w Nowym Jorku Metro

(1)

56

p rezentacje

Ł ączna długość wszyst- kich tras metra w No- wym Jorku odpowiada mniej więcej odległości z Biel- ska-Białej do Warszawy albo z Opola do Rzeszowa. W cią- gu roku z usług tej szybkiej kolei korzysta sześciokrotnie więcej pasażerów niż z pol- skich pociągów.

Metro

w Nowym Jorku

PIOTR T. NOWAKOWSKI Doktor pedagogiki, dziennikarz i publicysta, adiunkt na Katolickim

Uniwersytecie Lubelskim Jana Pawła II

(2)

57

Metro

w Nowym Jorku

^Fot^.pl^.wik^ipedia.or^g ^

(3)

58

New York City Subway to system podziemnej kolei miejskiej, której właścicielem jest miasto Nowy Jork, a dzierżawcą – tamtejszy zarząd komunikacji (New York City Transit Authority), będący częścią Zarzą- du Transportu Miejskiego (Metropolitan Transpor- tation Authority, w skrócie: MTA). Nowojorskie metro należy do najstarszych i najbardziej rozle- głych systemów transportu publicznego na świecie (w USA starsze jest tylko metro w Bostonie). Ogól- na długość tras wynosi 337 km, ale jedynie 223 km przebiega pod ziemią. Czynnych jest 468 stacji (277 podziemnych, 153 nadziemnych i 38 naziemnych bądź umiejscowionych w wykopach), co stanowi największą liczbę wśród systemów metra na świe- cie. Wszystkie stacje z wyjątkiem pięciu operują 24 godziny na dobę¹. Z danych za styczeń 2012 wynika, że nowojorskie metro jest w posiadaniu 6293 zdatnych do użytku wagonów².

W roku 2010 metro w Nowym Jorku przewiozło ponad 1 mld 604 mln pasażerów. Przeciętnie ponad 5 mln w dzień roboczy, 3 mln – w sobotę, a 2 mln – w niedzielę (tabela 1)³. Ponieważ trudno w tym miej- scu zdobyć się na jakiekolwiek analogie do metra w Warszawie, które jest jeszcze w powijakach, spró- bujmy dokonać porównania do polskich kolei. Choć linii kolejowych w naszym kraju jest 19 276 km⁴, czyli przeszło 57-krotnie więcej niż tras nowojorskiego metra, to w roku 2010 roku po rodzimych torach podróżowało 261 mln 269 tysiecy pasażerów⁵, czyli przeszło sześciokrotnie mniej niż w interesu- jącym nas przypadku za Oceanem. Zagęszczenie kursów jest tam zatem oszałamiające.

Metro w Nowym Jorku jest najbardziej ruchliwym systemem transportu szynowego w obu Amery- kach, a czwartym w świecie, gdy uwzględnić roczne obciążenie – wyprzedza je tylko metro tokijskie, moskiewskie i seulskie (tabela 2)⁶. Jest też jednym z czterech systemów w Stanach Zjednoczonych, któ- ry oferuje swe usługi 24 godziny na dobę i 365 dni w roku (choć niektóre z połączeń są w godzinach nocnych wyłączone z obiegu albo mają skróconą trasę). Pozostałe trzy to system chicagowskiej ko- lei metropolitarnej (Chicago ‘L’), szybkiej kolei Port

Authority Trans-Hudson (PATH), łączącej Manhat- tan z miejscowościami położonymi po drugiej stronie rzeki Hudson (Jersey City, Hoboken, Harrison i Newark w stanie New Jersey) oraz PATCO Speedli- ne, łączącej Filadelfię (Pensylwania) z hrabstwem Camden w New Jersey.

Stacje metra zlokalizowane są w czterech spośród pięciu okręgów (tak zwany boroughs) Nowego Jor- ku, to jest na Manhattanie, w Brooklynie, Queensie i Bronksie. Piąty okręg, Staten Island, wprawdzie posiada własny transport szynowy – otwartą w 1860 roku Staten Island Railway, która nie łączy się z me- trem nowojorskim i nie jest oficjalnie uznawana za jego część, niemniej jednak od 1998 roku jest ujmo- wana na wszystkich oficjalnych mapach metra.

Wyróżniamy połączenia lokalne i ekspresowe. Te drugie są możliwe na trasach posiadających trzy bądź cztery równoległe tory. Na ogół dwa zewnętrz- ne przeznaczone są dla pociągów lokalnych, a jeden bądź dwa wewnętrzne służą składom ekspresowym.

Stacje obsługiwane przez pociągi ekspresowe są przeważnie większymi punktami przesiadkowymi lub stacjami docelowymi.

Trasy i połączenia

Wiele systemów szybkiej kolei na świecie ma dość schematyczny charakter, co oznacza, że określona trasa odpowiada określonemu połączeniu po nim przebiegającemu. Tymczasem w Nowym Jorku dana trasa (line), rozumiana jako istniejący fizycznie tor lub szereg torów, może obsługiwać szereg różnych połączeń (routes lub services), których nazwy okre- ślane są przy użyciu litery bądź cyfry.

Tych połączeń jest 21 rodzajów, a do tego trzeba dodać trzy usługi wahadłowe. Pociągi ¹ ⁶ ⁷ ^C

G L M i ^R mają charakter całkowicie lokalny, za- trzymując się na każdej stacji. Połączenia ² ³ ⁴

5 A B D E F N i ^Q na części odcinków mają usługi lokalne, a na części – ekspresowe. Z kolei

J jest standardowo połączeniem lokalnym, lecz w godzinach szczytu ulega scaleniu z linią ^Z, a na- stępnie wspólnie przemieszczają się, omijając na- przemiennie wybrane stacje, w kierunku przepływu

p ^rezentacje

W roku 2010 metro w Nowym Jorku przewiozło ponad 1 mld 604 mln pasażerów.

Przeciętnie ponad 5 mln w dzień roboczy, 3 mln – w sobotę, a 2 mln – w niedzielę.

Choć linii kolejowych w naszym kraju jest 57-krotnie więcej niż tras nowojorskiego metra, to w roku 2010 po rodzimych torach podróżowało 261 mln 269 tysięcy pasażerów, czyli przeszło

sześciokrotnie mniej niż za Oceanem.

 Nowojorskie metro jest jednym z czterech systemów w Stanach Zjed- noczonych, który oferuje swe usługi 24 godziny na dobę i 365 dni w roku

(4)

59 największych mas ludności. Obie występują jako

połączenia lokalne, ekspresowe lub przyspieszone (omijające wybrane stacje) w zależności od odcinka trasy, na którym się w danym momencie znajdują.

Oznaczenie ^S jest zarezerwowane dla trzech krót- kich kursów wahadłowych, dowożących pasażerów do dłuższych tras.

Perony

Długość typowego peronu nowojorskiego metra wynosi 150-180 metrów. Jeden peron obsługuje często więcej niż jeden rodzaj połączenia z uwagi na dużą ich liczbę. Występują różne konfiguracje peronów. Jeżeli trasa posiada podwójny tor, peron może mieć charakter wysepki z dwiema krawędzia- mi do obsługi obu kierunków lub dwa perony boczne – każdy z jedną krawędzią do obsługi jednego kierunku. W przypadku trasy posiadającej trzy lub cztery tory z usługą połączeń ekspresowych, boczne perony lokalnych stacji metra są przeznaczone dla połączeń lokalnych, a środkowy tor bądź tory nie mają na takiej stacji przystanku. Z kolei stacje ekspresowe mają po dwa perony wyspowe: jeden dla połączeń lokalnych i ekspresowych biegnących w jednym kierunku, a drugi dla połączeń lokalnych i ekspresowych o kierunku przeciwnym. Każdy z tych peronów zapewnia możliwość łatwego prze- mieszczania się między połączeniami lokalnymi i ekspresowymi. Prawie na wszystkich trasach połą- czenia ekspresowe przebiegają po torze bądź torach wewnętrznych, a lokalne po zewnętrznych. W przypadku tras zaopatrzonych w trzy torowiska, środkowy tor ekspresowy może być z powodzeniem użyty w kierunku centrum miasta w godzinach porannych, a z powro- tem – w godzinach wieczornych, ale nie każda trasa trzytorowa ma połączenia ekspresowe.

Trzy czterotorowe stacje przeznaczone do obsłu- gi połączeń ekspresowych posiadają peron wyspowy dla ekspresowych torów biegnących po wewnętrznej stronie oraz dwa perony boczne dla zewnętrznych torów lokalnych. Te trzy stacje mają bezpośrednie połączenie z głównymi stacjami ko- lejowymi. To rozbicie peronów wynika z próby

rozładowania przeludnienia przez uniemożliwienie bezpośrednich przesiadek z pociągów lokalnych do ekspresowych i vice versa. Taka sytuacja występuje w przypadku stacji Atlantic Avenue, której wyspowy peron obsługuje dwie linie ekspresowe, a boczne perony – dwie linie lokalne. W godzinach nocnych wszystkie pociągi poruszają się po torach zewnętrz- nych, a peron środkowy jest na ten czas zamykany.

Podobny układ ma 34th Street – Penn Station, ob- sługująca trzy linie (późną nocą – dwie).

Godna szczególnej uwagi jest jeszcze obsługująca pięć linii DeKalb Avenue, przez którą przechodzi aż sześć torów. Pociągi jadące do lub z Manhattan Bridge albo zatrzymują się na zewnętrznych torach jednego z dwóch peronów wyspowych, albo omijają stację przemieszczając się po środkowych, ekspresowych torach.

Mapa

Mapa nowojorskiego metra będąca obecnie w ofi- cjalnym użyciu jest oparta na projekcie z 1979 roku stworzonym przez firmę Michael Hertz Associates.

Plan ten wprawdzie nie odzwierciedla w pełni rze- czywistych parametrów geograficznych z uwagi na wysoce skomplikowaną strukturę całego sytemu podziemnej kolei (na przykład Manhattan jest tery- torialnie najmniejszym okręgiem, a posiada najwię- cej tras), jednak okazuje się czytelnym wsparciem dla turystów. Najnowsze wydanie mapy, opublikowane 27 czerwca 2010 roku, obejmuje ostatnie zmiany w kursowaniu pociągów oraz zawiera wizualne przekształcenia, takie jak zwiększenie rozmiarów Manhattanu oraz zmniejszenie Staten Island, podczas gdy ich proporcje są wręcz odwrotne⁷. Wszyst- ko to ma uwiarygodnić przekaz, wszak transport publiczny Staten Island w porównaniu z Manhattanem jest rozwinięty nad wyraz skromnie. 30 stycznia 2012 roku wprowadzono też mapę przedstawiającą rozkład kursów w godzinach nocnych (od północy do godziny szóstej rano)⁸. Nawiasem mówiąc, musi to robić wra- żenie, że w mieście słynącym z nieustannych zmian, jego mieszkańcy już od przeszło trzydziestu lat uży- wają mapy opartej na tym samym wzorze.

p ^rezentacje



Fot.pl.wikipedia.org

Długość typowego peronu nowojor- skiego metra wynosi 150-180 metrów.

Jeden peron obsłu- guje często więcej niż jeden rodzaj połączenia z uwagi na dużą ich liczbę

(5)

60

Pierwszy schemat tras nowojorskiego metra został opublikowany w 1958 roku. Choć wyróżniał się on estetyką, uważa się, że mniej dokładnie oddawał detale geograficzne niż dzisiejsze plany. Natomiast obowiązujący w latach 1974-1979 projekt autorstwa Massimo Vignelliego podróżni uznawali za zbyt abstrakcyjny, gdyż trudno im było zorientować się, jaka jest relacja między położeniem określonych punktów podziemnej kolei a tym, co na powierzch- ni⁹. Rolą nowej, obecnie obowiązującej mapy było usunięcie tych niedogodności.

Jednak Vignelli nie odszedł całkowicie do lamusa.

Mianowicie 16 września 2011 roku MTA wprowa- dziło na swą stronę internetową, wzorowaną na jego projekcie, interaktywną mapę metra nazwaną The Weekender¹⁰, co w swobodnym tłumaczeniu oznacza: „weekendowiec”. Skąd taka nazwa? Inicjatywa ta stanowić dla podróżnych pomoc w uzyskaniu informacji o planowanych pracach od piątkowych godzin nocnych do poniedziałkowego poranka, bo tylko w tym okresie tygodnia takie prace są realizowane¹¹.

Bezpieczeństwo podróżnych

W nowojorskim metrze zanotowano przynajmniej 55 wypadków – licząc od 3 października 1918 roku, kiedy to pociąg podążający w kierunku nieistniejącej już dziś stacji South Ferry (zamknięta w 1950 roku) roztrzaskał się o dwa składy stojące w pobliżu stacji Jackson Avenue na Bronksie. Dwie osoby zginęły, a 28 zostało rannych¹². Jednak do najtragiczniejszej katastrofy doszło niespełna miesiąc później, to jest 1 listopada 1918 roku, w pobliżu stacji Prospect Park na Brooklynie. Zdarzenie w podręcznikach historii odnotowano jako Malbone Street Wreck, od nazwy ulicy, pod którą doszło do wypadku. Straciły wów- czas życie przynajmniej 93 osoby, a 200 zostało rannych¹³. Ten ostatni przypadek pobudza wyobraźnię, jednak uwzględniwszy stopień natężenia ruchu, na- leży nowojorskie metro uznać za bardzo bezpiecz- ne. Liczba 55 oznacza mniej więcej jeden wypadek na dwa lata, a do najbardziej brzemiennych w skutki zdarzeń doszło u zarania całego systemu.

Gdy chodzi o przestępczość, jej rozmiar fluktuował z biegiem czasu, aż do tendencji zniżkowej, która zaczęła się w latach dziewięćdziesiątych. Trend ten utrzymuje się do dzisiaj¹⁴. Najpewniej przyczyniły się do tego stanowcze działania władz transportowych wynikające z teorii rozbitej szyby (broken windows theory), kryminologicznej koncepcji zakładającej między innymi, że utrzymywanie otoczenia miejskiego we właściwym porządku może zapobiec eskalacji przestępczości w sensie ilościowym i jakościowym.

W tym duchu władze transportu miejskiego zaini- cjowały w 1984 roku pięcioletni program usuwania graffiti z wagonów metra¹⁵. Jednak do największe- go przełomu doszło po objęciu władzy w mieście przez Rudy’ego Giulianiego w 1993 roku, który wraz z komisarzem policji Howardem Safirem wprowa- dził strategię „zera tolerancji” dla przestępczości¹⁶. Działania były kontynuowane przez następcę Giu- lianiego, Michaela Bloomberga, który w listopadzie 2004 roku podsumował: „Dzisiaj system metra jest bezpieczniejszy niż kiedykolwiek od czasu, kiedy przed czterdziestu laty zaczęliśmy zestawiać dane statystycz- ne odnoszące się do przestępczości w metrze”¹⁷. Pewna część wypadków śmiertelnych z metrem w tle dotyczy prób samobójczych polegających na rzuceniu się pod nadjeżdżający pociąg. Dokładna liczba takich zdarzeń nie jest możliwa do ustalenia, ponieważ przyczynę śmierci określa się jako nieznaną w sytuacji, gdy nie sposób znaleźć żad- nego świadka zdarzenia, a ofiara nie pozostawiła listu. Wiadomo jedynie, że w latach 1990-2003, odnotowano 343 samobójstwa na terenie metra, co w ogólnej liczbie 7394 zarejestrowanych w tym czasie aktów samobójczych w Nowym Jorku daje 4,6 procent samobójstw z metrem w tle¹⁸.

Wyzwania

Jakie wyzwania stoją przed nowojorskim metrem?

Przede wszystkim przeszło miliardowy deficyt bu- dżetowy, którego doświadczył transport publiczny w 2009 roku, a także – co się z tym wiąże – wzrost opłat za usługi transportowe, do którego dochodziło trzykrotnie w latach 2008-2010, oraz redukcja ofe-

p ^rezentacje

Pewna część wypadków śmiertelnych z metrem w tle dotyczy prób samobójczych polegających na rzuceniu się pod nadjeżdżający pociąg.

Dokładna liczba takich zdarzeń nie jest możliwa do ustalenia, ponieważ przyczynę śmierci określa się jako nieznaną w sytuacji, gdy nie sposób znaleźć żadnego świadka zdarzenia, a ofiara nie pozostawiła listu.

 Metro w Nowym Jorku jest najbar- dziej ruchliwym systemem transportu szynowego w obu Amerykach, a czwar- tym w świecie, gdy uwzględnić roczne obciążenie – wyprze- dza je tylko metro tokijskie, moskiew- skie i seulskie ^Fot^{. P}

iotr T. Nowakowski

(6)

61 rowanych usług, włączając w to eliminację dwóch

linii kolei podziemnej: ^V i ^W.

Inny problem to przeciążenie kursów. Jak wynika z danych udostępnionych przez Zarząd Transportu Miejskiego, parę podziemnych tras osiągnęło już swój górny pułap, jeśli chodzi o częstotliwość wy- konywanych połączeń i liczbę przewożonych pasa- żerów¹⁹. Pewnym odciążeniem będzie zbudowanie na Manhattanie kolejnej, dwutorowej trasy o na- zwie Second Avenue Subway. Choć planowana była już od wielu dekad (taki pomysł pojawił się po raz pierwszy w 1929 roku), pierwsze prace konstrukcyj- ne rozpoczęto dopiero w roku 2007. Jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to trasa zostanie odda- na do użytku w roku 2016. Choć lepiej „nie mó- wić hop, póki się nie przeskoczy”, bo lista falstartów i opóźnień związanych z tym projektem była tak dłu- ga, że trasa zyskała alternatywną nazwę: „Linia, o któ- rej Czas Zapomniał” (The Line That Time Forgot)²⁰. Wyzwanie innej natury stanowią podtopienia wy- wołane wodą deszczową, która może zakłócić działanie sygnalizacji i wymaga odcięcia dopływu napięcia do tak zwanej trzeciej szyny, umieszczonej wzdłuż toru kolejowego. Od roku 1992 wydano w sumie prawie pół miliarda dolarów na zmoderni-

zowanie blisko trzystu stacji pomp²¹, jednak mimo tych wysiłków system podziemnej kolei miejskiej wciąż jest narażony na zalanie wodą.

Do głośnego zdarzenia doszło 8 sierpnia 2007 roku, kiedy to w Nowym Jorku i okolicach w ciągu 1-2 godzin spadło od 36 do 88 mm deszczu, co dopro- wadziło do zalania metra, a w następstwie zatrzy- mania całego porannego ruchu pociągów. Niestety, przepustowość pomp wraz z systemem kanalizacyj- nym to jedynie 44 mm na godzinę. Nie zadziałały też procedury ostrzegania przed sztormem²². Z tego incydentu wyciągnięto wnioski, sugerując między innymi rozwinięcie systemu wczesnego ostrzegania i zrewidowanie dotychczasowych procedur po- stępowania w podobnych przypadkach. Zapropo- nowano ponadto konkretne rozwiązania inżynie- ryjno-architektoniczne²³. Jeszcze jedno wyzwanie natury hydraulicznej miało związek z nadchodzą- cym cyklonem Irene, zagrażającym wschodnim wybrzeżom Stanów Zjednoczonych. Z tej przyczyny władze transportu miejskiego 27 sierpnia 2011 roku wstrzymały ruch metra od godziny 12.00, spodzie- wając się w tunelach poważnych podtopień²⁴. Tak oto doszło do pierwszego w historii zamknięcia nowojorskiego metra spowodowanego czynnikami atmosferycznymi. Ruch pociągów przywrócono po dwóch dniach²⁵. Dodajmy, że w trakcie przechodze- nia przez miasto huragan złagodniał, uzyskując sta- tus burzy tropikalnej.

Odwiecznym problemem metra jest gromadzenie się śmieci. W latach siedemdziesiątych i osiemdzie- siątych kłopot stanowiły również brudne pociągi i perony oraz graffiti. Od tego momentu sytuacja wyraźnie się poprawiła, jednak w roku 2010 kryzys budżetowy stworzył zagrożenie ograniczenia możli- wości usuwania odpadów²⁶. Z powyższym wiąże się plaga szczurów. Z badań przeprowadzonych w po- łowie 2010 roku przez biuro senatora Billa Perkinsa wynika, że 57,55 procent badanych pasażerów widzi szczury codziennie, 29,04 procent – raz w tygodniu, a 12,39 procent – raz w miesiącu²⁷. Zadano także pytanie o to, gdzie spotykane są szczury. Aż 86 proc.

respondentów odpowiedziało, że na trasie pociągu

p ^rezentacje

 Odwiecznym problemem metra jest gromadzenie się śmieci.W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych kłopot stanowiły również brudne pociągi i perony oraz graffiti. Od tego momentu sytuacja wyraźnie się poprawiła

Fot. Piotr T. Nowakowski

(7)

62

Rok Średnia

w dzień roboczy Średnia

w sobotę Średnia

w niedzielę Średnia

w weekend Suma

w ciągu roku

2007 5 042 263 2 917 270 2 211 502 5 128 772 1 562 515 065

2008 5 225 675 2 979 391 2 310 944 5 290 334 1 623 881 369

2009 5 086 833 2 928 247 2 283 601 5 211 848 1 579 866 600

2010 5 156 913 3 031 289 2 335 077 5 366 366 1 604 198 017

Tabela 1. Obciążenie nowojorskiego metra (w liczbie pasażerów)

Źródło: Metropolitan Transportation Authority, Subway and Bus Ridership, http://mta.info/nyct/facts/ridership/index.htm (2 marca 2012 roku).

L.p. Miasto (kraj) W miliardach pasażerów Rok pochodzenia danych

1. Tokio (Japonia) 3,160 2009

2. Moskwa (Rosja) 2,392 2009

3. Seul (Korea Południowa) 2,048 2009

4. Nowy Jork (USA) 1,604 2010

5. Pekin (Chiny) 1,595 2010

6. Paryż (Francja) 1,479 2009

7. Meksyk (Meksyk) 1,414 2009

8

.

Hongkong (Chiny) 1,410 2010

9

.

Szanghaj (Chiny) 1,300 2009

10. Kanton (Chiny) 1,180 2010

Tabela 2. Dziesięć najbardziej obciążonych linii na świecie

Źródło: Metropolitan Transportation Authority, Subways, http://www.mta.info/nyct/facts/ffsubway.htm (2 marca 2012 roku).

LINIE NOWOJORSKIEGO METRA Seventh Avenue Line

alternatywna nazwa: Broadway – Seventh Av- enue Line

obsługiwane połączenia: 1 2 3

liczba stacji: 44

uruchamiana w latach: 1904-1919 charakter: podziemna i nadziemna ilość torów: 1-4

Lexington Avenue Line alternatywna nazwa: East Side Line obsługiwane połączenia: ⁴ ⁵ ⁶ liczba stacji: 27 (w użyciu 23)

uruchomiona: 27 października 1904 roku ilość torów: 2-4

Flushing Line

obsługiwane połączenie: ⁷ liczba stacji: 21

uruchamiana w latach: 1915-1928 charakter: podziemna i nadziemna ilość torów: 2-5

Eighth Avenue Line

oficjalna nazwa: Washington Heights, Eighth Avenue and Church Street Line

popularna nazwa: A-C-E

obsługiwane połączenia: A C E, dodatkowo w przypadku dziesięciu stacji: B, w przypadku dwóch stacji: D

liczba stacji: 30

uruchamiana w latach: 1932-1933 charakter: podziemna

ilość torów: 2-4 Sixth Avenue Line

obsługiwane połączenia: B D F M

liczba stacji: 14

ilość torów: 2-4 Crosstown Line

alternatywna nazwa: Brooklyn-Queens Crosstown Line

obsługiwane połączenie: ^G liczba stacji: 13

ilość torów: 2-4



(8)

63 Nassau Street Line

obsługiwane połączenia: ^J ^Z, w przypadku jednej stacji również: ^M

liczba stacji: 6

ilość torów: 2-3 Canarsie Line

alternatywna nazwa: 14th Street–Canarsie Line obsługiwane połączenie: ^L

liczba stacji: 27

uruchamiana w latach: 1865-1931

charakter: podziemna, naziemna i nadziemna ilość torów: 2

Broadway Line

popularna nazwa: N and R obsługiwane połączenia: ^N ^Q ^R liczba stacji: 16

uruchomiona: 4 września 1917 roku charakter: podziemna

ilość torów: 2-4

Linie wahadłowe (shuttle lines) Franklin Avenue Shuttle oznaczenie połączenia: ^S liczba stacji: 4

uruchomiona: lata 60. ubiegłego wieku charakter: naziemna i nadziemna ilość torów: 1-3

42nd Street Shuttle

alternatywna nazwa: Grand Central / Times Square Shuttle

oznaczenie połączenia: S

liczba stacji: 2

uruchomiona: 27 października 1904 roku charakter: podziemna

ilość torów: 3

Rockaway Park Shuttle oznaczenie połączenia: S

liczba stacji: 5

uruchomiona: 28 czerwca 1956 roku charakter: naziemna i nadziemna ilość torów: 2

Nowojorskie metro jest odpowiedzialne za wysoki poziom hałasu, który może przekraczać dopuszczalne normy.

W roku 2006

naukowcy z miejscowego Uniwersytetu Columbia odkryli, że poziom ten wynosił średnio 95 decybeli wewnątrz wagonów i 94 decybele na peronach.

(51,37 procent) bądź na peronie (34,36 procent).

Niektórzy wspominali o ławkach (7,44 procent) i wagonach kolejowych (3,05 procent)²⁸. Zdarzały się przypadki pogryzienia pasażerów przez gryzonie²⁹, istnieje poza tym dość powszechne prze- konanie, że szczury stanowią zagrożenie dla życia (rozprzestrzenianie chorób). Przez lata próbowano usunąć lub przynajmniej zmniejszyć populację tych szkodników, jednak bez rezultatu. W marcu 2009 roku władze transportu miejskiego ogłosiły zmia- nę strategii działań, zapowiadając włączenie nowej formuły trucizny oraz eksperymentalnych wzorów pułapek na gryzonie³⁰; w październiku 2011 roku zaś wdrożono projekt oczyszczenia z plagi szczurów 25 stacji metra³¹ oraz zainicjowano – na razie na dwóch stacjach – pilotażowy program ograniczenia ilości (przyciągających szczury) odpadów w metrze poprzez usunięcie koszów na śmieci z peronów³². Nowojorskie metro jest ponadto odpowiedzialne za wysoki poziom hałasu, który może przekraczać dopuszczalne normy. W roku 2006 naukowcy z miej-

scowego Uniwersytetu Columbia odkryli, że poziom ten wynosił średnio 95 decybeli wewnątrz wagonów i 94 decybele na peronach. Codzienny kontakt z takim hałasem przez co najmniej 30 minut naraża człowieka na utratę słuchu. Na co dziesiątym peronie hałas prze- kraczał 100 decybeli, a w takich warunkach – wedle wytycznych Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) i federalnej Agencji Ochrony Środowiska (Environ- mental Protection Agency, w skrócie: EPA) – można bez uszczerbku dla zdrowia przebywać przez jedyne 1,5 minuty³³. Kolejne badania realizowane przez naukowców z Uniwersytetu Columbia oraz Univer- sity of Washington wykazały, że przeciętny poziom hałasu w metrze (80,4 decybeli) jest wyższy niż w pociągach podmiejskich³⁴.

Jak widać, nowojorskie metro to ogromy konglomerat sieci i połączeń, generujący równie ogromne proble- my natury organizacyjnej. Zdumiewa jednak spraw- ność rozwiązywania poszczególnych problemów, jak i elastyczność działania całego systemu, który mimo że wiekowy, wciąż na nowo ujawnia swą żywotność. 



Fot. pl.wikipedia.org

(9)

64

p ^rezentacje

1 Zob. New York City, http://www.urbanrail.net/am/nyrk/new-

york.htm (2 marca 2012 roku).

2 Zob. New York City Subway Car Fleet June 2010 through January 2012, http://www.thejoekorner.com/cars/cars-current.htm (21 stycznia 2012 roku).

3 Zob. Metropolitan Transportation Authority, Subway and Bus Rider- ship, http://mta.info/nyct/facts/ridership/index.htm (2 marca 2012 roku).

4 Zob. Raport roczny 2010, PKP Polskie Linie Kolejowe SA, str. 36.

5 Zob. Transport i łączność, „Mały Rocznik Statystyczny Polski”

2011, r. 54, str. 373.

6 Zob. Metropolitan Transportation Authority, Subways, http://www.mta.info/nyct/facts/ffsubway.htm (2 marca 2012).

7 Metropolitan Transportation Authority, MTA New York City Subway with Bus and Railroad Connections (mapa), czerwiec 2010 roku.

8 Metropolitan Transportation Authority, Late Night Subway Ser- vice. Midnight to 6.00 am (mapa), styczeń 2012 roku.

9 D. Hogarty, Michael Hertz, Designer of the NYC Subway Map, http://gothamist.com/2007/08/03/michael_hertz_d.php (3 sierpnia 2007 roku).

10 Metropolitan Transportation Authority, „The Weekender”, http://www.mta.info/weekender.html (16 września 2011 roku).

11 Introducing „The Weekender”, http://mta.info/news/stories/?story=384 (16 września 2011 roku).

12 NYC Subway Accidents, http://www.nycsubway.org/faq/acci- dents.html (1 marca 2012 roku).

13 Tamże.

14 T. Redwine, Transit Police: Subway Crime More Likely During Daytime, Manhattan Has Most Incidents, http://www.ny1.com/

content/news_beats/transit/150780/transit-police--subway- crime-more-likely-during-daytime--manhattan-has-most-incidents (14 listopada 2011 roku).

15 Zob. National Crime Prevention Council, Positive Change through Policy, http://www.ncpc.org/topics/home-and-neighbor- hood-safety/positive-change-through-policy (2 marca 2012 roku).

16 Zob. C. Wolff, Subway Crime Declining, New Transit Figures Show, http://www.nytimes.com/1993/11/12/nyregion/subway-crime- declining-new-transit-figures-show.html (12 listopada 1993 roku).

17 Zob. Mayor Michael R. Bloomberg Testifies before the Metro- politan Transportation Authority Board, For Immediate Release, PR- 298-04 (9 listopada 2004 roku).

18 Zob. S. Galea, M. Tracy, T. Markham Piper, A. M. Bucciarelli, K. Tardiff, R. Gershon, D. Vlahov, Epidemiology of Suicide in the New York City Subway System, referat wygłoszony podczas konferencji The 134th Annual Meeting & Expositionof APHA, Boston, (4-8 listopada 2006 roku).

19 Zob. W. Neuman, Some Subways Found Packed Past Capac- ity, http://www.nytimes.com/2007/06/26/nyregion/26mta.html (26 czerwca 2007 roku).

20 Zob. G. Sargent, The Line That Time Forgot, http://nymag.com/

nymetro/news/features/n_10109 (29 marca 2004 roku).

21 Zob. P. Donohue, It’s Transit Hell from Heavens, http://www.

nydailynews.com/news/transit-hell-heavens-article-1.237884 (9 sierpnia 2007 roku).

22 Zob. E. G. Sander, August 8, 2007 Storm Report, Metropolitan

Transportation Authority, [New York], (20 września 2007 roku), str. 9-13.

23 Zob. tamże, s. 41-42 i 57.

24 Zob. Mayor Bloomberg Updates New Yorkers on Preparations for Hurricane Irene, For Immediate Release, PR- 308-11, (26 sierp- nia 2011 roku), str. [1].

25 Zob. tamże.

26 Zob. R. Spitz, MTA Staff Cuts May Boost Transit Trash, http://www.ny1.com/content/top_stories/118296/mta-staff- cuts-may-boost-transit-trash (7 maja 2010 roku).

27 Zob. B. Perkins, Report on Rats in the Subway, (3 listopada 2010 roku), str. 3.

28 Zob. tamże, str. 3-4.

29 Zob. tamże, str. 2; M. Beja, Rat Bites Woman in Subway Sta- tion as She Waits for Train, http://www.amny.com/urban- ite-1.812039/rat-bites-woman-in-subway-station-as-she-waits- for-train-1.3152338 (8 września 2011 roku).

30 Zob. T. Namako, You Dirty Rats! New Traps Target Subway Ver- min, http://www.nypost.com/p/news/regional/item_yK42FMO pIEOxeNtVSjUSmK;jsessionid=18E7648E5A29F7849164A3D9 61EEDDF8 (24 marca 2009 roku).

31 Zob. T. Redwine, MTA to Launch New Cleaning Initiative to Combat Rat Infestations, http://www.ny1.com/content/news_

beats/transit/148410/mta-to-launch-new-cleaning-initiative-to- combat-rat-infestations (5 października 2011 roku).

32 Zob. E. A. Epstein, MTA Removes Bins Hoping to Reduce Trash, http://www.metro.us/newyork/local/article/1005728--mta- removes-bins-hoping-to-reduce-trash (24 października 2011 roku).

33 Zob. R. R. M. Gershon, R. Neitzel, M. A. Barrera, M. Akram, Pilot Survey of Subway and Bus Stop Noise Levels, „Journal of Ur- ban Health” 2006, t. 83, nr 5, str. 802-812.

34 Zob. R. Neitzel, R. R. M. Gershon, M. Zeltser, A. Canton, M. Akram, Noise Levels Associated With New York City’s Mass Transit Systems, „American Journal of Public Health”, sierpień 2009 roku, t. 99, nr 8, str. 1395.

