DER STAHLBAU"
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S c h r i f t l e i t u n g :
SDr.^ng. A. H e r t w i g , G eh . Regierungsrat, Professor an der T echnischen H och sch ule Berlin, B erlin-C harlottenburg 2 , T echnische H ochschule Fernsprecher: C I Steinplatz 0011
Professor W. R e i n , Breslau, T echnische H och schule. — Fernsprecher: Breslau 421 61
B e i l a g e T^\ T T 7 T ) A T T' I ' T 7 T 1VT T T/^
Fachschrift für das g e-z u r Z e i t s c h r i f t \ J \ l~ \ D M . V J X P A /X X J _ \ X j L v .
sam te B auin gen ieurw esen P reis d es Jahrganges 10 RM und P o stg eld6. Jahrgang BERLIN, 10. November 1933 Heft 23
,tcn D a s S c h if f s h e b e w e r k N ie d e r f in o w
unter b es o n d e rer B erü ck sich tig u n g d es S tah lb au w erkes.
V on M inisterialdirektor S r .^ n g . eljr. G äh rs, Berlin.
(Nach ein em Vortrage auf der H auptversam m lung d es D eutschen Stah lb au-V erbandes, Berlin, am 13. Juni 1933.) In Z eiten der u n gew öh n lich en a llgem ein en W irtschaftskrisis, die nach
A usm aß und Dauer w oh l ein e der schw ersten ist, die jem als d ie M ensch
h eit und b eson d ers D eutschland betroffen haben, ist nicht w e it von Berlin b ei N ied erfin ow in der N äh e von E bersw alde ein Bauwerk errichtet und
D inge in ein em Vortrag gebüh rend zu w ürdigen. Es muß daher w e g en v ieler interessanter E in zelh eiten auf die bereits erfolgten V eröffentlichungen in der „B autechnik“, im „Stahlbau“ und im „Zentralblatt der Bauverw al
tu n g “ verw iesen werden. H eu te w ill ich mich darauf beschränken, einen allgem ein en Ü berblick über das H eb ew erk und se in e V orgesch ich te zu g eb en , dabei aber dem Interesse der M itglied er d es D e u t s c h e n S t a h l b a u - V e r b a n d e s entsprechend e tw as näher auf den Entwurf und die A u fstellu n g der Stah lb au teile ein g eh en .
Das Schiffshebew erk lie g t am H ohenzollernkanal, der in nordöstlicher Richtung von der H avel zur unteren O der führt und b eson ders w ich tig ist als V erbindung von Berlin mit Stettin und der O stsee. Abb. 1 zeigt die Linienführung d es K anals, der bekanntlich 1914 an S te lle d es von F r i e d r i c h d e m G r o ß e n erbauten Finow kanals trat, da dieser nur
A bb. 1.
G roßschiffahrtw eg Berlin— Stettin.
jetzt annähernd v o lle n d et w orden, das als ein es der b ed euten d sten tech nischen W erke der letzten Z elt angesprochen w erd en muß, b ed eu ten d nicht nur w e g en seiner u n gew öh n lich en A b m essu n gen , sondern auch w e g en sein er ganzen Eigenart und der an ihm w irkenden un gew öhn lich großen Kräfte.
Das Problem der Ü b erw ind ung großer H öhen an den W asserstraßen un d d ie dafür in F rage k o m m en d en M ittel (Schleusentreppe, schiefe Ebene od er senk rechtes H ebew erk) hat die F ach w elt jahrzehntelan g beschäftigt, und es ist darüber im Schrifttum und in Vorträgen häufig berichtet w orden.
Für den b eson d eren Fall N ied erfin ow sind in d ieser B e zieh u n g sehr sorg
fältige Erm ittlungen a n g estellt w orden, deren lan ge Dauer die Größe der Schw ierigk eiten erkennen lä ß t, d ie zu üb erw ind en waren. D ie U nter
such un gen führten zur Wahl e in es H eb ew erk es und zur A u fstellu n g ein es entsp rech en den E ntw urfes. H ierbei w ie auch b ei der späteren Bauaus
führung b oten die rech tu n gü n stigen U n tergrundverhältnisse, d iem a sch in ellen A ntriebs- und Sicherh eitseinrichtu ngen, d ie zusam m en m it der gew a ltig en Stahlkonstruktion das H eb ew erk zu ein er ein zigen großen M aschine machen, so v ie le und sch w ierige E inzelaufgab en , daß es un m öglich ist, a lle d ie se
Abb. 2. Der z w eite A b stieg mit dem Schiffsh eb ew erk neb en der alten Schleusentreppe.
F ahrzeuge b is zu 225 t T ragfähigkeit aufnehm en konnte und w eg en sein er v ie le n S ch leu sen auch son st den Verkehrsanforderungen nicht m ehr g ew a ch sen war. Der H ohenzollern kanal steigt bei N iederfinow von sein er S ch eitelh altu n g zur O dern iederung herab und hat dabei ein G efä lle von rund 3 6 m zu ü b erw in d en , das bish er durch ein e Schleusentreppe m it vier Sparschleusen von je 9 m H öhe ver
m ittelt w ird , die g leich zeitig z w e i Schiffe von Finow m aß oder ein größeres Fahrzeug bis zu etw a 750 t T ragfähigkeit aufzunehm en ver
m ögen.
D as Schiffsh eb ew erk hat den Z w eck, neben der Schleusentreppe einen 2. A b stieg zu schaffen, der den H öhenu nterschied von 36 m in e i n e m Hub überw indet. Zum Bau d e s 2. A b stieg es war die R e i c h s w a s s e r s t r a ß e n v e r w a l t u n g g ezw u n g en , w eil ein e der S ch leu sen in folge des schlechten Baugrundes so schadhaft gew ord en ist, daß sie ein e längere Instandsetzung erfordert, und w eil ferner der g e ste ig e r te Verkehr der W asserstraße ein e größere L eistungsfähigkeit b ed in gt, als d ie S chleusentreppe sie aufw eist.
A us d iesem G runde hat der Trog d es Schiffsh eb ew erkes ein e nutzbare Länge von 85 m, ein e lichte W eite von 12 m und ein e nutzbare W asser
KANAL
EINFAHRT
D E R S T A H L B A U B e i l a g e z u r Z e i t s c h r i f t „ D ie B a u t e c h n ik '
G ä h r s , D as Schiffsh eb ew erk N iederfinow
tiefe von 2,50 m erhalten, A b m essu n gen , die g leich zeitig vier Schiffe des noch sehr häufig vorkom m enden F in ow m aßes oder z w ei b is drei en t
sprechend größere Fahrzeuge oder auch ein Schiff von 1000 t Tragfähigkeit aufzunehm en verm ögen .
A bb. 2 z eig t, w ie der n eu e A b stieg neben der Schleusentreppe an
g e le g t wurde, indem man von deren Oberhafen ein en zw eiten Oberhafen a b z w e ig te, d iesen bis zur O berkante d es zu üb erw inden den H anges fort
führte, am Fuß d es H anges das H eb ew erk errichtete und d ie se s durch ein e Kanalbrücke m it dem Oberhafen und durch einen gekrüm m ten U nter
hafen m it der unteren K analfortsetzung in V erbindung brachte. Durch Herablassen ein es S icherh eitstores im Oberhafen kann b ei U ndichtigkeit
worden und se it Jahrzehnten in Betrieb ist, kam für größere Schiffe nicht in Betracht.
So b lieb nur ein senk rechtes H ebew erk übrig. Hierfür boten sich als V orbild die zehn auf der W elt vorhandenen Schiffsh ebew erke, näm lich
Abb. 4.
Schiffsh eb ew erk H enrichenburg.
Abb. 3. V orschlag der M AN. zur U oerw in d u n g d es H öhenu nterschiedes m ittels einer q u ergen eigten E bene.
an der Kanalbrücke oder am H eb ew erk das A uslaufen d es Kanals ver
hindert w erden.
Nach dem Preußischen W asserstraßengesetz von 1905, das d ie Grund
la g e d es H ohenzollern kanals und auch schon d es 2. A b stieg es bildet, hätte als 2. A b stieg auch ein e 2. S chleusentreppe oder ein e g e n e ig te E bene in Frage kom m en können. Eine 2. S chleusentreppe erw ies sich
zw ei klein e H eb ew erk e für 8 t- bzw . lO O t-S ch iffe in E n glan d , sieb en hydraulisch betriebene H eb ew erk e, von denen eins in Frankreich, vier in B elgien und z w ei in Kanada steh en , und das deutsch e Schiffsh eb ew erk H enrichenburg am D ortm u n d -E m s-K an al. Ein hydrau lisch es H ebew erk, b ei dem stets zw ei T röge in der W eise Zusam m enwirken, daß ein Trog beim H erabgehen in ein em P reßw asserzylin der den W asserdruck erzeugt,
Abb. 5. Grundriß, Längs schnitt und Q uerschnitte
d es H enrichenburger Schiffsh eb ew erks (Patent-
zcich nu ng von Jebens).
als unw irtschaftlich, vor allem w e ll der H ohenzollernkanal nicht gen ü gen d W asser führt, um e in e 2. S chleusentreppe zu sp eisen . Man hätte daher das Sch leu sen w asser stän dig w ieder hochpum pen m üssen. Auch bestan den w e g en der schlech ten U n tergrundverhältnisse im H ange B ed en k en g e g en ein e 2. S chleusentreppe. W ie die Frage m it H ilfe einer q u ergen eigten E bene hätte g e lö s t w erd en können, z eig t Abb. 3, die ein en V orschlag der MAN.
darstellt, b ei dem der Trog sam t W asser und Schiff, durch G eg en g ew ich te a u sgeglich en , auf Schienen den H ang hinauf- oder hinabgefahren w erden so llte. Es wäre dab ei aber nötig g e w esen , d ie durch das H eb ew erk zu verb in dend en Kanalstücke parallel an den zu üb erw ind en den H ang heran
zuführen, während in N ied erfin o w , w ie Abb. 2 z eig te , der vorhandene H ohenzollernkanal b eid erseits senkrecht auf d ie sen H ang trifft. Auch einer solchen Lösung hätte der vorhandene sch lech te Baugrund Schw ierig
k eiten bereitet. Eine lä n g sg en eig te E b e n e , w ie sie für k lein e Schiffe von 50 t Tragfähigkeit am O berländischen Kanal mehrfach angeordnet
der m ittels ein es 2. Preßw asserzylinders den anderen Trog h ebt, ist jedoch nur für ein e T roglänge von etw a 41 m und e in e H ub höhe bis zu rd. 19 m an g ew e n d et w orden. B ei ein em 85 m langen Trog und 36 m H ubhöhe, w ie sie in N iederfinow b en ötigt w erden, hätten sich erh ebliche Schw ierig
keiten ergeben.
Das Henrichenburger H eb ew erk, das in A bb. 4 in Ansicht und in Abb. 5 im Grundriß, Längs- und Q uerschnitt g e ze ig t wird, dürfte a llgem ein bekannt sein . A bb. 5 entspricht der Paten tzeichn un g von J e b e n s , d ie fast v ö llig mit der w irklichen A usführung übereinsti m mt. D er G ew ichtsau sgleich g esch ieh t hier durch den Auftrieb, den die unter dem Trog angebrachten Schw im m er
k e ssel in w assergefü llten Schächten erfahren. Es befördert Fahrzeuge bis zu 600 t Tragfähigkeit, sein e H ubhöhe beträgt 14 m. B e w e g t und zu gleich gesich ert wird der Trog durch vier am G erüst gela g erte , 2 4,60 m lan ge Stah lspind eln, d ie durch ihre elektrisch bew irkte D rehung den Trog heben und s e n k e n , aber auch im Gefahrfalle g e g e n S ch iefstellen und über
J a h rg a n g 6 H eft 23
10. N o v e m b e r 1933 G ä h r s , D as Schiffsh eb ew erk N iederfinow
179
Niederfinow
'6.0,W. HM7,t\
Abb. 6. G röß en vergleich der Schiffsh eb ew erke H enrichenburg und N iederfinow .
sch n elle B ew eg u n g sichern. Das H eb ew erk hat
sich in 35 Jahre langem B etrieb e außerordentlich ^ ...
gut bew ährt. Abb. 6 veranschaulicht deutlich das Verhältnis zw ischen den H ebew erken H enrichen
burg und N ied erfin ow b ezüglich der Troggrößen und der zu üb erw ind en den H ubhöhen.
Leider war es nicht m öglich , das H ebew erk N iederfinow nach gleichem Prinzip zu bauen, — __
w eil die B od en verhältn isse es nicht ratsam scheinen lie ß e n , derartige Schw im m erschächte, die rd. 60 m tief hätten w erden m ü ssen , herzu
stellen , w e il es ferner nicht m öglich war, Antriebs
sp indeln ’ nach H enrlchenburger V orbild in 47 m
Länge aus e i n e m Stück herzustellen . D ies schien "HITT"
aber n ö tig , da d iese Spindeln sehr hoh en Zug-, Druck- und Drehkräften gew ach sen sein m ußten.
So mußte denn d ie V erw altung für N iederfinow --- neue W eg e g eh en .
N eb en b ei bem erkt, so lle n die in der N ähe P _ von M agdeburg bei R oth en see und H ohenw arthe ! als A b stieg e d es M ittellandkanals zur E lbe bzw .
zum Ih le-K an al geplanten S chiffsh eb ew erke grund
sätzlich w ied er nach Henrlchenburger V orbild g e - j baut w erd en , w e il dort guter Baugrund ansteht [ und d ie H ubhöhen nur etw a 18 m betragen, so
daß die erforderlichen Sp indeln aus ein em Stück h erg estellt w erd en können.
Zu erw ähnen ist noch, daß der da und dort aufgetauchte G ed ank e, die Schiffe nicht im Trog schw im m end , sondern trocken zu h eb en , keinen
A nklang finden konnte; haben wir doch in der W asserfüllung d es Troges das b e ste M ittel, die Schiffe während der Fahrt sanft und sicher zu lagern, und die v o llk o m m en ste M öglichkeit, das zu h eb en d e G ew icht ohn e Z eit
verlust im m er in gleicher Größe zu halten, gleich v iel ob das zu befördernde Schiff groß oder klein ist oder ob der Schiffstrog ohn e Schiff fährt.
L eider muß ich es mir versagen , hier auf d ie v iele n Entwürfe für das Schiffsh ebew erk N ied erfin ow e in zu g eh en , die sich aus den W ett
b ew erb en ergaben, d ie das P r e u ß i s c h e M i n i s t e r i u m fü r ö f f e n t l i c h e A r b e i t e n in den Jahren 1906 und 1912 veran staltete. Darüber ist Im Schrifttum 1) ein g eh en d berichtet w orden. A ls das Reich Im Jahre 1921
6.U.W.
m U 9
Abb. 8. Längsschnitt und Grundriß des S chiffsh eb ew erkes N iederfinow . Ent
wurfsstand 1929.
die W asserstraßen übernahm und sich entschloß, die inzw ischen durch den K rieg unterbrochenen Vorarbeiten für das Schiffsheb ew erk N iederfinow w ied er aufzunehm en, verfolgte es, anknüpfend an ein en V orschlag der Firma H a n i e l & L u e g aus dem Jahre 1895, den G edanken, das G ew icht des zu h eb en d en Troges durch G eg en g ew ich te auszu gleich en , die an über S e il
sch eib en laufenden D rahtseilen h ä n g en , und zwar stellte d ie Reichs-
x) E l l e r b e c k , Entw urfsarbeiten für das Schiffsh eb ew erk N iederfinow , Bautechn. 1927, S, 319. — P la r r e u. C o n t a g , Sonderentw ürfe für die G estaltu n g d es Sch iffsh eb ew erk es N iederfinow , Stahlbau 1930, S. 205.
w fl lSandur l Grundmoröne
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Jungtertiär
M K m U l
^ A b b. 9.
Schiffshebew erk N iederfinow m it Kanalbrücke. Entw urfsstand 1929, A bb. 7. Q uerschnitt a — a (s. A bb. 8) des Sch iffsh eb e
w erk es N iederfinow . Entwurfsstand 1929.
1 8 0 G ä h r s , Das Schiffsh eb ew erk N iederfinow D E R S T A H L B A U
B e ila g e z u r Z e i t s c h r i f t „ D ie B a u t e c h n i k “
W asserstraßenverw altung in den Jahren 1924 bis 1926 ein en eig e n en aus
führlichen Entwurf auf, den ich nachfolgend kurz beschreiben w ill.
Das Prinzip ergibt sich am b esten aus dem in Abb. 7 d argestellten Q uerschnitt d es H eb ew erk s. Der zu h eb en d e Trog wird von einem rd. 60 m h oh en Stah lgerüst u m sch lossen , auf dem d ie S eilsch eib en dicht n eben ein an d er, 64 auf jeder S e ite des T roges, a u fg estellt sind. Ü ber d iese laufen zu je z w eie n 256 D rahtseile von 52 mm Durchm esser, die die G eg en g ew ich te tragen. D ie B ew eg u n g wird hervorgerufen durch vier auf dem Dach d es Troges verteilte, m iteinander durch W ellen g e ku pp elte A n triebsm asch in en , die durch Zahnräder auf Zahnstockleitern wirken, die senkrecht am G erüst b efestigt sind. D ie erforderlichen A n triebskräfte sind gerin g (erforderlich sind nur vier M otoren zu je 75 PS), denn das m it W asserfüllung 4200 t betragen d e G ew ich t d es Troges ist vollk om m en durch G eg en g ew ich te au sgeglich en . D iese b esteh en aus B eton, d essen sp ezifisch es G ew icht durch E isensp äne auf etw a 3 gebracht worden ist. Jed es E in zelgew ich t w iegt etw a 20 t. Das Gerüst stellt statisch ein e R eihe von Z w eigelenkrahm en dar, deren S tie le die in sgesam t 8400 t betragende Trog- und G eg en g ew ich tsla st senkrecht in den G rundbau über
tragen. D ie seitlich en Streben nehm en led ig lich die durch W ind oder dyna-
Das gan ze G erüst steh t in einer Trogkam m er, die 8 m in den Boden e in g ela ssen w erden m ußte, w e il der Trog so tief herunterfahren muß, daß er mit sein em W assersp iegel m it dem W asserspiegel d es an sch ließ end en U nterhafens g leich hoch steh t. G egen den Unterhafen ist d ie Trog
kam m er gleich falls durch ein Hubtor ab gesch lossen . D es w e n ig trag
fähigen Baugrundes w e g en w urde die S oh le der Trogkammer aus einer 4 m starken, kräftig bew ehrten E isenb etonp latte h e rg estellt und auf neun E isenb etonsen kk asten g e la g e rt, die im Druckluftverfahren rd. 20 m tief unter G eländ eob erfläch e a b g esen k t w urden, um den erst dort lieg en d en gu ten Baugrund zu erreichen. B is zur U nterkante der Soh len platte, d. h.
rd. 10 m unter G eländ eob erfläch e, w urde während der B au zeit der Grund
w assersp iegel g esen k t. E ine sogen an n te Berliner U ntergrundbahndichtung, d ie unter den Lagern d es Stah lgerüstes m öglichst tief in die Senk kasten
pfeiler h cruntergezogen w orden Ist, schü tzt die Trogkam m er vor ein dringendem Grundwasser.
W egen d es im G eländ eh ang b eson ders ungünstigen Baugrundes konnte das Schiffsh eb ew erk nicht in d iese n H ang hin eingebau t, sondern erst an d essen Fuß errichtet w erd en . Daher m ußte das H eb ew erk mit dem oberen Kanalstück durch ein e 156 m lan ge Kanalbrücke in V erbindung gebracht
m ische Ursachen hervorgerufenen Schw in gun gen der schlanken Rahm en auf, w erd en daher erst fest a n geschlossen , w en n alle senkrechten Lasten auf das G erüst aufgebracht sind. Im Längsschnitt g e se h e n (Abb. 8), b esteh t das Gerüst aus ein em die b eid en m ittleren D oppelrahm en verb indend en M ittel
turm und je ein em östlich und w estlich sich anlehn en den, nur aus e i n e m Doppelrahm en geb ild eten Turm. D ie se Türme tragen b eid erseits des Troges 1,80 m h oh e Blechträger, auf den en d ie S eilsch eib en gelagert sind, w ie Im Bilde a n ged eu tet. J ed e S eilsch eib e überträgt rd. 90 t Last auf das Gerüst. Der W estturm ist dop pelt so breit w ie der Ostturm, w eil er die H ubtore zum A bschluß der oberen K analhaltung trägt; aus Sicherh eits
gründen sind deren zw ei v o r g eseh en . W egen der in den R ahm enstielen auf- und a b g leiten d en G eg en g ew ich te konnten w aagerechte V erbände am M ittel- und O stturm nur als oberer W indverband angeordnet werden.
Der als räum liches Fachwerk berechn ete W estturm , der nur te ilw e is e G eg en g ew ich te trägt, w urde daher nicht nur g e g en W indkräfte in sich stan dfest au sgeb ild et, sondern auch befähigt, die auf das übrige H eb e
w erk wirkenden W indkräfte über d e ssen W indverband mit aufzunehm en.
An den O stturm ist ein beson derer P rellb alk en angebaut, der ver
hindern so ll, daß ln der oberen S tellu n g d e s Troges das den Trog ab
sch ließ en de Trogtor etw a durch ein anfahrendes Schiff herausgestoß en w ird. Das g a n ze Gerüst enthält etw a 5500 t St 37. St 37 wurde ver
w en d et, w e il höher zu beanspruchende Stahlsorten bei v oller A usnutzung d es Baustoffs zu ein em m inder steifen und daher den Schw in gun gen w en iger W iderstand leisten d en G erüst geführt hätten. Der Trog e in sch ließ lich der Tore enthält etw a 1000 t St 52, der hier d es geringeren G ew ichtes w e g en gew ä h lt wurde. D ie größte auftretende Stabkraft beträgt rd. 1906 t, der größte Stabquerschnitt 1477 cm 2. G erüst und Trog sind noch v ollk om m en g e n iete t, w e il es zur Z eit der Entw urfsbearbeitung nicht ratsam erschien, die noch nicht g en ü g en d erprobte Schw eißtechnik gerad e b ei d iesem Bauw erk in A ussicht zu nehm en. Auch während der Ausführung haben d ie b ete ilig ten Firm en k ein e d ah ingehenden Vorschläge gem acht.
w erd en (Abb. 9). D iese erhielt 28 m L ich tw eite, dam it sich die Fahrzeuge schon dicht vor der Einfahrt zum H eb ew erk b eg eg n en können, und wurde, o b w oh l die W assertiefe für g ew öh n lich nur 2,80 m betragen so ll, für ein e W assertiefe von 3,90 m berechn et, w e il durch W ind usw . W assersp iegel
schw ankungen bis zu 45 cm ein treten können, w e il ferner später der W assersp iegel des H oh en zollem k an als v ielleich t um 65 cm geh o b e n w erden muß, um größeren Schiffen die Durchfahrt zu gestatten.
D ie Brücke b esteh t aus sieb en Hauptträgern, d ie als G erberbalken au sg eb ild et sind m it 84 m H auptspannw elte, z w e i Kragarmen von 24 m Länge und z w ei Schleppträgern von 12 m L änge. Dadurch wird auch erreicht, daß von dem am H eb ew erk lie g e n d e n Schleppträger nur ein sehr geringer Auflagerdruck auf das H eb ew erk au sgeü b t wird. D ie Haupt
träger sind aus St 37 gefertigt, d ie auf d iesen in 1 m Abstand lieg en d en , als Querträger w irkenden W rangen und der von diesen g eh a lten e Trog sind aus St 52 h ergestellt. Auf dem B oden des Troges wird ein aus ein zeln en Tafeln b esteh en d er H olzbod en v erleg t und verankert, der den T rogboden vor B eschädigu ngen durch Anker und etw a e in g esetz te Staken schü tzen so ll. Das G esam tgew ich t der Kanalbrücke erreicht etw a 2800 t.
Der Betrieb d es H eb ew erks wird sich in der W eise v o llzieh en , daß die etw a 100 m vor der Einfahrt wartenden Sehiffe durch ein e S e iltreid el
an lage in das H eb ew erk h in ein g ezo g en w erd en , hinter den Schiffen senk en sich die b eid en H ubtore, von denen das ein e d ie K analhaltung, das andere den Trog d e s H eb ew erks absch ließt. Durch ein e R ohrleitung wird dann das W asser aus dem zw isch en den beid en Toren befindlichen Spalt ent
leert, so daß die Tore nur ein seitigen W asserdruck erhalten. Alsdann wird die T rogverriegelun g g e lö st, und d ie Fahrt nach unten beginnt. Sie v o llzieh t sich m it einer m ittleren G esch w in d igk eit von 12 cm /sek , dauert also etw a 5 min. U nten wird der Trog w ied er verriegelt, der Spalt zw isch en den Toren wird ab ged ich tet und durch ein e R ohrleitung mit W asser gefü llt, dam it die Tore b eid erseits W asserdruck erhalten; d a n n "
w erd en die Tore g eh o b en , und die F ahrzeuge kön nen, von ein er T reidel
lo k om otive bis an die M ündung d e s U nterhafens g e zo g e n , den Trog ver
Abb. 10. D reh riegel als Sicher
heitsvorrichtung g e g en G leich g ew ich tsstöru n gen des Troges.
Abb. 11. M odell d es Schiffs
h eb ew erk es N iederfinow im M aßstab 1 : 5.
A bb. 12. V ersuch am M od ell d es Schiffs
h eb ew erk es zum Studium der W irksam keit der D rehriegel.
J a h rg a n g 6 H e ft 2 3 _ ( 10 1
io .N o v e m b e r 1933 G ä h r s , Das Schiffsh eb ew erk N ied erfin ow l o i
HUfstor
Trogschild
A bb. 13.
Spaltdlcbtung zw isch en Trog und Haltung.
lassen . E inschließlich Ein- und Ausfahrt dauert der ganze V organg 2 0 m in , w ährend d ie Durch
fahrt durch die S ch leu sen trep p e jetzt 2 Std. in Anspruch nim m t. D em en tsp re
chend und zu fo lg e der größeren A b m essu n g d e s H eb e
w erktroges beträgt die L eistungsfähig
keit d e s H eb ew erks m indestens 5 M illi
onen G ütertonnen jährlich, ist also dop
p elt so groß w ie die der Schleusentreppe.
B edien t wird das Schiffsh eb ew erk durch z w e i Mann, von denen der ein e ab w ech seln d an den b eid en T rogenden an
den dort befindlichen Druckknopftafeln steh t, je nachdem , w elch es Trog
e n d e gerade in A n lieg estellu n g ist. Der z w eite Mann ist den Schiffern beim A n legen behilflich und b ed ien t die T reideleinrichtungen.
B esond ere Sicherheitsvorkehrungen verhüten das A bfallen ein es G eg en g ew ich ts b ei Bruch ein es D rahtseils. Zu diesem Z w eck sind für jed e Gruppe von sech s Draht
seilen und sechs G eg en gew ich ten zw ei R eserv eseile angeordnet, d ie das G eg en gew ich t auffangen, falls eins der sech s S e ile reißen so llte.
W eitere sinnreiche Sicher
heitsvorkehrungen nach dem P atent d e s O berregierungs
baurats a. D. L o e b e l l v e r
hindern, daß sich der Trog sch iefstellt oder daß er, w enn er zu v iel oder zu w e n ig W asser enthält, nach unten sinkt oder von den G eg en g ew ich ten nach oben g erissen wird. B esonders letzterer F all kann elntre- ten, w enn durch ein Leck
im Trog oder durch ein be- Abb. 14.
schäd igtes Trogtor größere W asserm engen aus dem Trog
au sfließ en . Bei ein er derartigee G leich gew ich tsstöru n g wird die Ü berlast d es Troges an vier S telle n durch die sogen an n ten D reh riegel auf das G erüst übertragen. D ie D rehriegel sind kurze Schraubenspindeln, w ie sie Abb. 10 zeig t, d ie sich oben und unten g e g en Kragarme der Trogquerrahmen stü tzen und beim H eb en und Senk en des Troges vom Trogantrieb m it in
Abb. 17. O stpfeiler der Kanalbrücke.
drehende B ew eg u n g g e se tz t w erden. D ab ei b e w e g en sich d ie G ew in d e der D reh riegel, ohn e a n zu lieg en , mit je 30 mm oberem und unterem A b
stand zw ischen den G ew in den der langen gesch litzten Muttern, d ie am G erüst ln d essen ganzer H öhe angebracht sind. Erst b e i größeren G leich g ew ich tsstöru n gen wird der Trog von den D rehriegeln w ie e in e Brücke mit Kragarmen an vier Punkten auf die M utter
backen und dam it auf das G erüst abgestü tzt. Eine sinnreich e K onstruktion der A n triebsm aschine bew irkt, daß sich die 3 0 mm A b stand d es D r eh rieg elg ew in d es vom G ew in d e der Muttern nur dann verrin
g e rn , w en n die G le ich g e w ichtsstörung m ehr als in s
gesa m t 120 t beträgt, und daß die D reh riegel erst dann zum A n liegen k om m e n , w enn 216 t G leich gew ich tsstöru n g erreicht w erden.
Wir haben hier g e w isserm aßen ein e U m k eh rung der Sicherheitseinrich
tung von Henrlchenburg.
Dort lan ge Spindeln, kurze M uttern, hier in N iederfinow kurze Spindeln und lan ge M uttern. N eu Ist in N ied erfin ow aber, daß d ie Spindeln nicht auch als Antrieb dienen , son dern sich im a llg em ein en mit 30 mm a llseiti
gem A bstand im G ew in d e der Muttern drehen und nur b ei größeren G leich gew ichtsstöru ngen zum A n liegen k om m en. A ls Antrieb dienen, A bgeänderter, der Ausführung zugrund e g e le g te r Entwurf
der R eichsw asserstraßenverw altung.
Abb. 15. A b senk en der T rogw annenpfeiler. A bb. 16. D ie fertig g estellte Trogw anne.
- - DER STAHLBAU
l ö z G ä h r s , Das Schiffsh eb ew erk N iederfinow B e iia s c z u r z e it s c h r m „D ie B a u tc c im ik -
Abb. 18. Senkkastenkonstruktion der Kanalbrückenpfeiler. Abb. 19. M ontagekran.
w ie schon g esa g t, d ie außerdem vorhandenen Zahnräder, natürlich mit w e it b esserem W irkungsgrad als der Spindelantrieb in H enrichenburg.
Um die W irk un gsw eise der Sicherheitseinrichtungen und auch son stige b auliche Fragen zu klären, hat die V erw altung 1925 das in Abb. 11 dar
g e s te llte M odell d es H eb ew erks im M aßstab 1 : 5 in E bersw alde errichtet und m it ihm m ehr als 100 mal die sogenan nte Katastrophe ausgeprobt, Indem der W asserinhalt d es T roges während der Fahrt durch Ö ffnung von V erschlußklappen in sehr kurzer Zeit
en tleert w u rd e, w ie A bb. 12 zeigt.
R egelm äßig konnte fe stg es tellt w er
den, daß der Trog dab ei sanft und stoßfrei zuin H alten kam und sich m ittels der D rehriegel auf das Gerüst abstützte.
Abb. 13 z eig t noch, w ie der Spalt, der n o tw en d ig erw eise zw ischen dem Trogende und der ansch ließen
den H altung vorhanden sein muß, dam it der Trog anfahren kann, durch ein en b eson d eren Dichtungsrahm en unten und seitlich ab ged ich tet wird, dam it der Spalt zw isch en den Toren mit W asser g efü llt w erd en kann und das W asser nach dem H eb en der Tore nicht ausläuft. Zu diesem Z w eck wird ein U -fö r m ig das Trog
profil um fassender Rahmen, der vorn
mit einer G u m m ileiste v erseh en ist, Abb. 20. Beginn durch e in e R eihe elektrisch an
g etrieb en er S p indelpressen w aagerecht so lan ge nach vorn gedrückt, bis er a llseitig fest anliegt.
Ein Wort noch zur äußeren Form d es S ch iffsh eb ew erk s2). D ie G u t e h o f f n u n g s h ü t t e hatte 1912 auch ein en Entwurf des S ch iffsh eb e
w erks N ied erfin ow in E isenb eton v o r g eleg t, der ein e recht ansprechende 2) P la r r e u. C o n t a g , Son derentw ürfe für d ie G estaltu n g des S ch iffsh eb ew erk es N iederfinow , Stahlbau 1930, S. 205.
Form aufw ies. M a n h a t s i c h j e d o c h fü r e i n e A u s f ü h r u n g a l s S t a h l b a u e n t s c h i e d e n , w e i l d u r c h e i n e n S t a h l b a u d i e K r ä f t e z w e i f e l l o s k l a r e r in d e n G r u n d b a u ü b e r f ü h r t w e r d e n k ö n n e n a l s d u r c h e i n e n E i s e n b e t o n b a u , w e i l f e r n e r e in s o l c h e r d e n an s i c h s c h o n w e n i g t r a g f ä h i g e n B a u g r u n d w e i t s t ä r k e r b e l a s t e t h ä t t e a l s e in S t a h l b a u . Der Entwurf der R eichswasserstraßen- vcrw altung von 1926 hatte auf g u tes A u sseh en d es Bauw erks schon insofern
Rücksicht gen om m en , als m öglichst fläch ige W irkung der A u ß en stie le und g u tes g e g e n se itig e s Ü berdeck en der e in zeln en G erüstw ände angestrebt wurde. D ie Kanalbrücke w urde ferner so in das H eb ew erk eingeführt, daß ihre Gurte in R iegeln des H ebew erks ihre F ortsetzung fanden. D ie G esam t
breite der Kanalbrücke w urde gleich der G esam tbreitc des H eb ew erks g e macht. B ei der B eurteilung d ieses Entwurfs durch die P r e u ß i s c h e A k a d e m i e d e s B a u w e s e n s , die im allg em ein en recht g ü n stig lautete, w u rd e bezüglich der äußeren Form des G erüstes noch der V orschlag gem acht, das obere, den T reidelpfad der Kanal
brücke absch ließende G eländer ln Form ein es breiten U m gan gs um das g an ze H eb ew erk herum zuführen, um der A u fstellun g. so e in e größere E inheit zw isch en H eb e
w erk und Kanalbrücke h erzu stellen . Bei der nachfolgenden A u sschreib un g der Arbeiten für das Schiffs
hebew erk war es den an b ieten d en Firm en freigestellt w orden, Ä nderungs
vorschläge für das Bauwerk ein zu reich en . D ab ei m achten die M i t t e l d e u t s c h e n S t a h l w e r k e zusam m en mit den Professoren Dr. G e h l e r und Dr. K r e i s , D resden, zw ei V orsch läge, in dem sie einm al statt der einfachen Streben Andreaskrenze anordneten und indem sie im zw eiten V orschlag die Streben durch A nordnen von V ierend eelrahm en gänzlich entbehrlich m achten. Z ugleich gaben sie durch A nordnung besonderer,
Abb. 21. Stahlkonstruktion nach b een d eter A ufstellun g. Abb. 22. M ontage der Kanalbrücke.
J a h rg a n g 6 H e ft 23
10. N o v e m b e r 1933 G ä h r s , Das Schiffsh eb ew erk N iederfinow
183
gem auerter A ufzugschächte den Seiten streb en e in e eigen artige A u sb ildu ng. D ie Firma H e i n , L e h m a n n & C o . arbeitete m it Professor S t r a u m c r , Berlin, ein en V orschlag aus, bei dem der gan ze obere Teil des H eb ew erks nach Art e in es Bahnhofs verk leid et und die w a a g e rechte Einfahrtrichtung besonders betont wurde.
Im G egen satz hierzu stand der Entwurf der Firm en L o u i s E i l e r s , H annover, G o l l n o w , S tettin , und der M i t t e l d e u t s c h e n S t a h l w e r k e zusam m en mit P rofessor H a n s P o e l z i g , B erlin, der gerad e den G eg en sa tz zw ischen der w aagerechten Kanalbrücke und der sen k
rechten B ew egu n gsrich tu n g der F ahrzeuge im H eb ew erk selb st durch sein e äußere Form stark betont. D ie Seiten streb en wurden dabei durch unter der G eländ eob erfläche lie g e n d e Sporne ersetzt. G änzlich andere A u fteilun g d es H eb ew erkgerü stes brachten noch z w ei w eitere Entw ürfe, und zwar ein Entwurf der G u t e h o f f n u n g s h ü t t e , b ei dem die E nd
rahmen die w aagerechten Kräfte aufnehm en, und ein Entwurf der Firma A u g . K l ö n n e , bei dem der W iderstand g e g en w aagerech te Kräfte durch erh öhte S teifigk eit der Endquerrahmen erreicht wird.
D ie R eichsw asserstraßenverw altung kon nte sich nicht en tsc h ließ en , ein em d ieser V or
sch lä g e zuzustim m en , sie b e h ie lt vielm eh r im w esen tlich en ihren Entwurf b ei, nur in der A u s
b ildu ng der D achkappe und durch Verkleinern d es B etrieb sgeb äu d es am U nterhaupt w an d elte sie ihren Entwurf in der in Abb. 14 dargestellten W eise noch etw as ab. D ieser ist dann auch im w esen tlich en der Einzel- bearbeitu ng und der A usführung zugrunde g eleg t.
Ü ber d ie Bauausführung ist fo lg en d es zu sagen : Nachdem d ie Vor
häfen 1926 b egon n en und ein schließlich der Betonbauten und d es Sicher
heitstores, das d ie Firma B e u c h e 11, Grünberg, lieferte, im w esen tlich en fe rtig g estellt w orden waren, w u rd e 1927 d ie Baugrube d e s H eb ew erks
Abb. 24. Blick in den Trog.
se lb st unter G rundw assersenkung h erg estellt, 1928 w urden, w ie Abb. 15 zeig t, die neun Pfeiler, die die Trogw anne tragen, unter V erw endung kräftiger S teifgerip pe im Druckluftverfahren etw a 10 m tief abgesenk t, 1929 w urde die Trogwanne fertiggestellt und die Baugrube w ieder z u g e fü llt, so daß sie 1930 v o lle n d et war (Abb. 16). 1929 und 1930 w urden ferner d ie b eid en Z w ischenp feiler der Kanalbrücke abgesenk t, b eid e als schräge Senk kästen ohne b eson d ere Führung nach dem Patent der Firma B e u c h e l t 3). Der In A bb. 17 g e z e ig te O stpfeiler war dabei w e g e n sein er H öh e von 29 m und sein er B odenfläche von 1 7 X 3 2 m b eson d ers bem erk en sw ert. A bb. 18 z eig t die besonders kräftige B ew ehrung dieser P feiler durch ein steifes Stah lgerip pe. B eid e P feiler gelan gten trotz d e s sehr unterschiedlichen Baugrundes mit vollk om m en er Sicherh eit in die b eab sich tigte Lage.
1929 wurde der Auftrag auf das eig en tlich e H eb ew erk ein er Firm en
gem ein sch aft übertragen, die aus den M aschinenbaufirm en D e m a g , A r d e l t und K r u p p - G r u s o n und aus den Stahlbaufirm en K l ö n n e , G o l l n o w , G u t e h o f f n u n g s h ü t t e und M i t t e l d e u t s c h e S t a h l w e r k e bestand. D ie G esam tfederführung hatte die D em ag, die Federführung für den Stahlbau und die für die M on tageleltu n g hatte die Firma K lön ne.
3) F i s c h m a n n , D ie eisern e Senkkastenkonstruktion für die P feiler der Kanalbrücke d es H eb ew erk es b e i N iederfinow , Bauing. 1930, S. 671.
D ie statischen und gru n d legend en Entwurfs
arbeiten der Stahlbaugruppe w urden in ein em in D u isbu rg ein gerichteten G cm cln - schaftsbüro g e le istet, das unter L eitung ein es O beringenieurs der G u tehoffnu ngshütte stand.
Im W inter 1930/31 wurde dann der in Abb. 19 d a r g estellte, von K lönne und der D em ag g e lieferte Aufstellkran aufgerichtet, der das G e
lände 6 0 m überragt, ein e S tü tzw eite von rd.
47 m und z w e i Laufkatzen von 25 und 6 t Tragfähigkeit au fw eist und dam it w o h l der b is
lang größte M ontagekran sein dürfte. Über diesen Kran und se in e A u fstellu n g hat R egie
rungsbaum eister Kurt W ü s t ein e interessante Abhandlung im „Stah lb au“ veröffentlicht, auf die ich hier verw eisen m ö c h te 4). Mit H ilfe d ie se s Kranes, w urde in erstaunlich kurzer Zeit der g esa m te Stahlbau aufgestellt. Im April 1931 sta n d , w ie Abb. 20 z e ig t, bereits der erste Rahm en, Im O ktober 1931 standen schon der M ittel- und der W estturm , und im Früh
jahr 1 932, also Innerhalb ein es Jahres, war der Stahlbau im Rohbau fertig (Abb. 21).
D abei Ist zu b ea ch ten , daß der Aufbau mit äußerster G en auigk eit vor sich geh en m u ß te, denn w ie schon ein gangs erwähnt, ste llt ja doch das gan ze H eb ew erk ein e ein zig e große M aschine dar, b e i der alles gen au incin- andergreifen muß. H ierbei sah man sich natur
gem äß durch die u n gew öhn lichen A b m essu n gen vor n eu e A ufgaben g e stellt. Schon daß sich die S tie le der Gerüstrahm en im Laufe ein es son nigen T ages zw ischen 7 Uhr m orgens und 3 Uhr nach
m ittags oben bis zu 13,5 mm aus ihrer lotrechten S tellu n g versch oben, b ot erh eb liche Schw ierigk eiten . Man sp ann te schließ lich an den schon steh en d en G erü sttellen nach der bei m ittlerer Temperatur erm ittelten Lage d es L otes dünne D rahtsaiten und richtete im Laufe d es T ages nach d iesen ein. Auch der bei v o lle r B elastu n g des H eb ew erk s zu erw artenden V erkürzung der inneren G erü ststiele um 17 mm m ußte R echnung getragen w erden. B eson
dere B eachtung erforderten die vier Stahlbausäu
le n , d ie die aus Stahlguß g efer
tig ten M utter
backen aufnah- m en. D ie Säulen w u rd en ob en am M ittelturm an die
S e ilsch e ib e n träger angehängt, um sie auch nach
träglich noch aus- rlchten zu kön
nen; sie m üssen nicht nur gen au senkrecht hän gen , sondern auch g e
g e n se itig längs A bb. 25. S eilsch eib en im D achgeschoß d. H eb ew erk es, und quer in genau
richtigem Abstand lieg en , damit die D reh riegel d es T roges zw isch en den M utterbacken, oh n e zu k lem m en , auf- und niederlaufen kön nen. Zu berück
sich tig en war auch, daß sich d ie d ie M utterbacken tragenden Stah lb au
säu len durch ihr E igen gew ich t um 7 mm g elä n g t hatten. Dauernd waren w eitg eh en d e und sorgfältige K ontrollm essu ngen erforderlich, um die n ötige G en au igk eit a llseitig zu erzielen .
D ie N ietarb eiten folgten den A u fstellarbciten auf dem Fuße. Auch der Trog w urde in zw isch en auf dem B oden der Trogkam m er zusam m en
geb au t. Im Som m er 1932 begann man dann, d ie M aschinenteile, zuerst d ie M utterbackensäulen, d ie Z ahnstockleitern und d ie S eilsch eib en ln das G erüst ein zu bau en . Im März 1932 h atte in zw isch en auch schon die Firma B eu ch elt, G rünberg, der der Auftrag auf d ie Kanalbrücke zu fiel, m it deren A ufbau auf hoh em A u fstellgerü st b e g o n n en . Während die Stah lb auteile für das Schiffshebew erk größtenteils auf dem B ahn w ege, vom Bahnhof N ied erfin ow zur B a u stelle auf einer M otorfähre, heran
gebracht w orden waren, k on nte d ie Firma B eu ch elt d ie S tah lb au teile für d ie Kanalbrücke auf dem W asserw ege ln den b ereits fertiggestellten O ber
hafen d es Schiffsh eb ew erks einfahren, m it einem den O berhafen über
spann en den Laufkran aus dem Schiff heraush eben und zum unmittelbaren 4) W ü s t , M ontagekran für das Schiffsheb ew erk N ied erfinow , Stahl
bau 1932, S. 129.
nach dem Unterhafen.
1 8 4 G ä h r s , Das Schiffshebewerk Nie de rfinow — V e rs ch ied en es Beilage m Mtsch^fft'tDf^Bautcchnik-
Einbau an der Brücke b e reitleg en . Ein zw eiter, die gan ze Brücke überspannen
der Laufkran bew irkte dann den Einbau (Abb. 22).
A uch hier waren g e w isse S chw ierigk eiten zu üb erw in d en , z. B. wurden die S eiten w än d e des Troges vor dem A n nieten an die S eiten w ran gen durch Schraubenspindeln einer künstlichen Ü berhöh un g und Vorspannung In sow eit unterworfen, daß d iese Vor
spannung durch die infolge der W asserlast ein tretende D urchbiegung der H aupt
träger w ied er aufgehob en wird. D ie S eiten w ä n d e er
halten also durch die Durch
b ieg u n g der Hauptträger k ein e Zusatzspannung. Die
A u sd eh nun gsvorrichtungen an den G elen k en d es G erberbalkens wurden durch in B eutelform gepreß te B ronzeb lech e g eb ild et, d ie m it A sphaltpappe und B ieila g e a u sg eleg t w urden.
Abb. 23 z eig t ein en B lick von der oberen H altung durch das H eb e
w erk hindurch nach dem U nterhafen. O ben sieht man den kräftigen W indverband, unten den Trog, auf d essen Dach die A ntriebsm aschinen untergebracht sind. Abb. 24 zeig t ein en Blick in den leeren Trog und in Abb. 25 sieh t man ein en Teil der im D achgeschoß d es H eb ew erk s auf
g e stellten S e ils ch eib e n , w ie deren 64 auf jeder S eite d es S ch iffsh eb e
w erks steh en . D ie S eilsch eib en haben ein en D urchm esser von 3,50 m.
A bb. 26 endlich z eig t das nahezu fertige Schiffsh eb ew erk. Inzw ischen
haben auch die S iem en s- Schuckertw erke und die AEG die elektrischen Ein
richtungen im w esen tlich en ein geb au t. E nde April 1933 haben d ie ersten V ersuchs
fahrten stattgefun den und g e ze ig t, daß sich der Trog, zunächst o h n e W asserfül
lun g und nur m it te il
w eisem G eg en g ew ich tsa u s
g leich , sanft oh n e Schw in
g u n gen und S töß e in seiner Bahn auf- und nieder
b e w e g t, ein erfreulich g u tes Z eichen für die G en au ig
k eit der Stahlbauarbeiten und die sorgfältige A u sfü h
rung der m aschinenb au
lichen und elektrisch en Ein
richtungen. Es m üssen j e doch in diesem Som m er noch d ie w eiteren G eg e n g ew ich te, die dem G ew icht der W asserfüiiung des Troges entsprechen, an
g eh än gt w erd en , ferner ist noch der untere H altungsabschluß ein zubau en, und versch ied en e N ebeneinrichtu ngen sind noch anzubringen. Auch an der Kanalbrücke, die zw ar schon ein e P rob ew asserfü llu ng bestan den hat, sind noch R estarbeiten vorzu nehm en. Es ist daher erst frühestens im Spätherbst d iese s Jahres m it ein em Probebetrieb und versu chsw eiser Durchnahme ein es F ahrzeuges zu rechnen. A lsdann m üssen Im W inter 1933/34 noch die Stützrahm en der M utterbackensäulen v ern ietet w erden, auch so ll das H eb ew erk im Laufe d es W inters b ei stärkerem Frost erprobt w erd en , so daß mit einer B etriebseröffnung nicht vor Frühjahr 1934 gerech net w erden kann.
A bb. 26. Das nahezu v o lle n d ete S chiffsh eb ew erk.
daß für d ie Stützen nur ein beschränkter Raum zur V erfügung stand und das A uf
treten von M om en ten verm ied en w er
d en m ußte.
D ie Stützenprofile w urden s o gew äh lt, daß die U n terzü ge durch d ie Stü tzen hindurchgeführt und durch Anordnung en t
sprechender Druck
platten und K eile ein gespann t w erden konnten.
D ie sü dlichen Stützen fanden te il
w e ise auf v o llw an - digen Z w eigelen k - rahmen Ihr A uf
la g er, die für den Schalterraum aus Gründen der A u sg e staltun g gew ü n sch t wurden (Abb. 2).
D ie D eck en wur
den ln M assivbau
w e is e als Schlacken
m assivd ecken in B e- Abb. 2. R ahm enkonstruktion für den Schalterraum, ton von in sgesam t
270 k g /m 2 E igen gew ich t ausgeführt, die im Schalterraum und im 1. O ber
gesch o ß für ein e N utzlast von 500 k g /m 2, im 2. und 3. O bergeschoß für ein e solch e von 400 k g/m 2 und im 4., 5. und 6. O bergeschoß für ein e solch e von 350 k g /m 2 b em essen w urden. Bem erkt s e i , daß die 4 0 cm starken A u ßen w än d e in jed em Stockw erk durch b eso n d ere M auerträger auf die A u ßenstü tzen übertragen w erden.
D ie M ontage erfolgte in der W else, daß zunächst, w ie Abb. 3 zeigt, durch ein en Portalkran die vier untersten Stockw erke zusam m engebau t wurden. A uf der oberen Bühne kam nunm ehr ein Derrick zur A u fstellu n g, der d ie übrigen Stockw erke a u fsetzte. D ie M ontage der 570 t g esta ltete sich verhältnism äßig einfach und wurde in ein em Zeitraum von 8 W ochen
b ew ältigt. O bering. F r e y , Kaiserslautern.
I N H A L T : D a s S c h i f f s h e b e w e r k N i e d e r f i n o w . — V e r s c h i e d e n e s : D a s H a u p t p o s t g e b ä u d e
ln K a i s e r s l a u t e r n . _____________________
Abb. 3. A u fstellu n g der Stahlkonstruktion.
F ü r d ie S c h riftle itu n g v e ra n tw o r tlic h : O eh . R e g ie ru n g s ra t P ro f. A. H e r t w l g , B e rlin -C h a rlo tte n b u rg . V erlag v o n W ilh elm E r n s t k S ohn, B erlin W 8.
D ru c k d e r B u c h d ru c k e re i G e b rü d e r E r n s t, B erlin SW 68.
D a s H a u p tp o s tg e b ä u d e in K a is e r s la u te r n . Im Bereich der Obcr- postdlrektion Sp eyer w urden in den Nachkriegsjahren ein e gan ze Reihe m ustergültiger Postneub auten errichtet.
Schöpfung unter diesen Bauten ist die n eu e H auptpost in K aiserslautern, die in S tah lsk elcttb au w eise ausgeführt ist und das ein zig e größere Bauwerk d ie
ser Art ln der Pfalz darstellt.
Auf einer G rundfläche von etw a 15 m Breite und 60 m Länge erhebt sich das G eb äud e m it sein en sie b en Stockw erken bis zu ein er H öhe von 24 m. D ie ein ze ln en Stockw erkrahm en, deren statischer A ufbau aus Abb. 1 zu e rseh en is t, haben 4 ,2 0 m Abstand.
Ihre B erechnung erfolgte nach dem von L o e s e r im Bauing. 1925, S. 615 u. 644, a n g eg eb en en Verfahren, nach w elch em der Einfluß ein es b e la steten Stabes auf d ie unm ittelbar anstoßend en Stäbe b e schränkt bleib t und alle an ein em K notenpunkt b ieg u n g sfest an g esch lo sse
nen Stäbe sich dort um den g leic h großen W inkel drehen. Stü tzenk opf
versch iebu ngen w erd en vernachlässigt.
Der g elen k ig e Anschluß der sü d
lichen Stü tzen war dadurch bedin gt,
E ine b eson d ers bem erk en sw erte
