D E U T S C H E B A U Z E I T U N G 1 9 2 6 , N r . 1 0 2 /1 0 3
KONSTRUKTION UND AUSFÜHRUNG
MASSIV-, EISENBETON-, EISEN-, HOLZBAU
H E R A U S G E B E R : R E G .-B A U M E IS T E R F R IT Z EISELE N A lle R e c h te V o rb eh alten . — F ü r n ic h t v e rla n g te B e iträ g e k e in e G e w ä h r.
60. J A H R G A N G BERLIN, D E N 22. D E Z E M B E R 1926_________________ Nr. 25
N euere Form en gestufter Träger II.
V o n D r .- I n g . G e o r g M ü l l e r , B e r l i n - L a n k w i t z . P r i v a t d o z e n t a n d e r T e c h n . H o c h s c h u le , B e rlin .
a n h ö rt oft, d a ß u n se re A n sch a u u n g e n ü b e r die T rä g erfo rm e n eisern er B rü ck e n n u n en d g ü ltig g e k lä r t seien. D em k a n n n u r seh r b e d in g t zu g estim m t w erden, insofern näm lich, als n u r die g e rin g e Id e e n a u sb e u te d er n eu e ren W e ttb e w e rb e als B ew eis d afü r a n g e fü h rt w erd en k an n . E s g ib t ab e r ta tsä c h lic h n o ch eine gan ze R eihe v o n E n tw ic k lu n g sm ö g lich k e iten . S chon früher*) is t g ez eig t w o rd en , w ie d er B ereicji d e r A n w en d b ark e it des P a ra lle lträ g e rs m it seinen bes. fab rik a to risc h e n V o rteilen d u rc h S tu fu n g u n d K rö p fu n g erheblich er
w e ite rt w erd en k a n n . W ä h re n d d er e r s t e A u f s a t z in d er H a u p tsa c h e n e u e U m r i ß - F o r m e n b ra c h te , die S ilh o u ette des te rra sse n fö rm ig e n A ufbaues
*) Vgl. h ie r z u d e n A u f s a tz ; „ N e u e re F o r m e n g e s tu f te r T r ä g e r I “, in K o n s tru k tio n s b e ila g e , „ D e u tsc h e B a u z e itu n g “ N r. 18 v. 18. S ep t. d. J . —
en tw ick e lte , sollen h ier vornehm lich d iffe ren zierte W a n d b ild u n g e n d ieser n eu en F o rm en g e z e ig t w erd en .
D ie G ru n d g e d an k e n sind d abei fo lgende: D as h äu fig ste u n d n a tü rlic h ste T ra g w e rk is t d e r e i n - f a c h e B a l k e n . In ihm h errsch e n n a h e den A uf
la g e rn die Q u erk rä fte v or, in d e r U m gebung d e r V ier
te lsp u n k te etw a h a lte n sich Q u e rk rä fte u n d M om ente die W a g e u n d in T rä g e rm itte h ab en die M om ente ihre g rö ß te n W e rte.
F ü r die W an d b ild u n g e n v e rfü g e n w ir im w e se n t
lichen ü b er v ie r G estaltu n g s-E lem en te, näm lich:
a) D ie volle B l e c h w a n d (Abb. 1, unten).
b) Die F a c h w e r k au sfü llu n g (den S tre b en z u g m it Z w ischenpfosten (Abb. 2, u n ten ).
c) R ahm enbildung m it b ieg u n g sfe ste n P fo sten . (Die streb en lo se W and.) (Abb. 3, u nten.)
d) D en v e rste ifte n S tabzug, w ie er fü r v e rste ifte B ogen- oder H än g e b rü c k e n V erw en d u n g findet.
(Abb. 4, u nten.)
© m — « B
▲ A
1 4 . 15.
(Immun lllllllll! iiiiflimlllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllIMI
T X
77777^7777^77777
5.
A bb. 1—4. G ru n d fo rm e n . A bb. 5—8.
V e r s te if te S ta b z ü g e . A bb. 9— 15.
V e rb in d u n g v o n F a c h w e rk u n d B le c h trä g e r.
A bb. 18 u n d 19. F is c h b a u c h - u n d u m g e k e h r t g e s tu fte r T rä g e r .
Eisenbahnbrücke über die Havel bei Brandenburg von Bernhard.
_________________________ 90 m. ---
21
H = 3\
_ 1 _
A b b . 16 u. 17 (o b e n lin k s ).
S to ffv e rte ilu n g u n d F o rm u n g d e s e in fa c h e n
B a lk e n s.
A bb. 20 b is 22 (lin k s).
In sic h g e s tu f te r T r ä g e r m it V o llw a n d a n s a tz u n d d o p p e ls e itig e m
F a c h w e r k .
2» 9 A * i .
A bb. 23—26 (lin k s).
I n sic h g e s tu f te r T r ä g e r
f ü r g rö ß e re S p a n n w e ite n .
N e u e r e F orm en g e s tu fte r T rä g er II.
26
Nr. 25.
N un h a t jede A rt v on W a n d b ild u n g im T rä g erb au ihre g an z b estim m ten V or- u n d N ac h teile u n d dem zufolge einen eig n en g ü n stig ste n A n w endungsbereich.
W ir u n te rsc h e id e n rein e T rä g e rfo rm e n d ie ser G attu n g und zusam m en g esetzte. Solche sind beispielsw eise einm al d u rch B le c h trä g e r v e rste ifte S tab b ö g e n , soge
n a n n te L a n g e r’sche B a lk e n (Abb. 5, S. 189) oder das G eg e n stü c k dazu, die v e rste ifte H än g e b rü c k e (Abb. 6, S. 189) u n d zu diesen beiden F o rm en w iederum die U m kehrung, näm lich d er Z w eigelenk-B ogen m it Z ug
b an d (Abb. 7, S. 189) u n d d e r w en ig sten s th e o re tisc h d e n k b a r vo llw an d ig e G irla n d e n trä g e r (Abb. 8, S. 189).
D ies sind b e k a n n te A n o rd n u n g e n , b ei d en en d e r S ta b zug im w ese n tlich en die M om ente aufzunehm en hat.
E s is t dies eine A u fteilu n g zw ischen B lec h trä g e r und S tab z u g in d e r L o t r e c h t e n , d. h. in d er R ich tu n g v o n u n te n n ac h oben.
A n d ere se lb stv e rstä n d lic h e V erb in d u n g e n in der W a g e r e c h t e n , d. h. v o n links n ac h re c h ts, er
geben sich, w enn zw ei G u rte sich so w e it a n e in a n d er n äh e rn , d a ß S tre b en sich n ic h t m ehr em pfehlen, weil sie w eg en zu sp itze r W in k el schw ierig an zuschließen sind. In diesem F a lle is t die v olle W a n d d e r g egebene E rs a tz . H ierfü r sind in den A bb. 9— 15, S. 189, einige B eispiele geg eb en .
W ir sehen d en S eite n b o g en d e r B o n n e r R h e i n - b r ü c k e , b ei dem eine S ch eitelstrec k e v ollw andig au sg e b ild e t w o rd e n is t (Abb. 10). U m g ek e h rt w ird zu
m e ist bei S ichelbögen d e r T e il des T rä g e rs n ah e den A u flag ern , w o die G u rte zu sam m enlaufen (Abb. 11), als volle B lechw and geb ild et. A bb. 12 ze ig t einen P a r a b e lträ g e r a u s ä lte re r Zeit, b ei dem die e rste n bei
den F e ld e r v ollw andig sind. Abb. 13 b rin g t einen H a lb -P a ra b e lträ g e r a u s n e u e re r Zeit, b ei dem sch n ab el
artig e , v o llw a n d ig e A u sle g er des H a u p tträ g e rs die B lec h -S ch w eb e träg e r stü tzen .
Die n ä c h ste n A bbild u n g en sin d au s dem R a h m e n b a u entnom m en. Sie b rin g en ä lte re H a u p t t r ä g e r der B e r l i n e r ^ H o c h b a h n (Abb. 14), sow ie einen Q u errah m en d er H am b u rg e r H o ch b ah n (Abb. 15). Im ers'teren F a lle e n tw ic k e lt diese aus der vollw an d ig en S tü tz e d a s F a c h w e rk , im zw eiten F alle g e h t d e r voll- w an d ig e Q u e rträ g e r, n ac h d em die steife E c k e g eb ild et ist, in eine F a c h w e rk stü tz e über.
In diese B e tra c h tu n g e n g e h ö rt au c h sinngem äß als V o rlä u fe r d e r in d e r M itte au fg e sch litzte g e s p r e i z t e H o l z b a l k e n , als V o rläu fer des L in se n trä g e rs. Bei diesem H o lz trä g e r is t d u rch einfache M ittel die T ra g fä h ig k e it um ein M ehrfaches g este ig e rt. Seine B a u w eise v e r r ä t b e re its ein g u te s sta tisc h e s u n d k o n s tru k tiv e s G efühl (Abb. 9).
E s soll n u n in folgendem k u rz d a rg e le g t w erden, d a ß sich d u rch eine gleich zeitig e differen zierte A nw en
d u n g d er obigen d re i G rundform en, v o n d en e n w ir a u s
g in g en , g ü n stig e re G e sa m ta n o rd n u n g e n erzielen lassen.
D ab ei is t V o ra u sse tzu n g , d aß m a n sie a n d er S telle im T rä g e r ein b a u t, w o sie ihrem W esen n ach am b esten h in g e h ö re n u n d d aß es k o n s tr u k tiv g elin g t, die T eile einfach m ite in a n d e r zu v erb in d e n , d. h. die Ü bergänge h arm o n isch zu g e s ta lte n . Mit an d e re n W o rte n , daß m an für eine sch ein b are K o m p lik a tio n einen g lü c k lich en F o rm a u sd ru c k findet. E ine gew isse V o ra rb e it is t d az u b e re its in dem oben e rw ä h n te n A u fsatz g e
le iste t, indem b eso n d ers die i n n e r h a l b ein er Öff
n u n g te rra s se n fö rm ig a u fg e b a u te n T rä g e r e n tw ic k e lt w o rd e n sind.
In A bb. 16, S. 190, is t z u n ä c h s t in g an z elem en
ta r e r W e ise die K ra ftv e rte ilu n g in d en G u rten u n d im S tre b en z u g eines g le ich m äß ig b e la ste te n F a c h w e ik - P a r a b e ltr ä g e rs in ein er g e d a c h te n F o lg e vo n in e in an d e r g e s c h a c h te lte n S preng- u n d H ä n g e w e rk e n gegeben A bb. 17, S. 190, ze ig t einen a n sch a u lich e n V ergleich d er S ilh o u e tte n v on P arallel-, H alb p a rab el- u n d g e s tu f
tem T rä g e r d u rch Ü b erein an d erzeich n u n g . A bb. 18 u n d 19, S. 190, g eb en einen a lte n F is c h b a u c h trä g e r in G e g e n ü b erste llu n g m it einem m o d ern en u m g e k e h r - t, e n g e s tu fte n T rä g e r w ieder,
N u llin it-
Abschnilt (j) Beanspruchung GL Wandbildung (f)
CUM M
© 1 ®
Fortschreitende Auflösung
A bb. 27—29. I n sic h g e s tu fte r T r ä g e r m it fo rts c h re ite n d e r W a n d a u flö su n g .
30 31
A ▲ t 1 *
A bb. 30 u. 31. V e s te ifte S ta b z ü g e m it Z w isc h e n h e b e ln .
34
A bb. 32—35. I n sic h g e s tu fte r T r ä g e r a ls p a r tie lle L a n g e r ’s c h e B a lk e n m it Z w isc h e n h e b e l.
A bb. 36. P a r t ie ll e r L a n g e r ’sc h e B a lk e n . A bb. 37. T r ä g e r a u f 3 S tü tz e n m it Z w is c h e n g u r tu n g .
191
A ndere F o rm u n g sm ö g lic h k eiten eröffnen sich d u rch V erw en d u n g d er K - A u sfach u n g o d er der 2-tei- ligen (Abb. 21 u n d 22, S. 190), w obei zum V ergleich eine B rü ck e m it K -F a c h w e rk vo n B e rn h a rd (Abb. 20, S. 190) d a rü b e r g eg e b en ist.
D as n ä c h ste B eispiel ze ig t den b e k a n n te n S c h w e d l e r t r ä g e r , de n Mi i I l e r - B r e s l a u 1900 für seine W o lg ab rü ck e g efo rm t h a t (Abb. 23, S. 190). D a ru n te r setzen w ir in den Abb. 24, 25 u. 26, S. 190, z u n ä ch st einm al die U m form ung der S ilh o u ette m it der c h a ra k te ristisc h e n D oppelstufe u n d dem zel- ligen A ufbau u n d d a ru n te r n u n in den A bb. 27, 28 u. 29, S. 191, den V ersuch m it d er f o r t s c h r e i t e n d e n A u f l ö s u n g in d e r W and b ild u n g .
Ä hnlich w ie w ir d en T rä g e r, v o n d er F a h rb a h n linie au sg eh en d , in der L o tre c h te n in m e h re re n S tu fen g estalten , g lie d ern w ir die W a n d in d er W a g e re c h te n in m ehrere A b sch n itte, en tsp re ch e n d d e r v o rh e rrsc h e n d en B ean sp ru ch u n g . W ir beg in n en also am A uflager m it einem hohen B lec h trä g e r (der se lb stv e rstän d lich au ch ein F a c h w e rk trä g e r sein k an n ), d er im v o rlie g e n den F a lle bis zum S ech ste lp u n k t d e r S pan n w eite geht.
D a ra n sch ließ t sich fü r ein zw eites S ech stel ein F a c h w e rk trä g e r m it U n terte ilu n g in ein fach er b au lich e r V erb in d u n g m it dem B lec h trä g er, an diesem w iederum für noch w eiterg eh e n d e A uflösungen d e r W a n d ein R a h m e n trä g e r fü r d as m ittle re D ritte l d e r S pannw eite.
A uch hier v o llzieht sich d e r Ü berg an g d u rc h a u s h a r
m onisch. A llerdings w ird sich die rein e V ierendeel- F o rm n ic h t so g u t eignen als ein V e rste ifu n g strä g e r in F a h rb ah n h ö h e u n d ein g e d rü c k te r S tab zu g als O ber
g u rt. D ieser A u fb a u g ed a n k e k a n n v ie lfältig a b g e w a n d e lt w erden, je n ach S pan n w eite u n d C h a ra k te r der B rücke. Man k a n n sogar, w ie in Abb. 29, S. 191, den O b erg u rt des m ittle re n V e rste ifu n g strä g e rs schw ingen, w en n a u c h diese reizvolle N o te im S tile ä lte re r B rü ck en fo rm n ic h t g an z in d as v o rlie g en d e B rü c k e n bild p aß t, es sei d enn g e ra d e als G egensatz.
Die b eso n d eren B eziehungen zw ischen einem m e h r
fach g e s tu fte n T rä g e r u n d einem L a n g e r’sc h en B alk en w erd en d urch Abb. 32, S. 191, aufg ezeig t. H ier w ird ein eigentüm licher V o rteil offenbar. D ie S tufe g e s ta tte t näm lich, v e rste ife n d e Z w i s c h e n h e b e l
d u rch a u s o rg an isc h einzufügen, im G eg e n sa tz zu den A bb. 30 u n d 31, S. 191, w o sie se h r s tö re n d w irk e n . E s ist dies eine A n g leich u n g a n d en L a n g e r sehen B a lk e n u n d in gew issem S inne ein G e g e n stü c k zu den im e rste n A u fsatz g e b ra c h te n zw eifach g e k rö p fte n B o g e n trä g e r m it Z ugband. .
B e k an n tlich sin d der L a n g e r’scbe B alk en , sow ie die v e rste ifte H än g e b rü c k e b ei w eitem n ic h t so sta rr, w ie d e r g ro ß m asc h ig a u s g e fa c h te B a lk e n trä g e r. E in M ittel nun, d a s m eh rfach v o rg e sc h la g e n u n d a n g e w a n d t w o rd en ist, sin d diese Z w ischenhebel, zw ischen G u rt u n d n ied rig em V e rste ifu n g strä g e r, die n ic h t u n w esen tlich zu r V erste ifu n g b e itra g e n . E b e n diese lassen sich am O rte d e r S tufe, w ie au s A bb. 32 h e rv o r
g eh t, zw anglos eingliedern.
F ü r m ittle re S p a n n w e ite n sind d ie F o rm e n 33, 34 un d 35, S. 191, g e d a c h t. H ie r fä llt e n tw e d e r die m ittl. Zone des F a c h w e rk e s g an z fo rt o d er b e s te h t n u r au s einem S tu fen feld . W ill m a n g ro ß e Ö ffnungen hab en , d an n m uß m an schon, w ie in A bb. 35, den m ittle re n P fo ste n b ie g u n g sfe st au sb ild e n u n d a u c h die O b e rg u rtstä b e b ie g u n g sfe st an sch ließ en , um sie k n ic k sicher zu m achen. F ü r D iejenigen, d en en die U m riß
linien u n d W a n d b ild u n g e n zu n e u a rtig u n d u n g ew o h n t erscheinen, seien zum S chluß 2 F o rm e n in Abb. 27 u n d 28 g eg eb en , die äh n lich e B ild u n g sg ee se tze n u r m it fo rtla u fe n d g ek rü m m te n G u rte n (W e n d ep u n k t) u n d stä n d ig w ec h seln d en S tre b e n n e ig u n g e n aufw eisen.
D er einfache B a lk e n in A bb. 36 d ü rfte als n e u a n z u sp rec h en sein, w ä h re n d d er T rä g e r au f 3 S tü tz e n in A bb. 37 b e k a n n t ist. —
So u n g e w o h n t u n s z u n ä c h s t d e r A n b lic k der v o r
h e rg e h en d en B rü ck e n b ild e r a n m u te t, so w ird m a n ihrem A u fb au eine g ew isse in n e re B e re c h tig u n g n ic h t a b sp rec h en k ö n n en . W e n n die B auw eise w irtsch a ftlic h ist, w ird au ch die m o d ern e In g e n ie u rä s th e tik einen b e
frie d ig e n d e n F o rm e n a u sd ru c k d a fü r finden.
D a w ed e r b eso n d ere sta tisc h e n och bau lich e S c h w ierig k e ite n sich a u s diesen z u sam m en g esetz ten F o rm en ergeben, w ird le tz te n E n d e s d e r w i r t s c h a f t l i c h e V o r t e i l e ü b e r ihre A n w e n d u n g im p ra k tisc h e n B rü c k e n b a u en tsch eid en . —
Tagung des Deutschen Straßenbauverbandes in Stuttgart.
Von Reg.-Baumstr. H. W e r n e r , S tuttgart.
eine Entstehung verdankt der Verband den S c h w i e r i g k e i t e n d e r N a c h k r i e g s j a h r e , die infolge der unge
nügenden U nterhaltung während und nach dem Krieg sowie der nachfolgenden starken Verkehrszunahme, insbesondere durch K raft
wagen, die deutschen Straßen dem Erliegen nahebrachten.
Auf Anregung der westl. Provinzen Preußens schlossen sich im September 1921 die Verwaltungen der deutschen S taatsstraßen sowie der preuß. Provinzialstraßen zu dem D e u t s c h e n S t r a ß e n b a u v e r b a n d zusammen, der 1922 in München seine erste, 1925 in Braunschweig seine zweite Hauptversamm lung abhielt und nunmehr vom 22. bis 24. September 1926 in S tuttgart zum drittenm al seine Mit
glieder bei einer Vollsitzung vereinigte.
Die S tuttgarter Verhandlungen, zu denen auch eine größere Anzahl von Gästen, darunter V ertreter des Reichs
wirtschaftsministerium s, des württem b. Innenministeriums und des Österreich. Bundesministeriums für Handel und V erkehr, erschienen waren, w urden geleitet von dem V or
sitzenden des Verbands, Oberbaurat i. R. Dr.-Ing. C a s s i - n o n e , K arlsruhe, der nach begrüßenden W orten selbst den ersten V ortrag hielt über „ G e s c h i c h t l i c h e E n t w i c k l u n g d e s S t r a ß e n b a u s “. Beginnend mit den ältesten K ulturvölkern, behandelte er namentlich die Römerzeit ausführlich und ging dann auf die m ittelalter
lichen Straßenverhältnisse über, für die er — entgegen der herkömmlichen Anschauung — eine Lanze brach, und endigte schließlich bei der französischen, insbesondere napoleonischen S traßenbautätigkeit, die als Vorläufer unseres modernen Straßenbaues anzusehen ist.
Sodann ergriff P räs. E u t i n g , S tuttgart, das W ort zu einem eingehenden Bericht über die Frage „ O r g a n i
s a t i o n d e s S t r a ß e n b a u s“. E r betonte, daß der Gedanke, ähnlich wie in England und Amerika, die ganze überkommene Organisation umzubilden, in der Luft liege;
zudem habe der Reichstag die Reichsregierung ersucht, das Straßenrecht im Rahmen der R eichsverfassung reichs
gesetzlich zu regeln. Demgegenüber sei jedoch zu be
merken, daß in Deutschland schon je tzt die Verwaltung der Staats- und Provinzialstraßen, wie auch im allgemeinen diejenige der Bezirksstraßen, in den Händen von Ver
w altungen liege, die nach ihrer Größe, ihrer ganzen Aus
gestaltung wie auch nach der Ausbildung ihrer Beamten den großen Aufgaben, die das K raftw agenw esen stellt, vollkommen gewachsen seien. Die notwendige Einheit
lichkeit in Verwaltung, Ausbau und U nterhaltung werde hinsichtlich der S taats- und der preuß. Provinzialstraßen vom Deutschen Straßenbauverband in rascherer, billigerer und besserer Weise hergestellt, als dies etw a einer büro
kratisch geleiteten Zentralbehörde möglich wäre. Ohne ganz beträchtliche Geldopfer sei allerdings heute im Straßenbau nichts zu erreichen.
Die hier ausgeführten Gedanken faßte P räs. Dr.-Ing.
W i e n e c k e , Brandenburg, nochm als zusammen und stellte sie in Vergleich m it der internationalen Äußerung auf dem Londoner Straßenkongreß von 1913, mit den vom V orstand des Straßenbauverbands im Ju n i dieses Jah res aufgestellten Richtlinien, mit den Äußerungen der Vereinigung der preuß. Provinzen, des preuß. L andkreis
tags sowie der V ereinigung der technischen Oberbeamten deutscher Städte. E r schlägt als Richtlinien für die Zu
kunft vor: D i e U n t e r h a l t u n g i s t g e s c h l o s s e n e A u f g a b e d e r V e r w a l t u n g e n , d i e V e r k e h r s r e g e l u n g S a c h e d e r P o l i z e i u n t e r B e i z i e h u n g d e r V e r w a l t u n g e n , d i e F i n a n
192 Nr. 25.
z i e r u n g a l l g e m e i n e V e r w a l t u n g s a u f g a b e u n t e r M i t w i r k u n g d e r U n t e r h a l t u n g s p f l i c h t i g e n .
Über den S t a n d d e r V e r k e h r s r e g e l u n g äußerte sich sodann Minist.-Rat Geh. Reg.-Rat P f l u g vom V erkehrsministerium . Erfreulicherweise ist es nach langen V erhandlungen gelungen, sich über eine allgemeine Straßenverkehrsordnung zu verständigen, so daß ein Ein
greifen des Reichs, für das gesetzliche Handhaben zur Zeit gar nicht vorliegen, hier unnötig erscheint. Hinsichtlich des erst Ende Juli dieses Jahres abgeänderten K raft
fahrzeuggesetzes liegen bereits 50 w eitere Abänderungs
anträge vor. Das Ministerium h at jedoch hierzu noch keinerlei Stellung genommen, sondern will erst das E r
gebnis der angestellten Untersuchungen abwarten. Bei den internationalen Verhandlungen in diesem F rühjahr sind zwar eine Anzahl w ertvoller Vorschriften aufgestellt, aber über die wichtige F rage des Rechtsverfahrens ist leider keine Einigung erzielt worden.
Minist.-Rat Dr.-Ing. S p e c k , Sachsen, berichtet über die Ergebnisse der vom 1. Okt. 1924 bis 31. Sept. 1925 durch den V erband angestellten allgemeinen deutschen V e r k e h r s z ä h l u n g . Obwohl die Auswertung noch lange nicht abgeschlossen ist, lassen sich doch jetzt schon aller
hand wertvolle Angaben machen. So beträgt der F uhr
w erksverkehr im vorläufigen Reichsdurchschnitt immer noch fast 50 v. H. des Gesamtverkehrs, während innerhalb des K raftverkehrs auf die Personenw agen ein Anteil von 22,2 v. H., auf die Lastw agen ein Solcher von 29,5 v. H.
entfällt. Die m ittlere Verkehrsbelastung der Straßen be
trä g t 352 1 täglich, wogegen selbst in den verkehrsreichsten Ländern mehr als 500 1 nur selten Vorkommen. Alle diese Ergebnisse werden nach Auswertung auf V erkehrskarten übersichtlich zusammengestellt. Des w eiteren ist eine K arte für die H a u p t d u r c h g a n g s s t r a ß e n Deutsch
lands in Arbeit, die nach Fertigstellung wertvolle Finger
zeige für den W eiterbau liefern dürfte.
Über die bisherigen E r f a h r u n g e n m i t d e m B a u n e u z e i t l . S t r a ß e n d e c k e n äußerte sich Landes
oberbaurat i. R. Q u e n t e 11, Düsseldorf, dahin, daß Klein
pflaster mit Fugenverguß sich gut bew ährt hat, während der S traßenteerung in ihrer bisherigen A rt mit Recht aller
hand Mißtrauen entgegengebracht wird, über die neueren diesbezüglichen* V erfahren nach englischem Muster aber noch nicht genügend Erfahrungen vorliegen. Die Zeit der Betonstraßen ist erst gekommen, wenn einmal der Pferde
betrieb auf einige Prozent des allgemeinen Verkehrs h e ra b gesunken ist, wie in Amerika. „Das beste für unsere L and
straßen dürfte zur Zeit Steinschlagasphalt mit Spramex- iiberstrich sein.“
Im vorigen Ja h r h at der Verband zur Ausprobung der besten Straßenbefestigungsart am Bienroder W eg in Braun- schweig1 eine aus 4 Ringen bestehende, zusammen 11 breite und etwa 1 km lange, kreisförmige V e-r s u c h s - b a h n errichtet, auf der seit einem Ja h r ständig schwere Lastkraftw agen mit verschiedener Bereifung und Ge
schwindigkeit sowie Zugmaschinen m it Anhängern v er
kehren. Hierüber teilte Ob.-Baurat N a g e l , Braunschweig, mit, daß — nach dem vorläufigen Ergebnis — der Einfluß der Vollgummireifen mit geringer Geschwindigkeit wesent- lieh ungünstiger sich stellt als die Einw irkung der elastischen und Luftreifen mit höheren Geschwindigkeiten, was bei der künftigen Straßengesetzgebung zu beachten sein dürfte.
Nachdem Stadtbaudir. F e u c h t i n g e r , Ulm, noch auf die guten Erfahrungen mit den Betonstraßen m Amerika hingewiesen hatte, wurde die Hauptversamm lung durch den V orsitzenden unter • Dankbezeugung an alle M itwirkenden und Anwesenden geschlossen.
Ändern Tags wurde auf Einladung des städt. Tiefbau- amts eine Besichtigungsfahrt nach verschiedenen S t r a ß e n s t r e c k e n d e r S t a d t ausgeführt, m it Ab
schluß bei der vom Tiebauam t eingerichteten V ersuchs
anstalt für Straßenbau sowie der T e e r d e s t i 11 a t i o n s - a n l a g e des städt. Gaswerks in Gaisburg. Hierbei hielt Dir. Dr. N ü b 1 i n g einen sehr beachtensw erten \ ortrag über die S tuttgarter Teergewinnung. Aus diesen Ausführungen ging hervor, daß bei einem richtig geleiteten Betrieb die Zusammensetzung des Teers nur innerhalb sehr geringer Grenzen schwankt und daß die vielen Klagen über die M angelhaftigkeit des Straßenteers in der Hauptsache darauf zurückzuführen sein dürften, daß noch keinerlei Vor
schriften Uber die wünschenswerte Zusammensetzung des Straßenteers bestehen, so daß heutzutage fast in jedem Fall wieder ein anderer Teer geliefert wird.
Am darauffolgenden Tag fand die Versammlung mit einer g a n z t ä g i g e n B e s i c h t i g u n g s f a h r t neu
zeitlicher Befestigungsarten einer größeren Anzahl von S t a a t s s t r a ß e n s t r e c k e n in der Umgebung von S tuttgart ihren Abschluß. —
Aus den Verhandlungen der Weltkraftkonferenz 1926.
Von Reg.-Baumstr. a. D. P r z y g o d e , B e rlin . on hervorragenden Persönlichkeiten der Tech
nik, W issenschaft und W irtschaft aus allen Ländern der W elt w ar im Sommer 1924 die privatw irtschaftliche Vereinigung „ W e l t k r a f t k o n f e r e n z “ ins Leben gerufen
—.---...—.. jvorden m it dem Zweck, sich mit der Erhaltung und Entw icklung der Energiequellen der ganzen E rde zu be
fassen und die einschlägigen Fragen von Zeit zu Zeit in P lenar- und Sondertagungen zu erörtern. Die in diesem Ja h r in Basel veranstaltete Internationale Ausstellung für Binnenschiffahrt und W asserkraftnutzung die vom 31 Auraist bis 8. September stattfand, gab zu solchei Sondertagung daselbst Anlaß. Das große Interesse, das in allen Ländern für eine rationelle Energie-Erzeugung und -Verteilung besteht, spricht sich darin aus, daß zu der Tagung 8 ! Berichte aus 17 Ländern eingegangen waren und sich etwa 600 Personen aus 39 S taaten beteiligt haben Aus Deutschland lagen 11 Berichte vor, und l l J Tmlnehmer w aren erschienen. Die Berichte w aren von Geneialbericht- erstattern in G eneralberichten zu Gruppen zusammen
gefaßt: 1. W asserkraftnutzung und Binnenschiffahrt, 2. Die Elektrifizierung der Eisenbahnen; 3. Anwendung dei Elek
triz itä t in der Landw irtschaft; 4. Die w irtschaftl. Be Ziehungen zwischen hydraulisch e r z e u g b a v e r und thermiscl erzeugbarer elektr. Energie und die Beding g , t h denen eine Zusam menarbeit von V orteil ist, 5. Austausc elektrischer Energie zwischen Landern. Die sich _an Berichte knüpfende Aussprache fand in 3 Spiachen. Eng lisch, Deutsch, Französisch statt.
Zur . W a s s e r k r a f t n u t z u n g “ wurde auf den Bau der N iederdruckkraftw erke und Hochdruckwerke olme und m it A kkum ulierung eingegangen. BL.tref f s D i c h t - h a l t u n g d e s M a u e r w e r k s wies D r-Ing. K r e ß Berlin, darauf hin, daß bei der F orderung an das Mauerwerk nach Festigkeit und W asserdichtigkeit man zu einem guten
Ergebnis kommen wird, wenn man ihm nur die Erfüllung der Festigkeitsbedingungen zum utet und für die Abdichtung ein besonderes Material, wie mehrlagige Teerpappe mit Asphaltierung, verw endet und diese gegen Abrutschen durch eine besondere Betonschicht schützt. Dies Verfahren schließe große Ersparnisse in sich und habe sich beim Bau der Untergrundbahnen, Stollen u. a. bewährt. Gewöhnliche Betonbauten reißen, und die Risse haben große W asserver
luste im Gefolge. Von B ü c h i , Zürich, wurde darauf hin
gewiesen, daß die Bauausführungen dicht halten, solange die Betonmischung gut sei, und daß ein Lösen der F ugen in der Teerpappenlage nicht ausgeschlossen sei, was sehr k o st
spielige Folgen haben könne, worauf Dr. K reß nochmals hervorhob, daß die Angelegenheit der D ichthaltung v o r
nehmlich eine K ostenfrage sei.
Eine andere wichtige F rage w ar die zuverlässige S i c h e r u n g d e r S o h l e u n t e r h a l b d e r S t a u w e h r e . Prof. R e h b o c k , K arlsruhe, betonte, daß hier die Aufgabe bestehe, die Energie des abstürzenden W assers auf kurzem Lauf zu vernichten. Man gebe hierzu dem Bett eine solche Form, daß sich eine Deckwalze bildet und die Energie in Wärme um gesetzt wird. Aber dennoch müsse das W asser auf möglichst kurzem Lauf wieder die normale Geschwindigkeit erhalten. Hierzu seien senkrechte Schwellen auf das B ett aufgesetzt worden, und neuerdings seien Zahnschwellen in Anwendung. Mit diesen w ürden in kurzer Zeit die W asserteilchen mit großer Geschwindigkeit an die W asseroberfläche gehoben. D erartige Schwellen seien je tzt bei einer W ehranlage in Friedland i. Ostpr. ein
gebaut worden. Mit diesen lassen sich noch Pfeilschwellen zu gutem Ergebnis vereinigen. Prof. M e y e r , Bern, wies darauf hin, daß die Erscheinung des K olks noch nicht ge
k lä rt sei und hier nicht nur die A rt des Untergrundes, sondern auch hydraulische W irkungen mitsprechen. E r hänge sicher von der Tiefenlage der Schwelle unter
193
Niedrigwasser und von der W assermenge je Meter Wehr- breite ab. Diese schwanke heute zwischen 15 und 65 m, und er w arnte, sie zu klein zu wählen.
Besondere Beachtung fanden die Ausführungen von Prof. M a t t e r n , Berlin, zur Frage der U n t e r d r u c k w i r k u n g e n b e i d e n S c h w e r g e w i c h t s m a u e r n der W asserfassungen an der Verbindungsfuge zwischen Mauer und Erdboden. Von Bedeutung sei es, ob die Mauern mit einem Entwässerungssystem im Boden angelegt werden.
Nach ausgeführten Messungen hätten letztere keinen Unter
drück gezeigt, w ährend er bei Staum auern ohne Entw ässe
rung sehr bedeutend war. F ür die Abmessungen der Stau
mauern sei aber nicht nur die Größe des Unterdrucks, son
dern auch die Größe der gedrückten Fläche wichtig. Neu
zeitlichere Anschauungen in der Frage hätten bei der neuen Anlage in Marklissa zu einer geringeren S tärke der Stau
mauer geführt. So habe die Größe des Unterdrucks einen Einfluß auf die Stärke der Staumauer und dam it auch auf die W irtschaftlichkeit der ganzen Anlage. J. B ü c h i er
wähnte, daß zur Zeit Messungen über die Höhe des U nter
drucks an- der Staum auer im W äggital gem acht werden und ihre Ergebnisse noch eingehender Studien benötigen.
Es wurde angeregt, die F rage international im Auge zu be
behalten, da hier zu scharfe'Bestimmungen den Bau der Tal
sperren aufhalten können, wie dies in Frankreich bereits der Fall gewesen sei. De la B r o s s e , Paris, äußerte hierzu, daß die französische Regierung die internationale Studie der Frage aufgegriffen habe und auf diplomatischem Wege an die Regierungen der einzelnen Länder m it dem A ntrag gemeinsamer Arbeit herantreten werde.
In der A ussprache über die m a s c h i n e l l e n E i n r i c h t u n g e n d e r W a s s e r k r a f t w e r k e wurde auf die unterschiedlichen Angaben in Europa und A merika zum W irkungsgrad gleich starker Turbinen hingewiesen, wobei Prof. R e i c h e l , Berlin, für wichtig hielt, ob dies im Unterschied der Meßmethoden oder in technischer Über
legenheit begründet sei. Ferner wurde erörtert das günstige Zusammenarbeiten der Propellerturbinen für die G rund
belastung mit K aplanturbinen für die Spitzendeckung bei schwedischen W erken, wobei sich ein G esamtwirkungs
grad über 90 v. H. ergibt. Der lotrechten Achsenanordnung bei den Turbinen dürfte in Zukunft der Vorzug gegeben werden, da ihr W irkungsgrad besser ist als der der Tur
binen mit w agrechter Achse und an Baukosten gespart wird. Die Verwendung der Akkumulierpumpen als Synchronkondenser zur Verbesserung des cos <p und zur Spannungsregulierung fände Verbreitung. Von den viel- geschossigen Schaltanlagen wende man sich dem F lach
bau und neuerdings in der Schweiz dem Hallenbau zu, womit Baukosten erspart werden imd übersichtliche Be
dienung ermöglicht wird.
Bei der A ussprache zur Frage der „ B i n n e n s c h i f f f a h r t “ kam en die F rage der A u f s p e i c h e r u n g v o n W a s s e r i n d e n S t a u h a l t u n g e n , die der R e g e l u n g d e r S t a u h ö h e bei verschied. W asserständen und die der E i s b i l d u n g u n d - B e s e i t i g u n g im Hinblick auf die K raftnutzung und Schiffahrt zur E rörte
rung. Die Interessen von W asserkraftnutzung und Schiff
fahrt beim Betrieb von K raftw asserstraßen sind nicht immer gleichgerichtet. Bei der für die W asserkraftnutzung vorteilhaften Aufspeicherung ist eine Schwankung im Unterwasser nicht zu vermeiden, die dem Schiff trotz großer Sorgfalt gefährlich werden kann. Stauschw ankun
gen über 1 0 cm seien nicht zulässig. Minist.-Rat II o e b e 1 betonte, daß die preuß. W asserbauverw altung die Auf
speicherung nicht zulassen werde, da bei dieser die Schwankungen in den Stauhaltungen ganz bedeutend seien.
Die Schiffahrtsinteressen seien in Deutschland die primären an den W asserstraßen. Die W asserkraft werde nur als N ebenprodukt betrachtet, wobei vorausgesetzt wird, daß die Schiffahrt die Kosten für K anäle, Stauungen usw. selbst tragen kann. Auch aus niedrigen Gefällhöhen sei es mög
lich, hohen N utzen zu ziehen. Zur K lärung der F rage der G e s c h i e b e f ü h r u m g u n d - A b l a g e r u n g beim Ausbau von Strömen wurde ein gu t ausgebildeter Ge
schiebe-Beobachtungsdienst für vorteilhaft erachtet. Die Erörterungen über die z u l ä s s i g e W a s s e r g e s c h w i n d i g k e i t i n K r a f t - u n d S c h i f f f a h r t s k a n ä l e n wie die W asserbewegung in R ohr
leitungen unter Berücksichtigung des Rauhigkeitsgrades der W andungen führten zu dem Beschluß, diese Fragen international weiter zu studieren.
Zur Frage der E l e k t r i f i z i e r u n g d e r E i s e n b a h n e n kam besonders die W ahl des Strom systems zur Sprache wie der Bezug der Bahnenergie aus fremden oder bahneigenen K raftw erksanlagen. Hierbei wurde betont, daß für die W ahl eines Systems nicht allein technische, sondern auch örtliche und allgemein w irtschaftliche Gründe 194
ausschlaggebend sind, die in den einzelnen Landern sehr verschieden sein können. Im allgemeinen seien die E r
fahrungen, mit allen Möglichkeiten Bahnen elektrisch zu be- treiben, gute, nirgends sei man zum Dampfbetrieb zuruclc- gekehrt. Viel wichtiger als die W ahl des System s sei die Güte der Ausführung und für die w eitere Entw icklung der Elektrifizierung in den einzelnen Ländern die Annahme eines bestimmten einheitlichen Systems. L etztere w eide auch wesentlich durch die fortgesetzte V erbreitung wirklicher K enntnisse zu den praktischen Erfahrungen, die m 't den elektr. Einrichtungen gem acht sind, und zu den V erkehrs- verhältnissen, in denen sie gem acht sind, gefördert werden.
Viele Veröffentlichungen beständen bereits, aber ihre Be
nutzung erschwere die Verschiedenheit der Darstellung, be
sonders wenn elektrischer Betrieb m it Dampfbetrieb ver
glichen werden soll. Um hier eine Einheitlichkeit in d e n , Angaben zu ermöglichen, h at der G eneralberichterstatter Dr. H u b e r - Stöcker, Bern, seinem Allgemeinen Bericht eine Zusammenstellung von 86 P unkten beigefügt, die für die Studie zu künftigen Elektrifizierungen von Fernbahnen eine gute U nterlage bietet, und in der A ussprache wurden liieizu sachliche Einwendungen nicht erhoben.
Die Aussprache über A n w e n d u n g d e r E l e k t r i z i t ä t i n d e r L a n d w i r t s c h a f t zeigte deren bereits weit erfolgte V erbreitung für Hebung der W irt
schaftlichkeit, indem man Hilfskräfte spart und der Boden
ertrag gesteigert wird. Doch weichen die V erhältnisse in allen Ländern von einander ab, so daß allgemeine R icht
linien nicht gegeben werden konnten, w ährend der Aus
tausch von Erfahrungen für die Zukunft als vorteilhaft zur weiteren Entw icklung bezeichnet wurde.
Das Z u s a m m e n a r b e i t e n h y d r a u l i s c h u n d t h e r m i s c h e r z e u g t e r e l e k t r i s c h e r E n e r g i e wie überhaupt der Zusammenschluß der verschiedenen Energieerzeugungsstellen an gemeinsamen Hochspannungs
leitungen in den einzelnen Ländern h at sich als äußerst w irtschaftlich erwiesen, was auf der Tagung erneut zum Ausdruck kam. Es h at zu der G roß-Elektrizitätsw irtschaft geführt, die in Deutschland im Bayernw erk, Badenwerk u. a. V erbundw irtschaften gekennzeichnet ist. H auptauf
gabe ist hierbei ein planmäßiges Zusam m enarbeiten der verschiedenen W erke nach ihren E rzeugungsarten wie K on
sumgebieten, und hierzu wurde ein meteorologischer P ro gnosedienst empfohlen, bei dem nach den W itterungsver- hältnissen W asser- und D am pfkraft Zusammenarbeiten und gegenseitig w irtschaftlich eingesetzt werden. Denn der Nachteil der W asserkraft ist ihre U nbeständigkeit und gänzliches Aussetzen zu gewissen Jahreszeiten, zu denen dann aufgespeicherte W asserenergie oder Dieselmotoren, Dampfkraft, auch Fremdstoffbezug, als E rsatz hinzugezogen werden müssen. Dieser E rsatz kann dann auch aus dem Auslande genommen werden und führt zum Austausch elektrischer Energie zwischen Ländern, der auf der Tagung sehr eingehend behandelt wurde, da er zu einer rationellen E lektrizitätsw irtschaft zwischen den L ändern führt.
In der Ausführung begriffen ist je tz t ein derartiger Austausch zwischen D eutschland und der Schweiz, indem zur Abgabe von Kohlenenergie in den W interm onaten nach der Schweiz eine 220-kV-Leitung vom Goldenbergwerk nach Mannheim zum Anschluß an das Badenwerk im Bau ist, w ährend die Schweiz im Sommer aus ihrer überschüssi
gen W asserenergie nach D eutschland liefern wird.^ Ein
seitige Strom lieferungen erfolgen auch bereits von K anada nach den V ereinigten S taaten von N ordam erika und von Südschweden nach D änem ark. Auf der T agung wurde zum Ausdruck gebracht, daß derartige Zusammenschlüsse der nationalen zu internationalen N etzen von größter w irt
schaftlicher Bedeutung seien, um die verfügbaren W asser
k räfte der W elt rationell und ergiebig auszunutzen. Freier Entw icklung derartigen A ustausches müsse Raum gegeben werden, und es wurde der Beschluß gefaßt, die Regierungen aller Länder zu bitten, „die Ausführung aller notwendigen Arbeiten auf nationalem Boden zu erleichtern, dam it überall die Gesetze auf diesem Gebiet im Sinne der F reiheit an
gewendet werden unter Vermeidung unnötiger Form ali
täten, die nur die K osten der elektrischen Energie verteuern und die Entw icklung der nationalen zu internationalen Netzen hemmen“. Gleichzeitig w urde beschlossen, eine S tatistik der verfügbaren und ausgenutzten W asserkräfte der W elt auf internationaler einheitlicher Grundlage dem
nächst aufzustellen.
Mit der Tagung w aren Besichtigungen verbunden, wie solche des B ahnkraftw erks A m steg m it der zugehörigen W asserfassung der Reuß am Pfaffensprung, die gleichzeitig durch die F a h rt auf der elektrisierten Strecke von Basel nach Göschenen die Annehmlichkeit und Sicherheit des elektrischen Betriebes auf der tunnelreichen S trecke der G otthardbahn erkennen ließen. —
Nr. 25.
V erm ischtes.
50jähriges Bestehen der Fabrik für Brückenbau und Eisenkonstruktionen Beuchelt & Co., Grünberg (Schles.)1)- Am 1. Dezember 1926 konnte, wie wir schon ausgeführt haben, die weithin bekannte Brückenbauanstalt Beuchelt
& Co. in Grünberg (Schles.) auf ein 50jähriges Bestehen zurückblicken. Eine rastlose und vielseitige A rbeit liegt hinter ihr: 50 Jah re Eisenhoch- und Brückenbau, zugleich 40 Ja h re W aggonbau und 25 Ja h re Tiefbau. Der W erde
gang des Beuchelt’schen W erkes bietet zugleich ein be
m erkenswertes Stück W irtschaftsgeschichte unseres deut
schen Ostens.
Interessant ist es schon, das Entstehen des W erkes zu verfolgen. In Görlitz bestand die Niederschles. Maschinen
bau A.-G. vorm. Conrad Schiedt, die eine Zweignieder
lassung in Grünberg besaß. Dieses Grünberger W erk hatte nur wenige Brücken über die Oder usw. gebaut, als es der allgemeinen Krise Anfangs der 70er Jah re zum Opfer fiel. Da unternahm der bei der Aktiengesellschaft tätige, damals 24jährige Ing. Georg B e u c h e l t das Wagnis, zus. m it dem ihm befreundeten Ing. R i b b e c k die Grün
berger Anlagen zu erwerben. Ein W agnis, denn die junge Firm a m ußte sich in der unruhigen Zeit der damaligen schweren W irtschaftskrisen aus den bescheidensten An-- fangen heraus entwickeln, ein Wagnis ferner, d a es von vornherein klar w ar, daß die Firm a bei ihrer w irtschafts
geographischen Lage den anderen Eisenbauanstalten gegen
über einen schweren Stand haben würde! Der Rohstoff, das Eisen, muß von w either bezogen werden, war also mit hohen Frachten belastet. Dazu kommt der Mangel eines konzen
trierten A bsatzgebietes, wie es z. B. das Rheinland mit seinem starken industriellen Eigenbedarf seinen W erken bietet, so daß auch das F ertigfabrikat, die eisernen Brücken usw., oft auf w eite Strecken verfrachtet werden müssen, Umstände, die sich bis heute noch fühlbar machen. Doch ein Mann vom Schlage eines Georg Beuchelt w ußte aller dieser Schwierigkeiten H err zu werden. Er verstand es, den Ausgleich zu schaffen durch die peinliche Gewissen
haftigkeit und Güte der Ausführung, die der Firm a bald den Ruf der unbedingten Zuverlässigkeit einbrachte und sie m it in die Reihe der ersten Eisenbaufirmen Deutschlands
stellte. . , , c .
Georg Beuchelt war 1852 in Zwickau geboren. Seine Ingenieurausbildung erhielt er auf der Gewerbeakademie Chemnitz und der Techn. Hochschule Dresden. Nach dem K riege 1870/71 tra t er in die Dienste der Brückenbau
anstalt H arkort in Duisburg und später in die der oben
erw ähnten Firma.
Aus kleinen Anfängen ging das W erk, das er ge
gründet, in der Entwicklung aufwärts. Im zweiten Ja h re schon erhöhte sich die Zahl der Arbeiter von 6 auf 80.
Die ausgeführten Arbeiten wurden immer vielseitiger und schwieriger. Im Ja h re 1886 w urde ein neues Arbeitsgebiet dem W erke eingegliedert: der W a g g o n b a u , der eben
falls in den folgenden Jah ren eine große Entwickelung nahm Zugleich wuchs der Umfang der Anlagen bedeutend, neue Hallen w urden gebaut, der Maschinenpark vervoll
kommnet. Im Jah re 1889 tra t Ribbeck aus Gesundheits
rücksichten aus der Firm a aus, so daß Beuchelt d a s sta n d ig wachsende W erke allein leitete, dem 1903 eine besondere Tiefbauabteilung angegliedert wurde, um namentlich mittels des D ruckluftverfahrens Pfeilergründungen in großem Umfange vorzunehmen. In den Jahren vor dem Kriege hatte das W erk eine A rbeiterzahl von 1400 erreicht.
Da starb 1913 der Gründer und alleinige Leiter der Firma, Mit ihm ging ein Mann dahin, der nicht nur durch Fleiß und T atk ra ft sein W erk in die Hohe gebracht sondern der auch als Reichstags- und Landtagsabgeordneter sowie Leiter so m ancher V ereinigung unserem Lande seine große A rbeitskraft zur V e r f ü g u n g gestellt und ihm nach besten K räften gedient hatte. Eine echte Fuhrernatur h atte er es verstanden, sich m it einem Stab vorzugli M itarbeiter zu umgeben, aus deren Fülle nur zwei erw h seien. Zunächst Reg.- Baum eister Oskar T h o m a s , de langjährige hervorragende Leiter des Eisenhoc Brückenbaubüros. Sodann der d a n n a ig e ^O .-n g . Paul H e n k e der nach dem Tode Beuchelts D irektor wuroe und seitdem im alten Sinne die Leitung des umfangreichen W erkes w eitergeführt hat. Seit 1924 i c l e r v o A e ? des W erkes auch Dr.-Ing. Herrn. F i s c h m a n n d e r vorher im Stahlw erksverband und dann im Deutschen Eisenbau verband tätig war, als D irektor m it an. in Dieses gliedert s i c h wie schon k !ir7RX k e i h a u für drei Abteilungen: für Eisenhoch- ,uh^ . | Y s e „ _ Tiefbau und für W aggonbau. Die Abteilung
i) D ie F ir m a h a t zu ih r e m J u b ilä u m u n d ta
h e r a u s g e g e b e n , d a s d ie d ie b e m e r k e n s w e r te s te n L e i
e i n e r F ü lle a u s g e z e ic h n e te r A b b ild u n g e n s tu n g e n d e r F ir m a z u r D a r s te llu n g b rin g t.
h o c h - u n d B r ü c k e n b a u umfaßt das älteste A rbeits
gebiet der Firm a und h at in den 50 Jahren ihres
eine große Zahl von festen und beweglichen Straßen- und Eisenbahnbrücken aller A rt gebaut und ,fe™®rn ® S S Ä ' hallen, Dachkonstruktionen. Markt- und
Verlade- und Transporteinrichtungen, eiserne Schleusentore, bewegliche W ehre u. a. m. Allein über den heimatlichen Oderstrom h at die Firm a 43 Brücken m it einer Gesamt
länge von 11 km und einem Gesamteisengewicht von rd. 33 300 ‘ gebaut, ferner außerdem über Nebenflüsse der Oder 51 und über Straßen und Eisenbahnen im Oderstrom
gebiet 403 Brücken. Als in schönheitlicher Hinsicht be
sonders gelungen sei die bekannte K aiserbrucke Breslau2), Deutschlands zw eitgrößte H ängebrücke, genannt.
Auch im übrigen Deutschland - w ir erinnern nur an die Swinemünder Straßenbrücke8) und die Hallen des Bahn liofes Friedrichstraße zu Berlin, an die vielen K lappbrücken in Stettin4), Elbing usw. — ja selbst weit über dm Grenzen unseres Landes hinaus bis nach Rumänien, der lu rk e i, bis nach Afrika und Japan erfolgten! zum Teil recht erhebliche Lieferungen. Insgesam t wurden bis jetzt rd. 150 ddo Eisenkonstruktionen fertiggestellt. Besondere Leistungen kann die Firm a auch auf dem Gebiete der Brucken
verstärkung und -auswechselung w ahrend des Betriebes verzeichnen. In der natürlichen Entw ickelung lag es, daß die Firm a später auch den Bau der Pfeiler usw. m 1 1 Arbeitsprogramm übernahm, von deren sorgfältigem H er
stellung der Bestand der Bauten in hohem Maße abhang . In dem von der Abteilung Tiefbau hauptsächlich an gewandten D ruckluftverfahren kann die Firm a Beuchelt al eine der erfahrensten deutschen Firmen gelten. Nicht weniger als 141 Absenkungen für Brückenpfeiler h at sie mit Druckluft ausgeführt, wobei Gründungstiefen von 22 unter dem W asserspiegel erreicht vnirden.
Die Zweitälteste Abteilung des W erkes, die Abteilung
f ü r W a g g o n b a u , h at in den 40 Jah ren ihres Bestehens für die verschiedensten Besteller insgesam t rd. 25 OUU Eisenbahnwagen geliefert, überwiegend für Deutschland,
aber auch bis weit ins Ausland. __
Im W eltkrieg wurden von den etwa 1400 A rbeitein des W erkes einberufen, 110 kehrten nicht zurück. Der Betrieb wurde eingeschränkt weitergeführt. Dann kam die Nachkriegszeit m it ihren schweren W irtschaftskrisen und stellte auch die Firm a Beuchelt vor manchmal ms Riesen
hafte wachsende Schwierigkeiten. D e r Bezug von ober- schles Eisen wurde fast ganz unmöglich und die Be
schaffung von Eisen aus dem W esten durch F rachten stark verteuert; große Teile der bisherigen Absatzgebiete gingen durch die neue Grenzziehung verloren. So ist gerade im Osten des Reiches, in dem die ziemlich stark entwickelte Industrie sich namentlich auf Betriebe m ittlerer Große erstreckt, eine Lage geschaffen, die es den einzelnen W erken sehr erschwert, sich im Ringen um die Existenz zu erhalten. An der Erhaltung dieser W erke im Osten h at aber die Allgemeinheit aus staats- und sozialpolitischen Gründen ein starkes Interesse. .
Die Firm a Beuchelt & Co., noch heute in Familien- besitz, ist eines der wenigen W erke, das sich als Einzel- unternehmen erhalten. Ihre Leistungen berechtigen zu dem Wunsche daß es ihr auch in Zukunft gelingen möge, sich zu behaupten und ihre großen Erfahrungen zum Besten der Allgemeinheit und zum Segen unseres ganzen Landes nutzbringend zu verwerten. —
L ite ra tu r.
Die Eisenbahn-Elbbrücke in Meißen. Von Reichsbahn
ra t Julius K a r i g , Dresden. 20 S., 4». 1926, Berlin, Julius Springer. Preis 2,40 M. . .
Die Veröffentlichung gibt ein Bild der Schwierigkeiten
•wieder welche nicht nur in technischer, sondern auch in schön
heitlicher H insicht dem Eisenbrückenbau entgegenstehen, namentlich, wenn es sich darum handelt, in einem besonders geschätzten, altenStädtebild, wie es Meißen mit der Albrechts- burg bietet, ein befriedigendes modernes Bauwerk emzu- o-liedern Es handelte sich um einen neuen Überbau — die Pfeiler sollten stehenbleiben — für drei Strom öffnungen von 56 20 ra mit je einer Vorlandöffnung von 22 m. Der V er
fasser bringt in anschaulicher W eise auch alle Vorentwürfe und Versuche, darunter recht gute, besonders die von Prof.
Gehler und ihm selbst. Diese letzteren zeigen einen durch
aus begründeten bogenförmigen U ntergurt, welcher für die Schiffsdurchfahrten im Scheitel eine größere Höhe verlangen als an den Seiten und über den Pfeilern größere Trägerhöhen für die Stützenmomente der durchlaufenden H auptträger gewähren. Daß die geringe Abweichung von der P arallelität der Schrägen u n t e r der Fahrbahn ein
2) Y gl. D e u ts c h e B a u z e itu n g J a h r g . 1910, S. 733 ff. — 3) y g l. D e u ts c h e B a u z e itu n g J a h r g . 1910, S. 745 ff. —
«) Vgl. D e u ts c h e B a u z e itu n g J a h r g . 1906, S. 119 ff. —
195
Stabgewirre erzeugen, trifft nicht zu. Das käme höchstens bei Tragw erken ü b e r der Fahrbahn in der Luft in Frage.
Solche Bögen kennzeichnen den Brückenzweck am sinn
fälligsten und selbstverständlichsten, den W asserverkehr bei der Kreuzung m it dem Landverkehr in. bestem Maße zu seinem Rechte zu verhelfen. Das hätte daher auch ein er
heblich schöneres Gesamtbild ergeben, als die neue aus
geführte nichtssagende Brücke mit parallelen geraden Gurten, die an der Vorlandöffnung bei deren niedrig&ren Überbauten plötzlich absetzen. Sie verursachen dadurch eine unerfreuliche Störung des stetigen Verlaufes der Gur
tungen von Ufer zu Ufer, an dem der Blick hängen bleibt,
• u n d die, man mag nun tun und reden was man will, das Gegenteil von dem erreicht, was man erreichen wollte, nämlich die Brücke unauffällig zu machen, d a sie ja als notwendiges Übel zu behandeln ist. Nun erst recht stört die Brücke das Landschaftsbild, dank der m aß
gebenden G estaltung eines Architekten. Dem N achwort von W. Rein, Berlin, über „Baustoff und Bauform“ kann man nur in jeder Beziehung Recht geben: Es ist zu be
dauern, daß die Ingenieure sich künstlerisch nicht haben durchsetzen können gegenüber dem ihnen Vorgesetzten Architekten. Die Veröffentlichung lehrt das w ieder und wird hoffentlich gute Dienste für kommende Fälle leisten. —
Dr.-Ing. E. h. K arl B e r n h a r d . D er E r d b a u . Von D irektor A. R e i c h . 161 S., nebst Anhang, 36 S.; 86 Textabbildungen; 8°. 1926. Leipzig.
Verlagsbuchhandlung Dr. Max Jänecke, Preis 4,25 M. — Das Lehrbuch, das in seiner zweiten, erweiterten Aus
gabe vorliegt, soll den Zwecken des U nterrichts an den Baugewerkschulen, dem Selbstunterricht und auch dem P raktiker als Nachschlagebuch dienen. Im T ext sind die benutzten Quellen an den betreffenden Stellen angegeben.
Der Stoff ist in der gleichen Reihenfolge behandelt, wie in den Programm en der preußischen Baugewerkschulen an
gegeben. Einige w ertvolle Ergänzungen und Erweiterungen sind in einem A nhang (Seite 1—36) vereinigt; in diesem werden insbesondere die Lösung des Bodens, die Spreng
arbeiten, die Anwendung der Grabmaschinen, die ver
schiedenen Arten von Trockenbaggern, die Beförderung des Bodens in K arren und W agen und die Baggerung im Spülverfahren behandelt. U nter den Grabmaschinen werden die neueren Formen: der Trockenbagger, der Schaufelrinnenbagger und der Raupenbandbagger aus
führlich beschrieben und dargestellt.
Das Lehrbuch kann den Schülern und Technikern zum Studium bestens empfohlen werden. — Prof. Baltzer.
A u fg a b e n a u s d e m W a ss e r b a u . 40 vollkommen durch
gerechnete Beispiele der angew andten H ydraulik von Dr.-Ing. Otto Streck. 362 Seiten m it 133 Abbildungen, 35 Tabellen und 11 Tafeln. 1924. Berlin. Verlag von Julius Springer. P reis geb. 11,40 M. —
Die Aufgaben des W asserbaues stehen gegenw ärtig bei uns im Vordergrund aller Bauten, was die Erbauung größter W asserkraftanlagen beweist. Der werdende Ingenieur kann sich unmöglich auf der Hochschule die erforderliche Vertiefung aller F ächer aneignen und wird darum dankbar sein, gegebenenfalls ein W erkchen, wie das vorliegende, vorzufinden, das ihn über alle Fragen des W asserbaues praktisch und theoretisch leicht und schnell unterrichtet. Der V erfasser ist selbst Lehrer an einer technischen Hochschule und kennt darum genau die einschlägigen Fragen des W asserbaues. E r weiß, die beste Art, dem Schüler das Verständnis für die Durchführung der hydraulischen Aufgaben beizubringen.
Die hydraulischen Formeln bauen sich ohne Ausnahme auf durchgeführte V ersuche auf und dieser Umstand bringt es m it sich, daß sie mit vielen schwankenden Beiwerten behaftet sind; die Anwendung der richtigen Formel wird darum sehr erschwert. Der V erfasser verm eidet es geschickt, das m athem atische Gewand in den V ordergrund zu rücken. E r bedient sich weniger wichtiger hydraulischer Gleichungen, die weitgehende Sicherheit bieten.
Der Verfasser bezeichnet sein W erk als einen Versuch, der allerdings als gelungen b etrachtet werden muß. Das W erkchen ist vom Verlag gut ausgestattet, die Abbildungen sind von großer Klarheit. — Dr.-Ing. G. Thierii, Leipzig.
B e to n k a le n d e r 1927. XXL Jahrg. Kl. 8°, 2 Teile. V er
lag Wilhelm E rnst & Sohn, Berlin. Preis 7,20 M. — Der bew ährte K alender zeigt in diesem Ja h re wieder in vielen K apiteln eine wesentliche Umarbeitung und V er
tiefung, zum Teil durch neue Verfasser, und ein ganz neues K apitel über städtischen Tiefbau, das eine wertvolle Be
reicherung darstellt. D urch wechselweisen Austausch von Kapiteln, die nur alle 2 Ja h re wiederkehren, w ird zu starkes Anschwellen des Stoffes vermieden. Der K alender ist ein unentbehrliches R üstzeug für den Betonfachmann. — 196
B rie fk a ste n .
A n t w o r t e n a u s d e m L e s e r k r e i s .
Z ur A n frag e H. Sch. in L. in N r. 23 (F e u c h t i g k e i t b e i B e t o n f u ß b o d e n ) .
B e to n fu ß b o d e n is t w a s se ru n d u rc h lä ssig . (D as tr if f t d o c h n u r zu bei d ich tem , n ic h t b ei p o rö sem B eton. D ie S c h n ftl.) L in
„fe u c h te s A u ssc h la g e n “ is t d esh alb n ic h t m öglich. D ie U rsache d ie se s „ S c h w itz e n s“ is t die g leich e w ie beim S ch w itzen d er F e n ste rsc h e ib e n . D ie re la tiv e F e u c h tig k e it d e r w arm en L u tt ist g rö ß e r als die d e r k a lte n . B ei E in tr itt k a lte r, fe u c h te r W itte ru n g ist die a b g e k ü h lte L u ft n ic h t m eh r im sta n d e , d ie F e u c h tig k e it zu h alten . Sie fä llt au s: im F re ie n als N ebel, R e g en o d e r d erg leich en , in R äum en a ls S chw eiß a n W ä n d e n , D eck e n u n d F u ß b ö d e n . J e k ä lte r eine solche F lä c h e ist, d esto g rö ß e r is t d e r N ied ersc h la g . I s t die g e tro ffe n e F lä c h e h y g ro sk o p isc h , w a sse ra u fsa u g e n d , w ie u n se re gew ö h n lich en B a c k ste in w ä n d e m it K a lk p u tz , so sa u g en d iese B a u te ile d ie F e u c h tig k e it au f, um sie b e i A u ftre te n vo n w arm er L u ft a n d iese w ie d e r ab z u g e b e n .
K a lte r, w a sse ru n d u rc h lä ssig e r F u ß b o d e n w ie S te in p la tte n , Z em en tfu ß b o d en , au c h m it Z em en t v e rp u tz te w a s se rd ic h te W a n d flächen, F lä c h e n m it Ö lfarbe usw . sind n ic h t im sta n d e , die du rch die A b k ü h lu n g fre ig ew o rd en e L u ftfe u c h tig k e it a u fz u sa u g e n ; die F o lg e d a v o n is t d er fe u c h te N ie d e rsc h la g a u f d iesen F lä c h e n . D ie F läch en „ sc h w itz e n “ . W ird d e r R a u m bzw . d e r F u ß b o d e n w a n n g e h a lte n u n d g u t g e lü fte t, w ird d as „ S c h w itz e n “ k a u m a u ftre te n . A bhilfe sc h a fft a b e r au ch d a s A u fb rin g en eines g e g e n d ie A b k ü h lu n g iso lie rte n F u ß b o d e n s, H olz, S tein h o lz, L in o leu m au f S an d iso lie ru n g u n d G ip se strich o d e r d erg l.
G o l l e r , A rch . BDA ., V a c h a (Rhön).
Zur A n frag e S ta d tb a u a m t in J . in N r. 22. ( F e u c h t i g k e i t a n A u ß e n w ä n d e n . ) D ie a u ftre te n d e F e u c h tig k e it ist o h n e Z w eifel a u f D u rc h d rin g e n v o n a tm o sp h ä risc h e r F e u c h tig k e it z u rü c k z u fü h re n , sie w ird sich au ch h a u p ts ä c h lic h a n d em R e g e n sc h lag b e so n d e rs a u s g e se tz te n W e tte rse ite n b e m e rk b a r m ach en . Sie k ö n n e n d iesen Ü b elstan d in e in fach er u n d sic h e re r W eise b e heben, w en n d ie A u ß e n w ä n d e m it einem farb lo s w irk e n d e n u n d k e in e n Ü berzug b ild e n d e n A n stric h m itte l a b g e d ic h te t w erd en . G ro ß er W e rt ist a b e r d a ra u f zu le g e n , ein d u rc h la n g jä h rig e E r
fa h ru n g n a c h w e isb a r e rp ro b te s D ic h tu n g s m itte l z u b e n u tz e n . Vo- zü g lich e E rfa h ru n g e n sin d m it d e n b e k a n n te n K e ssle r’schen F lu a te n g e m a c h t w o rd en , d ie d e n h ö c h s tg e ste llte n A n sp rü ch en g en ü g en . S etzen Sie sich m it d e r H erste lle rin , H a n s H a u en sch ild G. m. b. H., H a m b u rg 1, C hilehaus, in V e rb in d u n g , d ie d iese M ittel u n te r d e r B ezeich n u n g „ L ith u rin “ in d e n H a n d e l b rin g t. — V.
2. F e ld b ra n d z ie g e l als solche sin d g e g e n ü b e r d e n ü b rig en Z ie g elstein en k e in e sfa lls als v o llw e rtig zu b e tra c h te n u n d d a k ö n n e n d e ra rtig e u n lieb sa m e Ü b e rra sc h u n g e n sc h o n in E r
sch ein u n g tre te n . A n d ern fa lls is t a b e r d ie M öglichkeit, d a ß die F e ld b ra n d s te in e irg en d w elch e sc h ä d lic h e n S alze e n th a lte n u n d d iese n u n m e h r au ssch w itzen , k e in e sfa lls v o n d e r H a n d zu w eisen.
K o m m t die F e u c h tig k e it v o n a u ß e n , so s ta m m t sie d o ch n u r vom R e g en o d e r a n d e re n ä u ß e re n N ie d e rsc h lä g e n , a b e r d a im v o r
lieg en d en F a lle bei d e r In n e n w a n d w e d e r R e g e n n o c h N ie d e r
sch läg e Z u tritt h ab en , so m u ß d o c h d ie F e u c h tig k e it a u s dem E rd b o d e n , also v o n u n te n h er, k o m m en ,, indem sie sic h a n d en W än d en hoch z ie h t u n d d a n n a n d e r O b erflä ch e in E rsc h e in u n g t r itt. D em n ach w ä re eine g u t w irk e n d e Iso lie rsc h ic h t n ic h t v o r
h an d en . Ob die Iso lie rsc h ic h t g u t ist, k a n n m a n n ä m lic h vo n a u ß e n g a r n ic h t feststelle n . W ah rsc h ein lich b e s itz t d ie Iso lier
s c h ic h t d u rc h lä ssig e S tellen . D a u e rn d e u n d sic h e re A bhilfe w ird h ier n u r d u rc h d a s n a c h trä g lic h e E in z ie h en e in er Iso lie rsc h ic h t zu e rre ic h en se in . D as n a c h trä g lic h e E in z ie h en ein e r A sp h altb le i
iso lie ru n g w ü rd e d e n Ü b e lsta n d zw eifellos re stlo s b e se itig e n , aber d a s w ird se h r k o stsp ie lig w erd en . F e rn e r k ä m e d a s A n b rin g en vo n F a lz b a u ta fe ln a n d e n in n e re n W a n d flä c h e n in F ra g e . Zu diesem Z w eck e sc h la g e m a n d e n P u tz v o rh e r g u t ab, b rin g e die F a lz b a u ta fe ln a n u n d v e rp u tz e d a s G an ze v o n n eu em . S ofern es d ie ä u ß e re A n sic h t d e s b e tre ffe n d e n G eb äu d e s z u lä ß t, k a n n au c h eine B e k le id u n g d e r W a n d a u ß e n flä c h e n m it D ach z ie g eln , S chindeln, S chiefer, A sb e stse h ie fe r o d e r d g l. A bhilfe sc h affen . —
G. H . in N . A n f r a g e a u s d e m L e s e r k r e i s :
P . H. in S t. ( F l e c k e n a u f H o l z f u ß b o d e n . ) In einem n e u e rb a u te n S ie d lu n g sh a u se ze ig e n sich a u f dem g e stric h e n e n D a c h g e sc h o ß fu ß b o d e n sc h w a rz e F le c k e . B e i V e r
le g u n g d e s F u ß b o d e n s w a r d e r L e h m a u ftra g tro c k e n . W o rau f sin d die F le c k e z u rü c k z u fü h re n , w ie k a n n ein e w e ite re V er
b re itu n g v e r h ü te t w erd en u n d g ib t es M ittel, d ie b ish e rig e n F leck e z u b e se itig e n ? —■
R. B. in M. ( H o l z w u r m i m P a r k e t t f u ß b o d e n . ) D er P a rk e ttfu ß b o d e n ein es u n te r u n se re r L e itu n g a u sg e fü h rte n B a u es z e ig t d a s A u ftre te n d e s H o lzw u rm es im S plin th o lz einiger P a r k e tts tä b e . W ir h a b e n d e n S c h a d e n d u rc h H e ra u sn e h m e n d e r k ra n k e n S täb o sc h o n zw eim al b e se itig t. G ib t es irg e n d e in M ittel, d e n W urm im e in g e b a u te n S ta b z u v e rn ic h te n , w ie sin d d ie F o r t
p fla n z u n g sb e d in g u n g e n d e s W u rm e s u n d b e s te h t G efah r, d a ß d e r W u rm a u s dem S ta b fu ß b o d e n h e ra u s in d ie N u ß b au m m ö b el g e h t?
W ir h ab en u n s geg en le tz te re s d a d u rc h zu s c h ü tz e n v e rsu c h t, in dem w ir u n te r d ie F ü ß e d e r M öbel G la s p la tte n g e le g t h a b e n . — I n h a l t : N e u e re F o rm e n g e s tu f te r T r ä g e r II. — T a g u n g d e s D e u ts c h e n S tra ß e n b a u v e r b a n d e s in S t u t t g a r t . — A u s d e n V e r
h a n d lu n g e n d e r W e ltk r a f tk o n f e r e n z 1926. — V e r m is c h te s . — L it e r a t u r . — B rie f k a s te n . —
Verlag der Deutschen Bauzeitung, G. m. b. H. in Berlin.
Für die Redaktion verantwortlich: F r i t z E i s e l e n in Berlin.
Druck: W. B ü x e n s t e i n , Berlin SW 48.
