Kolejowa służba drogowa. T. 1

Pełen tekst

(1)l|gi|?NŻ.. EDM UN D. C2ĘŚĆ 1.- STUDIA K 0L6J0W ?. 2. O P fU fEh. CZĘŚĆ 3. ROBOTY ZIEMNI. i SUpOWĄ PODTORZA ŁĄ CZN ii. Z ' DZIEŁAMI. SZTUKI. M. WANIĘ PROJEKTU KOLE! -. -■ CZĘŚĆ.

(2)

(3)

(4)

(5) u. k. ł. a. d. G R A F I C Z N Y K S i A i K I PROJEKTOW AŁ M GR. T A D E U S Z F L A C H. T Ł O C Z O N O W ZAKŁADACH GRAFICZN YCH B I B L I O T E K A. P O L S K A W. BYDGOSZCZY. NR. 1916 O D B I T O 3 0 0 « J E D N O S T E K.

(6) a trz ą c na kolejow ą mapę Polski z roku 1918 i porównując ją z mapą obecną, możemy z radością stw ie rd zić, że w tym 20-letnim okresie własnych rządów zwiększyliśm y ilość szlaków kolejowych o 5 650 kilom e tró w , t j. o 36% , w stosunku do pozostawionych nam przez zaborców. Gdy porównamy jednak obecną ilość linii kolejowych na ziemiach polskich z po siadanym i przez państwa zachodniej Europy, to zobaczymy, ja k dużo jesz cze mamy do zrobienia, żeby dorównać sąsiadom zachodnim.. P. D la dokonania tego potrzebne są dwa czyn n iki: środki m aterialne i umie jętność budowy. W ią ż ą się one ściśle z sobą, gdyż każdy wydany złoty musi być ja k najodpowiednlej zużytkow any. Budowa przeto szlaków kolejowych powinna być w ykonyw ana przez dobrych fachowców, któ rzy sw ą wiedzę fachową zdobyli ta k nauką, ja k też i długoletnią p rak tyk ą.. •. Lecz do nauki potrzebne są podręczniki, a tych, niestety, mamy zbyt mało. Dowodem może być chociażby ten fa k t, że gdy M inisterstw o Komu%>'pikacji w swoich uprzednich w ydaw nictw ach podało do wiadom ości, że ^ y ż znaj^uj e si§ w druku podręcznik pod tytułem Kolejowa służba drogowa, j^ rtrzym ało od Z w iązku Techników Polskich pismo z następującym zw ro tem : Spieszymy wyrazić podziękowanie Ministerstwu Komunikacji za wypełnienie luki w literaturze technicznej tego działu. W ydana obecnie dwutom owa praca z zakresu kolejowej służby drogowej podaje w dostępnej dla techników form ie te wiadom ości, które dotyczą studiów i budowy kolei. Z a podstawę do tej pracy posłużyły w ykłady inż. Edmunda Chwaścińskiego w Państwowej Średniej Szkole Techniczno-Kolejowej w W a rsza w ie , p rze kształconej obecnie na Państwowe Liceum Kolejowe. Edmund Chwaściński, w ybitny budowniczy szeregu linii kolejowych na Kaukazie i we wschodniej Rosfi, po powrocie w r. 1918 do Polski brał czynny udział nie tylko w pracach przy budowie nowych polskich szlaków kolejowych, lecz rów nież, chcąc przekazać sw ą dużą wiedzę młodemu pokoleniu techników polskich, w ykład ał wiadomości o budowie kolei żelaznych ta k w szkole techniczno-kolejowej, ja k i na specjalnych kursach. Inżynier komunikacji. W ykład y swoje inż. E. Chwaściński skrzętnie notował i z tych notatek powstała praca o dużej w arto ści, k tó rą au to r p rzekazał M inisterstw u Kom unikacji do w yko rzystan ia. Ponieważ pracę sw oją inż. E . Chwaściński zakończył w 10 ostatnich la t technika posunęła się znacznie M inisterstw o Kom unikacji, chcąc dostosować tę pracę wym agań, stawianych technice drogowej, przekazało Ją Cidlewskiemu do przejrzenia i uzupełnienia.. r. 1927, a przez naprzód, przeto do najnowszych inż. Zygmuntowi. Inż. Z . Gidlewski powołał do współpracy kom itet w składzie: inżynierów J ą Mikołaja Jegorowa, Bronisława Kędzierskiego, Tadeusza Mazurka, Michała.

(7) Parfionowa, Józefa Ranieckiego i Jana Zienkiewicza o ra z Zdzisława Ciechońskiego, któ rzy wspólnie z inż. Z . Gidlewsklm uzupełnili pracę inż. E . Chwaśclńskiego najnowszym i zdobyczami techniki drogowej, w ydając o niej następującą opinię: Wartość podręcznika inż. E. Chwaścińskiego jest bardzo wy soka. Autor podchodzi w tak prosty i łatwy sposób do ca łego szeregu zagadnień technicznych i daje tak łatwe, swoiste rozwiązania, że śmiało można nazwać inż. Edmunda Chwa ścińskiego popularyzatorem wiedzy techniczno-drogowej. M inisterstwo Kom unikacji rozpoczyna tym podręcznikiem drugi dziesiątek swych w ydaw nictw technicznych. Zdajem y sobie wszyscy dokładnie sp ra w ę z tego, że podręczniki techniczne, wydane dotychczas przez M inisterstw o Ko m unikacji, posiadają obok dużych w alo ró w , podkreślanych p rzez fachowców, także i pewne u sterki, które jednakże z każdym następnie wydanym podręcznikiem stale się zm niejszają. A dzisiaj można ju ż śmiało powiedzieć, że pomimo całegoszeregu trudności, W yd aw n ictw a Techniczne M inisterstw a Kom unikacji stanęły na trw ałych podstawach, gdyż zw ierzchnie kierow nictw o tym i w ydaw nictw am i objął wicem inister kom unikacji inż. Julian Piasecki, któ ry rozporządzeniem z dnia 8 lipca 1938 r. u stalił w ytyczne dia dalszego ich rozwoju o ra z określił w ym agania, jakie staw ia tym w ydaw nictw om , aby przyniosły ja k n ajw iększą korzyść czytelnikom . Obecna praca wzbogaca polską lite ra tu rę techniczną i niesie młodym budow niczym polskich szlaków kolejowych podstawowe wiadomości o budowie kolei, a starszym pracownikom uzupełnienie ich wiedzy najnowszymi zdo byczami techniki drogow o-kolejowej. INŻ. JAN DYBOWSKI. W a rsz a w a , w grudniu 1938 r.. 5.

(8)

(9) zczęśliw y jestem , że u schyłku dni moich mam możność przekazania swych wiadomości fachowych, nabytych na obczyźnie, młodemu poko leniu techników polskich wolnej i niepodległej O jczyzny. Dla nas, nale żących do pokolenia, które przez szereg la t żyło w tęsknocie za Polską, jest niewypowiedzianą radością świadomość, żeśmy w czym kolwiek przy nieśli Jej korzyść.. S. Praca moja, której podstawę stanow ią notatki z moich wykładów w Pań stwowej Średniej Szkole Techniczno-Kolejowej, przekształconej obecnie na Państwowe Liceum Kolejowe, została uzupełniona wiadomościami o najnow szych zdobyczach techniki drogowo-budowlanej w ostatnim dziesięcioleciu. W ykonanie tego zadania M inisterstw o Kom unikacji powierzyło kom itetowi, składającemu się z szeregu wybitnych inżynierów kolejowych, z panem inż. kom. Zygmuntem Cidlewskim na czele. W yrażam wszystkim gorące podziękowanie za poniesiony przez nich trud. Jednak wydanie tego podręcznika przez M inisterstw o Kom unikacji nie mogłoby być dokonane bez zezwolenia zwierzchniego kierow nika W yd a w nictw Technicznych M inisterstw a, pana w icem inistra komunikacji Inż. Juliana Piaseckiego, któremu składam w y ra zy mojej głębokiej wdzięcz ności za przychylne ustosunkowanie się do tej pracy. D la mego przyjaciela inż. Jana Dybowskiego, o rganizato ra i kierow nika W yd aw n ictw , nie mam słów po prostu do wypowiedzenia całego mego uznania dla jego pracy i energii, które doprowadziły wydanie podręcznika do szczęśliwego końca. Daj Boże, by praca ta przyniosła ja k najw iększą korzyść młodemu pokoleniu polskich techników, przyszłym budowniczym polskich dróg żelaznych.. kandydat nauk matematycznych Uniwersytetu Petersburskiego iniynier komunikacji.

(10) STROI R O Z . NA. | DZIAŁ. T. | M. O. W. P. S. I. E. R. T. W. S. Z. Ę. Y. P. 20. 1. 24. II. 30. III. Wiadomości ogólne o kosztach budowy i eksploatacji kolei. 31. IV. Zasadnicze określenia. C. z. Powstanie kolei żelaznych I ich historia Historia i stan kolei w Polsce. ;. S T U. Ś. D. Ć. I A. P. I. K O. E. R. W. S. Z. L E J O W. A. E. 36. 1. Zadania i sposoby prowadzenia studiów. 37. 2. Plany i mapy warstwicowe. 44. 3. Zadania, rozwiązywane na mapach warstwicowych. 48. 4. Łączenie m a p warstwicowych. 51. 5. Tyczenie prostych. 54. 6. Przeszkody przy tyczeniu prostych w. 57. 7. Tyczenie prostej między d w o m a punktami niewidocznymi. 59. 8. Tyczenie prostej przei głęboki jar i na wysoką górę. 60. 9. Znalezienie punktu przecięcia się dwóch. 60. 10. Pomiar kątów. 63. 11. Busola i pomiar azymutów. 64. 12. Związek między azymutem i kątem skrętu. 66. 13. Rysowanie planów. 69. 14. Pomiar długości. 72. 15. Mierzenie odległości poziomej. 74. 16. Trygonometryczne określenie odległości poziomej. 76. 17. Mierzenie poziomej odległości za pomocą teodolitu z dalekomierzem. 79. 18. Polowy dziennik pikietażowy i obowiązki pikietażysty. 81. 19. Niwelowanie linii. 85. 20. Osadzanie znaków wysokościowych (reperów). polu. prostych.

(11) S T R O NA. R OZ DZ I A Ł. 87. 21. Polowy dziennik niwelacyjny — Sprawdzanie rachunków. 92. 22. Przebieg podłużne) niwelacji linii. 93. 23. N iw elacja stromych zboczy. 95. 24. Błędy niwelacji. 95. 25. N iw elacja poprzeczników. 97. 26. Studia kolejowe w terenie górzystym. 99. 27. N iw elacja barometryczna. 104. 28. Barom etry metalowe (aneroidy). 105. 29. Pomiary tachimetryczne. 111. 30. Pomoce do obliczeń tachimetrycznych. 112. 31. Tachim etry autoredukcyjne. 113. 32. Rysowanie planu tachimetrycznego. 117. 33. Projektowanie linii kolejowej na planie tachlmetrycznym. 121. 34. Triangulacja czyli trójkątoW anie. 128. 35. Tyczenie prostej w tunelach. 131. 36. Łuki kolejowe. 141. 37. N iektóre zadania z łukami przy studiach kolejowych. 160. 38. K rzyw e przejściowe. 164. 39. Kreślenie paraboli sześciennej. 165. 40. W staw ienie krzywej przejściowej między prostą a łuk koła. 168. 41. Metoda tyczenia łuków wykresem kątów (Max Hofer). 182. 42. Tyczenie pikietów na łukach. 184. 43. Ogólny przebieg studiów kolejowych w polu. 189. 44. W ykreślenie profilu podłużnego i poprzecznych terenu trasy. Ę Ś Ć z OPRACOWANIE C. D. R. U. PR O JEK TU. 194. 45. Projektowanie niwelety. 195. 46. W arun ki projektowania linii kolejowej. G. A. KO LEI.

(12) STRO NA. ROZ DZ I A Ł. |. 200. 67. Podłużny profil kolei. 202. 68. Dodatkowe punkty, nie pokazane na profilu podłużnym. 205. 69. Poprzeczne przekroje torowiska. 210. 50. Obliczenie powierzchni. poprzecznego przekroju. torowiska przy. poprzecznego przekroju. torowiska przy. terenie poziomym 2 14. 51. O bliczenie powierzchni terenie pochyłym. 217. 52. O bliczenie powierzchni przekroju poprzecznlka, zdjętego z natury. 227. 53. W zó r do obliczenia objętości robót ziemnych. 229. 56. Punkty zerowe. 232. 55. O bliczenie objętości robót ziemnych. 234. 56. Odjęcie w ylotów mostów 1 przepustów od ogólnej objętości robót ziemnych. 237. 57. Roboty ziemne dodatkowe. 243. 58. W ykres rozdziału mas. 247. 59. Linia , równych objętości, dająca najniższe koszty przewozu. 255. 60. U stró j podwozia taboru kolejowego (cechy ogólne) 1 opis ustroju koła. 256. 61. Opis ustroju zestawu kołowego. 257. 62. U stró j ramy, resorów 1 mażnlcy. 259. 63. Typy parowozów, tendrów i wagonów. 261. 66. T arcie posuwiste. 263. 65. T arcie potoczyste. 264. 66. O pór pociągów. 268. 67. Dodatkowy opór pociągu na wzniesieniach toru. 270. 68. Dodatkowy opór pociągu na łukach. 271. 69. Poszerzenie toru w łukach. 274. 70. Przechyłka toru w łukach. 277. 71. Konstrukcyjne szczegóły podwozi, ułatw iające przejście po łukach.

(13) STRO R O Z NA DZI AŁ. 279. 72. W zo ry doświadczalne do określenia oporu w lukach. 281. 73. Dodatkowy opór od przyśpieszania lub zw alniania ruchu. 282. 74. Sposoby mierzenia oporu pociągu. 289. 75. 292. 76. Siła pociągowa parowozu podług pracy tłoków maszyny parowej. 294. 77. Adhezyjna siła pociągowa parowozu. 295. 78. Siła pociągowa parowozu według wydajności kotła. 298. 79. Równanie ruchu pociągu towarowego. 301. 80. W ykresy i tablice szybkości biegu pociągu towarowego. 303. 81. Długości w irtualne. 304. 82. Obliczenie potrzebnej Ilości wody. 307. 83. W ykresy biegu pociągów. C. Z. Doświadczenia nad oporem pociągów I niektóre w zory doświad czalne. Ę. Ś. Ć. T. R. Z. E. C. I. A. R O B O T Y Z IE M N E I BU D O W A P O D T O R Z A Ł Ą C Z N I E Z D Z IE Ł A M I S Z T U K I 312. 84. Roboty przygotowawcze. 323. 85. W yw łaszczenie gruntów. 324. 86. Ogólne wiadomości o robotach ziemnych. 325. 87. Ręczne kopanie i spulchnianie ziemi. 327. 88. Kopanie maszynowe. 331. 89. W ykonyw anie wykopów. 342. 90. W ykonyw anie wykopów z użyciem m ateriałów wybuchowych. 357. 91. Szczególne przypadki budowy wykopów. 361. 92. W ykonywanie nasypów. 371. 93. Posadowienie nasypów. 376. 94. Nasypy na błotach. 378. 95. Nasypy na rozlewach wód rzecznych. 380. 96. Własności nasypów wykonywanych z różnego rodzaju gruntów.

(14) STRO- I R OZ - | DZ I A Ł | NA. 383. 97. Przewozy ziemi. 399. 98. Rodzaje gruntów, koszt odspo|en!a i przewozu. 410. 99. Przykłady obliczania kosztów robót ziemnych. 414. 100. W ykres kllometryczny ilości i postępu robót ziemnych. 415. 101. Mosty i przepusty — Obliczenie otworu — Ogólne pojęcia. 430. 102. Obliczenie otworów dużych mostów. 433. 103. O bliczenie otworów małych mostów. 437. 104. O bliczenie otworów przepustów. 438. 105. Ścianki oporowe. 447. 106. Obliczanie przyczółków. 448. 107. Przyczółki i filary kamienne. 451. 108. Przyczółki i filary drewniane. 453. 109. Fundamenty podpór mostowych. 465. 110. U strój części przejazdowej mostów kolejowych. 472. 111. Mosty drewniane. 475. 112. Mosty 1 przepusty betonowe i żelbetowe. 489. 113. Mosty stalowe. 502. 114. Skrzyżowanie dróg kołowych z koleją. 510. 115. Tunele. 516. 116. Syfony czyli przesysakl. T C. O z. M Ę. Ś. Ć. B U D O W A. D C. W. R Z. W. U A. G R. I T. A. I E R Z C H N I A. 16. 117. Podsypka (pojęcia ogólne). 20. 118. Poszukiwanie kopalń żwiru (żwirowni). 23. 119. Grubość w arstw y podsypki w torze kolejowym. 25. 120. Ilość podsypki na 1 km toru. 29. 121. Określenie średniej odległości przewozu żwiru.

(15) STRO R O Z NA DZIAŁ. 31. 122. O kreślenie kosztów wydobycia, przewozu I wyładowania 1 m3 żwiru. 35. 123. Pomiar Ilości wywiezionego żwiru. 37. 124. Uwagi, dotyczące robót podsypkowych. 38. 125. Podkłady kolejowe. 42. 126. Nasycanie (im pregnacja) podkładów. 46. 127. Łączenie szyn z podkładami. 48. 128. Kołkowanie I dybloWanle podkładów. 51. 129. Rozkład podkładów pod szyną. 54. 130. Podkłady stalowe. 56. 131. M ateriał szyny, wyrób I próby. 61. 132. Długość szyny. 65. 133. W yginanie szyn I w iercenie otworów. 68. 134. Przekrój poprzeczny (profil) szyny Vignoles'a o płaskiej stopce. 69. 135. Stosunek szerokości stopki do wysokości szyny Vignoles’a. 71. 136. Główka szyny Vignoles’a I jej zużycie. 72. 137. 73. 138. Szyjka i stopka szyny Vignoles'a. 74. 139. C ię ż a r szyn, Jako charakterystyka typu szyny. 75. 140. Szyny Stephensona (o dwóch główkach). 76. 141. N orm alizacja szyn w Polsce. 79. 142. Inne typy szyn używane na P. K . P.. 82. 143. Teoretyczne określenie ciężaru szyny. 86. 144. Moment bezwładności, oś obojętna i moment oporu. 89. 145. N acisk na szynę — sprawdzenie wytrzymałości szyny. 91. 146. Podkładki, łapki, haki I w kręty. 101. 147. Opis narzędzi torowych. 102. 148. Przymocowanie szyn do podkładów stalowych I szyn t. C do. Pochylenie dolnej powierzchni główki I górnej powierzchni stopki szyny Vignoles’a. podkładów drewnianych.

(16) STRO R O Z NA DZI AŁ. 109 114 117 120 124 125. 149 150 151 152 153 154. 131. 155 156 157 158. 133. 159. 125 130 131. C. z. Z łą cza szyn Przekrój łubków Śruby złączowe Inne rodzaje złączek W arunki techniczne dostawy złączek, obowiązujące na P. K . P. Złącza izolowane Budowa nawierzchni Ustrój toru w łukach, posiadających małe promienie U strój toru na przejazdach W ykaz materiałów nawierzchni, zużytych na roboty przy ukła daniu toru K oszt nawierzchni 1 km toru Ę. Ś. Ć. P. I. Ą. T. A. ROZJAZDY, DROGI ZW R O TN ICZE, O B R O T N IC E 1 P R Z E S U W N IC E 138 138 140 144 145 147 156 156 159 160 163 165 168 170 175 176. 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175. Ogólne pojęcia Zw rotnica Iglice Zw ro tn ice prawo i lewozwrotne i inne rodzaje zw rotnic Obróbka Iglicy Szczegóły konstrukcyjne umocowania iglic Opórki Iglicowe Połączenie ostrzy iglic Przyrząd nastaw czy do przestaw iania iglic Krzyżownica P rze jid e koła przez krzyżownicę Konstrukcje krzyżownic Kierownice Układ geometryczny rozjazdów w planie (ogólne zasady) Nowe typy rozjazdów Podrozjazdnice.

(17) S T R O R O Z DZIAŁ NA. 180 185 186 189 190 193 197 199 200 203 206 207 214 217 224 226. C. 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 z. Skrzyżowania torów prostych, krzyżowntce angielskie, ogólny układ Konstrukcje krzyżownic podwójnych w innych krajach Sposoby wyrobu krzyżownic podwójnych Rozjazdy angielskie pojedyncze i podwójne — ogólne pojęcia Ogólny układ geometryczny w planie Rozjazdy łukowe Rozjazdy skupione Szerokości toru 1 sposoby układania rozjazdów Schematy rozjazdów Różne połączenia torów za pomocą rozjazdów Ukresy Drogi zwrotnicze Tyczenie rozjazdów i dróg zwrotniczych Obrotnice Tró jką ty do obracania parowozów Przesuwnice. Ę. Ś. Ć. S. Z. Ó. S. T. A. s T A C J E, 1 232 234. P O S T E R U N K I O S O B O W E P R Z Y S T A N K I 192 193. Ogólne pojęcia i ogólne w arunki projektow ania Przeznaczenie torów na stacjach, budynki, inne budowle i u rzą dzenia stacyjne. 235 237. 194 195. Podział stacji Mijanki na linii jednotorowej 1 posterunki odstępowe na linii dwu torowej. 239 241 244 247 250 252. 196 197 198 199 200 201. Przystanki osobowe Mniejsze stacje pośrednie na liniach jednotorowych Mniejsze stacje pośrednie na liniach dwutorowych Stacje pośrednie średniego znaczenia To ry osobowe na stacjach pośrednich K ształt parków torów towarowych.

(18) S T R O R O Z NA DZIAŁ. 253. 202. 258. 203 204 205 206 207 208 209 210. 261 263 269 273 278 284 287. 303. 211 212 213 214 215 216. C. z. 289 292 294 299 300. Stacje pośrednie dla dwu lub więcej schodzących się linii — Stacje widłowe Tory towarowe na stacjach z rozwidleniem Tory postojowe Stacje ze skrzyżowaniem Stacje czołowe dla jednej lub kilku linii Stacje postojowe i ładunkowe Stacje rozrządowe Rozplanowanie stacji węzłowej (przykład) Bocznice przy torach głównych 1 stacje zam knięte dla ruchu tech nicznego Dworce osobowe 1 perony Magazyny tow arow e, ładownie, place ładunkowe 1 ulice dojazdowe Parowozownie Składy opału Różne urządzenia stacyjne Domy mieszkalne. Ę. R. Ś. S. Ć. Ó. I. Ó. Ż. D. M. A. N. E. 306. 217. Szerokość międzytorza. 307. 218. Skrajnia budowlana I skrajnia ładunkowa. 312. 219. Przyrządy do zatrzym ania lub hamowania toczącego się taboru. 315. 220. Zn aki i wskaźniki drogowe. 320. 221. Treść projektu I kosztorys budowy. D 323. O —. D. A. T. K. 1. W y ra zy o znaczeniu specjalnym według w skazań Komisji Języ kowej M inisterstwa Komunikacji. 343. —. Skorowidz rzeczowy do 1 1 II tomu Kolejowej służby drogowej. 365. — —. Spis W ydaw nictw Technicznych M inisterstwa Komunikacji.

(19)

(20)

(21) WSTĘP.

(22) Powstanie kolei żelaznych i ich historia. I.. Dążność do wym iany myśli i dóbr zm uszała ludzkość do poszukiwania dróg, na których ta wym iana mogłaby się w sposób n ajłatw iejszy odbywać. Pierwsze drogi, na których odbywała się kom unikacja, to naturalne drogi wodne — rzeczne i morskie. Jednym z najw ażniejszych czynników, wpływ ających na łatw ość przewozu, jest gładkość drogi, to znaczy opór, ja ki trzeba pokonać, aby wykonać ruch na drodze. Przybliżone w arto ści całkow itego oporu ruchu na różnych drogach przy stałych szybkościach, V/ kg na tonę ogólnego ciężaru ładunku i wozu, są następujące: o kręty morskie. —. 0,4. sta tk i po kanałach. —. 1,0. wagony po szynach stalowych. —. 2,5. wozy. —. 10,0. >>. •• bruku z kostki kamiennej —. 20,0. ••. >•. —. 30,0. —. 35,0. sanie. pojezdni asfaltow ej. szosie. drewniane po śniegu. wozy po zw ykłej drodze gruntow ej — 100,0. j. Rys 1. |. Nas interesują w danym przypadku przede w szystkim w aru nki ruchu po drogach kołowych, w zw iązku z zastosowaniem na nich rozm aitych udoskonaleń, zdążających do zm niejszenia oporów ruchu.. Już w r. 1620, w kopalniach węgla pod N ew castle w A nglii, dla ułatw ienia p rzetaczania w ozów , ładowanych węglem, zastosowano kolej z belek d rew nianych (p a trz rysunek 1, p ow yżej). Po ta kiej kolei przewożono jednym koniem 2 do 2'/2 ton w ęgla. Od strony zew nętrznej belek przybijano listw y, aby przeszkodzić staczaniu się kół. Później zaczęto obijać belki płaskim żelazem (rys. 2 ). W 1767 r. zaczęto.

(23) odlewać w Anglii płytki żeliw ne, które układano na belkach drewnianych (rys. 3 ). Nieco później, w 1776 r. w ynalazca angielski, Curr, ulepszył przekrój płytek żeliwnych, a mianowicie o p atrzył je z jednej strony w wysokie obrzeże i oparł na drewnianych podstawach, z a m iast na podłużnych belkach (rys. 4).. Rys. 3. Rys. 2. W krótce potem zaczęto sto sować szyny bez obrzeży, o wysokim p rzekroju, posia dające kszta łt zbliżony do szyny Vignoles’ a, obecnie sto sowanej. W 1805 r. zaczęto w yrab iać szyny z żelaza kutego, a w roku 1820 Anglik Berkinshaw w ynalazł sposób w a l cowania szyn, dotychczas powszechnie stosowany.. Jednocześnie z zastosow a niem szyn typu zbliżonego do obecnego, zaczęto sto sować inny ustrój podwozia taboru, a mianowicie koła połączono nie ruchomo z osiami i zaopatrzono w w ystające obrzeża, które zastąpiły listw y, przybijane do belek podłużnych. Rys. 4. Szerokość normalnego toru kolejowego (1435 mm) nie została ustalona na podstawie jakichkolw iek bądź rozw ażań teoretycznych, lecz została spowodowana tą okolicznością, że pierwsze koleje służyły do ruchu wozów zwyczajnych i to r kolejowy powinien był odpowiadać rozstaw ow i kół tych wozów. Na pierwszych kolejach stosowano do poruszania w ozów silnik żyw y — najczęściej zw ierzę pociągowe. Robiono w praw dzie próby stosow ania do poruszania w ozów maszyn parowych stałych, lecz próby te nie dały wyników zadowalających. Pierwszy parowóz, to jest silnik, poruszany po szynach siłą pary, zbudował w roku 1803 Anglik Trevithick. Parow óz ten był zbyt lekki i posiadał dużo w ad. W roku 1814 A nglik Stephenson, w łaściw y tw órca dróg żelaznych parowozowych, buduje dla jednej z kopalń w Newcastle pierwszy parowóz swego pomysłu. W następnych latach Stephenson ulepsza stopniowo ustrój parowozu i zakłada w Newcastle w ytw órnię parowozów. Pierwsze parowozy, zbudowane przez wspom nianą w ytw ó rn ię, posiadały dwie osie z obciążeniem 2 i 2,5 ton i najw iększą szybkość 48 km/godz. Parowóz.

(24) ciągnął na poziomie, prócz tendra o wadze 3 ton, jeszcze 2 wagony o wadze po 4’/2 tony, z szybkością 38 km/godz. Pierw szą kolej żelazną z Stockton do Darlington w Anglii o tw a rto w roku 1825. W roku 1925 obchodzono w Anglii uroczyście 100-lecie powstania kolei żelaznych. Uroczystości odbyły się w W im bley i były połączone z w ysta w ą , ch a ra kteryzu ją cą postępy kolejnictw a. Z końcem ubiegłego stulecia zastosowano do poruszania w ozów energię e lektryczn ą. Stosowano ją z początku tylko na kolejach m iejskich, obecnie coraz szersze zastosowanie znajduje na kolejach tranzytow ych użytku publicznego. O statnim i czasy do poruszania szybkobieżnych wagonów kolejowych z n a j dują coraz częstsze zastosowanie rów nież silniki benzynowe, ropowe itp. Wspomniane w yżej trzy w yn alazki, a m ianowicie: walcow anie szyn, specjalny typ podwozia, stosowany przy budowie taboru kolejowego (nieruchome połączenia kół z osiami, zastosowanie w ystających obrzeży na kołach) i racjonalny typ silnika parowego, zdecydowały o dalszym szybkim postępie w budowie kolei żelaznych. Długość sieci kolei żelaznych parowozowych ro zra sta się bardzo szybko. Koleje różnych k ra jó w połączone z sobą tw o rzą jedną w ie lk ą sieć kolejow ą. Prócz ruchu miejscowego na niewielkie odległości, do którego służyły pierwsze koleje, powstaje na pierwszorzędnych drogach żelaznych znacze nia ogólnego ruch daleki, tra n zyto w y, w reszcie ruch transkontynentalny. W 1921 r. ogólna długość sieci kolejowej przekroczyła 1 200000 kilo m etrów . Długość ta rozrastała się bardzo nierów nom iernie w poszcze gólnych częściach św ia ta , posiadających koleje. W roku 1913. Europa A zja . . A fryka Am eryka A ustralia. 346 108 44 570 35. tys. km „ „ i». ., ,,. »». „ ,,. W roku 1921. 380 tys. 119 „ 52 ł » 611 „ 38 ,,. km „ tł. „ ,,. razem 1 104 tys. km 1 201 tys. km. Mniej więcej połowa ogólnej długości sieci kolei żelaznych znajduje się w Ameryce, z czego w Stanach Zjednoczonych A m eryki Północnej 400 tys. km. Istniejącym i to ram i kolei żelaznych, nie licząc drugich torów głównych i torów stacyjnych, można by 30 razy opasać kulę ziem ską, koszt zaś budowy w szystkich kolei wynosi około 340 m iliardów złotych. Na szybki rozw ój sieci kolejow ej wpłynęły następujące czynn iki: taniość i szybkość przewozów, możność dokonywania przew ozów masowych, w reszcie duża regularność i bezpieczeństwo przewozów..

(25) Od początku budowy kolei żelaznych opłata za przewóz nimi osób i to w a rów była 2 —3 razy tańsza od przewozu końmi. Później ta ryfy kolejowe zostały jeszcze znaczniej obniżone, w skutek czego przewóz niektórych to w arów kolejam i wypadł 10 i więcej razy tan iej, niż końmi. Szybkość przewozu osób pociągami osobowymi ju ż na pierwszych kolejach wynosiła 30 km/godz, obecnie zaś dochodzi u nas dla pociągów po śpiesznych do 120 km/godz, a dla pociągów motorowych do 140 km/godz, podczas gdy szybkość dyliżansów pocztowych wynosiła średnio 7 km/godz. Szybkość przewozu to w arów końmi można przyjąć średnio około 4 km na godz., pociągi zaś tow arow e biegną z szybkością handlową, t j. licząc i postoje — 40 km, a przy zastosowaniu hamulców zespolonych, 50 km na godzinę. Regularność przewozów kolejowych w ynika z mniejszej z a leżności tego środka komunikacyjnego od w arunków atm osferycznych, niż to ma miejsce w kom unikacji na drogach wodnych, a nawet 1 na innych drogach lądowych. Pomimo strasznych wypadków , zdarzających się na kolejach, bezpie czeństwo podróży jest na nich znacznie w iększe, niż na innych drogach. Według danych statystycznych za la ta od 1905 do 1911, p ro f. Wasiutyński podaje, że na kolejach europejskich podróżny, któ ry by, nie w ysiadając z pociągu, jechał bez przerw y z szybkością 50 km na godzinę, powinien liczyć się z prawdopodobieństwem kalectw a lub śmierci po 32 do 90 latach takiej jazdy, przy czym niższa cyfra odnosi się do kolei austriackich i. rosyjskich, w yższa zaś do kolei niemieckich. Opisane w yżej zalety kom unikacji kolejowej spowodowały masowe ko rzystanie z jej usług. W ynikiem tego był p rzew ró t w stosunkach gospo darczych, społecznych i państwowych w szystkich k ra jó w cywilizow anych. Koleje um ożliwiły przewóz i wym ianę to w arów , których przedtem nie opłacało się przewozić i zb liżając miejsca wydobywania surowców do ośrodków przemysłowych, umożliwiły olbrzym i rozw ój przemysłu i spowo dowały powstanie wielkich m iast i całych okręgów przemysłowych. Przez okres blisko stuletni koleje żelazne były bezkonkurencyjnym środkiem kom unikacji lądowej i tym tłum aczy się ich olbrzym i rozw ój. W ostatnich czasach zja w ił się groźny konkurent w postaci samochodu osobowego i ciężarowego. Rozwój ruchu samochodowego w zw iązku z rozbudową szos o tw ard ej naw ierzchni, lub naw et ulepszonych dróg gruntowych, nie mówiąc ju ż o autostradach, szczególnie na bliskich odległościach — stw o rzył bardzo mocną konkurencję ruchowi kolejowem u, zabierając mu pasażerów i ładunki. W wielu przypadkach kolej straciła sw oją bezkonkurencyjność, jako środek przewozowy i musi się przystosować do nowych w arunków istnienia. Zagadnienie to jest bardzo skom plikowane. W ytw o rzoną nową sytuację bada się na zjazdach, a nad pogodzeniem jedno czesnego istnienia kolei żelaznych i linii samochodowych, nad celowym, a z punktu widzenia ekonomicznego, racjonalnym rozw iązaniem tego zagadnienia, p racują inżynierowie i ekonomiści..

(26) Przechodząc do historii powstania kolei żelaznych stw a, musimy podzielić w szystkie koleje na trzy. i stosunku ich do pań główne grupy.. Pierwszą grupę stano w ią państwa anglosaskie: Anglia i Stany Z jed n o czone Am eryki Północnej. Budowa kolei zaczęła się tam bardzo w cześnie: w 1825 r. w Anglii, a w 1827 roku w Stanach Zjednoczonych. W szystkie koleje były budowane i następnie eksploatowane przez to w arzystw a pryw atne. Podczas wojny św iatow ej rzą d y: angielski i am erykański, przejęły eksploatację kolei w swoje ręce, a to w celu zapewnienia sprawności przewozów. Po zaw arciu pokoju koleje zostały zwrócone prywatnym tow arzystw om — właścicielom tych kolei. Drugą grupę stano w ią: Francja i Rosja przedwojenna. We Francji budowę kolei rozpoczęto w 1828, w Rosji w 1836/37 roku. Koleje w tych państwach były budowane częściowo przez to w a rzystw a pryw atne, czę ściowo zaś przez rządy. Sposób eksploatacji kolei także był mieszany. Przed w ojną św iatow ą we Francji 78% ogólnej długości sieci kolejowej należało do to w a rzystw pryw atnych, a 22% do państw a. W czasie wojny św iatow ej państwo zmuszone było przyjąć bezpośredni udział w zarządzie kolei żelaznych, aby dostosować ich eksploatację do celów wojennych. W Rosji przed w ojną św iato w ą około 32% całej sieci należało do to w a rzystw pryw atnych, reszta, czyli 68% , były to koleje państwowe. Po wojnie Francja powróciła do systemu mieszanego, w Rosji zaś p rzew ró t bolszewicki spowodował upaństwowienie całej sieci kolejow ej. T rze cią grupę stano w ią państwa niem ieckie: Niemcy i A ustro-W ęgry. Pierwsze koleje w Niemczech zbudowano w 1834 r., a w A ustrii w latach 1826—1830. Budowy pierwszych kolei w tych państwach dokonały to w a rzystw a pryw atne, jednak w1910 r. w szystkie koleje pryw atne w Niemczech były już wykupione przez państwo. T a k samo przedstaw iała się spraw a w Austro-W ęgrzech: w okresie od 1880—1911 r. w szystkie koleje pryw atne, z w yjątkiem kolei żelaznej Południowej, zostały przez państwo wykupione. Po wojnie św iatow ej A ustria, zredukowana do małego państew ka, posia dała już tylko niewielką ilość kolei żelaznych, przew ażnie państw ow ych.. II.. Historia i stan kolei w Polsce. H istoria powstania kolejnictw a na ziemiach polskich przedstaw ia się ja k następuje. Budowę kolei żelaznych w byłym Kró lestw ie Kongreso wym zapoczątkow ał w roku 1834 hrabia Tomasz Łubieński. Przedstaw ił.

(27) Bankowi Polskiemu projekt połączenia W arszaw y z południową częścią kra ju , dla przewozu węgla kamiennego i soli. Projektow ana linia szła wododziałem między dorzeczam i W isły i O dry, przez Skierniewice, P io tr ków i Częstochowę, i łączyła się z koleją austriacką, prowadzącą z W iednia do Bochni. Dopiero w 1838 r., przy udziale wybitnego finansisty pol skiego, Piotra Steinkellera, udało się załatw ić finansową stronę p rojekto w anej budowy kolei. W aru nki koncesji i ustawa To w arzystw a Drogi Ż e laznej W arszaw sko-W iedeńskiej, zostały w r. 1839 zatwierdzone i budowę jej rozpoczęto jednocześnie w czterech punktach. Jednakże trudności finansowe spowodowały w 1842 r. rozw iązanie T o w a rz y stw a ; dalszą bu dowę kolei prowadził rząd na własny rachunek. W 1845 r. oddano do eksploatacji, z zastosowaniem tra k c ji parow ej, część kolei do Rogowa i Ło w icza, w r. 1848 zaś pozostałą część do G ranicy (obecnie stacja M aczki). W yniki rządowej eksploatacji okazały się niezadowalające. Od r. 1854 deficyt ciągle w zra sta ł, co skłoniło rząd do oddania Drogi Żelaznej W arszaw sko-W iedeńskiej to w arzystw u prywatnem u. N astąpiło to w 1857 r. Wspomniane T o w arzystw o zobowiązało się zbudować odnogi od Ząbkow ic do Sosnowca i od Ło w icza do granicy pruskiej pod Toruniem , pod nazwą Drogi Żelaznej W arszaw sko-Bydgoskiej. Przed upływem term inu wygaśnięcia koncesji rząd rosyjski wykupił w 1912 r. od owego to w arzystw a prywatnego kolej W arszaw skoWiedeńską,' któ ra pod względem gęstości ruchu zajęła w owym czasie pierwsze miejsce nie tylko w Europie, lecz na całym świecie. Później zbudowana została kolej Petersbursko-W arszaw ska. Budowę wykonało to w arzystw o francuskie, które doprowadziło kolej do W arszaw y w 1862 r. Następnie zostały zbudowane przez to w a rzystw a prywatne i o tw a rte : w 1867 r. — Droga Żelazn a W arszaw sko-Terespolska, przedłu żona w 1871 r. do Moskwy, w r. 1877 — Droga Żelazn a Nadwiślańska z W arszaw y do Kow la i M ławy, z odnogą z Dęblina do Łukow a, i w 1884 r. — Droga Żelazna D ęblin— Dąbrowa G órnicza. Rząd rosyjski budował na terenie K ró lestw a Polskiego przede wszystkim koleje strategiczne, pozostaw iając inicjatyw ę budowy kolei o znaczeniu ekonomicznym to w arzystw om pryw atnym . Jako koleje strategiczne po w sta ją linie — narewskie i niemeńskie, Siedlce — M ałkinia, Połock — Siedlce. N atom iast najbardziej bogata i przemysłowa część K ró lestw a, na zachód od W isły, była zupełnie przez rząd zaniedbana. Jednocześnie tow arzystw om prywatnym rząd staw ia duże trudności przy udzielaniu koncesji. W tych warunkach przez następnych la t kilkadziesiąt w ybu dowano w zachodniej części Kró lestw a jedynie linie kolejowe W a r sz a w a — K a lisz (1903 r .) , H erb y— Kielce (1912 r .) o raz pewną ilość kolejek dojazdowych, przeważnie dla ruchu osobowego, w okolicach W arszaw y i Łodzi. Z ważniejszych kolei w byłym zaborze rosyjskim , których dotąd nie wymieniono, przeszły do Polski koleje poleskie: W ilno — Równe, Baranowicze — Białystok, Żab inka — Pińsk — Łuniniec — Homel, które zbudował.

(28) rząd rosyjski w okresie 1880 — 1885 i linia w 1902 r.. Kowel — Sarny zbudowana. W ojna św iatow a w yw ołała konieczność przeprowadzenia dużej ilości nowych połączeń kolejowych dla celów strateg icznych, ja k : O strołęka — Chorzele, O strow iec — Sobów, Lublin — Rozwadów, Rejowiec — Bełżec, Z a w a d a — W łodzim ierz W o łyński— Sokal, o ra z wąskotorow ych kolei do jazdowych. W b. zaborze austriackim pierwsza kolej została o tw a rta z K ra ko w a do Trzebini i Mysłowic w roku 1847, w następnym zaś roku jej odgałę zienie do G ran icy (M aczki), dla połączenia z D rogą Ż e lazn ą W arszaw skoWiedeńską. W latach 1856— 1858 rząd a u striacki wybudował linię zT rze b in i do Bogumina i z K ra ko w a do Rzeszowa. Linię K ra k ó w — Rzeszów od stąp ił rząd To w arzystw u Drogi Żelaznej K aro la-Lu d w ika, które ją do prowadziło w 1861 r. do Lw ow a, a w 1871 r. do granicy rosyjskiej w Podwołoczyskach. W 1866 r. o tw a rto Drogę Ż e lazn ą LwowskoC zerniow iecką, wybudowaną rów nież przez to w arzystw o pryw atne. Następnie rząd buduje kolej T ran sw ersaln ą (z Oświęcim a do H usiatyn a), o tw a rtą w 1884 r., a w r. 1894 linię S ta n isła w ó w —W oronienka. Przed w o jn ą św iato w ą w szystkie koleje żelazne w b. zaborze austriackim , z bardzo nielicznymi w yją tk a m i kolei znaczenia miejscowego, stanow iły własność państwa. W b. zaborze pruskim ju ż w 1834 r. powstał za m ia r budowy kolei górno śląskiej. T o w arzystw o pryw atne zaw iązan e w tym celu wybudowało w latach 1843—1846 kolej z W rocław ia przez Opole do Mysłowic, z któ rą w 1848 r. połączono kolej krakow sko-górnośląską, a przez nią rów nież Drogę Ż e lazn ą W arszaw sko-W iedeńską. To w arzystw o Drogi Żelaznej Górnośląskiej wybudowało w kró tce całą sieć kolei dojazdowych, na których ruch ro zw ijał się ja k najpom yślniej. Następnie T o w arzystw o to otrzym ało koncesję na budowę szeregu nowych linii, z których najw ażniejsze o tw a rto dla ruchu w 1856 r. z W rocław ia do Poznania, w 1857 r. z Leszna do Głogowa, w latach 1872 — 1873 z Poznania do Bydgoszczy i z Inow rocławia do Torun ia. W Poznańskim najwcześniej zbudowano lin ie: Poznań— K rz y ż — Starogard, ukończona w 1848 r. i K r z y ż — Bydgoszcz—Tczew w 1851 —1852 r. W 1870 r. o tw a rto linię z Poznania przez Zbąszyń do Fran kfu rtu , w latach 1872 i 1873 z Poznania przez Gniezno do To ru n ia , a w r. 1875 z Po znania do K rzyżb o rka. Rząd pruski zarzucił dość wcześnie mieszany system budowy i eksploatacji kolei. Już od 1852 r. s ta ra ł się on koleje w ykupyw ać. W okresie zaś od 1880 do 1890 przeszedł do stanow czej polityki upaństwowienia kolei i wykupił praw ie w szystkie koleje p ryw atne. Polityka kolejowa rządu pruskiego była w yraźnie nacechowana dążeniem do stw o rzenia ze swoich.

(29) kolei potężnego ap aratu strategicznego. W tym celu nad sam ą b. granicą rosyjską stworzono b. gęstą sieć kolei, u m ożliw iającą łatw e przerzucanie arm ii w dowolnych kierunkach. Ja k w idać z powyższego, odrodzone Państwo Polskie we wszystkich trzech zaborach objęło koleje praw ie wyłącznie jako skarbowe i zarządzane przez państwo, nieliczne zaś pryw atne — jako znajdujące się również w zarząd zie państwowym . Z a dzień przejęcia kolei w Polsce Odrodzonej uważany jest dzień 11 listopada 1918 r. czyli dzień powrotu Komendanta Józefa Piłsudskiego z tw ierd zy w Magdeburgu, dzień rozbrojenia w ojsk niemieckich w W arszaw ie i powstania niezawisłego Rządu Rzeczypospolitej. O rg an izacja kolejnictw a z początku nie była jednolita. W okresie wojny bolszewickiej, na kresach wschodnich w pasie przyfrontowym kolejnictwo było podporządkowane władzom wojskowym , które miały zorganizowane trz y Dowództw a Kolei W ojskow ych. Na zachodzie kolejnictwo było podporządkowane M inisterstwu b. dzielnicy Pruskiej. Stopniowo cała o rg anizacja ko lejnictw a została ujednostajniona. Z w szystkich kolei utworzono jedno przedsiębiorstwo państwowe pod nazw ą Polskie Koleje Państwowe, podporządkowane M inisterstw u Kom unikacji jako w ładzy nad zo rczej. Pod względem adm inistracyjnym obecna sieć kolejowa jest podzie lona na 8 Okręgowych Dyrekcyj Kolei Państwowych z siedzibam i: w W a r szaw ie, Radomiu, W ilnie, Poznaniu, Toruniu, Kato w icach, K rako w ie i Lwowie. Długość kolei pozostawionych nam przez zaborców w poszczególnych dzielnicach Polski, w stosunku do ich powierzchni i zaludnienia na dzień 1. I. 1924 r., podaje się poniżej.. Długość kolei żelaznych Powie Dzielnica. w kmJ. na na 10 tys. 100 km* mleszk.. w tys.. km. km. km. km. a. b. V ab. 2,85. 4,84. 3,72. 260 331. 15 337. 7 423. ........................ 80 089. 7 628. 4 417. 5,51. 5,79. 5,65. ................................ 46 214. 3 894. 4 805. 10,40. 12,35. 11,34. 386 634. 26 859. 16 645. 4,30. 6,19. 5,16. B. zabór r o s y j s k i ............................... B. zabór austriacki B. zabór pruski. Ludność. rzchnia. Razem . . . . O prócz tego w zarząd zie Państwa Polskiego na terytorium W olnego M iasta Gdańska ................................ 140. D la całej Europy m ierniki a i b wyniosły w 1913 r. ogółem odpowied n io : a = 3,55 km, b = 7,87 km i ■y/ab = 5,28 km..

(30) N ajw iększą gęstość sieci kolejow ej posiadały Luksemburg i Belgia, gdzie m ierniki w ynosiły: dla Luksem burga: a = 20,2 km, b = 21,3 km i \ / a b — 20,8 km, dla B elg ii: a = 29,9 km, b — 11,9 km i ■y/ab = 18,9 km. G ęstą sieć kolejow ą posiadały rów nież S zw a jcaria (y/a b = 12,7 km ), Dania (y/a b = 12,0 km ), Francja (■y/ab = 1 1 ,1 km ) i W ie lka B rytan ia (\/a b = 10,0 k m ); natom iast rzadka sieć była w Rosji europejskiej (\/ a b = — 2,4 km ), w Serbii przedwojennej (\/ a b = 2,8 km ), w Bułgarii (y/a b = = 3,0 km ) i w T u rcji (y/a b = 2,2 km ). Z porównania liczb w yżej podanych w yn ika, że b. K ró lestw o Kongresowe — zw łaszcza zaś jego uprzemysłowiona połać południowo zachodnia — posia dało sieć kolejow ą, któ ra ju ż przed w o jn ą nie odpowiadała potrzebom. Koleje w b. Kró lestw ie Kongresowym pracow ały w w arunkach nienor malnego przeciążenia. W szczególności kolej W arszaw sko-W iedeńska nie miała sobie równej w świecie pod względem gęstości ruchu. Koleje trzech b. zaborów były budowane jako części sieci kolejowych trzech różnych organizm ów państwowych i były dostosowane do ich potrzeb. Po odrodzeniu Państwa Polskiego ogólna wym iana dóbr po między poszczególnymi dzielnicam i, odgrodzonymi przed tym barieram i celnymi, znacznie w zro sła, kierunki zaś głównych przewozów uległy zu pełnej zm ianie. N iektó re linie kolejow e, m ające przed w o jn ą duże znaczenie, spadły do rzędu kolei drugorzędnych, niektóre zaś w yrosły do znaczenia pierw szorzędnych; poza tym ośrodki przemysłowe i ku ltu ralne nie posiadały n ajkró tszych, a więc najtańszych połączeń. Jeszcze w r. 1920 opracowano szeroko pomyślany plan rozw oju sieci kolei żelaznych w Polsce, obejm ujący budowę nowych linii w b. K ró lestwie Kongresowym, częściowo na Kresach Wschodnich i w b. z a borze austriackim . Plan ten o p arto na potrzebie równomiernego za si lania kraju w paliwo m ineralne i inne bogactwa m ineralne polskich zagłębi węglowych, ułatw ienia tra n zytu z tych zagłębi i kom unikacji z Bałtykiem przez nowy port w Gdyni. Ziem ie polskie były w ciągu la t kilku terenem zaciętych w a lk w w ojnie św iatow ej i w czasie najazdu bolszewickiego, przy czym w iele n a j cenniejszych budowli kolejowych uległo zupełnemu zniszczeniu i musiano je odbudowywać od podstaw. Według danych z 1923 roku odbudować należało przeszło 26 km mostów, przew ażnie większych otw oró w , 60 dworców, 200 budynków adm inistracyjnych, 800 domów m ieszkalnych, 250 m agazynów, 150 pompowni i w ież ciśnień, 25 parowozowni, 3 w a r sz ta ty główne parowozowe i wagonowe, itd. , Istniejące koleje, w m iarę w zra sta n ia ruchu i budowy nowych lin ii, w y m agają rozwoju i przebudowy urządzeń, zw łaszcza tych, od których.

(31) zależy zdolność przepustowa kolei. Niezbędny jest przede wszystkim rozw ój sta cyj, zw łaszcza w ęzłowych. N ajpilniejsza jest przebudowa w ęzła w arszaw skiego. Prace zw iązane z przebudową węzła w a rsza w skiego są obecnie w toku. Szkody wyrządzone kolejnictw u przez wojnę św iato w ą i bolszewicką zo stały praw ie całkow icie usunięte. Część programu skrócenia odległości pomiędzy w ażniejszym i ośrodkam i, wybudowania nowych połączeń, odcią żających nadmiernie pracujące linie i zm ierzających do równomiernego zasilania gospodarki krajo w ej w bogactwa naturalne — została w y konana. Odległość przewozowa W arszaw y od Poznania została skrócona przez wybudowanie połączenia K u tn o -Strzałkó w . K ra kó w uzyskał dogodniejsze połączenie ze stolicą przez wybudowanie linii W a rszaw a — Radom i T u nel — K rakó w . Skrócenie połączenia Łodzi z portam i Gdańsk i Gdynia jest stopniowo re a lizowane przez budowę linii K u tn o — Płock—Sierpc i Sierpc— Brodnica. Po łączenie W ilna z Gdynią z ominięciem węzła w arszaw skiego zostało doko nane przez budowę linii W ieliszew —Tłuszcz i rozpoczętą budowę linii W ieliszew — Nasielsk. Budowa linii H erby— Gdynia dała dogodne połą czenie Śląska z Gdynią i odciążyła linię W arszaw sko-W iedeńską. Prócz w yżej wymienionych najw ażniejszych nowych połączeń, zbudowano szereg linii drugorzędnych i znaczenia miejscowego, celem ożywienia życia gospodarczego w częściach kra ju , pozbawionych przedtem komuni kacji kolejow ej. W wyniku tej gospodarki długość linii kolei norm alnotorowych w Polsce wyniosła w dn. 1 stycznia 1935 r. — 17 896 km, przy czym w latach 1918—1935 wybudowano 1 657 km. O prócz kolei o torze norm alnym, Polska posiada sieć kolei o torze w ąskim (600 mm, 700 mm, 750 mm i 1 000 m m ), obejm ującą na 1. I. 1935 r. — 2190 km linii użyteczności publicznej; w latach 1918—1935 wybudowano 356,6 km. Przew ażna część w ąskotorow ych kolei państwowych, znajdujących się w b. zaborze rosyjskim , powstała z kolejek polowych, ułożonych w czasie w ojny dla zao p atryw ania a rm ii. Koleje te posiadają dla eksploatacji ko lejowej przew ażnie znaczenie gospodarcze, służąc do wywozu bura ków, drzew a i innych m ateriałów . inne w ąskotorow e koleje państwowe, ja k to: górnośląskie, położone na terenie b. K ró lestw a Kongresowego i małopolskie, o ra z koleje p ry w atne w okolicach W arszaw y i Łodzi i komunalne w b. zaborze prus kim , powstały w celach handlowych i ruch na nich jest w iększy, niż na poprzednio wym ienionych. Konkurencja ruchu samochodowego szczególnie d otkliw ie dała się we znaki kolejom wąskotorow ym ..

(32) Wiadomości ogólne 0 kosztach budowy 1 eksploatacji kolei. III.. Ko szt budowy kolei na 1 kilo m etr linii głównej zm ienia się w zależności od w arunków terenowych, typu kolei i oczekiwanego ruchu, a także w zale żności od cen robocizny, m ateriałów i gruntów w ykupywanych pod budowę. Niewielki niejednokrotnie pierw otny koszt budowy kolei pochodzi z nie dostatecznego zaop atrzen ia jej w tabor lub w sku te k niekompletnych urządzeń. Uzupełnianie tych braków obciąża później koszty eksploatacji. Dla ocenienia w ięc kosztu budowy kolei pewniej jest brać pod uwagę koszt budowy takich istniejących kolei żelaznych, których eksploatacja świadczy o ich należytym urządzeniu i zaop atrzen iu. K a p i t a ł b u d o w y , t j. kap itał wydany ogółem na urządzenie kolei ju ż eksploatowanych, wynosił w 1913 roku na kilo m etr długości eks ploatacyjnej: tys. złotych. St. Zjedn. Am eryki Półn. r o s y js k ie .................................... n ie m ie c k ie ............................... a u s t r ia c k ie ............................... f r a n c u s k i e ............................... W ielkiej B rytan ii . . . .. 253 270 387 390 470 875. Budowa linii kolejowych obejm uje roboty kolejow e, zw iązane z utw o rzeniem nowej a rte rii kom unikacyjno-kolejowej i rozpada się na nastę pujące czynności wstępne i rob oty: 1 2 3 4 5 6 7 8. — — — — — — — —. studia kolejowe, opracowanie projektu kolei, roboty ziemne i budowa podtorza łącznie z dziełami sztu ki, budowa w ie rzch n ia : podsypka, podkłady, szyny i złączki, rozjazdy, drogi zw ro tn icze, obrotnice i przesuwnice, stacje kolejowe, budowle i urządzenia stacyjne, znaki drogowe, kosztorys.. W yd atki eksploatacyjne na kilo m etr linii w a h a ją się w szerszych jeszcze granicach, niż koszty budowy. W yd atki eksploatacyjne ocenia się zw ykle z ich stosunku do dochodów z eksploatacji kolei. Stosunek ten nazywa się współczynnikiem eksploatacji i ch arakteryzu je najlepiej dochodowość danej kolei..

(33) W spółczynnik eksploatacji służy jako w skaźnik w arunków gospodarczych, w jakich kolej się znajduje. Na kolejach polskich, w okresie czasu od 1919 do 1921 roku, na skutek bardzo niskich ta ry f i słabego ruchu to w aro wego współczynnik eksploatacji był stale większy od jedności, czyli że koleje pracowały deficytowo. Obecnie współczynnik eksploatacji jest mniejszy od jedności i Polskie Koleje Państwowe w p łacają czysty zysk do Skarbu Państw a. N iżej podano w procentach współczynniki eksploatacji kolei żelaznych w państwach europejskich za lata 1913, 1921 i 1929 do 1935, oraz w Stanach Zjednoczonych Am eryki Północnej za la ta 1913 i 1921.. Na kolejach. 1913. 1921. 57,00. _. B e l g i i ................... -. —. Czechosłowacji .. -. —. Austrii. . . . .. D a n i i .................. Francji. . . . .. 1930. 1931. 95,00. 98,64. 86,46. 90,93. 93,48. 1929. 1934. 1935. 106,18. 104,86. 104,76. 100,57. 102,16. 96,44. 118,67. 119,55. 114,05. 110,25. 1932. 1933. 106,96. 107,19. 97,84. 106,87. 100,60. 99,07. -. -. 97,62. 100,32. 102,80. 105,08. 114,37. 105,30. 102,86. 04,00. 90,00. 78,64. 88,40. 95,18. 103,09. 104,02. 99,29. 106,56. 92,67. 94,30. Holandii . . . .. —. —. 72,00. 73,40. 77,30. 84,02. 89,40. Niemiec . . . .. 70,00. 108,00. 83,93. 89,50. 94,12. 102,27. 104,66. 99,28. 95,76. -. —. 98,64. 102,30. 109,55. 117,50. 111,50. 103,22. 102,82. P o l s k i ................... —. 99,60. 88,54. 91,27. 91,73. 92,75. 92,36. 86,63. 84,47. R o s j i ................... 53,00. —. —. —. —. —. —. —. —. 70,00. 83,00. _. _. _. -. —. 76,62. 78,07. 86,43. 92,26. 90,39. 84,44. 82,16. 63,00. 79,00. 78,44. 80,80. 81,10. 83,95. 82,15. 81,33. 80,64. —. —. 98,23. 93,35. 110,49. 116,00. 127,45. 123,64. 129,26. —. —. 87,94. 89,66. 92,73. 96,19. 104,39. 107,59. —. N orwegii. . . .. Stanów Zjedn.. Am. Półn. . . Szwecji. . . . .. W . Brytanii W ęg ier. . .. . . . .. W ł o c h ................... _. Zasadnicze określenia. IV. Koleje dzielim y n a: koleje m i e j s c o w e g o i koleje. znaczenia o g ó l n e g o , miejskie.. koleje znaczenia.

(34) Koleje znaczenia o g ó l n e g o gospodarcze lub państwowe.. są to koleje, mające znaczenie ogólno. Koleje znaczenia m i e j s c o w e g o są to je s t ograniczone do niewielkiego obszaru. Koleje m i e j s k i e jego okolice.. s ą t o koleje, obsługujące. koleje, których. znaczenie. jedynie dane miasto lub. Koleje p i e r w s z o r z ę d n e s ą t o koleje, które ze względu na swe przeznaczenie, ilość przewozów i szybkość ruchu podlegają w całej ro z ciągłości odpowiednim przepisom technicznym budowy i utrzym ania, bez stosowania jakichkolw iek ulg. Koleje d r u g o r z ę d n e są to koleje, którym ze względu na mniejszą ilość przewozów przyznane są ulgi w przepisach technicznych budowy i utrzym ania. S i e ć k o l e j o w a je st to zbiorowe pojęcie wszystkich linii kolejowych, znajdujących się na pewnym obszarze np. państwa. Linie. kolejowe. składają się z szlaków i stacyj.. S z l a k i e m nazywam y odcinek linii kolejow ej, położony między dwoma stacjam i i odgraniczony od nich sem aforami w jazdow ym i, lub, tam gdzie nie ma sem aforów, pierw szą zw ro tn icą od strony w jazdu. S t a c j a jest to posterunek ruchu, zaopatrzony w odpowiednią ilość torów , um ożliwiających krzyżow anie lub w yprzedzanie pociągów, oraz rozjazdów dla przepuszczania taboru z jednych to rów na drugie. Po nadto stacja jest zaopatrzona w urządzenia do przyjm ow ania i w y p ra w ia nia podróżnych i ładunków. W ę z e ł k o l e j o w y jest to sta cja lub kompleks współpracujących ze sobą sta cyj, położony na zbiegu dwóch lub kilku linii kolejowych (kierunków )..

(35)

(36)

(37) C. Z. Ę. Ś. Ć. P I E R W S Z A. STUDIA KOLEJOW E.

(38) 1.. Zadania i sposoby prowadzenia studiów. O pracow anie projektu nowej kolei może nastąpić jedynie na podstawie polecenia, bądź zezw olenia, M inisterstw a Ko m unikacji, które ustala podstawowe normy jej projekto w ania, ja k : ogólny kierunek lin ij, z a li czenie kolei do rodzaju pierwszorzędnych, drugorzędnych, lub znaczenia miejscowego, przelotność linii lub jej odcinków, pochylenia m iarodajne, rodzaj tra k c ji i typy taboru. Kierunek kolei, czyli środkową oś to ru, względnie m iędzytorza kolejowego, wyznaczam y na gruncie, po uprzednich poszukiwaniach najkrótszego i najtańszego kierunku, któ ry by przy tym w zupełności odpowiadał posta wionemu z góry zadaniu. To zadanie bywa zw ykle następujące: 1 — połączenie koleją żelazną danej miejscowości A z m iejscowością 8, przy tym należy przejść przez pośrednie miejscowości C i D; 2 — jednotorow a kolej powinna w ciągu doby, t j. 24 godzin, prze puścić określoną ilość par pociągów; parą pociągów nazy wam y łą czn ie: jeden pociąg w kierunku od sta cji A do sta cji 8 o ra z jeden pociąg od sta cji 8 do sta cji A; 3 — najw iększe wzniesienie to ru, w zależności od ch arakteru p rzy szłej kolei, nie powinno przekroczyć ustalonej z góry norm y; 4 — najm niejszy dopuszczalny promień łuku R nie powinien być mniejszy od wyznaczonego odpowiednimi przepisam i; 5 — najw iększy ciężar pociągu towarowego bywa zw ykle określony np. W = 1 200 ton, przy wiadomym z góry typie i ciężarze parowozu. Inaczej są prowadzone studia kolejow e, gdy mamy w m ożliwie dużej skali dokładne mapy w arstw ico w e, na których w skazane są wysokości punktów nad poziomem m orza, inaczej zaś, gdy takich map nie posiadamy, lub gdy miejscowość jest w ybitnie górzysta, ja k np. nasza południowozachodnia Małopolska. W razie posiadania takich map, wstępne studia kolejowe można dość dokładnie w ykonać w biurze, po czym m ając p ro jekt z poszczególnych kierunków , odtw orzyć je w terenie, popraw iając niedokładności roboty biurow ej. Gdy zaś nie posiadamy map, studia kolejow e trzeba od razu przeprowadzać w polu. W reszcie w miejscowościach górzystych stosujem y specjalne sposoby przeprowadzania studiów kolejow ych..

(39) Po ukończeniu studiów Zestawia się i układa całkow ity p rojekt kolei, kosztorys, porównuje miejscowe odchylenia od obranego kierunku, czyli tzw . warianty, opracowuje się dane ekonomiczne, w ykazu jące, ja ka praca oczekuje kolej z a ra z po wybudowaniu i ja ka w najbliższej przyszłości — po czym dopiero przystępuje się do samej budowy. Studia kolejowe, za leżnie od terenu, a szczególnie w górach, mogą trw ać i kilka la t. Na tę pracę nie trzeba żałować czasu i kosztów , bo dobrze opracowany projekt nie podlega zmianom w czasie budowy, a przeto znacznie przyspiesza wykonanie i zm niejsza koszty budowy i eksp loatacji. Sama budowa kolei, zależnie od napotykanych trudności, trw a średnio 3, niekiedy 4 la ta . Ja k powiedzieliśmy w yże j, mapy w arstw ico w e stano w ią w ielkie ułatwienie przy projektow aniu kolei żelaznej, omówimy przeto te mapy bardziej szcze gółowo.. Plany i mapy warstwicowe. 2 .. Planem, albo mapą, nazywam y odtworzenie w rysunku na papierze rzutu poziomego miejscowości, ze w szystkim i znajdującym i się na niej przedm io tam i, w pewnej p rzyjętej dla danego rysunku skali. Zachowane tu muszą być dwa w a ru n k i:. 1. pozioma odległość przedm iotów na powierzchni terenu powinna być proporcjonalna do odległości na papierze w stosunku do p rzyjętej ska li, i k ą ty pomiędzy kierunkam i w terenie i na papierze powinny być sobie równe.. Z tego w yn ika, że figura na planie jest podobna do rzutu zmierzonego obszaru.. poziomego. N ajw iększa ska la, w ja kie j posiadamy szczegółowe mapy Rzeczypospo lite j, wynosi 1 : 25 000, czyli 1 km terenu odpowiada 4 centym etrom rysunku. Następnie posiadamy mapy w drobniejszej s k a li: 1 : 75 000, 1 : 84 000, 1 : 100 000 i 1 : 300 000. Jeżeli w yobrazim y sobie, że teren miejscowości został przecięty poziomą płaszczyzną na ja kie jk o lw ie k wysokości, to w przecięciu się tej płaszczyzny z terenem otrzym am y jakąś krzyw ą linię. Jeżeli płaszczyznę tę opuścimy niżej, lub podniesiemy w yżej, np. o 1 m, to otrzym am y w przecięciu z terenem inną krzyw ą. K rzyw e te, będące liniam i fikcyjnym i, nazywam y w a r s t -.

(40) w i c a m i , z których każda łączy rzu ty punktów, położonych na określonej i tej samej wysokości ponad poziomem m orza, lub umówionym poziomem odniesienia. K s z ta łt o ra z kierunek w a rstw ie c h a ra k te ry zu ją miejscowość pod względem wzniesień terenu, pagórków, zboczy i dolin. W danym przypadku powiemy, że mamy w arstw ice co 1 m wysokości. Położenie płaszczyzn poziomych, dających w przecięciu z terenem w a rstw icę , określam y zw ykle w m etrach nad poziomem morza Bałtyckiego. W b. zaborze austriackim i pruskim posiadamy mapy w arstw ico w e za sadniczo co 5 m etrów wysokości jedna w a rstw ic a od drugiej, przy tym w pewnych przypadkach, dla lepszej o rie n ta cji, między takim i dwoma w a rstw icam i dodane są jeszcze trz y w arstw ice co 1,25 m etra wysokości. Te dodatkowe w arstw ice są oznaczone na mapie drobnymi kropkowanym i liniam i, w arstw ice zaś co pięć m etrów rysowane są tro ja k o , m ianow icie: 1 — posiadające w swojej liczbie wysokości nad poziomem m orza — p arzystą liczbę d ziesiątkó w np. 220, 240 itp ., są oznaczone w yb itn ie grubszą lin ią ciągłą, 2 — w arstw ice posiadające cienką linię ciągłą,. n iep arzystą. liczbę. d ziesiątkó w. m ają. 3 — posiadające w swej liczbie na końcu cyfrę 5, oznaczone są cienkim i, przeryw anym i kreskam i. W b. zaborze rosyjskim posiadamy mapy z w a rstw ica m i co 2 sążnie (jeden sążeń = 2,13 m ), rysowanym i jednakowo ciągłą lin ią. W niektórych m iej scach, dla lepszej o rie n ta cji, dodane są w a rstw ice co jeden sążeń, rysowane liniam i przeryw anym i. Dla określenia wysokości w a rstw ie nad poziomem m orza, t j. jej cyfry, są zw ykle na mapie napisane najw yższe wyniosłości, gdzie dla zdjęcia map były umieszczone specjalne oznaczniki, tz w . z n a k i triangu l a c y j n e . Z w ykle w tym miejscu narysow any jest mały tró jk ą c ik , obok którego wypisana jest liczba, w skazująca w m etrach lub sążniach wysokość nad poziomem m orza. Począwszy od tej wysokości najlepiej jest samemu liczyć w a rstw ice, aby się nie pomylić. Dobrze jest ta kże przed użyciem mapy, w a rstw ice, posiadające w swej liczbie na końcu zero, pokryć c z e r wonym tuszem za pomocą cienkiego piórka, lub oznaczyć czerwonym i krzyżykam i, co u łatw ia o rientację. Często napisy umieszczane są wzdłuż głów niejszej w a rstw ic y , lub wysokości w miejscach nizinnych np. przy ujściu dopływu do głównej rzeki itp. Przytaczam y fragm ent map w arstw icow ych niemieckich w m etrach i ro syj skich w sążniach (rys. 5 i 6). Jeśli na mapach niemieckich, rys. 5, między w a rstw ic a m i, posiadającym i na końcu swej liczby cyfry 0 i 5, jest nakreślona jedna linia kropkow ana, ja k np. między w arstw icam i 215 i 220, to ta linia kropkow ana oznacza w arstw icę średnią, czyli 217,50. Jeżeli zaś są nakreślone trz y linie kro p ko w ane, ja k np. na rysunku między w arstw icam i 205 i 210 lub 200 i 205,.

(41) to każda kropkow ana w a rstw ica daje różnicę wysokości 1,25, a za tem : 206,25, 207,50 i 208,75.. Skala 1 : 25 000. W ysokości w metrach.. Rys. 5. Skala 1 : 25 000. W ysokości w sążniach. Rys. 6.

(42) Na takich mapach, oprócz rzek, oznaczone są w szelkie drogi szosowe i gruntowe, koleje, w ia tra k i i młyny wodne, wsie i oddzielne kolonie, lasy liściaste i lasy iglaste, ogrody w arzyw n e, piaski i błota, a często nawet i inne drobne szczegóły, np. krzyże przy drodze. Prosty rzu t wprawnego oka na mapę w a rstw ico w ą od razu w skazuje, jaki ch arakter posiada teren, w któ rą stronę jest skierow any najw iększy spadek terenu, gdzie jest pagórek, ja r lub zapadła nizina. Rozpatrzm y ja k się k szta łtu ją w arstw ice zależnie od terenu. 1 — Rysunek 7 przedstawia pagórek od dzielny, stożkow aty, w p lan ie zb liżo n yd o ko ła. Zam knięte kontury w arstw ie m ają tym mniejszy ob wód, im bliżej są wierzchołica pa górka. Na samym szczycie pagó rek ma wysokość nad poziomem morza 212,30 m, zczego w niosku jem y, że ostatni zam knięty kon tu r, skoro jest kropkow any, po siada wysokość 211,25 m. 2 — Rysunek 8 natom iast przedsta w ia w klęsłą zam kniętą nizinę z małym jeziorem . Na ma pach zwykle pisze się wyso kość lustra wody jezio r nad poziomem m orza, któ ra na rysunku wynosi 32,8 m. N a j bliższa w a rstw ica w zam knię tym konturze, jako kropko w ana, posiada wysokość 33,75. Począwszy od jezio ra w arstwice idą w górę, np. 35, 40, 45 — zupełnie odw rotnie, niż na rysunku 7. 3 - Rysunek 9 przedstawia strom e zbocze np. osypujących się skał, gdzie część ab przed staw ia p io n o w ą ścia n ę . W tym miejscu kilka w a r stwie zlew a się w jedną. Na rysunku zlew ają się w arstw ice od 105 do 115, zatem pionowa ściana po siada wysokość 1 1 5 — 105. = 10 m..

(43) Rysunek 10 przedstaw ia. spadzisty. Jar,. którego. w ierzchołek. tw o rzy trzy odnogi.. Rys. 10. Rysunek 11 przedstaw ia rzeczkę albo strum ień.. W arstw ice są mocno wydłużone i linia łącząca punkty zw rotne w arstw ie, pokazana na rysunku, przedstaw ia dno rzeczki. Według tej linii r-r-r możemy za pomocą skali zm ierzyć wielkość spadku. Im punkty r-r- dwóch sąsiednich w a rstw ie są więcej od siebie oddalone, tym spadek jest łagodniejszy.. Rys. 11. Rysunek 12 przedstaw ia przełęcz górską, czyli tzw . siodło. Na linii cpd, któ ra może w yobrażać przejściow ą dróżkę przez. przełęcz, punkt p jest położony n ajw yże j, gdy tymczasem ten sam punkt p na linii a p b , w yo brażającej najw yższe wzniesienie grzbietu, położony jest n ajn iżej. Porównując na mapie w arstw ice sąsiednie z punktem p , musielibyśmy nadać temu punktowi wysokość pośrednią między 405 i 410, t j. 407,50 m. Przy budowie kolei w górach, o ile przecho-.

(44) dzimy przełęcz o tw a rtym wykopem , sta ram y się linię skiero w ać przez takie właśnie siodło, gdyż zm niejsza się p rzez to roboty ziemne.. 7 — Rysunek 13 przedstaw ia g rzb iet wododziału w zdłuż linii ab. Ja k widzim y z w a rstw ie , woda musi spływać na praw o i na lewo od linii ab. T a k ie linie musimy w yszukiw ać na mapie, gdy chcemy określić w i e l k o ś ć powierzchni, z któ re j woda deszczowa lub śniegowa spływa do danego punktu na mapie, np. p r o j e k t o w a n e g o m o s t k u na linii ko lejow ej, położonej w dolinie.. Z powyższych przykładów w id zim y: 1 — im w arstw ice są bliżej siebie położone, t j. im pozioma odległość na mapie jest m niejsza, tym teren jest więcej strom y. Dla ściany pionowej w arstw ice zle w a ją się w jed ną;.

(45) 2 — w a rstw ica na mapie posiada zam knięty kontur tylko w p rzy padku mniej więcej stożkow atego pagórka lub sto żko w a tego wgłębienia. W ogóle zaś każdą w arstw icę na mapie, nie bacząc na jej za k rę ty, można zawsze oprowadzić ołów kiem od brzegu do brzegu mapy, z w yjątkiem w arstw ie zam kniętych; 3 — linia największego spadku między dwiema sąsiednimi w arstw icam i, np. 145 i 150 (rys. 14), będzie zarazem n ajk ró tszą odległością na mapie między w arstw icam i.. T a k np., jeżeli weźmiemy punkt A na w a rstw icy 150, to linia AB, jako n a j kró tsza, będzie miała najw iększy spadek 5 m wysokości na długości skalowej AB. W szelka inna linia, poprowadzona z punktu A skośnie, np. AC lub AD będzie miała spadek m niejszy — bo te same 5 m wysokości wypadną na długości AC lub AD, które są większe od długości AB. K ierunek AB odpo w iada mniej więcej prostopadłej do w arstw ie 150 i 145. W zdłuż linii AB woda spada po zboczu. Jeżeli więc z punktu A chcemy znaleźć kierunek ta k ie j linii np. AD, któ rej spadek (oczywiście mniejszy od spadku AB) jest z góry określony, np. 8°/oo, to m am y: 150—145 _ 5 m —— = 0,008, skąd AD = = 625 m. AD 0,008 W ziąw szy w cyrkie l, według skali mapy, długość 625 m, odkładamy Ją z punktu A na w a rstw icę 145, o trzym u jąc dwa ro z w ią za n ia : punkty D i D ,. Linie AD i AD, będą więc miały spadek 0,008..

(46) Zadania, rozw iqzywane na mapach warstwicowych. 3.. M ając mapy w arstw ico w e, możemy w ykonać następujące zad an ia: 1 — przeprow adzając na mapie ja ką ko lw iek linię, a szczególnie linię prostą — możemy w yrysow ać podłużny przekrój terenu wzdłuż te j lin ii, 2 — możemy na mapie w yszukać i określić kierunek linii łam anej lub k rzyw e j, k tó ry by posiadał określony z góry spadek.. Skala mapy warstwicowe] 1 :2 5 000 czy li 100 m w 4 mm Rys. 15. |. Z a d a n ie 1. Na mapie warstwicowej w skali 1 :2 5 0 0 0 (rys. 1 5), mamy linią prostą AB. Należy wyrysować podłużny przekrój terenu w zdłuż AB.. Przyjm u jąc punkt A na w a rstw icy 105 za początek, tj. zero, m ierzym y w skali poziomej odległości od A do przecięcia się linii AB z w a rs tw ic a m i; pkt pkt pkt pkt. a b. c B. w a rstw ic a 105-odległość od A — Om ,, 105 ,, ,, ,, 450 ,, ,, 110 ,, „ „ — 1 375 ,, „ 115 „ „ „ — 1 575 „ „ 115 „ „ „ — 2 0 0 0 ,,. Na podstawie powyższych punktów p rzekró j podłużny terenu będzie nie pełny. N ależy jeszcze w prow adzić z mapy punkty pośrednie, a m ianow icie: punkty najbardziej zbliżone do w a rs tw ie : d — do w a rstw icy 100, f — do w a rstw icy 110, punkty g i h — do w arstw ie 105 i 107,50, k — do w a rstw icy 120..

(47) Prowadząc przez te punkty d, f, g, h i k prostopadłe do w arstw ie , okre ślam y w skali ich odległość od początku A. C o zaś do wysokości tych pun któ w to np. dla d określam y ją w ten sposób: m ierzymy skalą, w jakim stosunku do siebie zn ajd u ją się odcinki dn i dm. Przypuśćmy, że znaleźliśm y dn : dm — ja k 1 : 3, stąd w yn ika, dn = '/* nm. W tym samym stosunku dzielim y różnicę wysokości w arstw ie w n i m. U nas ta różnica wynosi 105 — 100 = 5 m. Przeto wysokość punktu d wyniesie 100 + '/* • 5 m = = 101,25 m. Na przykład dla punktu f znajdziem y stosunek fq : f p — 9 : 2, stąd w ynika fp = 2/n pq, zatem fp = 2/u • (110—105) = 0,90 m. Wysokość punktu f będzie 110—0,90 = 109,10 m itd. W podobny sposób znajdziem y: punkt d odległość od A. 225 m wysokość 101,25 m. „. f. „. „. 650 „. „. 109,10 „. ,,. g. „. ,, „. 850 ,,. „. 106,67 ,,. ,.. h. „. „. „. 1 100 „. „. 108,33 „. „. k. „. „. „. 1 800 „. „. 118,75 „. M ając te dane, możemy ju ż narysować podłużny p rzekró j terenu (rys. 16).. CO CO. i-'. *o. N i N'. SS Ś. s sa. U. 0. 1. 2. 3. 1. 5. 6. 7. 8. 9. 1 0. '. 2. 1. 1. 5. 6. 7. 9. 20. A. B Skala podłużnego przekroju terenu: pozioma 100m W 1 cm 1 :1 0 0 0 0 ; pionowa 1 0 m w 1 cm 1 :1 000 Rys.. 16. Zw ykle p rzekrój ta ki rysujemy w skali poziomej 1 :1 0 000 (t j. 1 cm =100 m) pionowej 1 :1 000 (t j. 1 cm = 10 m ). Skala pionowa jest 10 razy w iększa od poziomej dla lepszego uwidocznienia wszystkich załomów terenu. Przy tym przyjęto liczyć poziome odległości co 100 m. Odległość ta nazywa się h e k t o m e t r e m lub p i k i e t e m. Każdy hektom etr, zaczynając od początku t j. od zera, posiada swój kolejny numer, któ ry piszemy na końcu tego hektom etra. Num ery pikietów , odpowiadające odległościom od początku t j. od zera 1 000 m, 2 000 m, 3 000 m, itd ., czyli numery całko w itych dziesiątek 10, 20, 30, 40, 50, piszemy całkow icie, pośrednich zaś np. numerów 11, 12 tylko o statn ią cyfrą (rys. 16). Jeżeli odległość punktu od początku, t j. zera nie stanow i pełnej ilości hektom etrów , a posiada pewną nadwyżkę — np. odległość punktu d, stano w iąca 225 m, czyli dwa pikiety i 25 m — to punkt ten oznaczam y, ja k po kazano na rysunku, pionową lin ią w odpowiedniej odległości od pikietu nr 2, pisząc pionowo liczby 25 i 75, t j. obie odległości punktu od sąsiednich.

(48) pikletów . T ak ie punkty między pikietam i noszą nazwę p l u s ó w . Zatem punkt d będziemy nazyw ali : pikiet nr 2 + 25, co znaczy 225 m odległości od zera. Punkt a jest to pikiet nr 4 plus 50, czyli 450 m odległości od zera. Ponad paskiem pikietażow ym , o wysokości na rysunku zw ykle 1 cm, rysu jemy pasek wysokości 11/2 cm dla napisów wysokości punktów nad pozio mem m orza. Wysokości te piszemy zawsze z dwiema dziesiętnym i cyfram i. Ponieważ przyjęto , że każdy pikiet musi mieć obow iązkowo w ypisaną sw oją wysokość, przeto po w yrysow aniu profilu terenu na podstawie wysokości punktów, posiadanych bezpośrednio z mapy w a rstw ico w e j, za pomocą łączenia tych punktów lin ią prostą — w yliczam y b rakujące w y sokości całkow itych p ikietów przez interpolację. T a k np. dla w ylicze nia wysokości pikietów nr 1 i 2, ponieważ teren od zera do 225 m posiada spadek 105,00—101,25 = 3,75 m, zatem na każde 100 m spadek wyniesie • 100 = 1,67 m, zaś na 25 m ^. • 25 = 0,41 m,. przeto wysokość pikietu nr 1 wyniesie 105,00 — 1,67 = 103,33 m ,, ,, nr 2 ,, 103,33 — 1,67 = 101,66 m itd. W szystkie szczegóły mapy w a rstw ico w ej w przecięciu z lin ią AB, ja k : stru m yki, drogi polne, drogi leśne, szosy, rzeczki, lasy itp . powinny być odnotowane na profilu podłużnym terenu ta k , ja k pokazano na rysunku. Podłużny przekrój rze mi l i met r owy m.. terenu. najlepiej. r y s o w a ć na. papie. Z a d a n ie 2. Przypuśćmy, że na mapie warstwicowej w skali 1:25000 (rys. 17), mamy wyszukać linię ze spadkiem 0,008 od punktu A na warstwicy 140 do punktu.

(49) 8 na warstwicy 100, zatem musimy zejść w dół na wysokość 40 m. zadanym spadku 0,008 40 : 0,008 = 5 000 m.. na to zejście. potrzeba. nam. poziomej. Przy odległości. Jeżeli połączymy A i 8 linią prostą, to m ierząc w skali długość poziomą AB znajdziem y, że wynosi ona 3 700 m ; na te j długości spadek wypadałby 4 0 : 3 700 = 0,011 zam iast szukanego 0,008. W łaściwie prosta AB, ja k widzim y z rysunku, ju ż w punkcie C przecina w arstw icę 100, poczem od C do 8 idzie praw ie wzdłuż w a rstw icy 100, zatem prosta C8 jest prawie pozioma. Odległość AC w skali wynosi tylko 2 600 m, a w ięc spadek linii AC byłby 40 : 2 600 = 0,014 czyli praw ie 2 ra zy w iększy od zadanego 0,008. Ponieważ z punktu A na w a rstw icy 140 musimy przejść n ajp ierw na w a r stw icę sąsiednią 135, czyli zejść w dół na 5 m, przeto ażeby otrzym ać spadek 0,008 potrzeba poziomej odległości 5 : 0,008 = 625 m. Bierzem y więc rozstaw ienie cyrkla na 625 m według skali mapy i z punktu A zakreślam y w arstw icę 135 w punkcie a. Linia Aa będzie miała spadek 0,008. W ten sam sposób, za kreśla jąc z punktu a cyrklem następną w a r stw icę 130, znajdziem y punkt b, po czym analogicznie punkty c, d, e i f — ponieważ w szystkie te w arstw icę m ają różnicę wysokości 5 m. Z a punk tem f mamy na mapie 4 w arstw icę do w a rstw icy 105 w łącznie, z różnicą wysokości 1,25 m. D la tej wysokości przy spadku 0,008 potrzebujem y poziomej odległości 1,25 :0 ,0 0 8 = 156 m. Bierzem y w cyrkiel w skali długość 156 m, i z punktu fz a k re ś la m y w arstw icę 108,75, znajdując punkt g, po czym b, k i pkt / na w a rstw icy 105. Przypuśćmy, że odległość IB przy różnicy w arstw ie znowu 5 m wypadła dobrze, t j. 625 m etrów lub blisko tej liczby. Łam ana linia AabcdfghkIB jest szukaną lin ią o spadku 0,008. Dla przyjęcia tej linii łam anej za linię kolei, k tó rą mamy budować, po zostaje tylko za pomocą krzyw ikó w wyciętych w skali mapy, jako łuki koła z odpowiednimi prom ieniam i, wpisać w kąty a, b, c itd. łuki, styczne do odcinków łam anej, dobierając odpowiedni promień. Nie zawsze jednak to się udaje i nie można ta k często robić załam ań pro jektow anej osi to ru ; w tedy przeprowadzam y na mapie nową uproszczoną łam aną, o ile możności zbliżoną do poprzednio o trzym anej. T a k np. z punktu A prowadzim y prostą AP, wypośrodkowaną między punktam i a, b i c. Pro wadzim y także prostą M N , wypośrodkowaną między punktam i c, d, e i f oraz prostą BQ, wypośrodkowaną między punktam i /, k, h, g i f. O trzym ujem y dwa przecięcia 0 , i 0 2 tych trzech prostych, czyli nową łam aną A 0 , 0 2B. M ierzym y na mapie cyrklem ściśle długości AO,, 0 ,0 2 i 0 2B, i za pomocą przenośnika ką ty skrętu P 0 , 0 2 — skrę t na praw o, o raz k ą t N 0 2B — także skrę t na praw o. Z a pomocą krzyw ika wpisujem y łuki, np. w O, promieniem R = 800 m i w 0 2 promieniem R = 1 000 m, a m ając wiadome kąty skrętu, łatw o możemy obliczyć długość stycznych cm = cn, a zatem i długość prostej w sta w k i np..