Der Stahlbau : Beilage zur Zeitschrift die Bautechnik, Jg. 9, Heft 19

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DER STAHLBAU

S c h r i f t l e i t u n g :

G eh. Regierungsrat Professor 2>r.=3ng. A. H e r t w i g , B erlin-W ilm ersdorf, Sächsische Str. 43 Fernsprecher: 87 7421

Professor W. R e i n , Breslau, Technische H ochschule. — Fernsprecher: Breslau 421 61

B e i l a g e . R l T R ' R A T T n T R r ' L J M T T Z Fachschrift für das ge-

zur Z e i t s c h r i f t J J I I \

7 T y J[ T T J l * . samte

10. Jahrgang BERLIN, 10. September 1937 Heft 19

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Hollesches

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t-Ondwetir-

Tempe/hofer

Bild 1. Lageplan d es alten und des neu en Bahnhofs.

Die Erneuerung des Hochbahnhofes M öckernbrücke in Berlin.

V on G. O lle rt, O beringenieur der BVG , Berlin.

An der O ststrecke der Berliner H ochbahn, von G leisdreieck nach W arschauer Brücke, w erd en se it langer Z eit Erneuerungsarbeiten vor­

gen o m m en , die zum größeren Teil bereits erled igt sind, und zwar in der H auptsache für die freie Strecke. V on den Bahnhöfen ist bis jetzt nur der Bahnhof K ottbusser T or1) erneuert und Bahnhof Prinzenstraße durch U m bau in Ordnung gebracht w orden.

Das Problem der E rneuerung des Bahnhofs M öckernbrücke ist aus Bild 1 zu ersehen , in dem feinpunktiert der alte B ahnhof und in vo llen Strichen der n eu e Bahnhof g e ze ic h n et ist. D ie G le ise sind stark ge-

U m b aues in erträglichen G renzen la ssen , so m ußte von vornherein auf ein en M ittelb ah n steig v erzich tet w erd en ; denn die G lclsentW icklung hätte d ie U m baustrecke w e sen tlich verlängert. D ie A ufrechterhaltung des B etrieb es beim Ü b ergang von S eiten b a h n steig en zum M ittelb ahn steig wäre sehr erschw ert und die B au zeiten noch m ehr verlängert w orden.

Auch Ist es zw eifelh aft, ob der breite M ittelb ahn steigb ahn hof m it sein en au ß en liegen d en H auptträgern und Stützen zw isch en Kanal und Straße gut untergebracht w erden kann. Es b lieb b ei der alten A nordnung der S e iten ­ bah n steige.

>) Stahlbau 1930, H eft 14, S. 157.

Norden

Straße sch w u n gen und führen dicht am Ufer d es Landw ehrkanals vorb ei. Bild 2

gib t ein e räum liche Ü bersicht der alten A n lage. D ie Lage der Bahn und d es B ahnhofs so llte nicht geändert w erd en . W ollte man d ie K osten des

a lte rundamente

Bild 3. Q uerschnitt durch d ie M ontagerüstung und d ie H allen d es alten und n eu en Bahnhofs.

Hauptträger

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DER STAHLBAU

1 4 6 O l l e r t , D ie E rneuerung d es H ochbahnhofes M öckernbrücke in Berlin Benage zur Zeitschrift .Die Bautechnik*

Bild 12. Schnitt c— c durch das T reppenhaus (s. Bild 9).

im Aufriß noch ein e d eu tlich e Ü b erh öh un g erh ielt, um die tonn en förm ige H allenerw eiterun g nach der M itte zu ein­

drucksvoll in E rscheinung zu bringen und für das Dach innen und außen ste tig e und gut a u sse h e n d e K rüm m ungen zu bek om m en (B ild 19).

D ie oberen T reppenläufe, d ie d ie B a h n steig e m it dem M ittelp od est v erb in d en , m ußten eb en fa lls e in e starke Krüm m ung erhalten, um das Kanal- und Straßenprofil w ahren zu können (B ild 18 u. 20).

Um nun in d ie se s Bauw erk ein e g e w is s e O rdnung zu bringen, w urden sein e w aagerechten Linien konstruktiv b eson ders b eton t (Bild 9). D ies fiel nicht schw er, da die G leise im B ahnhof und d en an lieg en d en Strecken auf 200 m Länge w aagerecht sind und da ferner der ganze Bahnhof gleich sam aus einem Stück b este h t. D ie D e h n u n g s­

fugen sind näm lich zu gleich die A n sch lu ß stellen der nor­

m alen V iadukte an den Bahnhof. Es ist der erste H och­

bahnhof, der v o n D eh n u n gsfugen nicht durchschnitten wird.

Der ein h eitlich e Eindruck d es B auw erks so llte nicht zerstört w erden durch rahm enartiges H erunterziehen der H auptträger bis zum Erdboden und durch den Einbau von schw eren Portalen für d ie W indkräfte. D ie se Kon­

struktionen hätten sich auch un terein ander nicht vertragen, V om Betrieb wurde g ew ü n sch t, d ie Z ugänge von den B ahn steigend en

w egzu bringen, um die m eist ü b erfü llten W agen an den Z ugend en vom V erkehr zu en tlasten . D ie beiden Sperrenanlagen, von den en nur ein e aus­

geführt ist und die zur Zeit vollau f g en ü g t, so llen g leic h z eitig b eid e Bahn­

ste ig e b ed ien en und e in e sperrenfreie V erbindung d erselb en erm öglichen.

Som it m ußten die Zugangstreppen zum B ah n steig an die H allenw and g e le g t und in je zw ei Läufe au fgeteilt w erd en . A us Bild 12 u. 18 ist ersichtlich, daß für das Schalterhaus nur ein schm aler, w en n auch langer Grundriß zur V erfü gung stand. D ie W ünsche d e s B etrieb es konnten erfüllt w erd en . Vom W asserbauam t w urden scharfe A u flagen gem ach t für d ie Profitfreiheit des Kanals und für d ie Sicherh eit sein er Uferm auern w ährend der Bauzeit.

Auf der Straßenseite mußte das vorhan d en e Straßenprofil gew ahrt b leib en . D iese B em erkungen und d ie b e ig e g e b e n e n B ild er erklären die e ig en ­ artige L ösung der Bauaufgabe. — D ie ganz un regelm äß ige G estalt des Bauw erks war durch d ie g e g eb e n en V erh ältn isse erzw un gen .

Der Entwurf nahm se in en A u sgan g vom Q uerschnitt durch den Bahn­

hof (Bild 6). D ie Hauptträger lie g e n unter dem B ahn steig und sind durch­

laufende, gekrüm m te B lechträger von 2,5 m S teh b lech h ö h e. D ie G leise lie g e n in ein em Schotterb ett m it b eson d erem seitlich en Kiesrandabschluß.

D ieser Kiesrand ist gen au nach den G le ise n gekrüm m t und dient bei der O berbauunterhaltung zur G leiskon trolle und zur G le isfe stleg u n g . Der Kiesrand b esteh t dem nach aus G eraden- und K reisstücken und den sie verbin dend en K urvenstücken m it konstanter K rüm m ungsänderung (Klo- thoiden), w ie s ie exak te Ü b ergan gsb ogen a ls G rundkoordinaten verlangen.

Um nun d ie Stahlbauten leichter erstellen zu können, sind d ie Hauptträger w ie üblich nur nach K reisb ogen gekrüm m t, oder es sind gerad e Stücke.

D ie Form der sü d lich en H allenw an d ist b estim m t durch das Profil des Landwehrkanals und durch die V erjü ngu ng d es B ah n steiges an den Enden.

D ie nördliche H allen w an d , die g e n ü g en d hoch ü b e r .d e m Straßenprofil lieg t, w urde dadurch bestim m t, daß die nördlichen und sü d lich en K onsolen der Q uerträger g leich lang gem ach t w urden. D ie Q uerträger steh en zur Bahnachse radial; dieser fo lg t im Grundriß auch der First, der w iederum

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-300-20

Bild 6. Q uerschnitt durch Hauptträger und B ahnsteig.

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Stehbtech 1170-12 bm-150-12

StehbL 12 st.

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Bild 4. M ontagekran. M ontage der Hauptträger.

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DER STAHLBAU

O l l e r t , D ie Erneuerung des H ochbahnhofes M öckernbrücke in Berlin B e iia c e z u r Z e its c h rift „D ie B a llte c h n ik -

Bild 15. Längsansicht d e s neuen Bahnhofs von der W asserseite. Bild 18. Treppenhaus und U nteransicht des neu en Bahnhofs.

Bild 14. Längsansicht d es neuen B ahnhofs. Straßenseite. Bild 16. Stirnansicht des n eu en Bahnhofs.

D ie U ntersicht der Hauptträger ist daher ruhig und fließ en d (Bild 21).

Jeder Hauptträger bekam als S tü tzu ng drei Spreizenpaare. Das mittlere Spreizenpaar ohne Q uerverband (Bild 10) stützt sich auf ein e Stahlgußplatte, die auf dem P feiler fest ist und so m it die Längskräfte übertragen kann.

D ie äußeren Spreizenpaare mit Q uerverband (Bild 11) stützen sich auf Stahlgußplatten, die auf einem S telzen p aar fahren. D ie Spreizen se lb st en d en oben und unten in K ugellagern aus Stahlgu ß. D ie ob ere Lager­

schale enthält im Innern Schubsch eiben für die Ü bertragung der sehr großen w aagerechten Kräfte auf die H auptträger.

D ie beiden Rollenlagerpaare fahren in zw ei v ersch ied enen Richtungen (Bild 1). Bei Tem peraturänderungen m üssen sich also d ie beid en m ittleren Spreizenpaare um ihre F u ß gelen k e ungefähr senkrecht zur Bahnachse in gleich er Richtung neigen . Die Q uerverbindu ngen der äußeren Spreizen w erd en von je z w ei Stäben g e b ild e t, d ie von dem L ageroberteil d es R ollenlagers nach der Q uerträger­

da sie ein em gänzlich un regelm äß igen Grundriß zugeord net hätten w erd en m ü ssen . D esw eg e n griff man zu d em selb e n S tü tzelem en t, das ln großem M aßstabe bereits beim neuen N orm alviadukt der alten Hochbahn ver­

w an dt w u rd e, die sym m etrische Sp reize. Nur g in g man diesm al in der Spreizung erheblich w eiter (vgl. Bild 9), um von den M om en tenlinien- sp ltzen über den Stützpunkten ein erh eb lich es Stück abzuschneiden und dam it d ie Häufung der Gurtplatten auf kurzen Strecken zu verm eiden.

B ild 13. Schnitt a — a vor der G ieb elw an d (s. Bild 9).

Bild 10.

Schnitt d — d an der festen Stü tze (s. Bild 9). Schnitt b — b an der b ew eg lich en S tü tze (s. Bild 9).

Ji"o.rscp?cmbc” 19379 O l l e r t , D ie Erneuerung des H och bah nhofes M öckernbrücke in Berlin 1 4 9

m itte laufen (Bild 11 u. 21) . D ie se B e festig u n g am Q uerträger ist als R egelungsvorrichtung au sgeb ild et, um beim A b setzen der B auw erke vom G erüst die Q uerträger nicht zu b ela sten und um auch für später ein e A u srichtu ngsm öglich keit zu haben.

Hauptträger, K iesrand und Fahrbahn b ild en zusam m en ein en b eson d ers g ü n stig gelagerten Kragträger auf zw ei Stü tzen, der zur Übertragung der W ind- und F liehkräfte auf die b eiden Rahmen überreichlich stark ist. Um d ie B u ck elb lech e als S teg b lech e mit Sicherh eit benu tzen zu können, ist ihre

üb liche D icke von 7 mm auf 10 mm er­

höh t w orden.

B ei d ieser A n­

ordnung war die Ein­

fügu ng ein es b eson - derenFachw erkw ind- verb andes entbehr­

lich, w as die M on­

tage verein fach te und dem B ahnhof ein e

ruhig w irkende U n teransicht gab.

Ä h nlich e Ü b erlegu n ­ g e n führten auch beim Dach dazu, kein en V erband ein ­ zubau en , auch nicht für M ontagezw eck e.

Das an den Enden a b gew alm te Dach ist ein e in ­ faches, durchlaufen­

des H olzpappdach, frei von jeder D ehn un gsfu ge, ohn e O berlichter und ohn e Entlüfter (Bild 19). Es wird durch B ogenbin der getragen, d ie m it den Q uerträgerkonsolen verbunden sin d ; d ie B inder sind die e in zig en g e ­ sch w eiß ten T eile d es gan zen Bauw erks.

D ie H allen w än de sind gekrüm m t, die nördliche W and baucht sich nach außen (B ild 14), d ie sü d lich e ist g esc h lä n g elt (Bild 16). In der ganzen H öhe sind s ie durch senk rech te S cheib en verglast, von denen ein e große Zahl als S ch ieb efen ster ausgeführt sind (B ild 15 u. 17), die d ie Entlüftung b eso rg en , und zwar w e g en d es Q uerdurchzuges durch b eid e W ände zur v o lle n Z ufried en heit. Der über dem G la se lau fen d e Schlitzstreifen (B ild 19) ist un verglast und entlüftet ständig.

Ü ber die außen an der H allcnw an d entlangfüh rend en K a b elsteg e und die raum abschließenden Schürzenbinder (Bild 13) ist nichts b eso n d eres zu bem erk en . Im Sperrenhaus ist ein e mit Gas b etrieb en e Zentralheizung, d ie auch d ie D iensträum e d es B ah n steiges b eh eizt, ein g eb a u t. A lle S te ig ­ leitu n gen sind in ein em freisteh end en Schacht untergebracht (Bild 9 u. 15), durch den auch das gan ze ab fallen d e R egen w asser a b g eleitet wird.

D ieser B auteil tritt nicht störend in E rscheinung.

Es ist selb stverstän d lich , daß sich a lle K onstruktionen, die am Bahnhofs­

körper b efestig t sind, w ie dieser Schacht, ferner die oberen T reppenläufe ent­

w ed er oben oder auf ihren unteren Auflagern frei b e w e g en können.

Bild 19. Innenansicht d e s n eu en Bahnhofs. Bild 20. O berer Treppenlauf.

B ild 17. A nsicht der H alle mit den Sp reizen (b e w e g lic h e s Lager).

A us den Bildern 14 bis 21 Ist ersichtlich, daß das fertige Bauwerk die charakteristischen Z eichen e in es Ingenieurbauw erks trägt, ohn e d e s­

w e g en ein Z w eckinstrum ent billiger Art z u sein . D ie v ie le n stetig en Krüm m ungen m ögen etw as teurer k om m en als g ek n ick te W ände und Träger, sie sind aber tech nisch b egrü n d et und la ssen d ie H a u p telem cn te: U m ­ g e b u n g , S tü tzu n g, Bauw erk und V erk eh rsw ege b esser zu sam m en k lin gen . Ein b eson d eres V erd ien st an d iesem Bau haben un sere V e rm e ssu n g s­

techniker, d ie nicht nur d ie T heorie und Kartierung der G leisla g en und die bauörtliche Koordinierung beherrschen, sondern auch nach sorgfältiger A b ­ stim m u n g der e ig en en M eß w erk zeu ge m it d en en der W erke und steter Berück­

sich tigu n g der durch H erstellu n g und M ontage en tsteh en d en Form änderungen in den v ersch ied en en Stahlbaufabriken d ie gekrüm m ten K onstruktionen sehr gu t zuein and er p assend zur A b nah m e und A u fstellu n g brachten.

Zum eig en tlich en Bauvorgang ist zu bem erk en , daß er ln z w ei A b ­ schn itten erfolgte. Für b eide A b sch n itte m ußte am Kanal über dem W asser ein e A rbeitsbü hn e errichtet w erden (Bild 3). A ls M ontagegerät w urde der in B ild 4 d argestellte Kran b enu tzt, der m it sein er schw eren Laufkatze die neu en T rägerteile (bis 16 t schw er und bis 17 m lang), hob und vor Ort brachte. Dazu kam noch ein leichter Schw enkkran, der auf den Kranträgern rahm enartig au fgestock t war, um der Laufkatze d ie Durch­

fahrt zur anderen A rb eitsseite zu erm öglich en .

Der Kran w urd e am ö stlich sten Punkt d es B auw erks e in g esetz t und d u rch lief, dem Baufortschritt en tsp re­

ch en d, die g a n ze B a u steile, w o b ei der S chw en ker vor sich das alte H allen bau ­ w erk b e se itig te , unter sich die Haupt- und Q uerträger ein bau te und nach hinten die E rstellung der neu en H alle b e s o r g te : Binder, Pfettcn, B lechw and usw . W äh­

rend der ganzen Bauzeit wurde das Portal d e s Kranes von den H ochbah nzügen mit knappem Sp iel durchfahren.

Für den Abriß d e s alten B ahnhofs so w ie für den A ufbau der N e u k o n ­ struktion kam ein e M ontagerü stun g zur A n w en d u n g (B ild 3, 7 u. 8). D ie Rüst­

träger stü tzten sich auf die F undam ente der alten B ah n h ofstiele, so daß n eue H ilfsfu nd am en te nur in g a n z geringem U m fan ge erforderlich wurden. In Bild 3 Ist ein H ilfsoberbau aus C -P ro filk o n ­ struktion m it L än gssch w ellen a n g e ­ d eu tet, der auf den Rüstträgern lagerte und nach sein er E rstellun g, d ie während der kurzen B etrieb sp ausen erfolgte, d ie B etrieb slasten übernahm , um dann auch d ie alte Fahrbahn für den Abbruch frei­

g e b e n zu k ön n en .

D en ersten Bauabschnitt zeigt B ild 7.

N ach A b setzen der ganzen alten Trag­

konstruktion auf d ie R üstung konnten Bild 21. U nteransicht d es neu en B ahnhofs m it Spreize

(festes Lager).

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DER STAHLBAU

O l l e r t , D ie E rneuerung d e s H ochbahnhofes M öckernbrücke in Berlin B e n a g e z u r Z e its c h rift . D i e B a u te c h n ik "

W erkhof Garagenhof

r a u m,

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B ü ro rä u m e

Einqani

fü r Beamt Haupteingang Durchfahrt

ln d ie alten Hauptträger S chlitze gebrannt w erd en, so daß man durch sie die neu en Querträger oh n e die K onsole ein sch ieb en und den H ilfsoberbau nun­

mehr auf d ie se absetzen konnte. Jetzt konnte der A bbau d es alten Bau­

werks vorgen om m en w erd en , worauf a n sch ließ en d d ie M ontage der neuen Hauptträger, der Q uerträgerkonsolen und schließ lich der H a lle erfolgte.

Während dieser Bauzeit sp ie lte sich der R eiseverkehr noch in der alten H alle ab, die zu d iesem Zw ecke nach W esten etw as verlängert w orden war.

Nach F ertig stellu n g d es ersten T eils des Bahnhofs neb st ein es p rovisorisch en Z u gan ges konnte der V erkehr auf d iesen übertragen w erd en . Der a lte B ahnhof war nun to tg ele g t und konnte im zw eiten Bauabschnitt b e se itig t und die letzte H älfte d e s neuen B ahnhofs erstellt w erd en. D ie S tü tzen teilu n g d es alten B ahnhofs war hierfür so gün stig, daß man das Rüsttragwerk vom ersten Bauabschnitt hier zum zw eiten M ale b en u tzen konnte. In den Bildern 7 u. 8 können die O rtsverände­

rungen der Stü tzb öck e B , C und D verfolgt w erd en . D er Bock C ln sein er zw eiten Lage und ein e H ilfstragw and links vom B ock A verhin­

derten d ie großen D urchbiegungen der H auptträger während d es B aues so lan ge, bis sie durchgehend v ern ietet waren und a b g esetzt w erd en konnten.

D ie Stahlbauten für den B ahnhof lieferten d ie Berliner Firm en H e i n , L e h m a n n & C o. als federführend, die auch d ie W erk zeichnun gen zu fertigen hatte, ferner K r u p p - D r u c k e n m ü l l e r , D e 11 s c h a u und B e r l i n e r S t a h l b a u .

V on dem H ilfsoberbau hatte außer den Berliner Firm en H. G o s s e n und K r u p p - D r u c k e n m ü l l e r noch d ie Stettiner Firma G o l l n o w & S o h n L ieferungen übernom m en.

Das g esa m te ein geb au te Stah lgew icht (St 37) betrug 1001 t, von denen auf die Hauptträger 443 t, Fahrbahn 339 t, H alle 219 t trafen. D azu kam en noch 53 t Stahlguß. Für H ilfsbauten so w ie R üstung und H llfsoberbau w urden 3 3 0 1 b en ötigt. D ie Stahlbauten w urden vom 14. N ovem b er 1934 bis 29. Juli 1936 fertig g estellt. D ie g esa m ten B aupläne w urden von den Konstruk­

tionsbüros der B e r l i n e r V e r k e h r s - A k t i e n g e s e l l s c h a f t a u fgestellt.

D lcM on tage erfolgte im E invernehm en m itden au sfü h rend en S tahlb au firm en .

A lle R ech te V o r b e h a l t e n .

V erw altungsgebäude der Feuersocietät der Provinz Brandenburg in Berlin.

V on G erhard M en sc h , VD1, Beratender Ingenieur VBI, B erlin-C h arlotten bu rg.

Nach dem Entwürfe und unter der B auleitung der A rchitekten Professor Paul M e b e s und R egierungsbaum elster Paul E m m e r i c h hat die Feuer­

societät der Provinz Brandenburg ln den Jahren 1934/35 an der Straße Am Karlsbad ein n eu es V erw altu ngsgeb äud e errichten lassen. Das in Bild 1 d a rg estellte M od ell, g e se h e n aus der V o g e lsch a u , gibt ein en guten G esam tüberblick über die Form und A b m essu n gen d es Bauw erks.

An der Straßenfront hat das G ebäud e ein e Länge von 54 m. Außer dem großen Schm uckhof, der von dem F lü g el an der Straße, den beiden S eiten flü g eln und dem hinteren Q u ergeb äu de ein gefaß t wird, sind noch k lein e N eb en h öfe vorhand en und schließ lich noch

ein W erkhof und ein G aragenhof. D ie Lage und A nordnung d ieser H öfe, w eiter die ln den G e­

sch ossen zur V erfügung steh en d en Flächen für Büro­

räum e und die A nordnung der G änge und d ie der N ebenräum e sind aus Bild 2 zu erseh en . Eine A nsicht der Straßenfront z eig t Bild 3.

Das gan ze Bauw erk ist als Stahlgerippebau ausgeführt und so ll nachsteh end in sein en Haupt­

zü gen beschrieben w erden.

Bild 4 z eig t ein en Grundriß d es ersten O ber­

g e sc h o sses, aus dem d ie Anordnung der Stützen, D eck en , D eckenträger und U n terzü ge zu erseh en ist.

A uch d ie Lage der Treppen und Fahrstühle Ist darin zu erkennen. D ie b eid en Schn itte (Bild 5 u. 6) z eig en die G esch oß h öh en , d ie Zahl der G e­

sch o sse und den Aufbau d es Tragwerks. Bild 5 z eig t ein en Schnitt parallel zur Straße, also durch d ie b eiden S eiten flü gel und Bild 6 ein en Schnitt senkrecht zur Straße.

D ie norm alen G esch oß d eck en b esteh e n aus K leineschen S teinen zw isch en g e ste lz te n Trägern.

Darunter Ist ein e P uffdecke angeordnet (s. Bild 7).

D ie D achdecke Ist als E lsen b etond eck e von 12 cm Dicke zw isch en Trägern ausgeführt m it Rücksicht auf Luftschutz für ein e B elastun g von 500 k g /m 2, d. h. also zur A bw ehr von Brandbom ben. — D ie K ellerdeck e im rechten T eile d es B aues ist e b en ­

falls für Luftschutz berechn et und in E isenbeton für ein e N u tzlast von 2500 kg/m 2 als Trümmerlast ausgeführt.

D ie A usfachung d es Stah lgerip pes g eschah te ils durch M auerwerk aus H lnterm auerungs-, teils aus vollp orösen S teinen . An der Straßenfront ist die Wand aus 38 cm dicken H in term auerungssteinen ausgefü hrt m it 7 cm W erk stein platten verkleid ung und m it entsp rech en den B indersteinen.

Ü ber den Aufbau des S tah lgerip p es Ist fo lg en d es zu sa g en : D ie A n­

ordnung und Zahl der Stützen erkennt man aus Bild 4, woraus zu erseh en Ist, daß Im a llg em ein en in jed em W andpfeiler ein e Stü tze, b e ste h e n d aus I P-Trägern vorhanden Ist m it A u snahm e der Straßen­

front (Bild 4a), an der die Stü tzen ln A bständen von 5,64 m, d. h. in jed em zw eite n P feiler im Erd­

g esc h o ß steh en . D er Grund für die letztere A n­

ordnung la g In der A u sb ild u n g der Straßenfront m it den versch ied en en Zahlen der F en ster in den G esch o ssen .

D ie Q u ersteifigk eit, bzw . die W ind aussteifun g d es B aues ist in der W eise durchgeführt, daß die G esch oßdecken als W indscheiben a u sg eb ild et w ur­

den, d ie ihre A uflagerkräfte an senk rech te, aus Ver­

bänden oder W änden b esteh en d e Sch eib en ab geb en . D ie A nordnung d ieser senk rechten S ch eiben zeig t Bild 8. Danach sind im ganzen fünf senk rechte W ind sch eib en vorhanden, und zwar d ie beiden Scheiben 1 und 2, b esteh en d aus M auerwerk ohne Ö ffnungen zw isch en Stah lstü tzen , und d ie Fach­

w erk scheiben 3, 4 und 5. Das S y stem dieser Fach­

w erk sch eib en g e h t hervor aus den Bildern 9, 10 u. 11. Bild 9 z eig t den Verband der senkrechten W in d sch eib e 3, Bild 10 den der S ch eib e 4 und Bild 11 den der S ch eib e 5.

Um ein Abreißen der hinteren B au teile von Bild 1. M odell. dem g e b o g e n e n hinteren Q uerflügel zu verm eld en ,

flm Karlsbad

B ild 2. A nordnung der Büroräume, G änge,

N ebenräum e und H öfe. B ild 3. A nsicht von der Straße.

Sitzungssaal Vortragssaal \

Verbam Verband.

Puffdecke Bild 7. N orm ale G esch oßdecke,

—

-- --- ----

Bild 4. Grundriß d es 1. O bergeschosses,

'Jufzus i J 3530 JMOß’p 3ZS0

Verband,

Mauerwerkscheiben fachwerkscheiben

B ild 8. A nordnung

der senk rechten W indscheiben, B ild 11. W in d sch eib e 5,

B ild 4 a . Teilgrundriß vom E rdgeschoß. Straßenfront.

Keller. Keller

WS!-

B ild 9. W ind sch eib e 3. Bild 10. W ind sch eib e 4, B ild 6. Schnitt sen k rech t zur Straße.

J a h rg a n g 10 H e ft 19

10

wurde in jeder G esch oßd eck e ein aus Flachstählen b esteh en d er Verband angeordnet, der in Bild 4 d argestellt ist.

B esond ers se i noch darauf h in g ew ie se n , daß d ie senk rechten W ind­

sch eib en absichtlich nicht innerhalb der Treppenhausw ände angeordnet w urden, da b e i d ieser A nordnung m it ein em M ehraufwand von Arbeit und M aterial w e g en der v iele n Ö ffnun gen in den W änden gerech n et w erd en m ußte.

W ie aus Bild 5 zu erseh en ist, feh lt in den b eid en S eiten flü g eln die tragen de D eck e über dem 4. O bergeschoß . An ihrer S te lle ist ein e

der F eu ersocietät in B erlin 1 5 1

g e w ö lb te A b schluß deck e angeordnet, w eil d iese Räum e als Vorführungs­

räum e benu tzt w erd en so llen . Zur E rzielu ng der Q uersteifigk eit w urde an S te lle der feh len d en w aagerech ten W indscheibe über der g ew ö lb ten A bschluß deck e ein Flachträger angeordnet, der ln der H öh e d e s Zug­

ban des der stählernen Dachträger lie g t. D ie als E isenb etond eck e aus­

g e b ild ete D achdecke kon nte als Flachträger nicht h era n g ezo g en w erd en , da sie durch D eh n u n gsfu gen unterbrochen w erden m ußte.

D ie Bauausführung g esta ltete sich in folge der klaren und übersicht­

lichen A nordnung des gan zen Stah lgerip pes verh ältn ism äßig einfach. Wir

1 5 2 M e n s c h , V erw altu ngsgeb äude der F eu ersocletät In Berlin

DER STAHLBAU

B eilag e z u r Z e its c h rift .D i e B a llte c h n ik “

Bild 12. Stah lsk elett am Z usam m en stoß des S e iten flü g els (links) m it dem Vorderbau. Senkrechte W ind sch eib e 4 sichtbar.

Bild 13. A u fstellu n g einer senk rechten W ind sch eib e.

M auerwerks der W ände und der D eck en . Vor allem ist aus den P feiler­

schnitten d e s 3. und 4. Stockw erks (Bild 15) zu erseh en , daß zw isch en der U m m auerung der W an d stü ize und der U m k leid u n g d es P feilers noch der Raum ausgen utzt w urde für D urchführung von L eitu n gen und für die G eg en g ew ich te der Schiebefen ster. D ie S tah lb au w eise gibt also m it ihren geringen tragenden Q uerschnitten die M öglich k eit, b ei verh ältn ism äßig geringen G esam tpfeilerqu erschn itten noch Platz zu la sse n für Führung

von L eitu ngen und aridere w ich tig e T eile, d ie nicht sichtbar sein so llen .

Das G ew icht der g esa m ten Stah l­

konstruktion beträgt ä 900 t; dam it ergibt sich ein D urchsch nittsgew icht von 21 k g /m 8 um b auten Raum. D ieser a u ß ergew öh n lich gerin g e W ert ist b e ­ gründet durch d ie M öglich keit der A n­

ordnung e in er großen Zahl von Stü tzen.

A usgeführt w u rd e der Stahlbau v on den Firm en B r e e s t u. Co. und K r u p p - D r u c k e n m ü l l e r in Berlin- T em p elh of.

D ie statisch e und kon struktive B e­

arbeitung des Bauw erks erfolgte im B auingenieurbüro d e s V erfassers.

Schiebefenster

Werkstein

außen

Bild 15. Q uerschnitt d es Pfeilers im 4. Stockw erk. Straßenfront.

(V gl. B ild 14.)

D r u c k f e h l e r - B e r i c h t i g u n g

zum Aufsatz „Über Leichtfahrbahntragwerke für stäh lerne Straßenbrücken' von O. G r a f , Jahrgang 1937, H eft 16.

ln Z u sam m en stellu n g 4 d es ob en genan n ten A u fsatzes ist folgen der D ruckfehler zu berichtigen :

In der zw eiten w aagerechten S p alte g ilt d ie B em erk u n g „nicht ver­

stärkt' auch noch für d ie Trägerrostplatte w ährend die Bem erkung

„verstärkt' led ig lich für d ie Trägerrostplatte ß t zu g e lte n hat.

D i e S c h r i f t l e i t u n g . I N H A L T: D ie E r n e u e r u n g d e s H o c h b a h n h o f e s M ö c k e r n b r ö c k e In B e r l i n . — V e r w o l t u n g s - g e b S u d e d e r F e u e r s o c l e t ä t d e r P r o v i n z B r a n d e n b u r g in B e r l i n . — D r u c k f e h 1 e r - B e r l c h 1 1 g u n g .

V e ra n tw o rtlic h fü r d e n I n h a lt: G eh. R e g ie ru n g s ra t P ro f. A. H e r t w l g , B e rlln -C h a rlo tte n b u rg . V e rla g v o n W ilh e lm E r n s t & S o h n , B e rlin W 9 .

D ru ck d e r B u c h d ru c k ere i G e b rü d e r E r n s t, B e rlin SW 6 8 .