowność inwestycji, który może być w pełni zrozumiały tylko przez specjalistów.

Str.130-131: Brakuje informacji, jakie oprogramowanie stosowano do rozwiązywania problemu metodami AHP i ELECTRE.

Str.135, tab.8: Należało w tab.8 (lub w osobnej tabeli) podać wartości parametrów odnoszących się do poszczególnych kryteriów. Nie wiadomo jakie wartości mieli przedstawiane osoby ankietowane - czy wartości parametrów czy już oceny unormowane (jak w tab.8).

Str.136, w.5-12g oraz str.138, w.18d: Brakuje precyzyjniejszej informacji o wielkości pozyskanych prób dla każdej ankietowanej grupy.

Str.137, w.7-2d: Czyżby interwenienci mieli tak dużą wiedzę o metodach WWD, aby byli w stanie ocenić przydatność metod do postawionego zadania.

Str.141, w.17-18g: Liczebność rozwiązań w rozważanych klasach nie stanowi przeszkody w normalizacji użyteczności poszczególnych projektów.

Str.146: Budowa parkingów w centrum nie powinna być finansowana ze środków publicznych.

Str.147-150: Wewnętrzna stopa zwrotu jest kryterium syntetyzującym, gdyż obejmuje kryterium: kosztów inwestycji, czasu podróży, bezpieczeństwa ruchu, a nawet oddziaływania na środowisko. Czyli, że te kryteria są dwa razy oceniane.

Str.147, w.6-1d: Ponieważ kryterium jest maksymalizowane, to najwyższa ocena odpowiada stanom przeciążenia ruchem, z czym trudno się zgodzić.

Str.148, w.19-17d oraz 14-10d: Kryterium bezpośredniości podróży odnoszące się do skali miasta da różnice wartości wskaźnika niezauważalne pomiędzy wariantami, które są pojedynczymi inwestycjami. To samo dotyczy średniej prędkość ruchu w sieci.

Str.148, w. 9d: W jaki sposób parametr rozkładu odstępów czasu pomiędzy środkami transportu publicznego będzie brany pod uwagę?

Str.149 w.15-11d: Niejasny jest sposób parametryzacji integracji z transportem publicznym.

Nie przekonuje dodawanie wprost liczby miejsc na parkingach rowerowych oraz liczby wypożyczalni rowerowych.

Str.150, w.12-14g: Dla parkingów typu "Ride and Go" nie ma sensu rozpatrywanie kryterium oceniającego średni czas dojścia z rozważanego parkingu na najbliższy przystanek transportu publicznego.

Str.151, tab.10: Mam wątpliwość, czy właściwe jest porównywanie zadań o skrajnie różniących się kosztach, nawet kilkadziesiąt razy. Koszty budowy parkingów wielopoziomowych są znacznie zaniżone. Wydaje się niemożliwym aby wariant PuT-4 miał tak wysoką wewnętrzną stopę zwrotu, przy tak wysokim koszcie inwestycyjnym, a dostępności oraz prędkości ruchu jak dla pozostałych wariantów.

Str.152, w.3-8g: Zawikłany niezrozumiały wywód.

Str.156, tab.11 oraz str.176, tab.14: Nie wiadomo dlaczego metoda Promethee nie jest

przyjazna dla użytkownika? W metodzie Promethee daje się odczytać odległości między

wariantami, np. programem Visual Promethee.

Str.158, w.6g i 1d: Liczba wymaganych blisko 800 porównań parami kryteriów oraz wariantów była zapewne wyczerpująca dla ankietowanych i powodowała ich zniecierpliwienie, tym samym mogła rzutować na dokonywanie pochopnych nieprzemyślanych oszacowań. Tym bardziej dotyczy dodatkowych ok. 1000 porównań przeprowadzonych na poziomie III i pok. 500 na poziomie IV.

Str.166, wzór (5.1) oraz str.168, w.13-11d: Trudno mówić o oryginalności dość oczywistej formuły, a ponadto - której zastosowanie prowadzi do nieuzasadnionego wnioskowania odnośnie rankingu.

Str. 172, w, 6-3d: Dlaczego w tak opisanej dostępności do systemu transportowego nie uwzględniono wpływu budowy ścieżek i parkingów rowerowych?

Str.179, w.13-14 oraz str.205, w.5-6g: Niezrozumiały jest algorytm wyznaczenia użyteczności wariantów. Przecież nie wystarczy wymnażać wagi. Gdyby pojawił się wzór można byłoby to jednoznacznie określić. Jak rozumieć "drogę od każdej gałęzi hierarchii"?

Str.182, w.1d: Rys. 32 nie przedstawia rankingu 18 wariantów/projektów transportu miejskiego z uwzględnieniem kryteriów sektorowych charakterystycznych dla polityki transportowej, lecz wagi kryteriów strategicznych.

Str.198, tab.16: Powinna być podana suma poszczególnych kolumn potwierdzająca zasadę unormowania wag do 100%.

Str.198, w.12-9d: Niezrozumiałe jest na czym polega w tym przypadku analiza wrażliwości.

Str.200, wzór (5.2): Wzór ten powinien być finalnie przedstawiony w prostszej postaci, gdyż suma wag mianowniku wynosi 100. Wzór ten wyraża powszechnie stosowaną zasadę tworzenia wartości średnioważonej, czyli nieszczególnie oryginalną.

Str.200, w.6-1d: Wagi grup kryteriów w scenariuszach II, II, IV zostały przyjęte arbitralnie, trudno tu więc mówić o dochodzeniu do tych wartości metodą delficką. Interesującym byłoby poznać różnice w preferencjach grupy decydentów oraz grup interwenientów.

Str. 207, w.12-14g; Nie sądzę, aby trudności z definiowaniem transportu miejskiego miały znaczący wpływ na prowadzone analizy.

Str.209. w.4-21g. Trudno to uznać na osiągnięcia o charakterze oryginalnym.

Str.213, w.3-1d: Interesy podmiotów: władz miejskich, operatora transportu publicznego i pasażerów transportu publicznego są tylko częściowo sprzeczne.

Str.233: Pozycje [228] i [229] to są identyczne dokumenty.

Str.235: Nie istnieje wersja angielskojęzyczna [258] monografii [256].

3. Ocena redakcji pracy

Układ całości pracy jest logiczny, co wynika z jej starannego zaprogramowania i z konsekwentnie prowadzonego wywodu. Uporządkowanie treści w obrębie rozdziałów i podrozdziałów jest generalnie trafne, poza nielicznymi wyjątkami (np. procedura doboru metod nie pojawiła się w metodyce, a dopiero w części praktycznej). Wielokrotnie w tytułach punktów pojawia się "Konstrukcja matematycznego modelu decyzyjnego", po czym nie idą za tym żadne formuły matematyczne, tylko opisana jest ogólnie metoda oceny.

Nieprzekonująca jest przyjęta zasada, że w pierwszej kolejności formułując zadanie badawcze odwołuje się tylko do kodów wariantów, a dopiero dalej opisuje się te warianty.

Język dysertacji jest - poza nielicznym fragmentami - jest precyzyjny, zrozumiały i treściwy.

Nie dostrzegłem występowania usterek edycyjnych (tzw. literówek), co - z własnego

doświadczenia recenzenta - uważam jako casus prawie niespotykany w pracach doktorskich.

Czytelność przekazu wywodu osłabia kilkakrotne powracanie do tych samych aspektów analizy. Gdyby uniknięto powtórzeń to praca zyskałaby na przejrzystości. Wiele fragmentów pracy powstało przez kopiowanie i adaptację opisu dla określonego poziomu oceny. Stąd występują powtórzenia, nawet wielokrotne, co prawda odnoszące się do różnych poziomów analizy. Gdyby je wyeliminować to - bez uszczerbku dla zawartości merytorycznej pracy - byłaby o ok. 20% krótsza (tj. ok. 50 stron). Od powtórzeń też nie jest wolne podsumowanie pracy, które powinno być maksymalnie zwarte. Z drugiej strony niektóre kwestie zostały w pracy opisane zbyt ogólnikowo. Odczuwa się brak rysunków pokazujących analizowane rozwiązania w skali miasta, w tym przebieg planowanych ciągów drogowych i tramwajowych.

W wielu miejscach Doktorant przedstawiając treść powoływanych źródeł podaje w nawiasie terminologię oryginalną (angielską), co pozwala zorientować się i ocenić trafność tłumaczenia - tj. wyrażenia będącego odpowiednikiem w języku polskim. Jest to jednak nadużywane w odniesieniu do przypadków oczywistych np.: produkt (ang. product), cena (ang. price), promocja (ang. promotion), ludzie (ang. people), integracja transportu (ang. Transport Integration), niektóre nie całkiem trafne np. transport publiczny (ang. Public Transportation).

4. Ogólna ocena pracy

Podjęty problem jest bardzo ważny zarówno z naukowego jak i z inżynierskiego punktu widzenia. Rozwiązując go Doktorant wykazał wystarczające kompetencje, poprzez dobrą znajomość praktyki zarządzania, w tym rzeczywistych procesów decyzyjnych, a z drugiej - sprawnie posługując się metodami badawczymi i ich oprogramowaniem.

Ocena niedorozwoju metod oceny wariantów inwestycji transportowych formułowana na

podstawie dostępnych Doktorantowi publikacji, jest przerysowana i nazbyt kategoryczna - nie odzwierciedla praktyki zarządczej i decyzyjnej w planowaniu rozwoju.

Jako wieloletni praktyk planowania transportu miejskiego stwierdzam, że przy kształtowaniu rozwoju poszczególnych podsystemów gałęziowych oraz całości systemu bierze się pod uwagę cele polityki transportowej i strategię rozwoju miasta, co znajduje odzwierciedlenie w formułowanych kryteriach oceny. Oceny wielokryterialne w odniesieniu do sieci transportowych miast i poszczególnych inwestycji (które z natury rzeczy są niedochodowe) są stosowane od wielu lat, z wykorzystaniem głównie metody kompensacyjno-koniunkcyjnej oraz niekiedy także metody AHP. Raporty to opisujące nie są zbyt sformalizowane i na ogół nie publikowane, nawet w fragmentach, stad niedostępne.

Doktorant pokazał, że w oparciu o znajomość bardzo wielu źródeł literaturowych, swobodnie porusza się w problematyce ocen wielokryterialnych wskazując na słabości dotychczasowego ujęcia. W świetle rzeczywistego, a nie raportowanego stanu badań podana przez Doktoranta luka badawcza jest wyolbrzymiana, a w konsekwencji skala aspektów oryginalnych pracy - przejaskrawiona.

Jednak nie kwestionowana oryginalność podejścia Doktoranta polega na złożeniu znanych

procedur stosowanych na jednym poziomie w sekwencję wielopoziomową obejmującą oceny

na poziomie merytorycznym (tzn. funkcjonalno-technicznym) sektorowym (odniesionym do

polityki transportowej) i strategicznych (odniesionym do pozatransportowych aspektów

rozwoju miasta) z uwzględnieniem grupowego podejmowania decyzji. Na poszczególnych

poziomach oceny zostały przeprowadzone oddzielenie i niezależnie, przechodząc od

szczegółu (tj. ocena techniczna) do ogółu. Równie dobrze ocena mogłaby być

przeprowadzona w odwrotnej kolejności. Autor dysertacji nie uzasadnił, dlaczego właśnie

taki kierunek wybrał. Uważam, że ocena wielokryterialna powinna na każdym poziomie

odnosić się do innej szczegółowości rozwiązań, np. na poziomie polityki dokonując wyboru

opcji rozwojowej poszczególnych podsystemów transportu miejskiego.

W całej rozciągłości potwierdzam stwierdzenie Doktoranta, że zastosowana metodyka wielokryterialnego wspomagania decyzji, wspólnie z metodyką grupowego podejmowania decyzji pozwala decydentom na spełnienie zasad dobrego zarządzania publicznego opartego na modelu partycypacyjnym.

Metoda nie powinna tylko oceniać przyjęte (w tym uchwalone) gałęziowe programy rozwojowe transportu - jak to zostało przedstawione w dysertacji - ale także ich tworzenie na podstawie wyników stosowanej metody. Można było oczekiwać usytuowanie proponowanej metody w całym łańcuchu kroków rzeczywistego procesu decyzyjnego. Szkoda - czego można było oczekiwać - że Autor rozprawy nie podał jaka decyzja została podjęta w realnym procesie inwestycyjnym.

Oceniając zaproponowaną bardzo złożoną procedurę metody, pragnę wyrazić pogląd, że prawie ten sam efekt można byłoby osiągnąć tworząc wielostopniową strukturę kryteriów a ocenę spełnienia kryteriów prowadzić jednoetapowo. Pozwoliłoby to wyeliminować powielanie kryteriów na różnych poziomach oceny oraz zaoszczędziłoby na pracochłonności ankietowania i eksperymentów obliczeniowych.

Przedstawiona metoda dotyczy wyboru inwestycji tzw. pierwszego kroku. Natomiast racjonalna ścieżka rozwoju systemu transportowego zależy od trafności etapowania poszczególnych podsystemów infrastrukturalnych i relacji między nimi, czyli powinna uwzględniać rozwoju jako procesu dynamicznego. W swej istocie ocena trafności inwestycji pierwszego kroku zależy jak wpisuje się ona w sekwencję dalszych przemyślanych słusznych działań. Dlatego trudno się zgodzić z końcowa konkluzją, że ranking oznacza kolejność realizacji inwestycji. Zrealizowanie jakiejś inwestycji tworzy nowy stan odniesienia, który zmienia kontekst decyzyjny a także, nowy punkt czasu określający aktualny stan uwarunkowań dla decyzji inwestycyjnych.

Wymienione 18 poddawanych ocenie zadań inwestycyjnych Poznania sprawiają wrażenie działań nieskoordynowanych, wyrwanych z szerszego kontekstu. Należałoby zadania inwestycyjne pierwszego kroku formułować w sposób komplementarny, ze zwróceniem uwagi na poprawę stopnia zintegrowania systemu, czyli np. zamiast rozważenia wyboru budowy trzech parkingów przesiadkowych, bądź fragmentu ciągu ulicznego lub tramwajowego postawić zadanie: wybudowanie jednego parkingu przesiadkowego, z budową powiązania drogowego, zmodernizowania trasy tramwajowej przebiegającej przy parkingu (w tym systemu sterowania zapewniającego priorytet tramwajom w ruchu), z wprowadzeniem na tą trasę nowego taboru oraz z budową parkingów i stacji rowerów publicznych przy tym parkingu. Czyli powinno się formułować komplementarne działania zorientowane na cele, a nie inwestycje wąsko zadaniowe.

Słabością proponowanej metody jest wielkie obciążenie ankietowanych, gdyż każdy z nich musi dokonać ok. 3500 porównań parami kryteriów bądź wariantów. Czy znużenie tym wywołane nie spowoduje pogorszenie jakości dokonywanych ocen? Fakt, że osiągane wartości współczynnika spójności świadczące o bardzo spójnej informacji preferencyjnej skłaniałyby raczej do rozwiania tych podejrzeń.

W zakresie dysertacji elementem weryfikacji metody była pokazanie możliwości

zastosowania (studium przypadku) oraz analiza wrażliwości. Aby mówić o pełnej weryfikacji

powinno się przeprowadzić krytyczną ocenę uzyskanego wyniku, ocenę pracochłonności

odnoszącą się zarówno do analityka jak i ankietowanych decydentów i interwenientów, rolę

działań edukacyjno-wyjaśniających, porównanie metody z potencjalnymi innymi oraz

wyników z ich uzyskanych, dostrzeżenia słabości oraz propozycję modyfikacji, w tym

uproszczenia własnej metody. Jednak przede wszystkim przedmiotem weryfikacji metody

powinno być odpowiedź na pytanie czy uzyskane na jej podstawie wyniki jest sensowny i czy

przekłada się na rzeczywiste decyzje - to znaczy czy jest zgodny z faktycznie realizowanymi

inwestycjami. Moim zdaniem mamy tu sytuację że poprawna generalnie dobra metoda daje wynik może jeszcze nie zły, ale co najmniej kontrowersyjny.

Postrzegam w tym przyczynę z niezrozumienia istoty polityki transportowej zrównoważonego rozwoju wśród użytkowników systemu, a być może także u części polityków i urzędników samorządowych, bądź swobodnej często koniunkturalnej interpretacji zapisów polityki.

Ocena interesariusza zależy głównie od tego, jak na jego wyobraźnię działają przedstawiane przedsięwzięcia. Stąd zapewne preferencje ankietowanych spektakularnych inwestycji: dla długiego odcinka trasy drogowej o bardzo wysokim standardzie oraz dla zakupów dużej liczby nowoczesnych tramwajów. Ale przecież stan emocjonalny na ogół nie idzie w parze z postawą racjonalną. Dlatego wynikom ankietowania nie należy przypisywać przesadnej wagi przy podejmowaniu decyzji. Ze względu na kontrowersyjność uzyskanych wyników ze stosowania metody wartość pracy zasadza się bardziej na metodzie niż wyniku.

Zasadnicze uwagi dotyczące zaprezentowanej metody to: nieuwzględnienie ograniczeń, wątpliwości co do spełnienia warunków spójnej rodziny kryteriów oraz niezależność oceny wariantów na poszczególnych poziomach oceny.

Pojawia się dylemat - jak oceniać metodę, która jest generalnie poprawną z formalno- matematycznego punktu widzenia, lecz która daje wyniki w postaci rekomendacji rozwiązania jako inwestycji priorytetowej (tj. inwestycji pierwszego kroku), okazującą się niewykonalną ze względów finansowych oraz niewłaściwą z punktu widzenia polityki transportowej.

Recenzowane praca doktorska pomimo zgłoszonych uwag krytycznych, wskazanych usterek i nasuwających się wątpliwości (zapewne znaczna część z nich jest dyskusyjna) jest ambitnie zamierzoną i sprawnie zrealizowaną dysertacją.

5. Wniosek końcowy i jego uzasadnienie

Przedstawiona metoda wielokryterialnej wielopoziomowej oceny wariantów inwestycji transportowych jest w pewnym zakresie oryginalnym osiągnięciem Autora rozprawy, jednak nie wolnym od słabości i pułapek metodycznych, prowadzącej do co najmniej dyskusyjnych wyników z punktu widzenia racjonalnej polityki transportowej.

Uzasadnieniem pozytywnej oceny pracy są następujące jej walory:

 dobra orientacja w stanie badań i umiejętność ich syntetycznego przedstawienia;

 umiejętność sformułowania problemu naukowego dotyczącego złożonego obiektu badań i generalnie poprawna jego strukturalizacja;

 pomysłowość oraz elementy oryginalności w podejściu do rozwiązania problemu;

 umiejętność zastosowania nowoczesnych narzędzi i technik prowadzących do rozwiązania problemu;

 wkład w rozwój metod zarządzania rozwojem infrastruktury transportowej, jako części zarządzania miastem, z potencjalną możliwością wykorzystania w praktyce zaproponowanej procedury oceny inwestycji;

 wielki nakład pracy w zakresie przeprowadzonego ankietowania i obliczeń numerycznych;

 inspirujące wartości rozprawy dla innych, dalszych tego typu badań.

Stosunkowo duża liczba uwag krytycznych przedstawionych przez recenzenta (część z nich być może jest dyskusyjna) nie podważają oceny ogólnej jako pozytywnej.

W podsumowaniu wniosku wyrażam opinię, że recenzowana rozprawa spełnia wymagania stawiane stosownymi przepisami pracom doktorskim i wnioskuję o dopuszczenie mgr inż. Mirosława Kruszyńskiego do publicznej obrony pracy doktorskiej w dyscyplinie

„Transport .