DDE ZEILVAART VAN DE TOEROMST°
door:PrOf.ir..J. Gerritsma
Drs.P. Melissen en
Air Commodore CT. Nance
Rapportno.. 724-P
September 1986
Publikatie in "Duurzame Energi&'
Deift University of TOCMOIOgy
Ship Hydromechan ice Laboratory
MekeIweg2 2628CDDeIft
The Netherlands Phone015 - 78 6882.
sept. '86 - 4
VI iegers trekken schepen
Windvoortstuwing op zee
Waar komen de windparken?
-Nederland moet proef
nemen
met windenergie op
schepen
'Nederland zou een half tot één miljoen gulden moeten uittrekken voor
een praktijkproef met windenergie als mogelijkheid voor hulpvoortstuwing
op vrachtschepen. Daarvoor zouden we het zeilsysteem van Nippon Kokan
moeten nemen. Dat heeft bewezen het ook bjj zware stormen uit te
hou-den en een vrij groot rendement te geven.'
installatie van hulpzeilvermogen op een bestaand schip. En dan kies 1k voor het
zeilsysteem van Nippon Kokan.'
Professor J. Gerritsma.
Professor J. Gerritsma van de vakgroep
scheepshydronautica van de Technische 1niversiteit van Deift houdt zich al een
ar of tien bezig met de moderne wind-zeilvaart. Al die jaren moet hij lijdzaam toezien hoe in vele landen
gexperlmen-teerd wordt met allerlei vormen van wind-voortstuwing, terwiji er in elgen land niets gebeurt.
'Vele landen..., dat valt behoorlijk tegen,' reageert professor -Gerrltsma. 'Er is geen
land zó systematisch bezig als Japan. In
andere landen ontwikkelt men wel enkele nieuwigheden, maar dat staat in de scha-duw bij wat er in Japan gebeurt. 1k krijg hier ook wet mensen die vragen: "1k heb een schip. Wat voor windvoortsturing kan
ik er het beste opzetten?" Wat moet 1k
nou met zulke plannen?'
'We moeten in Nederland niet proberen weer het wiel uit te vinden,' meent
Ger-ritsma. '1k plelt ervoor met de Japanners
sainen te werken of licensies van hen te
kopen. We moetèi met steun van de over-heid en met de resultaten die bereikt zijn,
verder gaan, al was het alleen maar om
technisch bij te blijven. 1k denk dan aan
Waarom is er in Nederland nog niks ge-beurd op datgebied?
'De Hollandse reders zijn niet gek. Ze
mo-gen dan behoudend lijken, maar dat is be. paald niet zo. Er zijn allerici andere
vor-men van energiebesparing op schepen mo-gelijk gebleken die meer rendement
ople-veren. Ned Lloyd bijvoorbeeld heeft voor
een gigantisch bedrag al zijn schepen
om-gebouwd en daarmee een besparing van vijftig procent bereikt.'
Maar in andere landen, in Frankrijk, de
Verenigde Staten, Engeland, Zweden, Rusland, zelfs Belgie Polen, Australië
gaat men we! schepen met
windvoortstu-wing bouwen. Waarom daar dan we!?
'Ach, die plannen. Dat hoor 1k aljaren.
Laat ze eerst maar eens echt zo'n plan
uitvoeren en er een jaar ervaring mee op-De zeilconstructie van de Shin Aftoku Maru.
ingekiapte zeilen -_.. staal ullgevouwen zellen canvas mast ldraaibaar) draaitafel mote. mast Ivaste deal) scha,nier verlicale slang bovendek staten frame windsnelheid en .richtingsmetet
hef boom voor hat uitvouwen en Inklappen van de zeilen hydraulische cilinder
duurzame energie 4, september '86, paglna 5
door Gerard Le Belle
doen. Dan weet je wat die projecten
waard zijn. Neem het Turbosail van
Cous-teau in Frankrijk. Dat is een fantastische uitvinding, enorm interessant. We moeten de ontwikkelingen zeker heel goed in de
gaten houden. Maar die Turbosails zijn
nog altijd niet op een vrachtschip gemon-teerd.'
Wind is gratis
'Wind is gratis en onuitputtelijk,' hield
professor Gerritsma vorige maand zijn
ge-hoor voor tijdens de opening van de
ten-toonstelling 'De zeilvaart van de toekomst'
bij de Stichting Energie Anders in Hoek
van Holland.
Het besef dat de voorraad fossiele brand-stoffen op deze wereld eindig is en meer nog de enorme stijging van de brandstof-kosten, tot zéér kort geleden, was volgens Gerritsma de oorzaak van de (hernieuw-de) belangstelling voor windvoortstuwing op moderne koopvaardijschepen.
Technisch ontwikkelingswerk met over-heidssteun in Japan leidde daar al in 1980
tot praktische toepassing van
hulpzeil-voortstuwing op een 1600 tons tanker, de 'Shin Aitoku Maru'. Daarbij ging het om hulpzèilvermogen (Sail assisted ships) en niet om zeilschepen met hulpmotor.
0.,
'flit belangrijke uitgangspunt hangt samen de eisen ten aanzien van reisduur en
verwachte aankomsttijden die blijkbaar
in de meeste gevallen, wat deze keuze
be-treft, een dominante rol spelen,' aldus
Gerritsma. In dit verband merkte hij opdat de overgang van zeil naar stoom meer dan een eeuw geleden, door twee factoren sterk werd bevorderd: ten eerste de nood. zaak om minder van weer en wind afhan. kelijk te zijn en ten tweede de beperking van het aantal bemanningsleden.
Er zijn meer voorwaarden voor een suc.
cesvolle toepassing van windvoortstuwing
op moderne schepen: veiligheid,
stabii-teit en manoeuvreerbaarheid moeten niet
aangetast worden door toepassing van
windenergie.'
Tot voor kort waren er nog steeds
voor-standers van een moderne versie van het
negentiende Ceuwse dwarsgetuigde
vracht-schip, gebruik makend van modern mate-riaal voor zeilen, touwwerk, lieren enzo-voorts. Technisch geeft dat geen
proble-I.
De Shin Aifoku Maru, het Japanse paradepaard/e van de windvoortstuwing.
men, maar toch verklaart professor Ger-ritsma niets meer in dergelijke ontwikke.
lingen te zien, omdat je voor zo'n schip
het te grote aantal van vijftig
bemannings-leden nodig hebt en dat maakt
commer-ciële toepassing in deze tijd onmogelijk.
Flettner rotoren
Als nieuwe ontwikkeling van een oude vinding noemde Gerritsma de Flettner
rotoren, dat zijn verticaal opgestelde
draai-ende cylinders die de wind als het ware
naar binnen zuigen. Daaraan verwant is het 'Turbosail', eerder 'aspirated wing' genoernd. Het is al door de vermaarde
zee-onderzoeker Jacques Cousteau toege. past op de 31 meter lange 'Alcyone'. De
dalende energieprijzen hebben
verhin-derd dat deze Turbosails op het vracht-schip 'Commandant Henri' werden ge.
plaatst.
Het 'Walker Wingsail' was volgens
Gérrits-ma een effectieve combinatie van
verti-caal opgestelde starre vleugels met een
hoge lift-produktie.
duurzame energie 4. september '86, pagina 6
,,
4
Professor Gerritsma betoogde tenslotte
dat optimale routering voor schepen met hulpzeilvermogen extra voordelen geeft. Dat is gebleken uit een recente studie van
de Japanse dr. Hagiwara onder leiding van
professor Spaans van zijn vakgroep. Bij zo'n optimale routering wordt de voorde.
ligste route bepaald in verband met het
verwachte weer en het golfbeeld.
'Die technische kennis staat allemaal ter beschikklng van leder die verder wil met hulpvoortstuwing. Wij willen wel helpen,
maar we zijn niet de aangewezen Instantie
om subsidie aan te vragen voor praktijk-proeven,' antwoordt professor Gerritsma op de vraag waarom het hem nooit gelukt
is de Nederlandse overheid te interesseren
voor verdere experimenten met
wind-voortstuwing. 'Je moet daarvoor toch een
installatie op een schip van een reder
plaatsen. Daarvoor heb je zijn
medewer-king iOdig ikdk läfhii Op ieg van
de reder ligt om subsidie aan te vragen.' .'Voorstanders van zeilvoortstuwing laten zich in hun enthousiasme
verlei-den tot het presenteren van cijfers en argumenten die weliswaar hun zaak
in een gunstig daglicht stellen, maar die met vrij eenvoudige middelen
on-deruit gehaald kunnen worden. De geloofwaardigheid dreigt daardoor in
het geding te raken.'
Drs. P. Melissen: 'advocaat van de duive1
Als 'advocaat van de duivel' gaf drs. P. Melissen van het Maritiem Economisch
"search Centrum (MERC) met zijn
oog fors tegengas op de enthousiaste verhalen over 'de zeilvaart van de toe-komst' tijdens een bijeenkomst bij de
Stichting Energie Anders.
Weliswaar zei hij het pleidooi van
profes-sor Gerritsma voor een praktijkproef te
ondersteunen, maar in feite hield hij zijn gehoor voor dat het verstandig zou zijn de
zeilvoortstuwing voor vrachtschepen 'voorlopig maar even te vergeten'. 'Hou het
serieus, streef naar objectieve weergave
van mogelijkheden,' betoogde Melissen.
Geschikte schepen
Niettemin heeft het MERC de opdracht
aanvaard te onderzoeken of er in Neder-land vrachtschepen geschikt zijn voor het
aanbrengen van windvoortstuwing. Op
didëtiëci1terià a1sschepen tot
vijfduizend ton, niet ouder dan vijftien
jaar en met een beperkt vaargebied kwam hij op een aantal van 22 schepen die 'goed
,Zeilvoortstuwi
ng
gebaat
bij objectieve gegevens"
geschikt' en meer dan honderd schepen die 'niet a priori ongeschikt' zouden zijn. '1k vrees echter dat het niks mag kosten en dan wordt het wet moeilijk een prak-tijkproef te nemen,' zei Melissen. In
contact met de ministeries van Verkeer en
Waterstaat en van Economische Zaken is
de Stichting Coordinatie Maritiem
Onder-zoek (CMO) thans doende het onderOnder-zoek naar zeilvoortstuwing in een meerjaren-programma op te nemen. Voor de tweede
fase van het onderzoek wordt met het
Projectbeheerbureau Energie Onderzoek
(PEO) onderhandeld over het beschikbaar stellen van vijftigduizend gulden.
Als meest kritische factoren die invoering van de zeilvoortstuwing bepalen, noemde
Melissen de prijs van de brandstof, het
verbruik zonder hulpvoortstuwing, de te
realiseren besparingen, het aantal
zee-dagen, de investering en de
terugverdien-tijd.
Tot voor kort gold een terugverdientijd
van de investering in vier jaar als
aanvaard-baar, maar reders willen de
investerings-gelden flu al in twee jaar terugzien. 'In
feite is dit de spil waar de beslissing tot
commerciële invoering van
hulpzeilvoort-Dc Athington
duurzame energle 4, september '86, paglna 10
door Gerard Le Belle
stuwing over te gaan, om draait,' zei
Melissen.
Voorbeeld
Ter illustratle gaf hij het volgende voor-beeld: 'Een schip met een brandstofver-bruik op zee van acht ton per dag en 245 vaardagen verdient een investering van
f 400.000 terug in twee jaar indien de
bunkerprijs 680 gulden per ton bedraagt.
Voor een terugverdientijd van vier jaar
geldt een bunkerprijs die vijftig procent lager is. De olie kost flu circa 130 gulden per ton. Voor hetzelfde schip zou bij een
terugverdientijd van
vijf jaar en een
bunkerprijs van 132 gulden per ton een besparing van 31 procent onder dezelfde
voorwaarden gerealiseerd moeten worden.
De voormalige firma Walker Wingsails claimt voor het vrachtschip de Ashington
een besparing van tien procent en lijkt
deze ook te realiseren. Als investerings-kosten zijn 350.000 gulden genoemd. Bij de huidige brandstofprijs betekent dit een
terugverdientijd van zes jaar (op basis van 245 zeedagen). Op zichzelf is dit filet eens
zo'n gek resultaat, wat vooral veroorzaakt
wordt door de lagere investeringsprijs.' Melissen verbond er de conclusie aan:
I. Met de snelle technologische
ontwikke-ling op het gebied van rompvorm,
diesel-motortechniek en schroeven is a! een aan-zienlijke brandstofbesparing bereikt.
Hier-door neemt het absolute voordeel dat
zeilvoortstuwing ongetwijfeld kan opleve-ren in termen van brandstofbesparing af.
4
Hollandse botter als vrachtschip
op PacificWar moderne zeilvaart met computer. gestuurde sri/Ye platen of rotoren?
'Captain Brad Ives, a veteran seaman '
zo meldt Salk News, zeilt nog altijd
gewoon met een bemanning van zes en een- -hond sinds 1979 de Pacific rond. Jill kocht de 42 meter lange 'Etna'toen
(een ult 1916 daterende Hollandse
botter) voor een song, knapte haar op
en verd lent met zi/n bemanning flu
genoeg 'to pat them a living wage ans
keep herself seaworthy. Thirty-five tons
of old granite cobblestones from
Por-tugal to the West Indies. Hundred
pound bales of old clothing from New
York to Africa. Fifty-five tons of exotic
hardwoods from Africa--to SanFran-sisco. All this without fanfare of eco-nomic studies.'
duurzame energie 4, september '86, paglna 11
De cons trucrie met vllegruigvleugels die Walker
Wingsails op her vrachtschip Ashingron heef: geplaarsr. Volgens de laars:e bench ten zou Wal ken verrassenderwUs nu in onderhandeling zi/n
met Van den Giessen-Noord en zouden ook
andere Nedenlandse reden,yen belangsfelling hebben geti,ond.
2. Voorstanders van windvoortstuwing
claimen terecht dat bij optimale routering
van de schepen grotere besparingen
mogelijk zijn. Daarbij wordt echter wet het commerciële aspect van scheepvaart namelijk het vervoeren van goederen van
A naar B gedurende een vaste periode
enigszins geweld aangedaan. Optimale routering is derhalve slechts in beperkte mate mogelijk, zeker als het om schepen
voor de wilde vaart gaat, welke ook in
klimatologisch minder gunstige gebieden
moeten opereren. Het is daarom voor ieder schip een individuele kwestie of
zeitvoortstuwing economisch gezien
ren-dabel is.'
Nieuwbouwmarkt
Bij de nieuwbouw kan de inzet van een
schip ingeschat worden en kan voor het vaststellen van een te behouden sneiheid
met een combinatie van twee
voortstu-wingselementen rekening gehouden wor. den. Dit kan in principe teiden tot germ.
gere investeringen in machine-installaties. Ook hier dienen, volgens Melissen, echter
vraagtekens bij gezet te worden als het
geval zich voordoet dat niet van de wind. voortstuwing gebruik gemaakt kan wor-den en de vereiste dienstsnelheid middels de hoofdmotor gerealiseerd moet worden.
In een latere discussie klaagde de MERC-medewerker M. v.d. Flier over het ontbre-ken van objectieve gegevens. 'Dc informa. tie is atlemaal afkomstig van belangheb. benden,' zei hij. 'In feite worden volgens onze berekeningen de investeringen hete. maal niet terugverdiend. De kapitaalslas.
ten zijn hoger dan de besparingen.'
Jr. A. Carlebur van het CMO zag geen
enkel heit in de suggestie van professor Gerritsma om met Nippon Kokan in zee te gaan. 'Wat is dan het relatleve nut voor Nederland? We zoeken het in de richting van Nederlandse producenten, maar mo-menteel is er van Nederlandse zijde niets
op
Ià mai:kFp bet gebledvàn
wind-voortstuwing. We kijken welke bedrijven ervoor in aanmerking kunnen komen om iets te ontwikkelen.'
De beweegbare vlieger als wind-huipsysteem is een bijzonder geschikte
vorm van voortstuwing voor nader onderzoek.
Dat betoogde Air Commodore C.T. Nance van de Medina Yacht Company
tijdens de Manifestatie 'De zeilvaart van de toekomst' in Hoek van
Hol-land. Als consultant voor Flexifoil International mm of meer voor eigen
parochie pratend, was zijn beschouwing over door schepen voortgetrokken
vliegerzeilen boeiend genoeg om vertaald en ingekort weer te geven.
De reden voor die geschiktheid is tWeer-lei. Ten eerste het type vlieger dat bewe-zen heeft het meest bruikbaar te zijn voor dit dod is de Flexifoil, een met perslucht opgeblazen folie met een enkele flexibele versteviging aan de voorrand. De wereld-wijde verkooprechten zijn in handen van
een onderneming met dezelfde naam in
Almelo.
Ten tweede: Eenanderbelangrijk
bestand-deel van het vliegervoortstuwingssysteem,
de winches of lieren, die niet alleen nodig
zijn voor uitzetten en inhalen, maar ook voor controle, zijn in Nederland zeer be. kende produkten Meissner International
uit Rotterdam bijvoorbeeld, is mij zeer bekend als een fabrikant van winches
voor jachten van een kwalitelt die nergens
anders ter wereld wordt overtroffen.
On-getwijfeld kan uw industrie, in samenwer-king met Meissner, een vergelijkbaar kwa-Iiteitsprodukt ontwikkelen dat
beant-woordt aan de speciale eisen van winches
voor het vliegër.voortstuwingssysteem.
Als de richting waarin je wilt gaan voor dc
wind is, dan lijkt het geen zin te hebben een energiebron te gebruiken die al op die richting is afgestemd en daarnaast opzet. telijk zeil be schikbâar te hebben voor een andere koers over een langere route. Van.
zelfsprekend is het beter te beschikken
over een tuigage datje in staat stelt zoveel mogelijk profIjt te trekkeri van de wind in
de richting die je wilt gaan.
Veronderstel dat we, in plaats van het schip een voor de windse koers te laten
volgen, we sunpelweg het tuigage voor de
wind zetten, maar het schip zijn eigen
koers laten volgen? Dit is een manier om de voordelen van een beweegbaar tuigage
onder de ogen te zien. We scheiden op die
manier het zeilplàn van het schip. Aange zien de trekkracht, ontwikkeld door een
beweegbaar airofoil evenredig zal zijn met
het kwadraat van de sneiheid van het
aerofoil zelf, waarorn zouden we dan niet
Impressie van de tekenaar Maerebout op een sc/zip datwordt voortgetrokken door een vliegerzeil. Groot voordeel van zo'n vliegerzeil is dat het in verschilende luchtlagen de goede. wind kan opzoeken en dat het op dek nauwelijks plains inneemt, hooguit voor een kabeiwinch en een kist om bet vliegerzeil in op te bergen. In drukke scheepvaart-routes zal het nauwelijks mogeli/k zijn gebruik te maken van zo 'n vliegerzeil. Vlieger-schepen kunnen hoog aan de wind varen. De kracht op de vileger is evenredig aan het kwadraat van de wiAdsnelheid Daardoor is minderzeil nodig. Onderzoek aan vliegers heeft a! rot sterk verbeterde stabiliteit geleid.
duurzame energle 4, september '86, pagina 15
De beweegbare vlieger
het zeil door de lucht naar een andere
kant laten gaan en zodoende meer trek-kracht produceren dan een tuigage datvastgehecht is aan het schip?
Bewijs
Er is nu ruimschoots bewijs dat
vaartui-gen, aangedreven door beweegbare
vile-gers het voordeel hebben van een
trek-kracht die in alle voor de windse koersen
op zijn minst even groot is als bij wind pal van achteren of halve wind.
Theoretisch en praktisch werk op het ge-bled van vliegérsystemen is verricht door
het HP Research Centre, het Cranfield Institute of Technology en door de Uni-versiteit van Southampton. De theorie
wordt ook ruimschoots gesteund dOor de resultaten die zijn geboekt door een team
1n Engeland, bekend onder de naam
Ja-b's Ladder, geleid door Ian Day, teiders, van het wereldsnelheidsrecord voOr zeil-schepen in hun klasse, die voorspeilen dat ze in de nabije toekomst het absolute zeil-snelheidsrecord in handen zullen hebben. Ook de Zwitser Theodore Schmidt heeft op dit gebied veel praktisch werk verricht. Hij suggereert dat de trekkracht bij voor
de wind varen de trekkracht van andere systemen met minstens vijftig procent overtreft. Verder is het mogelijk met
Flexifoil cen aantal vliegers boven elkaar
in een nj op te laten, omdat ze slechts
door twee lijnen aan hun uiteinden wor-den vastgehouwor-den. Op die manier is heteffectieve gebied waarin ze kunnen wor-den gebruikt, veel groter dan andere tui-gages en dus ook de toename van de be-schikbare trekkracht. Ook is het mogelijk ze een voor een naar beneden te halen en op te bergen als een pak spêelkaarten.
Superieur
Natuurlijk zijn de vliegers niet het ant-woord op elk probleem. Als de wind te
ver van voren inkomt presteren ze onge-veer hetzelfde als een tuigage met razeilen
en halen niet de prestaties van een effi. dent aerofoll, de vertikaal gemonteerde
vliegtuigvieugels. We kunnen ze daarom
niet beschouwen als de oplossing voor zeer snelle schepen in de gebieden met
weinig wind. Maar voor larigzame schepen
in de meest voorkomende windsterkten en zelfs voor tamelijk snelle schepen in
gebieden met veel wind, zijn ze
begrijpe-lijkerwijs superieur.
Toch wordt verondersteld dat de vliegers,
hoewel theoretisch voordelig, totaal
on-praktisch zouden zijn wegens hun
onver-mogen hun trekkracht te controleren bij
veranderende windsnelheid en -richting. In het geval van Flex ifoil is niets minder
waàr. Hun trekkracht is maximaai hoe verder ze van de windrichting verwijderd
zijn. Omgekeerd is van iedere vlieger de
trekkracht minder hoe dichter ze bij de
windrichting komen. Men heeft dus zoiets
als een gashandle: Sluit de gashandle en de vlieger gaat In een parkeerpositie aan het einde van zijn boog, vanwaar hij des-gewenst kan worden ingenomen. Open de
gashandle en de vlieger zwaait weer de ]ucht in, gewoonlijk in een combinatie
van acht stuks, die een geweldige
horizon-tale druk ontwikkelen.
Wij weten dat dit type vliegers zeer
pre-des bediend kan worden door een juist
gebruik van handen, zintuigen en hersens.
Onze taak is nu systemen uit te denken
waarbij het Uitbrengen, het binnenhalen
en de bediening geheel automatisch
plaatsvindt.
Apparatuur
Wij mikken uiteindelijk op apparatuur die de vliegers niet alleen oplaten, inhalen en bergen, maar ook de kapitein (of de com-puter) in staat stelien het aantal vllegers te selecteren naar gelang de
windcondi-ties, de koers en de voorgenomen
snel-heid.
Mocht er jets misgaan in de reeks vliegers,
dan moet de stapel weer teruggeroepen
kunnen worden, de lout hersteld en
ver-volgens gaat de reeks weer opnieuw de lucht in, alles automatisch, binnen een paar minuten. Verder zoeken wij naar
mogeiijkheden om de hele stapel als een
unit te vervangen als dat noodzakelijk
duurzame energie 4, september '86, pagina 16
JPCo8
-HC sc
De Jacob's Ladder heeft met deze v!iegerzeilen het wereldsnelheidsrecord op 25.03 knopen (46 km) gebracht. Een jaar geleden werd deze door een vliegergetrokken cat bij een storm van 9 Beaufort regeirechi tien meter de lucht ingetrokken.
blijkt tijdens de nOrmale onderhouds-.
beurt van het schip en anders aan het eind van zijn reizen. Wij denken ook aan
repa-ratie- en revisiefaciliteiten in geselecteerde havens
De technieken die gebrüikt worden om
wapens en geleide projectielen te
fabri-ceren, kunnen ons op dit gebied veel leren
en zullen voorkomen dat we gaan probe-renhet wiel opnieuw uit te vinden. Voorzichtig gepland, zodanig dat wij niet doorgaan met het onderzoeken van syste7 men die geen resultaat opleveren, zullen de beginkosten niet hoog zijn en zal het onderzoek spoedig een antwoord kunnen
geven op de vraag of een bepaald systeem
een van de meest kostenbesparende van
alle wind-huipsystemen is, danwel dat zijn
theoretische voordelen in de praktijk niet
uitvoerbaar zijn.
Wat zou het niet prachtig zijn als de
in-dustrieen van Nederland en Belgie, en
wellicht de regeringen, aangemoedigd
door reders en scheepsbouwers, met die van ons zouden kunnen samenwerken in
een gemeenschappelijk programma om
door middel van financiële steun en
con-trole op de resultaten dit betrekkelijk
eenvoudige probleem op korte termijn op te lossen. Ms de conclusie positief is dan hebben wij internationaal een team klaar
staan om de apparatuur te ontwikkelen van een systeem dat. onze industrieen
werk kan verschaffen en besparingen
Expe ri
m ente:n met
zeiIvoortstuwi
ng
Deze tekeningen geven een overzicht van de diverse experimen ten met wind
voort-stuwing op schepen. Bi/ de square rigs' gaat het o,n vierkant getuigde schepen met razeilen. Daaronder staan zes voor
beelden van langsscheepse tuigage.
Bzj de 'aerofoils dnd wingsails' gebruiki
men zeilen in de vorm van (vliegtuig) vleugels.
,10Odvt Cat SiLl E.tg (us.&)
Csac.pi1 k.tsb of .ra sism-rLgg.d oridos s (V. C.zan
.55S
900 dvt Sizisota1 Gaff Rig (Iadon.sir)
De 'mechanical high lift systems' zijn alle afgeleid van het zogenaamde
Magnus-ef-fect in Flettner-rotoren. Deze vinding
da-teen overigens al van 1920. In dat jaar
testte Fleuner dit systeemuit in een
wind-tunneL Dc aanzuigende kracht op de
grensli/n van over- en onderdruk bleek enorm en lever: daardoor een
voortstu-weAd vermogen,, dat volgens deskundigen
100 ft VL.hbo.r.tch (u.i.)
duurzame energic4,september '86, pagina 8
veel hoger is dan dat van zeilen. Het zou
echter vi/ftig /aar duren eer men dat,
mede dankzi/ moderne (computer-appara-tuur zou'ontdekken.
... birqi.s for pu..pr siuloso
(u.t..)
500 drt all, ltq-.dl Cui..
1p (PiDlaa4)ro)osal for 6,000 vt
7trot VJnpsfl ii
I6OO dvt (J$pan
Poto.tp 3t.flsn 5ba47930 dvt(3w.4.n)
lotor I.tLn on 10 ton Lnonob (us,)
Iotor for 6,700 dvt Produet ?oz.r
Tp1sns Viupnll tie
1.600 dvt (u.z.)
duurzame energle 4, september '86, paglna 9
£apirstsd tiuip.. for 6-1000 4vt Cb.oica
nar (Prone.)
V
Propoad for V1n1..fl Rig for 20000 dvt ip. (Via.)
.t,f1g Vlug.afl for ?i&4ag
toot, 15 tonn$e (v.x.)
TTT
I I I
