I NŻ. E M I L B R A T R O
P r o f e s o r P o lite c h n ik i L w o w sk ie j
B U D O W A
I UTRZYMANIE DRÓG
PODRĘCZNIK
D L A Ś R E D N IE G O P E R S O N E L U D R O G O W E G O
Z 195 RYCINAMI I DWOMA KOLOROW EM I TABLICAMI
WYDANIE DRUGIE
MCMXXXII
LW Ó W — W A R SZA W A
NAKŁADEM KSIĘGARNI POLSKIEJ BERNARDA POŁO N IEC K IEG O
B U D O W A I UTRZYMANIE D R Ó G
c
6 9
s , t e
S.08
D r u k a r n ia K s iq ^ a r n i P o ls k ie j B . P o ło n ie c k ie g o , L w ó w , u l. C h o r ą ż c z y z n y 1» 27. — T e l. 85-16
5S
Przedmowa do drugiego wydania
Nowoczesny postęp we wszystkich dziedzinach technicznych je s t tak olbrzymi, że w stosunkowo krótkim czasie wydane pod
ręczniki, omawiające pewien dział techniczny sta ją się przesta
rzałe i w ym agają bądź to dość znacznych uzupełnień, bądź też zupełnie nowego ujęcia.
Egzemplarycznym przykładem tego je st nauka o budowie dróg, która z chwilą masowego ukazania się nowego środka komunika
cyjnego, samochodu, doznała we wszystkich swych działach tak znacznych zmian, przeistoczyła tak wiele dotychczasowych po
glądów na sprawę drogową, że nie mogły się już pomieścić w ra mach istniejących podręczników.
Z powyższego powodu okazało się również niezbędne zupełne przerobienie I. wydania niniejszego podręcznika tak, że właściwie poza tytułem i jednolitym kręgiem zainteresowania, oba wydania nie wiele m ają wspólnego.
Z n atu ry rzeczy wynika, że zupełnej przeróbce ulec musiał w pierwszym rzędzie dział traktujący o nawierzchniach drogo
wych, których obecne konstrukcje są tworem zupełnie nowym, powstałym przeważnie w okresie powojennym.
Również zostały znacznie rozszerzone i inne działy, przyczem wytyczną m yślą w układzie podręcznika było to, by kształcący się średni personal drogowy, dla którego je s t on przeznaczony, był w nowoczesnej nauce o budowie dróg tak zorjentowany, by stanowił dla inżyniera istotną pomoc i wyrękę.
Odnośnie do zajętego już obecnie w praktyce personalu nasu
wa się jeszcze jedna uwaga.
Kiedy akademicko wykształcony inżynier je st zawsze w moż
ności ^śledzenia rozwoju interesującej go gałęzi techniki przez studjum nowoczesnej światowej literatury , to w znacznie gor-
szem położeni u. w Polsce znajduje się średni personal techniczny, który przeważnie, 'z rozmaitych powodów, pozbawiony je s t moż
ności systematycznego uzupełniania swych braków. Wypełnienie tych luk u będących już w praktyce pracowników, którzy wiado
mościami swemi pragnęliby się dostosować do warunków chwili, je st dalszem zadaniem 'niniejszego podręcznika.
Jeśli oba te zadania wypełnić on potrafi, natenczas cel, jaki mu został nakreślony, uważać można za osiągnięty.
Aut or Lwów, w lipcu 1931.
Spis rzeczy
I. W stęp Str.
1. Pojęcie dró g k o ł o w y c h ...
1
2. H istoryczny rozw ój d r ó g ... 2
3. Podział d r ó g ... 7
4. Problem drogow y n a tle ogólnej gospodarki społecznej . 9 II. Podstaw y p rojektow ania dróg 5. P ojazdy d r o g o w e ... 14
6. O pory ruchu n a d r o g a c h ... 27
7. P ra c a zaprzęgu lub m o t o r u ...34
8. Spadki d r o g o w e ... 37
9. Łuki d r o g o w e ... 4 6 10. Szerokość d r o g i ...52
11. U kształtow anie przekroju poprzecznego . . . . 5 5 12. Inne elem enty d r o g o w e ... . 6 0 III. P rojektow anie i w ytyczanie dróg 13. K ilka słów o te re n ie ... 67
14. T rasow anie d r ó g ... 69
15. R odzaje projektów d ro g o w y c h ...74
16. L in ja stałego s p a d k u ... 81
17. O bliczanie przekrojów ’ p o p rze czn y c h ... 88
18. K sz ta łty przekrojów p o p r z e c z n y c h ... 97
19. O brachow anie objętości robót ziem nych . . . . 99
20. W ytyczenie i niw elacja osi d r o g i ... 103
21. W ytyczenie przekrojów poprzecznych . . . . 108
IV. Roboty ziem ne 22. B adania g r u n t u ...119
23. W łaściw ości m aterjałó w ziemnych . . . . . 122
24. W ytrzym ałość te re n u . 124 25. N arzędzia p rac y przy w zruszeniu ziemi . . . . 127
26. Wybuchowre w zruszenie m aterjałów ’ ziem nych . . . 130
27. W ykonanie przekopu . . . . . . . . 141
28. P rzew óz z i e m i ... 150
29. K oszta p r z e w o z u ...164
30. W ykonanie n a s y p u ...174
V. Ubezpieczenie dróg 31. U w agi ogólne . . . 187
32. U bezpieczenia szkarp . . . . . . 188
32. Row’y p r z y d r o ż n e ...192
S t r -
33. M ury oporowe i p o d p o r o w e ... 203
34. O chrona drogi przed piaskiem , śniegiem , lawinom i t. p. 211 V I. Osuszenie robót ziemnych 35. O ddziaływ anie w ody n a roboty ziem ne . . . . 218
36. O suszenie przekopów pow ierzchniow e i w głębne . . 221
37. Osuszenie n a s y p ó w ... 229'
V II. Budowa naw ierzchni. 38. Ogólne uw agi o n a w i e r z c h n i ... 232
39. D rogi z i e m n e ... 234
40. D rogi gacone i faszynow e . . . . . . 239
41. F u n d am e n t n a w i e r z c h n i ...241
42. N aw ierzchnie tłuczniow e i ż w i r o w e ...246
43. N aw ierzchnie z grubego t ł u c z n i a ...252
44. N aw ierzchnia z bruku d z i k i e g o ...254
45. B ruk drobny ' ... 255
46. B ruk norm alny ... 261
47. B ruk ceglany i klinkierowTy ...268
48. Bruk z kam ien ia s z t u c z n e g o ... 274
49. B ruk d r e w n i a n y ...276
50. N aw ierzchnia b e t o n o w a ... 280
51. N aw ierzchnia tłuczniow a zw iązana zapraw ą cem entow ą . 311 52. N aw ierzchnia k r z e m i a n o w a n a ... 314
53. N aw ierzchnie m a z i o w e ...319‘
54. N aw ierzchnie a s f a l t o w a ...345
V III. K am ień i w yrób tłucznia 55. M a terja ły kam ienne w P o l s c e ... 366
56. W yrób t ł u c z n i a ... 370
IX. U rządzenia pomocnicze 57. D rzew a p r z y d r o ż n e ... 377
58. P oręcze d r o g o w e ...381
59. Znaki d r o g o w e ... 385
60. M iejsca składowre ...392
61. Budynki d rogow -e...394
X. U trzym anie dróg 62. U trzy m an ie dróg tłu c z n io w y c h ... 397
63. Ilość m a te rja łu konserw acyjnego . . . . . 405
64. Zw alczanie pyłu drogowego . . . . • 408
X I. M aszyny drogowe 65. Uw agi o g ó l n e ... 411
66. W ały drogow’e ... 412
67. Pługi ż w i r o w e ... 422
I. Wstęp
1. Pojęcie dróg kołowych
Potrzeby gospodarcze oraz kulturalne powodują konieczność wzajemnego stykania się osób oraz wymiany towarów, co odby
wa się od niepamiętnych czasów zapomocą środków komunika
cyjnych. środki komunikacyjne, pierwotnie bardzo prym ityw ne, uległy z biegiem czasu przekształceniom i udoskonaleniom, a dąż
ność w tym kierunku do dzisiaj nie u staje tern więcej, iż spraw a ta je st ściśle związaną z urządzeniami transportow em i, których rozwój postępuje w prost z dnia na dzień. Nowe wynalazki w dzie
dzinie urządzeń transportow ych powodują konieczność dosto
sowania do tego środków komunikacyjnych, a niestety do dzisiaj jeszcze nie jesteśm y w możności rozwiązać niektórych zagadnień w tej dziedzinie. Dość wspomnieć, że np. nie potrafiliśm y do tej chwili zadowalniająco dostosować naszych dróg do masowego przewozu towaru, przewozu podobnego, jak to ma miejsce na ko
lejach żelaznych.
Środki kom unikacyjne obejm ują drogi wodne i n aziemne..
Środkiem komunikacyjnym naziemnym nazywamy sztucznie;
wyrobione i odpowiednio ubezpieczone pasmo n a powierzchni ziemi, z pomocą którego przewozimy na urządzeniach transp o r
towych ludzi i towary. Dzielą się one na di*ogi kołowe, które w dalszym ciągu oznaczać będziemy słowem „drogi“ , oraz n a1 koleje żelazne.
Zasadniczą różnicą między drogą a koleją je st okoliczność, iż przy pierwszej pojazd poruszać się może po całej szerokości jezdni i nie je s t krępowany pewnym torem ; w skutek tego ruch na niej je st znacznie swobodniejszy niźli na kolejach, gdzie wy
m ijanie się lub wyprzedzanie odbywać się może tylko w pewnych, specjalnie na ten cel przeznaczonych punktach i połączone je s t z całym, kosztownym aparatem ostrzegawczym, dla umożliwie
nia bezpieczeństwa ruchu.
P rzy drogach spraw a pod tym względem je s t znacznie łatw iej
szą, gdyż zwyczajnie szerokość jezdni oddanej ruchowi do dyspo
zycji je st znaczniejszą, a pojazd nie je s t zmuszony do niedają-
B r a t r o , B u d o w a i u tr z y m a n ie d r ó g 1
2 W stęp
cego się zmienić w czasie jazdy toru. N aturalnie, że i tu taj w czasie ruchu pojazdów muszą być przestrzegane pewne prze
pisy, którym woźnice i kierowcy poddać się muszą, by uniknąć możliwości nieszczęśliwych wypadków, a powtóre, by ułatwić sobie i ujednostajnić kierowanie pojazdem; spraw ą tą zajm ują się we wszystkich państwach t. zw. przepisy porządkowe na drogach publicznych.
N adto istnieje jeszcze jeden charakterystyczny moment od
różniający drogę od kolei, a mianowicie ten, iż na drodze w od
różnieniu od kolei ruch je st niezależny od jej właściciela względ
nie zarządzającego nią, przy zachowaniu n aturalnie postanowień ' porządkowych. Droga zatem, w zasadzie, nie je st nigdy pomy
ślaną jako przedsiębiorstwo eksploatacyjne, lecz ma charakter przedsiębiorstwa użyteczności publicznej. Pewne odstępstw a od tej ogólnej zasady wywołuje nowoczesny środek komunikacji drogowej, automobil, je s t to jednak sprawa, której omówienie nie wchodzi w tem at niniejszej książki.
Nadmienić wkońcu należy, że pod pojęcie drogi podpada nie- tylko sama jezdnia przeznaczona dla ruchu, ale również i te wszystkie urządzenia wzdłuż i wpoprzek wspomnianego pasma, które pośrednio na dobroć jego i wygodę przejazdu wpływ swój wywierają.
2. Historyczny rozwój dróg
Droga je st ta k dawną, jak panowanie człowieka na ziemi;
w olbrzymich okresach lat rozwoju ludzkości zmieniły się tylko techniczne form y w jakich droga się uzewnętrzniała, dostosowa
na zawsze do istotnych potrzeb danego okresu.
Droga, którą stworzył pierwszy człowiek, była prawdopodobnie zwykłą ścieżką, sposobną do ruchu pieszego i jucznego. Nie ulega kw estji, iż wybór odpowiedniego kierunku tej ścieżki nie był przypadkowy, lecz musiał odpowiadać wymogom, odnoszącym się do krótkości połączenia, wygody spadków, ominięcia niebezpie
czeństwa w jakiejkolwiek postaci i t. p. W pierwszych okresach szerokość ścieżki nié musiała być znaczną i dostosowaną była prawdopodobnie do przepuszczenia pieszego lub jucznego zwie
rzęcia; natom iast z chwilą rozpowszechnienia się wozów droga musiała przybrać inny kształt, tak co do szerokości jak i rodza
ju nawierzchni. Odnośnie do tej ostatniej, musiało nastąpić wy
równanie i wygładzenie jezdni, wykarczowanie zawadzających ruchowi pni, rzucenie na potokach choćby najprym ityw niejszych mostków, gdyż nie wszędzie można było przejechać w bród.
H isto ry czn y ro zw ó j, dróg 3
Wreszcie codzienna obserw acja często zawilgoconej drogi mu
siała doprowadzić do zrozumienia konieczności jej okopania.
Droga i pojazd stały zawsze, podobnie jak i dzisiaj w silnym, wzajemnym związku. Ponieważ o pierwszych pojazdach .słyszy
m y już n a 2.000—3.000 lat przed Chr., przeto nie ulega kw estji, że w tym okresie musiała już istnieć, do pewnego stopnia tech
nicznie wykonana droga.
O drogach egipskich narazie wiemy niewiele, bezwątpienia jednak społeczeństwo, które wybudowało piram idy, potrafiło so
bie dać również radę ze sprawą drogową tern więcej, iż drogi te były konieczne dla ekspansji handlowej. Wedle zapisków Hero- dota, wybudowano dla wykonania piram id drogę o szerokości 16— 20 m.
Persowie posiadali już rozległą sieć drogową, k tó ra wynikała z potrzeby ruchu. Dość wspomnieć wybudowanie t. zw. drogi królewskiej ze Suzy przez Sardes do Efezu nad morzem Egej- skiem o długości około 2.600 km. O skuteczności tej drogi świad
czy fakt, iż kiedy poprzednio na przebycie drogi ze Suzy do Sar- desu tracono 90 dni, to po jej wybudowaniu, przejazd przy uży
ciu konnych posłańców w biegu rozstawmym, pokonany być mógł ju ż tylko w 10 dniach.
Również wysoko stała sprawa budowy dróg w Chinach. Za
słynęła tam w III w. przed Chr. budowa drogi w prow incji Sheu- si, k tó ra n a owe czasy miała być jednym z cudów techniki.
Indowie w zrozumieniu ważności posiadania dobrych dróg, utrzym anie ich wtłaczali w ram y przepisów religijnych.
Olbrzymie zasługi ponieśli w tej m aterji Fenicjanie, pierwsi wielcy kupcy ówczesnego świata, którzy m ając cały szereg bo
gatych osiedli jak Sydon, Tyrus, Bibbus, D am aszek'i t. p., mu
sieli dbać o należyte połączenie ich szlakami handlowemi. Gdy nadto działalność Fenicjan rozciągała się praw ie na cały znany ówcześnie świat, gdyż prowadzili oni żywy handel ze wszystkie- mi ludami, przeto pragnąc wydostać m ate rja ł n a wybrzeże, ce
lem przeprowadzenia go następnie wodą, byli zmuszeni nietylko u siebie, ale także w krajach kupiecko z niemi związanych, bu
dować drogi. W ten sposób przeniosła się sztuka budowy dróg do Grecji.
Główny rozwój zawdzięcza w Grecji droga świątyniom. Do św iątyń ciągnęły tłum y pobożnych, wożono ofiary, stąd też droga m usiała być możliwie wygodną. Aby wysokie pojazdy, używane podczas uroczystości, ochronić od uszkodzeń, ry to w kamiennej jezdni odpowiednie wgłębienia przeznaczone dla kół. Jeszcze dzi-
4 W stęp
siaj, tu i ówdzie napotyka się w Grecji drogi takie pochodzące z czasów starożytnych. Przeważnie budowano drogi jednotoro
we, a w pewnych odstępach urządzano w ym ijanki w kształcie półkola, gdzie pojazdy jadące z przeciwnych stron, m usiały na siebie czekać; dla wygody podróżnych urządzano przy tych wy- m ijankach gospody i zajazdy. Dodać należy, że powyżej opisany typ drogi był możliwy tam, gdzie istniały skały, które ja k wia
domo n ad ają główny charak ter Grecji.
Do m istrzow stwa doprowadzili budowę dróg Rzymianie. Nie- tylko, iż ulepszyli techniczny typ nawierzchni, ale rozbudowali sieć drogową w sposób dotychczas niebywały, opasując nią cały znany ówcześnie świat. Za czasów T rajan a (98— 117 po C hr.),.
ogólna długość dróg rzymskich wynosiła około 80.000 km. Punk
tem w yjścia głównych dróg było ówczesne centrum św iata „Fo
rum rom anum “, na którym umieszczony był kamień od którego mierzono odległość.
N iektóre z dróg ówczesnych utrzym ały się do dzisiaj, a naw et są częściowo w użyciu jak np. wybudowana przez cenzora Appiu- sa Claudiusa (312 przed Chr.) droga „Via Appia“ łącząca Rzym z Kapuą, lub wykonana przez konsula Flam iniusa (187 przed Chr.) „Via Flam inia“. ślady dróg rzym skich spotyka się wszę
dzie: w Niemczech, Szwaj car ji, Francj i, A ustrji, Bośni i t . p., tylko typ drogi poza granicam i półwyspu apenińskiego je st zu
pełnie inny, niźli w k raju m acierzystym.
Rzymska tra s a drogowa nie stosowała się ani do terenu, ani też do względów gospodarczych, lecz m iała głównie na celu wy
mogi wojskowe. Stąd wynikło użycie długich, prostych bez wzglę
du na trudności terenowe, wykonanie wysokich nasypów, unika
nie wąskich dolin i przełęczy, chętne użycie dla celów drogowych grzbietu terenu. Są to wszystko postulaty, które doniedawna je szcze pokutowały w światopoglądzie wojskowym na najlepszą dla celów wojskowych drogę. Spadki dopuszczano bardzo znaczne, bo dochodzące do 10%.
Typ nawierzchni dróg w k raju m acierzystym był niezmiernie silny i uwzględniając dzisiejsze stosunki nader kosztowny; bu
dowa tego rodzaju była jednak możliwą w ówczesnych w arun
kach istnienia, gdy praca ludzka w form ie jeńców nic lub bardzo niewiele kosztowała, gdy nadto ludy podbite obowiązane były do bezpłatnego przymusu drogowego. Ciekawem jest, iż szyb
kość, ruchu na tych drogach była dość znaczną. Tak np. poczta przejeżdżała 50—70 km dziennie, natom iast bardzo pilne wiado
mości przewożono z szybkością około 300 km na dobę.
H isto ry czn y rozw ój dróg 5
Upadek państw a rzymskiego, około IV w. po Chr. w ytw arza na jego gruzach nowe organizmy państwowe, wzajemnie się zwalczające, które m ają najm niej czasu na załatwianie kwestyj z gospodarstwem społęcznem związanych. Drogi rzym skie nie- utrzymywane, zaczynają chylić się ku upadkowi i upadek ten daje się zauważyć przez cały okres t. zw. wieków średnich, jak również i początek czasów nowożytnych.
Dopiero druga połowa XVIII w. spowodowała poprawę sytua
cji, a przoduje w tej mierze F rancja. Sieć drogowa Europy za
czyna gęstnieć; w budowie nawierzchni, m ając ńa oku wzory rzymskie, zastosowujemy typy oszczędniejsze z uwagi, iż już w tych okresach nie dysponujemy bezpłatną siłą roboczą. U sta
lają się nowe poglądy na trasowanie, które w m iarę .rozwoju środków przewozowych ulegają ciągłej zmianie.
Olbrzymi postęp w budownictwie drogowem powoduje samo
chód, który przyw racając drogom malejące już, w skutek rozbu
dowy sieci kolejowej znaczenie, staw ia w odniesieniu do nich jednak wymagania, które niestety nie zawsze mogą być zaspo
kojone. W każdym razie nowy środek przewozowy wprowadza drogownictwo w okres odrodzenia, w okres bujnej rozbudowy, przyczem w uwzględnieniu szybkości ruchu, konieczną je st pewna ko rek tura pojęć odnoszących się do przebiegu trasy, ukształtow ania przekroju poprzecznego i t. p.
Jeżeli w podanym krótkim rzucie historycznym nie było m iej
sca dla Polski, to wynikało to z jednej strony z wielkiego niezro
zumienia istotnej wartości sprawy drogowej przez społeczeń
stwo w okresie niepodległości, z drugiej zaś z politycznej nieo
becności naszej na karcie Europy właśnie w tym czasie, gdy roz
począł się największy postęp na polu budownictwa drogowego.
Nie można powiedzieć, by w okresie niepodległości ówczesne ciała ustawodawcze a więc Sejmy i Konfederacje nie pam iętały o sprawie drogowej. Przeciwnie, cały szereg uchwał poucza nas, że było odmiennie. Sprawami drogowemi, ja k wogóle wszystkiemi o charakterze technicznym zajmowała się K om isja Skarbowa Koronna i Litew ska i jej to do wykonania przekazywały Sejm y cały szereg najrozm aitszych uchwał.
Tak np. K onfederacja Generalna Koronna z r. 1764 wyraźnie zabrania dziedzicom samowolnej zmiany traktów drogowych.
Z tego samego roku uchwała Konfederacji Generalnej Litewskiej rozstrzyga sprawę utrzym ania grobli i mostów, pow ierzając ją posiadaczom ziemskim. Sejm w r. 1768 zabezpiecza na napraw ę dróg i mostów dość znaczną na ow-e czasy kwotę 200.000 złp.
6 W stęp
a nawet istnieją uchwały o charakterze lokalnym, przeznaczające np, rokrocznie ze Skarbu Koronnego kwotę 40.000 złp. n a bruki warszawskie. Jednem słowem z całego szeregu postanowień wi
dzimy rzetelną troskę ustawodawców o zabezpieczenie należytej, a ówczesnym warunkom odpowiadającej komunikacji.
Pomimo to jednakże, spraw a drogowa w ’Polsce przedstawiała się w prost fatalnie z tego powodu, iż zapadłych uchwał nikt nie wykonywał, a państwowa adm inistracja ówczesna, w swych n a j
niższych instancjach prawie z reguły o charakterze obywatel
skim i honorowym, o istotną pracę z małemi w yjątkam i prawie zupełnie nie dbała. Polski m ost i polska droga stały-¡się synoni
mem niedołęstwa i zacofania'naw et wtedy, gdy w całej Europie zbyt dobrze w tym kierunku się nie działo.
Radykalnej poprawie uległy stosunki drogowe dopiero w okre
sie porozbiorowym, szczególnie na ziemiach b. zaboru niemieckie
go i austrjackiego. Rozpoczęto budowę całego szeregu dróg, przyczem naturalnie na pierwszy plan w ybijał się wojskowy cha
rak te r wykonywanych ciągów komunikacyjnych, co było zresztą zrozumiałe dążności do (militarnego opanowania kraju .
Również znacznym postępem wyróżnił się okres autonomiczny b. Królestwa Kongresowego trw ający do roku 1866, a wykonane w tym okresie drogi zaspakajały dostatecznie ówczasne wyma
gania gospodarcze.
Również doniosłą była na terenie b. zaboru austrjackiego dzia
łalność b. Wydziału Krajowego w ostatnich dziesiątkach lat ubie
głego stulecia.
Pomimo całego szeregu wysiłków, wzm agające się z roku na rok potrzeby ruchu nie doznawały jednak stosownego uwzględ
nienia tak, iż w chwili ponownego uzyskania niepodległości, Pol
ska pozostała z siecią drogową bardzo rzadką, niejednostajnie w granicach państw a rozłożoną a co najważniejsze, w znacznej swej części prawie zupełnie przez działania wojenne i liczne przesuwania się arm ji zniszczoną. O statnie lata w skazują na wy
bitną poprawę w tym kierunku, budżety państwowe rok rocznie są coraz lepiej dotowane w w ydatkach drogowych, należy przeto mieć nadzieję, iż zrozumienie ważności spraw y drogowej zaczy
na coraz głębiej przenikać społeczeństwo oraz, iż w okresie n aj
bliższych lat kilkudziesięciu nadrobim y zaniedbania i s tra ty po
niesione poprzednio.
Podział dróg 7
3. Podział dróg
Podział dróg na pewne kategorje może być bardzo rozmaity, zależnie od tego, czy dzielimy je wedle pewnych pojęć prawnych, czy też za podstawę jego przyjm ujem y względy n atu ry tech
nicznej.
Pierw szy wypadek zachodzi podówczas, gdy m iarodajnem bę
dzie rozważanie komu droga ma służyć, względnie kto ponosi koszta budowy i utrzym ania; drugi, gdy będziemy się zastana
wiać, dla jakich celów i w jaki sposób droga ma być wykonaną.
Pod względem prawnym dzielą się drogi na dwie k atego rje:
p u b l i c z n e i p r y w_a t n e.
Drogami publfcznemi nazywamy wszystkie drogi, jakiegokol
wiek bądź typu, służące do publicznego ruchu bez żadnych ogra
niczeń z w yjątkiem zakazów o charakterze policyjno-drogowym.- ;\ j Zwyczajnie z pojęciem tem złączony je s t fa k t budowy lub uti*zy- m ania tych dróg przez państwo lub insty tu cje samorządowe, przyczem nie wykluczony .jest pieniężny współudział czynników pryw atnych, zależnie od ważności dla nich pewnej drogi i od przyjętych z tego powodu zobowiązań. N ajczęstszym będzie mo
że wypadek wspólnego ponoszenia kosztów równocześnie przez kilka z wymienionych czynników.
Drogi pryw atne są budowane i utrzym yw ane przez jednostki w znaczeniu prawnem. One też m ają prawo wyłącznego używania tych dróg, względnie drogi te mogą być oddane, opłatnie lub bez
płatnie, również osobom innym do dyspozycji, jednakże tylko za uzyskaniem zezwolenia ze strony właściciela.
Drogi publiczne podlegają podziałowi adm inistracyjnem u za
leżnie od instytucji mającej pieczę nad niemi oraz od źródła fu n duszów, płynących n a ich budowę względnie utrzym anie.
Będą się zatem dzielić na p a ń s t w o w e gdy zarządza niemi państwo, w o j e w ó d z k i e gdy gospodarzem n a nich je s t sa- morząd wojewódzki, p o w i a t o w e gdy utrzym uje je powiat, wreszcie g m i n n e gdy łoży na nie pojedyńcza gm ina lub m ia
sto. J e s t to*typ podziału adm inistracyjnego, ustalony u nas u sta
wą o budowie i utrzym aniu dróg publicznych z 10 grudnia 1920 (D. U. R. P. N.6/21 poz. 32); w innych państw ach zasady po
działu są mniej więcej te same, tylko nazwy dróg nieco odmienne.
Jak z n atu ry rzeczy wynika, podziały adm inistracyjne nie są bezwzględnie stałe, lecz mogą być w m iarę potrzeby, przez po
wołane do tego czynniki, zmieniane. W każdym razie nie należy wyobrażać sobie, by z podziałem adm inistracyjnym m usiał być
8 W stęp
r\
'! rCiHLe, z}ąCzony równocześnie pewien techniczny typ drogi, obie te spra- y.£Y/ w y bowiem nie sto ją ze sobą w żadnym przyczynowym związku.
r y u ** - Również bardzo różnorodny je st podział dróg pod względem . reA technicznym. I tak w pierwszym rzędzie, uwzględniając wybitne różnice w technicznym typie drogi, dzielimy je na drogi m i ę d z y m i a s t o w e i m i e j s k i e, noszące w ty m wypadku zwyczajnie nazwę ulic. Słuszność każe jednakże zauważyć, że wobec zwiększającego się prawie z dnia na dzień ruchu samocho
dowego oraz wymogów, jakie w odniesieniu do dróg ruch ten sta wia, podział ten w przyszłości prawdopodobnie zupełnie zaniknie.
Narazie drogi międzymiastowe, łączące pewne oddalone punkta kraju, stanowią same dla siebie pewną zam kniętą całość, na któ
rej może być i zwykle je st stosowany jeden i ten sam typ bu
dowy; drogi miejskie natom iast, pom ijając już odrębność typu, uzależnione są od najrozm aitszych względów, z isto tą drogi cza
sami tylko luźnie złączonych, a więc od planu zabudowania mia
sta, siły i rodzaju ruchu w poszczególnych dzielnicach miejskich, wymogów kanalizacyjnych i asanacyjnych i t. p. tak, że same w sobie przedstaw iają już dość znaczne różnice. Nie przeszkadza to jednak temu, że pewna część drogi międzymiastowej, przekra
czając m iasta i wchodząc w sieć dróg miejskich, musi się typem swoim do nich dostosować.
N astępną podstawą podziału dróg je st teren, w jakim są one prowadzone. Pod tym względem dzielimy drogi na n i z i n n e.
p o d g ó r s k i e i g ó r s k i e.
Innym punktem w yjścia przy podziale dróg może być cel dla którego zostały wybudowane. T u taj rozróżniamy drogi a u t o m o b i l o w e , drogi dla c y k l i s t ó w , p r o m e n a d o-we w parkach i t. p. Same nazw-yTych dróg7 tłum aczą ich cel i prze
znaczenie.
Wreszcie najbardziej charakterystyczną kategoryzację tech
niczną otrzym ujem y przy uwzględnieniu jako podstawy na
wierzchni drogowej. Będziemy zatem mieli drogi z i e m n e , ż w i r o w a n e , b r u k o w a n e, b i t u m i c z n e , b e 't o n o w e ' i t. p., o których szczegółowo będzie mowa w rozdziale o n a
wierzchni drogowej. Każdy z wymienionych typów dróg wyma
ga innego sposobu budowy i utrzym ania tak, że często zmiana jednego typu na drugi przy drodze już istniejącej je st bardzo trudną, już choćby z tego powodu, że przy rozm aitych systemach nawierzchni bardzo ważną rolę odgryw ają spadki drogowe.
* ć i i . V - t j f i u C f M y . ' i - ^ v
• ‘ —
P roblem drogow y n a tle ogólnej gospodarki społecznej 9
4. Problem drogowy na tle ogólnej gospodarki społecznej
Znaczenie należycie rozbudowanej sieci drogowej w każdym k raju je st jasne i nie potrzebuje zbyt szerokiego uzasadnie
nia. W m iarę w zrostu długości dróg- i poprawy ich nawierzchni, staje się żywszą wymiana towarów, będąca podstawą życia go
spodarczego, tran sp o rt staje się tańszy, co odbija się na pota
nieniu wszystkich artykułów, szczególniej pierwszej potrzeby;
również zyskuje rozwój życia kulturalnego, które przy dobrych środkach komunikacyjnych nabiera żywszego tem pa z korzyścią dla ogólnego rozwoju społecznego. Jeżeli spraw ą tą pragnę zająć się nieco obszerniej, to powodują m ną w tym kierunku dwa mo
tyw y: pierwszy upośledzenie Polski na polu rozbudowy drogo
wej i pewne niezrozumienie, wykazywane dotychczas dla tej ma- te rji ze strony społeczeństwa, i drugi, radykalna zmiana poglą
dów na całość zagadnienia drogowego, jakie wprowadził ze sobą szybko rozw ijający się automobilizm.
Co do pierwszego momentu zaznaczyć należy, że podstawą oceny należycie rozbudowanej sieci drogowej je s t stosunek dłu
gości dróg do powierzchni kraju. Otóż dla całej Rzeczypospolitej stosunek ten w yraża się cyfrą około 12 km długości na 100 km2 powierzchni, przyczem przyjęto do obliczenia'tylko drogi o pew
nej, dość prym ityw nie wykształconej nawierzchni.
Odnośne daty porównawcze dla innych państw są następujące:
dla F rancji 105 km, Anglji 82 km, Belgji 78 km, dla Niemiec w granicach przedwojennych 49 km, dla A u strji przedwojennej 33 km.
N a tle tych cyfr widzimy dopiero kolosalne upośledzenie Polski w rozbudowie drogowej, przyczem dodać należy, że poszczególne przestrzenie k raju w ykazują w gęstości sieci drogowej znaczną różnorodność, leżącą w granicach pomiędzy najlepiej pod tym względem uposażonym b. zaborem niemieckim, m ającym 30 km dróg bitych na .100 km 2, a najgorzej usytuowanemi p artjam i wschodniemi państw a z 0,7 km analogicznej długości.
N adto znaczna część tych dróg je st katastrofalnie zniszczona działaniami wojennemi tak, iż z ogólnej ilości około 45.000 km dróg z utrw aloną nawierzchnią, co najm niej około i/3 wymaga zupełnej przebudowy.
N ależyta rozbudowa sieci drogowej spowodować musi w rezul
tacie rozbudowę bardzo nikłego u nas przemysłu kamieniołomo
wego ; 'równocześnie otworzywszy nowe pole zbytu dla naszego przemysłu cementowego i bitumicznego, nie wspom inając już na
10 W stęp
w et o równolegle idącej akcji złączonej z opanowaniem chronicz
nego u nas bezrobocia.
Zainicjowanie szerokiego program u rozbudowy drogowej oraz poprawy obecnych dróg w rezultacie swoim, sprowadzić musi zwiększenie siły podatkowej społeczeństwa i zdolność jego do świadczeń na cele publiczne. Należy jeszcze oświetlić problem drogowy z punktu widzenia kosztów ruchu.
Droga, ażeby oddawała społeczeństwu rzetelną korzyść, musi być wybudowaną dobrze i ekonomicznie. Ekonom ja budowy nie polega w jej bezwzględnej taniości, lecz w tem, by roczna suma kosztów, oprocentowania kapitału wydanego na drogę wraz z je go am ortyzacją, kosztów utrzym ania drogi i kosztów ruchu, była możliwie najm niejszą. Widzimy z tego, że oprócz wydatków złą
czonych z budową i utrzym aniem a pokrywanych bezpośrednio przez rząd lub instytucje samorządowe, w ystępują tu ta j jeszcze koszta ruchu, pokrywane przez wszystkich używających drogę, o których się zwyczajnie niewiele mówi, które to koszta jednak
że są olbrzymiej wartości i doniosłości dla całości gospodarstw a społecznego. Im sieć drogowa będzie gęściejszą a sam a nawierzch
nia lepszą, tem mniejsze są koszta ruchu.
N a jedno z naczelnych zagadnień wysuwa się u nas spraw a drogowa na wypadek wojny. W iemy z doświadczenia niedawmej przeszłości, że jakkolwiek olbrzymie zadanie przypada w ty m mo
mencie kolejom, to jednakże nie m niejsze m ają do spełnienia ar- torje drogowe, k tó re docierają tam , gdzie kolej ju ż dotrzeć nie może, mianowicie na same kończyny fro n tu bojowego. N adto w rozmaitych momentach operaeyj wojennych pozostaje jako jedyny środek komunikacyjny tylko droga. Rozbudowa drogowca zatem, ja k widzimy, podnosi obronność państw a, a mom ent ten wobec naszego położenia geograficznego i olbrzymiej suchej g ra nicy od wschodu i zachodu posiada dominujące znaczenie.
Trzeba wskazać jeszcze n a jeden czynnik przem aw iający do
bitnie za udoskonaleniem sieci drogowej, a tym są względy zdro
wotne.
Wszakże wiemy doskonale z własnego doświadczenia, że te szybko mknące pojazdy samochodowe, które w innych w arun
kach stałyby się błogosławieństwem ruchu, oszczędzając czas łu
dzi pr&eująeych, są u nas istotnem przekleństwem pasa przy
drożnego, wzbudzając tum any pyłu drogowego z w szystkiem i jego zarazkam i ehorabatwórezemi. U doskonalenie nawierzchni, wymiana iełi n a takie, które praktycznie biorąc są bezpylne. bę
dzie dla wamnkdw- zdrowotnych, rzeczą, pierwszorzędnego zna
Problem drogow y n a tle ogólnej gospodarki społecznej 11
czenia. Gdy dodamy przy tern ja k ważną, z punktu widzenia zdro
wotnego, rolę odgryw ają dobre nawierzchnie drogowe w m ia
stach i jeśli wskażemy, ja k wiele n a tern polu je st u nas jeszcze do zrobienia, dojdziemy do przekonania, iż mom ent zdrowotny przemawia bardzo silnie za dobrą siecią dróg jezdnych.
Drugim momentem, który je s t tu ta j do omówienia, to samo
chód, k tó ry opanowawszy sieć drogową w całym szeregu państw kulturalnych, wdziera się i w nasze życie gospodarcze z nieod
p a rtą siłą i żąda od technika konieczności dostosowania kon
stru k cji drogowej do znacznie więcej skomplikowanych w arun
ków, aniżeli to miało miejsce przy pojazdach konnych. Samo
chód przestał już dawno być zabawką luksusową a stal się przed
miotem codziennej potrzeby, z czem każde rozumne społeczeń
stwo liczyć się powinno. Najlepiej pouczy nas o rozwoju w tym kierunku poniżej podane zestawienie, odnoszące się do kilku państw, a podające stan parku samochodowego z dniem 1 stycz
nia 1928.
PA Ń STW O
R. 192S Ilość sam och.
osob. i ciężar, w 1.000 sztuk
Ilość m iesz
kańców w ypa
dająca na 1 sam ochód
S tan y Z jednoczone Am eryki Pfnc. 23.386 4,5
W ielka B rytanja 1.617
■ 29
' F rancja 1.208 34
K anada 957 9,4
Niemcy bez okręgu Saary 70S 89
W iochy 233 176
Belgja 129 62
S zw ecja 145 42
H iszpanja 194 108
D anja 106 28
S zw ajcarja 86 47
Z powyższego światowego zestawienia, obejmującego tylko najkulturalniejsze k raje wynika, ja k olbrzymi kapitał je s t inwe
stow any w ten nowoczesny środek transportow y, ja k zatem pie
czołowicie należy się zająć drogą, której stan oddziaływa, w za
•12 W stęp
leżności od okoliczności, mniej lub więcej niszcząco, na uwięzio
ny w samochodach maj ątek narodowy.
Polska nie nadążyła jeszcze w tej samej mierze rozwojowi sa
mochodowemu jak państw a inne; niemniej jednak widzimy na tern polu dążność do nadrobienia zaległości i w najbliższych la
tach liczyć się musimy z coraz silniejszym wzrostem w tym kie
runku. Stan pojazdów mechanicznych w Polsce z dniem 1 stycz
nia 1931 wyniósł 46.700 sztuk.
Ażeby sobie zdać sprawę zupełnie rzeczowo z postępu automo- bilizmu, musimy zwrócić uwagę, iż druga połowa ubiegłego stu lecia wyeliminowała drogi, jak o dalekobieżne a rte rje komunika
cyjne w państwach kulturalnych, prawie zupełnie z użycia. Sieć kolejowa opanowała niepodzielnie ruch dalekobieżny tak w dziale osobowym jakoteż towarowym, pozostawiając drogom obsługę ru chu lokalnego i tworząc z nich podrzędne ciągi o charakterze do
wozowym do poszczególnych punktów kolejowych.
Wymieniony rozwój kolejnictwa osiągnął większe lub m niej
sze granice, w zależności od warunków w jakich dane społeczeń
stwo się znajdowało, a sięgał gdzie niegdzie tak daleko, iż np.
w Niemczech niema miejscowości, któraby była położoną dalej od toru kolejowego jak 18 km.
Tymczasem początek wieku XX wprowadził dla kolei, na arenę światową, konkurenta w postaci samochodu, k tó ry staje się tak poważnym czynnikiem gospodarstw a społecznego, że przechodze
nie nad nim do porządku dziennego, jako nad środkiem masowej komunikacji, dowodziłoby zupełnego niezrozumienia ducha czasu.
Nie potrzeba tu ta j zbyt "szeroko zastanaw iać się nad walora
mi, które w porównaniu z koleją wnosi samochód. Wymienimy tylko najważniejsze. W pierwszym rzędzie stosunkowo znacznie mniejszy kapitał zakładowy celem uruchomienia przedsiębior
stw a przewozowego. N astępnie łatw a możność dostosowania ru chu do istotnych potrzeb gospodarczych, zwiększenia lub zm niej
szenia przedsiębiorstwa w m iarę rozwoju stosunków i przenie
sienia bez wielkich s tra t pojedyńczych objektów przewozowych na tę lub inną linję transportow ą. Wreszcie moment niezmiernej wagi, możność przyjmowania towarów z pod dachu producenta i oddawania ich pod dach konsum enta bez żadnego kłopotu i stra ty czasu, z czem kolej tylko wyjątkowo konkurować może, o ile rozchodzi się o p a rt je posiadające własne bocznice dojaz
dowe.
Walory te sprawiły, iż samochód zaczyna sobie zdobywać co
raz większe pole ekspansji we wszystkich krajach. W Pojsce je-
P roblem drogow y na tle ogólnej gospodarki społecznej 13
steśm y świadkami olbrzymiej rozbudowy osobowego ruchu au
tobusowego i to nietylko tam , gdzie niema linij kolejowych, ale również w przestrzeniach równoległych do toru kolejowego. Bliż
sze badania wykazują, iż przy naszym systemie ta ry f kolejo
wych ciężarowy ruch samochodowy w całym szeregu artykułów pierwszej potrzeby może z koleją konkurować do odległości około 300 km. W szystkie podane momenty dowodzą powagi zagadnie
nia samochodowego a tem samem powagi sprawy drogowej.
Nie można naturalnie z powyższego wyciągać wniosków ujem nych co do rozbudowy kolejnictwa, można jednak już dzisiaj ustalić, iż przyszłość należy do obu środków transportow ych, któ
re ruch przejm ą na siebie zgodnie, w myśl ekonomji pracy. Na
stąpi podział transportów tak w odniesieniu do wysokości stawek przewozowych ja k i co do innych momentów, jak szybkość prze
wozu i t. p., jednem słowem nie może być w przyszłości mowy o wzajemnej konkurencji lecz o zgodnej współpracy.
Podniesiony powyżej stan rzeczy domaga się jednak gwałtow
nie silniejszego zajęcia się w Polsce należytą i dostosowaną do ! warunków chwili rozbudową drogową. Rzecz ta je st tem bardziej piekącą, iż z uwagi, że samochód przy uwzględnieniu swoich chyżości zużywa drogi nadmiernie, cały szereg państw pociąga ruch samochodowy do specjalnych świadczeń drogowych, przy- czem podstawa tych świadczeń w rozmaitych państw ach je s t różną. Również i w Polsce sprawa ta została uregulowaną przez ustaw ę o funduszu drogowym. W tych w arunkach jednak samo
chód znajduje tem więcej argumentów do żądania ze strony spo
łeczeństwa gorliwszego zajęcia się drogami, aniżeli to miało m iej
sce dotychczas.
Z uwagi, że samochód je st maszyną o dość dużym1 stopniu od- czuwalnośei i reakcji na nieodpowiednie w arunki kom unikacyj
ne, zajdzie konieczność dostosowania nawierzchni naw et na is t
niejących już drogach do wymogów jego ruchu. Spraw a ta je st bardzo tru d n ą do rozwiązania; o ile bowiem uznajemy zupełnie, że zła droga niszczy nadmiernie samochód, powodując znaczne wydatki nieproduktywne, które w dodatku w naszych w arunkach, w braku rodzimego przemysłu samochodowego um ykają za g ra
nicę w postaci wysokocennych walut, to z drugiej strony mamy do czynienia z tym faktem , że samochód w swoim rozwoju kro
czy znacznie szybciej naprzód aniżeli droga, k tó ra poprostu temu rozwojowi nadążyć nie może. Zdaje się, iż jedynem rozwiązaniem będzie tu ta j konieczność założenia przestrzeni próbnych i do
świadczalnych, które dałyby nam daty nietylko w odniesieniu do-
14 P odstaw y projek to w an ia dró g
dobroci nawierzchni, ale nadto i co do jej ekonomiczności. T ą dro
gą poszła już zagranica, wychodząc z założenia, iż pieniądze wy
dane na tego rodzaju urządzenia nigdy nie pójdą na marne.
Oprócz samochodu zmusza nas do silniejszego zajęcia się sprawą drogową również rozwój miast, objaw ogólnie znany po wojnie.
Ludność m iejska nie znalazłszy w dzisiejszych trudnych w arun
kach możności zamieszkania w miastach, przesuwa się na ich obwód, często nawet dość odległy. Powoduje to jednak koniecz
ność stworzenia odpowiednich ciągów kom unikacyjnych, któreby to oddalenie mieszkania od m iejsca prący czyniły mniej dokuczli- wem. W ten sposób zaczyna się przynajm niej w pobliżu m iast zacierać coraz więcej różnica między drogą m iejską a między
m iastową i konieczność uwzględnienia tego fak tu w projektach drogowych;
II. Podstawy projektowania dróg
5. Pojazdy drogowe
Dla każdego zajmującego się budową, względnie utrzym aniem dróg je st konieczną znajomość konstrukcji pojazdów drogowych.
W ynika to po pierwsze z tego faktu, iż budowa pojazdów wywie
ra silny wpływ na pewne elem enta drogi, ja k np. jej krzywizny, powtóre, że wszelki postęp w kierunku konstrukcji nowych środ
ków lokomocyjnych wymaga bacznej uwagi ze strony nadzoru drogowego.
Zasadniczo rozróżniamy pojazdy z a p r z ę g o w e i m o t o r o w e .
1. Do pojazdów zaprzęgowych zaliczamy s a n i e i w o z y drogowe.
a) Sanie stanowią jeden z najpierw ej używanych środków transportowych. K onstrukcja sań, m ających małe znaczenie tak dla masowego ruchu, jako też dla budowy dróg, je s t tego rodzaju, iż składają się one z dwóch płóz, n a których umieszczony je st odpowiedni pomost lub pudło dla przyjęcia ciężaru. Celem wzmocnienia płóz byw ają one często okute gładkiem, płaskiem żelazem.
Ze względu na to, że posuwanie się sani umożliwione je st tylko
•przez pokonanie oporu, jakie wywołuje tarcie pomiędzy płozami a powierzchnią drogi, używane być one m ogą tylko tam , gdzie opór ten je st niewielki, a więc po śniegu, powierzchni lodu lub
P ojazdy drogowe 15
też na silnych spadkach wdół, gdzie do pokonania oporu przy
chodzi w pomoc ciężar własny transportow anego m aterjąłu.
Przy przewozie wielkich i ciężkich transportów nie mogły wy
starczać już sanie; pierwotny człowiek spostrzegł znacznie ko
rzystniejsze w arunki przewozu wtedy, gdy pod przewożony cię
żar podkładał kłody drzew, co w rezultacie doprowadziło do wy
nalazku wozów drogowych, najpierw dwu- a potem czterokoło
wych.
b) Wozy czterokołowe stanowią już typ pojazdu, którego bu
dowa w ywiera w ybitny wpływ na drogę. Jak wiemy z życia co
dziennego, rozróżniamy wozy ciężarowe, wozy dla lekkich towa
rów oraz do przewozu osób, znane pod najrozmaitszemi nazwami.
/c H I H
- R W naszych w arunkach używane są przeważnie wozy dwuosiowe, dlatego też tylko niemi zajmować się będziemy, tern więcej zaś, że wozy jednoosiowe wybitnego odmiennego wpływu na budowę drogi nie w yw ierają. N ajbardziej charakterystycznym dla nas będzie zwyczajny wóz włościański.
Wóz ten składa się z p o d w o z i a oraz górnej części zwanej n a ś c i ł e m.
Podwozie złożone je st z przedniej i tylnej części, połączonych ze sobą zapomocą r o z w o r y (r). Przednia część wozu skon
struow aną je s t w ten sposób, że na o p r a w i e (o) spoczywa s i o d e ł k o (s). N a siodełku znajduje się ki e r o w n i k ( k ) , utwierdzony tam zapomocą żelaznego sworznia, dozwalającego na swobodny jego obrót. Przy zwyczajnych wozach wiejskiego typu umieszczone są stale w kierowniku obustronnie k ł o n i c e ( b) , złączone u góry luźnie zapomocą postronków z l u ś n i a - m i (l), które u dołu są połączone z osiami i służą do utrzym ania
16 P odstaw y p ro jek to w a n ia dróg
bocznych ścian wozu w odpowiedniem położeniu. Pomiędzy opra
wą a siodełkiem umieszczone są w podwoziu dwie p r z e d n i e ś n i c e ( cx), które zbiegają się ku przodowi, przytrzym ując d y- s z e l (d), stale z nim połączoną w a g ę ( w ) i luźno zawieszo
ne o r c z y k i (e) . Do orczyków przymocowane są p o s t r o n k i lub p a s y od zaprzęgu (p). Tylny koniec śnie (6) połączo
ny je st wzajemnie p o d e j m ą ( f ) umieszczoną pod rozwora, k tó ra w ten sposób je s t przeciwwagą dla dyszla i utrzym uje go w stałem położeniu.
Zwrócić należy uwagę, iż rozwora nie je st do przedniej części stale przymocowaną, lecz zapomocą sworznia, w skutek czego z jednej strony możliwy je s t sk ręt przedniej części od rozwory, z drugiej zaś przez wyjęcie sworznia umożliwione je s t regulowa
nie długości wozu lub też, przy zupełnem wysunięciu, przewóz długich przedmiotów.
Tylna część wozu skonstruow aną je st podobnie jak przednia z tem, że brak tam zupełnie kierownika, oraz że rozwora je s t stale przymocowaną, a prostopadły kierunek rozwory do tylnej osi utrzym ują tylne śnice (c2).
K ąt skrętu przedniej osi względem rozwory zależy od kon
strukcji naściłu, głównie od jego szerokości i w aha się między 25° a 45°, przeciętnie około 30°.
Zachodzą często wypadki, że przy przewozie szczególnie dłu
gich materjałów, jak np. drzew masztowych, dochodzących do 30 m długości, na ostrych lukach nie w ystarcza zużytkowanie tylko przedniego skrętu. Zauważyć tu taj należy, że przy tego ro
dzaju transportach rozwora odczepioną je s t zupełnie od przed
niej części wozu a tylna część wraz z nią umieszczoną w odległo
ści mniej więcej 2/3 całej długości drzew a; w tym wypadku przy
mocowuje się rozworę do przewożonego drzewa sznuram i lub łań
cuchami. Dla ułatwienia przejazdu przez ostre luki zużytkowuje woźnica również tylny sk ręt w ten sposób, że wywołuje go sto- sownem przesunięciem przedniej części rozwory. Skręt, - jak i w ten sposób uzyskać można, dochodzi zwyczajnie do 30°.
Przy niektórych wozach ciężarowych specjalnych (wozy me
blowe) umożliwiony je st sk ręt przedniej' osi do 90°, w skutek czego wozy te mogą się skręcać na miejscu.
Najw ażniejszą dla nas częścią wozu są k o ł a , którem i wóz styka się z nawierzchnią. Koła osadzone są przy wozach zaprzę
gowych na stale utwierdzonych osiach, każde oddzielnie, co umoż
liwia wygodny przejazd w łukach bez dodatkowych oporów, al-
P ojazdy drogowe 17
bowiem kolo wewnętrzne m a możność odbycia drogi innej aniżeli zewnętrzne.
Kolo składa się z 4 części: p i a s t y , s z p r y c h , d z w o n a i o b r ę c z y .
P iasta zwyczajnie drewniana, okuta, zaopatrzoną je s t w s m a r o w n i c e . W środku wyłożona je s t metalową pochwą zwaną b u k s z ą, z pomocą której opiera się o oś. Celem uniemożliwie
nia spadnięcia koła z osi, od wewnątrz znajduje się tarcza, od ze
w nątrz trzepień zwany l o n i k i e m . Czasami zam iast lonika przychodzi p r z y k r y w a osadzona śrubowo. Ujęcie piasty je st na parę milimetrów luźne, co dozwala kołu n a nierównych dro
gach na lekkie boczne odchylenia.
Szprychy, zwyczajnie drewniane, osadzone są pomiędzy piastą a dzwonem, jednakże nie w płaszczyźnie kola lecz stożkowo, przy- czem k ąt pomiędzy płaszczyzną kola a szprychą wynosi około 4— 5°. Zaznaczyć należy, iż oś wozu je st w miejscu osady koła przegiętą o k ą t około 4° tak, iż płaszczyzna koła nie je s t piono
wą lecz przechyloną. Pochylenie osi ma na celu dosuwanie kola ku środkowi wozu, tak aby na drogach nierównych uderzenia boczne nie zepchnęły koła z osi nazewnątrz. N adto otrzym ujem y w ten sposób możność powiększenia szerokości wozu u góry mniej więcej o 15 cm. Oprócz tego odpryskiwanie błota, idące w kierun
ku płaszczyzny kola, nie daje się jadącym n a wozie tak dotkliwie
odczuwać. *
Celem stożkowego osadzenia szprych je s t dążność, by szpry
cha, k tó ra w danej chwili je st najsilniej obciążoną, stała mniej więcej pionowo do drogi. Wozy ciężarowe specjalnej konstrukcji, m ające kola małe o szerokich obręczach, nie m ają szprych osa
dzonych stożkowo, lecz w płaszczyźnie koła; czasami w ykonuje się koła w ten sposób, iż szprychy są naprzem ian w jedną i d rugą stronę pochylone.
Dzwona kół w yrabiane są z kilku części i ściągnięte na gorąco
Rys. 2
Podstawyprojektowaniadróg
RODZAJ PO JA ZD U
Ś re d n ica kół
S zero kość w ieńca
R ozstaw osi
R ozstaw kół
Długość S zerok.
W ysokość C iężar
w łasny Ł adunek w ozu
b ez
dyszla ze w n ątrz
m c m m m m rn m k g t
W ozy w iejskie 0,92—1,17 6 ,5 -7 ,0 JO 4^. 1LO LT\
1,10—1,15 4 ,0 -5 ,0 1,75 1,60 600—1.000 2 ,0 -2 ,5
W ozy osobow e 0,85—1,15 5,0 2,25 1,25 ' — — 2,00 6 0 0 -7 0 0 —
W ozy m iejskie o r-" i c? O
7 ,0 -8 ,0 2,5—3,0 1,10 4 ,0 -4 ,5 1,7 1,40—1,50 1.000—1.300 2 ,5 -4 ,0
W ozy m eblow e 0 ,7 5 -0 ,9 2 9 ,0 -1 5 ,0 2,9 1,35 4 ,0 -8 ,0 2,3 3,10 2.200-3.000 5 ,0 -6 ,0
W ozy do przew ozu
długiego drzew a l 0 ,9 0 -1 ,1 5 6 ,5 -8 ,0 2 / 8 / 1.15 l — — 8 0 0 -1 .2 0 0 do 4,0
P o jaz d y drogow e 19
obręczą żelazną, przymocowaną do nich bądź to gwoździami, bądź też śrubam i wpuszczanemi.
Rozstaw kół, mierzony między środkami obręczy, wynosi 1,00 do 1,35 m.
Główne w ym iary odnoszące się do wozów zaprzęgowych za
w iera zestawienie podane na str. 18.
Średnica kół przednich je st zwyczajnie o około 20% m niejszą niźli tylnych, a to celem ułatw ienia skrętu.
Szerokość obręczy musi stać w pewnym stosunku do w ypada
jącego na koła ciężaru. Sprawa ta dość zawiła, gdyż powinna tu być uwzględnioną średnica kół oraz rodzaj jezdni a wreszcie i ro
dzaj m aterjału obręczy, uregulowaną u nas została rozporządze
niem Min. Rob. Publ. i Spr. Wewn. z 26/4 1924 (D. U. R. P. Nr.
61 poz. 611) w ten sposób, iż szerokość ta w inna być taką, aby ci
śnienie kół nie przekraczało 150 kg na centym etr bieżący szero
kości obręczy: W ten sposób otrzym ujem y następujące zesta
wienie szerokości obręczy i dopuszczalnego ciężaru wozów:
Szerokość obręczy cm Dopuszczalny ciężar wozu kg Szerokość obręczy cm Dopuszczalny ciężar wozu kg Szerokość obręczy cm Dopuszczalny ciężar wozu kg Szerokość obręczy cm Dopuszczalny ciężar wozu kg
3;5 2.100 6,5 3.900 9,5 5.700 12,5 7.500
4,0 2.400 7,0 4.200 10,0 6.000 13,0 7.800
4,5 2.700 7,5 4.500 10,5 6.300 13,5 8.100
5,0 3.000 8,0 4.800 11,0 6.600 14,0 8.400
5,5 3.300 8,5 5.100 11,5 6.900 15,0 9.000
6,0 3.600 9,0 5.400 12,0 7.200 16,0 9.600
Obręcz żelazna nigdy nie oddziaływa całą swoją szerokością ze względu n a nierówność drogi; natom iast znacznie korzystniej u kształtow ują się stosunki przy obręczy gumowej, o której mó
wić będziemy przy pojazdach mechanicznych.
20
• y
P odstaw y p ro jek to w a n ia drog
Niektóre wozy, szczególniej lżejsze, posiadają r e s o r y , dość rozmaicie skonstruowane, składające się z reguły z kilku leżących na sobie taśm stalowych, ku końcowi coraz cieńszych, złączoT nych z sobą żelaznemi strzemionami. Zaopatrzenie wozu w reso
ry oddziaływa dobrze nietylko n a nadwozie, ale również i na dro
gę, łagodząc uderzenia nadwozia o podwozie a tem sam em o drogę.
Każdy wóz powinien być zaopatrzony w h a m u l e c , umożli
wiający mu zjechanie ze spadku bez obawy runięcia na konie.
Hamulec powinien posiadać odpowiednią konstrukcję; jako taka, najlepszą okazała się poduszka przyciskana do obręczy kola, wskutek czego zmniejsza się możliwość obracania się koła, a tem samem chyżość przejazdu. Wszelkie urządzenia tego rodzaju, przy których w strzym uje się zupełnie obrót kola, a więc trzewice żelazne, przytrzymywanie koła drągiem lub łańcuchem i t. p. są.
niedopuszczalne, albowiem niszczą i zdzierają nawierzchnię.
2. Początek bieżącego stulecia dał nam na drogach nowy środek lokomocyjny, s a m o c h ó d , k tó ry zdobywa coraz szersze pole działania i zaczyna wpływać bardzo w ybitnie na technikę dro
gową. Z uwagi na specjalne walory, jak ie ze sobą przynosi samo
chód, zajęły się tą spraw ą ustaw odaw stw a wszystkich krajów kulturalnych, a w Polsce odnośnie do ruchu pojazdów mecha
nicznych obowiązuje obecnie rozporządzenie Min. Rob. Publ.
z 29 stycznia 1928 (D . U. R. P. Nr. Ul poz. 396). Pojazdem mechanicznym w rozumieniu tego rozporządzenia je st taki po
jazd', który poruszany je st przez umieszczony n a nim silnik,;
a nadto po ja z d te n Itie biegnie na szynach.
Z uwagi na źródło siły rozróżniamy pojazdy mechaniczne p a r o w e , e l e k t r y c z n e i s p a l i n o w e . Największe, zupełnie dominujące rozpowszechnienie osiągnął pojazd spali
nowy, a to z powodu małego ciężaru, wielkich chyżości, oraz nieograniczonego prawie prom ienia działania ze względu na to, że m aterjał motoryczny, benzyna, je st prawie wszędzie do nabycia.
Pod względem technicznym ustawodawstwo nasze rozróżnia samochody c i ę ż a r o w e , o s o b o w e , a u t o b u s y oraz p o c i ą g i d r o g o w e . Autobusem nazywa się pojazd prze
znaczony do przewożenia 8 lub więcej osób. Za pociąg drogowy uważa się pojazd z jednym lub kilkoma przyczepionemi wozami, dwu- lub cztero-kołowe.
Pod względem prawnym rozróżnia się jeszcze pojazdy przezna
czone do użytku p r y w a t n e g o oraz do z a r o b k o w e g o
P ojazdy drogow e 21
przewożenia osób lub towarów, które w tedy oznaczone są jako przeznaczone do użytku p u b l i c z n e g o .
Kolebką rozrostu ruchu samochodowego są m iasta lub ich najbliższa okolica; w m iarę rozwoju stosunków gospodarczych zdobywa samochód również p a rt je wiejskie, na których prze
ważnie albo naw et wyłącznie odbywał się tylko ruch konny.
W najbliższej przyszłości liczyć się1 musim y z silnym wzrostem ruchu mechanicznego również na drogach międzymiastowych i dostosować je o ile możności do wymogów tego ruchu.
Samochód składa się z p o d w o z i a i n a d w o z i a .
Główną częścią podwozia je st ram a stalowa, rozmaicie, za
leżnie od system u ukształtowana, k tó ra spoczywa zapomocą re
sorów na osiach. Oś przednia je st osią k i e r u n k o w ą, tyl
na — p ę d n ą , jakkolwiek obecnie ukazały się już samochody, m ające napęd na obie osie.
Napęd odbywa się zapomocą odpowiedniej p r z e n o ś n i z m o t o r u . Koła na osi tylnej są bądź to stale, bądź też luźno osadzone, posiadają jednakże zupełną niezależność obrotów jednego od drugiego. J e s t to możliwe przez zastosowanie spe
cjalnego urządzenia składającego się z system u kół zębatych, który to przyrząd nosi nazwę p r z y r z ą d u r ó ż n i c o w e - g o względnie d y f e r e n c j a ł u. Istnienie tego urządzenia umożliwia ruch pojazdu w krzywiznach, gdzie koło zewnętrzne robi drogę większą niźli wewnętrzne, bez szkodliwego poślizgu i złączonej z tern stra ty siły pędnej.
Niezmiernie celowe je st urządzenie osi przedniej, kierunko
wej. Oś ta nie mogła tu być urządzoną ta k ja k przy wozach za
przęgowych ze względu na to, że skręcanie całej osi przy wjeź- dzie w łuk, przy uwzględnieniu chyżości ja k ą samochód rozwija, byłoby dla bezpieczeństwa ruchu niedopuszczalne. Środkowa część osi przedniej je st zatem nieruchoma, natom iast na koń
cach posiada krótkie ramiona, skręcalne zapomocą szeregu dźwigni przez kierownicę. Koła przednie są osadzone wolno na tych ramionach, przyczem konstrukcja je s t tego rodzaju, iż prze
dłużenia osi ram ion przecinają się w punkcie A, położonym na przedłużeniu osi ty ln e j; k ą t skrętu ram ion je st różny, tak że oba koła przy skręcie zataczają luki współśrodkowe. K ąt skrętu wynosi 20o— 300, maksymalnie 40°, przyczem sk ręt je st możli
wy dla samochodów osobowych na promieniu około 5 m, dla cię
żarowych około 10 m. N a zwykłych szerokościach dróg sk ręt samochodu je st możliwy przez wyzyskanie biegu wstecznego.
Koła przednie są nadto nieznacznie, o około 3° nachylone ku osi
Podstawy projektowaniadróg
Rys. 3. — S am ochód ciężarow y typu „ U rsu s”
