Przegląd Komunikacyjny : miesięcznik poświęcony zagadnieniom ogólnym komunikacji : czasopismo resortu komunikacji, 1949.09 nr 9

BTŻSZ* SZKOŁA HAIBŁU HOgSKIE&t

w GDYNI z s i e d z i w SOPOCIE

ZAKŁAD B £ 0 G ii A F ił G OS POD A fl C Z EJ

PRZECLŁD Hfl MII INIM;\G VI IN V

v a,,,u s in ik a • '

WYŻSZA SZKOŁA HAHDIB M00SK1E00

w GDYNI z s i e d z i w SOPOCIE

IU U D BEDSIAfil t l if llilS t E l

W R Z E S I E Ń 1 9 4 9 r . N r 9 (51)

Koncesjonowany Przemóż Towarów

J. NOWAK i J. LUDWICZAK

Sochaczew, ul. Reymonta 24. Teł. 51

Wykonuje przewozy na terenie tnof.

Warszawskiego i m. stół. Warszawy

„ P R Z E W Ó Z “

PODLASKA KOMUNIKACJA S A M O C H O D O W A

W SIEDLCACH

uf.

4T.

• 7 5

8*rw.euuomg osobowe n a Saniachs

S i e d l c e — M o r d y , O s i c e , J a n ó w , S i e d l c e —M o k o b o d y

P rz e w o z i;

Warszawskie z m. Warszawq, Lubelskie i Łódzkie

TRANSPORT SAM OCHODOW Y STANISŁAW ZAREMBA

W a r s z a w a , u t . B r z e s k a 7 0

Wykonuj e p r z e wo z y na t e r e n i e

woj. Warszawskiego i Białostockiego

P R Z E G L Ą D /

K O M U N I K A C Y J N Y

MIESIĘCZNIK POŚWIĘCONY ZAGADNIENIOM OGÓLNYM KOMUNIKACJI

CZASOPISMO RESORTU KOMUNIKACJI

m h u SZKOUbÎMP WsKIEGi

w GDYNI z s ie d z S T « SGPOCIE

UKiAO Q £ 0 fi fi Ai U fi ÜSPÜDAÎÎ ÜZ£J

S O M M A I R E :

Problèm es du tra n s p o rt à V a rs o v ie ainsi que dans la ré g io n m é tro p o lita in e — p a r T. BANIEW ICZ, ing.

T ra c tio n é le c triq u e à une seule phase à fré q u e n ce in d u s trie lle — p a r S. PLEWAKO, ing.

V is ib ilité de la ro u te et vite sse a d m is s i­

b le des a u to m o b ile s (suite et fin ) •—

p a r E. CZAJKOW SKI C ïlO E îic Z k * Sur ¡l’acitivité des tra n s p o rts flu v ia u x dans

la ré g io n de basse Visitule — p a r

Z. SZKÔP, in g . . Î.ÎGZCI

E conom ique des p o rts aériens — piar S. PAWLUC

REVUE DE LA PRESSE ETRANGERE BIBLIOGRAPHIE

T R E Ś Ć :

Inż. T. BANIEW ICZ — Z a gadnienie ko m u . n ik a c ji w W arszaw ie i re jo n ie sto ­ łe c z n y m

Inż. S. PLEWAKO — Je dnofazow a tra k c ja e le k try c z n a o c z ę s to tliw o ś c i p rz e m y ­ s ło w e j

E. CZAJKOW SKI — W id o czn o ść d ro g i i d o p u szcza ln a szyb ko ść sam ochodów

(dokończenie)

Inż. Z. SZKOP — O a k ty w iz a c ję p rz e w o ­ z ó w w o d n y c h w re jo n ie d o ln e j W is ły S. PAWLUĆ — E ko n o m ika p o rtó w lo tn i­

czych

PRZEGLĄD CZASOPISM ZA G R A N IC Z ­ NYCH

BIBLIOGRAFIA

C O K E P 2 C A H H E

ITh jk. T. KAT î E B !111. ITpoojieM br TpaH- cnopTa B BapruaBe n ctojihhhom paiiO He.

PIh jk. C. n J IE B A K O . OflHod>a3Haa s jie K - TpHHecitaa T ara npoM bitujieHHOü a a - CTOTbl.

C. H A 1Ï K O B C K H Ï Ï. Bm^mmoctb Ha flo - p o re u aonycTMMaa CKopocTb aBTOMo- Sm ieii (oKOHaaHHe).

Mh jk. 3. n i K y n . AKTHBM3apiiH peaHoro TpaHcnopTa b paiioH e h m jk h6m Bm c jił i. C. IIA B J IIO L Ib . OKOHOMMKa B03flyiHHbIX

nOpTOB.

0 E 3 0 P M H O C T P A H H O ÏÏ IIE H A T M . B M B J IIIO rP A < i> H H .

. C O N T E N T S :

P roblem s o f tra n s p o rt in W arsaw and in c a p ita l zone — b y T. BANIEW ICZ, eng.

Single phase e le c tric tra c tio n o f in d u ­ s tr ia l fre q u e n c y — b y S. PLEWAKO, eng.

V is ib ility of roads and a d m is s ib le speed o f a u to m o b ile s (end) — b y E. CZAJ KOWSKI

On a c tiv ity of w aiter tra n s p o rt in lo w V is tu la zone — b y Z. SZKOP, eng.

E conom ics of a ir p o rts — b y S. PAWLUC REVIEW OF FOREIGN PRESS

BIBLIOGRAPHY

9 (51) W R ZESIEŃ 1949 R

Inż. T A D E U S Z B A N IE W IC Z

ZAGADNIENIE KOMUNIKACJI W WARSZAWIE I REJONIE STOŁECZNYM

W arszaw a p rzechodzi c ię ż k i k ry z y s k o m u n i­

k a c y jn y . Jesteśm y ś w ia d k a m i po w a żn ych tr u d - r "

ności, z ja k im i zw iązane je s t k o rz y s ta n ie z e * ś ro d k ó w k o m u n ik a c y jn y c h w m ieście i na te-

Ej

re n ie całego re jo n u W arszaw skiego w szczegól-g ności w szczytow ych godzinach ru c h u , w o k re -jjj sie d o ja zd u do p ra c y i p o w ro tu . r

K onieczność d łu g ie g o n ie ra z ocze kiw a n ia na ' dostanie się do w ozu, zd o b yw a n ie siłą m iejsc, jazda w w a ru n k a c h n ie ty lk o d a le k ic h od ele­

m e n ta rn e j n a w e t w y g o d y , ale często p o łączon ych z niebezpieczeństw em , w o g ro m n y m ścisku, n ie ­ rzadko na sto p n ia ch w o zó w lu b m ię d z y w ozam i, grożąca k a le c tw e m lu b śm iercią, są to zja w iska , nad k tó r y m i n ie m ożna przejść do p o rzą d ku zwłaszcza, że d o tyczą one setek ty s ię c y p ra c o w ­ n ik ó w , dążących codziennie do pracy,, oraz, że n ie p ra w id ło w e fu n k c jo n o w a n ie sieci k o m u n ik a ­ c y jn e j o d b ija się u je m n ie na ż y c iu w ie lk ie g o m iasta.

A n a liz a w a ru n k ó w k o m u n ik a c y in y c h w W a r­

szawie je s t niezbędna d la w y ja ś n ie n ia p rz y c z y n tru d n o ś c i, z ja k im i w alczą p rze d się b io rstw a tra n s p o rto w e i usunięcia niedom ag ań k o m u n i­

k a c y jn y c h przez zastosowanie o d p o w ie d n ich ś ro d kó w zaradczych.

O fia rą w o jn y i p o w sta n ia p a d ł p ra w ie ca łko ­ w ic ie ap a ra t k o m u n ik a c y jn y m iasta W arszaw y, ja k ró w n ie ż w znacznym s to p n iu urządzenia k o ­ m u n ik a c ji p o d m ie js k ie j. Na z e le k try fik o w a n y c h odcin ka ch P K P , k tó re g ra ły w ru c h u p o d m ie j­

s k im W a rsza w y n a jw ię k s z ą ro lę , d o k o n u ją c b a r­

dzo d u żych przew ozów , u le g ły p ra w ie k o m p le t­

n e m u zniszczeniu urządzenia tra k c y jn e i. tabor.

R ó w n ie ż p ow ażnie u c ie rp ia ły p o d m ie js k ie k o le ­ je w ąskotorow e, k tó re , choć przestarzałe pod w zg lę d e m te c h n ic z n y m , s ta n o w iły je d n a k ’ d la n ie k tó ry c h i to dość ro zb u d o w a n ych p o d m ie j­

s k ic h d z ie ln ic je d y n ą k o m u n ik a c ję . M oże n a j­

m n ie j u c ie rp ia ły e le k try c z n e k o le je d ojazdo w e (E K D ), lecz i tu ta j zniszczony został doszczętnie o d cin e k m ie js k i w W arszaw ie, lin ia do W ło ch oraz część ta b o ru .

M ożna p o d z iw ia ć w y s iłk i ogó łu p ra c o w n ik ó w i k ie ro w n ic tw a ty c h p rz e d s ię b io rs tw k o m u n ik a ­ c y jn y c h , k tó rz y w k r ó tk im stosunkow o czasie o d b u d o w a li w znacznym s to p n iu tra m w a je m ie js k ie i k o m u n ik a c je p o d m ie jskie .

N ie m ożna je d n a k zam ykać oczu, że w sz y s t­

k ie te urządzenia, na k tó r y c h opiera się życie s to lic y , w szczególności ta b o r, są te ch n iczn ie m o­

cno zu żyte w s k u te k a n o rm a ln e j p ra c y przez ca­

ły czas w o jn y i o k u p a c ji p rz y o lb rz y m im prze ­ ciążeniu, niedosta tecznej k o n s e rw a c ji, b ra k u o d p o w ie d n ich m a te ria łó w e k s p lo a ta cyjn ych , ja k ró w n ie ż często n ie s ta ra n n e j i n ie fa c h o w e j obsłu­

gi (w re z u lta c ie p ro w a d zo n e j przez oku p a n ta

262

p o lit y k i w y w o ż e n ia z W a rsza w y s ił roboczych);

".¡poza ty m urządzenia te są ju ż prze sta rza łe i n ie -

¿1 k o n o m iczn e . N ie m ożna w ię c polegać na n ic h , H ,dyż m ogą one zawieść p rz y ja k im ś w ię k s z y m jg jb c ią ż e n iu lu b pogorszeniu w a ru n k ó w pra cy, i j a k np. podczas z im y w w y p a d k u w ię k s z y c h

opadów śnieżnych.

>1 W w y n ik u zb u rze n ia W a rsza w y n a s tą p iły w rozm ieszczeniu lu d n o ści, k tó ra p o w ró c iła do sto­

lic y bardzo pow ażne z m ia n y , n ie k o rz y s tn e d la p ra c y ś ro d kó w k o m u n ik a c y jn y c h .

S tan d o m ó w m ie s z k a ln y c h w W a rsza w ie n ie p o z w a la ł na w y b ó r najdogodniejszego m iejsca zam ieszkania, lecz zm uszał ludność do lo k o w a ­ n ia się w d z ie ln ic a c h m n ie j zniszczonych oraz w p o d m ie js k ic h m iejscow ościach, często bardzo o d le g ły c h od m iejsca pra cy.

Do d z ie ln ic ty c h n a le ży przede w s z y s tk im P raga łączn ie z są sia d u ją cym i m iejscow ościam i, ja k G rochów , T a rg ó w e k, t j. cała p raw obrzeżn a d z ie ln ic a W a rsza w y, k tó ra n a jm n ie j u c ie rp ia ła i stała się zaraz po w o jn ie p u n k te m o c e n tra l­

n y m znaczeniu ze w z g lę d u na u lo k o w a n ie się ta m w ła d z i urzędów .

P rzed w o jn ą w ro k u 1938 m ieszkało na ty m te re n ie 244.000 osób. co s ta n o w iło 19% ludności, na 1-go zaś styczn ia 1948 r. liczb a m ieszkańców w y n o s iła 212.000, t j. 37% z a lu d n ie n ia W a isza - w y . D o d a jm y , że przed w o jn ą większość lu d n o ­ ści, zam ieszkującej Pragę, b y ła zajęta w fa b r y ­ kach i zakładach, z n a jd u ją c y c h się na Pradze, g d y obecnie większość p ra c u je w W a rsza w ie na le w y m brzegu W is ły , z k tó r y m P raga m ia ła do n ie d a w n a połączenie je d y n y m m ostem , n a d a ją ­ cym się do m asow ej k o m u n ik a c ji.

D z ie ln ic e lew obrzeżne m ożna p o d z ie lić na 2 g ru p y : położone n ie d a le ko śródm ieścia, k tó ry c h większość m ieszkańców może n ie k o rzysta ć p rz y dojeździe do p ra c y ze ś ro d k ó w k o m u n ik a c y j­

n ych, są to : S tare M iasto, G rz y b ó w , K o s z y k :, Solec i U ja zd ó w , oraz d z ie ln ic e dalsze: Ochota, M o k o tó w , C ze rn ia kó w , W o la i Ż o lib o rz , k tó ry c h odległość od śródm ieścia w ym a g a k o rz y s ta n ia z k o m u n ik a c ji; pozostała d z ie ln ic a P o w ą z k o w ­ ska, obecnie pozbaw iona p ra w ie lu d n o ś c i m o ­ g ła b y b yć zaliczona do g ru p y p ośrednie j.

L iczb a m ieszkańców p ie rw s z e j g ru p y w y n o s i­

ła w 1938 r. — 508.366 osób — 40% lu d n o ści m iasta, w 1948 r. — 167.700 osób — 28,5%.

D ru g a g ru p a o b e jm o w a ła w 1938 r. — 286 522 m ieszkańców — 22,3% , zaś w 19^8 r. — 191.771, t j. 33% . J e ś li do te j o s ta tn ie j g ru p y dodać d z ie l­

nice praw obrzeżne, to o trz y m a m y lic z b y m ie ­ szkańców 530.121 i 403.945, t j. 41,5% w 1938 r.

i 70% w 1948 r.

U g ru p o w a n ie d z ie ln ic m ie s z k a ln y c h z m ie n iło się w ię c n ie k o rz y s tn ie d la k o m u n ik a c ji, gdyż

znacznie w iększa stosunkow o , n iż przed w o jn ą część lu d n o ści m u si ko rzysta ć z m asow ej k o m u ­ n ik a c ji m ie js k ie j, zwłaszcza, że p rz e s ta ły grać pow ażnie jszą ro lę in d y w id u a ln e ś ro d k i k o m u n i­

k a c ji.

G łód m ie s z k a n io w y w W a rsza w ie z m u s ił ró w ­ nież do w y k o rz y s ta n ia w s z e lk ic h m o żliw o ści m ie s z k a ln y c h w m iejscow ościach p o d m ie js k ic h , je ś li ty lk o k o m u n ik a c ja je s t o ty le pew na, że pozw ala na re g u la rn y do ja zd do w a rs z ta tó w p ra c y . U w y d a tn ia się to szczególnie p rz y u r u ­ c h a m ia n iu n o w y c h l i n i i autobu sow ych. J e ś li n o ­ w o u ru ch a m ia n e lin ie autobusow e zd o ła ją z y ­ skać za ufanie d z ię k i p u n k tu a ln o ś c i i re g u la rn o ­ ści ru c h u , p ra w ie n a ty c h m ia s t położone p rz y n ic h m iejscow ości zaczynają za lu d n ia ć się na stałe, zw iększając w te n sposób zapotrzebo w a­

n ie k o m u n ik a c ji. Z a u w a żyć należy, że w y s o k ie ko szty p rz e ja z d u n ie odstręczają od ko rz y s ta n ia z p o d m ie js k ic h autobusów .

T ru d n o ś c i w k o m u n ik a c ji p o d m ie js k ie j p o w ­ s ta ły w znacznej części w s k u te k u n ie ru c h o m ie ­ n ia pociągó w e le k try c z n y c h na p o d m ie js k ic h od cin ka ch P K P , k tó re przed w o jn ą g ra ły b. po­

w ażną ro lę w ż y c iu W arszaw y, przew ożąc rocz­

n ie ponad 45 m ilio n ó w pasażerów i w y k o n u ją c o koło 62% w s z y s tk ic h przewozów' p o d m ie js k ic h . P racę ic h m u s ia ły p rze ją ć in n e ś ro d k i k o m u n i­

k a c y jn e , gdyż P K P n ie b y ły w m ożności zastąpić pociągó w e le k try c z n y c h p a ro w y m i z pow o d u b ra k u ta b o ru . O dbudow a t r a k c ji e le k try c z n e j i u ru c h o m ie n ie l i n i i do O tw o cka w 1946 r. oraz do M iń s k a M azow ieckiego w 1949 r. p o p ra w iło sy tu a c ję na o d p o w ie d n ich trasach na p ra w y m brzegu W is ły ; b ra k je d n a k połączenia k o le jo w e ­ go m ię d z y p ra w o b rz e ż n y m d w o rc e m a W arsza­

w ą spow odow ał, że w szyscy pasażerow ie z l i n i i p ra w o b rze żn ych m u s ie li k o rz y s ta ć d la dojazdu do środka m iasta z m ie js k ic h ś ro d k ó w k o m u n i­

k a c ji, przeciążając je i p o w iększają c w te n spo­

sób w ie lk ie tru d n o ś c i k o m u n ik a c y jn e p om iędzy P ragą i W arszaw ą, zwłaszcza w obec tego, że łą ­ c z y ł je je d y n y m ost, n a d a ją cy się do m asow ej k o m u n ik a c ji.

Po u ru c h o m ie n iu l i n i i śre d n ico w e j w d n iu 24 czerw ca 1949 r. i d o p ro w a d ze n iu p o d m ie js k ic h l i n i i P K P z O tw o cka i M iń s k a M azo w ie ckie g o na le w y brzeg W is ły do d w o rca W arszaw a Ś ród­

m ieście, położonego p rz y u l. A l. J e ro zo lim skie k o ło M a rs z a łk o w s k ie j, można oczekiw ać pow aż­

nego polepszenia s y tu a c ji. Dalsze polepszenie n a s tą p iło po u ru c h o m ie n iu k o m u n ik a c ji tr a m ­

w a jo w e j i autobu sow ej na tra s ie W — Z.

M iejscow ości, położone na zachód od W arsza­

w y w k ie ru n k u G rodziska i Ż y ra rd o w a , wobec n ie u ru c h o m ie n ia jeszcze t r a k c ji e le k try c z n e j na l i n i i P K P są dotychczas pozbaw io ne połączenia z W arszaw ą k o m u n ik a c ją szybką o dużej p o je m ­ ności i m uszą k o rzysta ć na o d c in k u od W arsza­

w y do G rodziska z l i n i i e le k try c z n y c h W a rsza w ­ s k ic h K o le i D o ja zd o w ych (daw na E K D ), k tó ra

jest przeciążona p o w y ż e j sw e j zdolności prze ­ w ozow ej.

Znacznej p o p ra w y s y tu a c ji m ożna oczekiw ać po od b u d o w ie t r a k c ji e le k try c z n e j na l i n i i P K P

do Ż y ra rd o w a na p o czą tku 1950 r. W obec je d ­ n a k o ż y w io n e j d z ia ła ln o ści b u d o w la n e j w zd łu ż d a w n e j L n ii E K D tru d n o ś c i k o m u n ik a c y jn e n ie zostaną usunięte, gdyż w z w ią z k u z ty m zapo­

trz e b o w a n ie k o m u n ik a c ji będzie stale w zrastało.

P rze w o zy w p o ró w n a n iu z okresem p rz e d w o ­ je n n y m k s z ta łtu ją się ja k następuje. P rzed w o j­

ną w ro k u 1938 (p a trz „W a rsza w a w lic z b a c h “ 1948 r.) p rze w ie zio n o tra m w a ja m i o k rą g ło 243 m ilio n y pasażerów, t j. średnio m iesięcznie nieco ponad 20 m ilio n ó w . Łączna długość l i n i i tra m ­ w a jo w y c h w y n o s iła w ówczas 294 k m , a ilość ta ­ b o ru 398 w ag o n ó w s iln ik o w y c h i 312 doczep- n ych , razem 710 w ozów ; na 1 w o z o -k ilo m e tr p rz y p a d a ło 5.06 pasażerów.

P rócz tego a utobu sam i p rze w ie zio n o o k rą g ło 25 m ilio n ó w osób. Razem z m ie js k ic h ś ro d kó w k o m u n ik a c ji k o rz y s ta ło 267 m ilio n ó w osób, śre d ­ n io m iesięcznie ok. 22 m ilio n y , co p rz y lu d n o ści

1.290.000 sta n o w iło 205 p rz e ja z d ó w ro czn ie na m ieszkańca.

W s ty c z n iu 1949 r. przew ie zio n o tra m w a ja m i 24,5 m ilio n a osób, p rz y łącznej d łu g o ści l i n i i ok.

143 km , lic z b ie w ozów w ru c h u 289 (in w e n ta ­ rz o w y c h 333), w ty m 140 s iln ik o w y c h , p rz y czym na 1 w c z o -k m p rzyp a d a 13.38 pasażerów, p rze ­ w ie zio n o w ię c w ię c e j o 2 2 % pasażerów, n iż średnio m iesięcznie w 1938 r., p rz y długości l i ­ n ii w ynoszącej 49,5% i lic z b ie w agonów ok.

50% p rz e d w o je n n e j; prze cię tn a liczb a pasaże­

ró w , p rzyp a d a ją ca na w o zo -km , zw ię k s z y ła się z górą 2,6 raza.

Poza ty m przew ie zio n o a utobu sam i 6,6 m ilio ­ na osób i tro lle y b u s a m i 1,8 m ilio n a — razem z tra m w a ja m i ok. 32.9 m ilio n ó w osób, t j. o 50%

w ię c e j n iż przed w o jn ą ; poniew a ż zaś ludność W a rsza w y w y n o s iła w s ty c z n iu 1949 r. okrągło 605.000, p rzyp a d a w ię c w od n ie sie n iu do 1 m ie ­ szkańca ok. 650 p rze ja zd ó w w s to su n ku rocz­

n ym .

P rz y ocenie ty c h p rzew ozów n a le ży w p ro w a ­ d zić pew ne k o re k ty : po w o jn ie n a stą p iła zm iana k u rs ó w tra m w a jo w y c h , w w ie lu p rzyp a d ka ch skrócenie ic h ta k , że pasażer, chcąc przejechać tę samą trasę, co przed w o jn ą m u si ko rzysta ć z p a ru tra m w a jó w i lic z o n y je s t w s ta tystyce p o d w ó jn ie . Z d ru g ie j je d n a k s tro n y odpadła d u ­ ża liczb a pasażerów k ró tk o d y s ta n s o w y c h , ja k ró w n ie ż n ie weszła do s ta ty s ty k i pow ażna lic z ­ ba pasażerów, k tó rz y , k o rz y s ta ją c z n a tło k u w w agonie, n ie w y k u p u ją b ile tó w i k tó ry c h liczbę m ożna szacować na 1 0 % — 2 0 % ogółu pasaże­

ró w . W y ró w n u je to w znacznym s to p n iu po­

w yższą liczb ę p o d w ó jn ie lic z o n y c h pasażerów.

N a le ży zw ró c ić szczególną uw agę na lic z b y c h a ra k te ry z u ją c e zapełnie nie w agonó w tra m w a ­ jo w y c h , będące o d z w ie rc ia d le n ie m obecnych tru d n o ś c i k o m u n ik a c y jn y c h , k tó re w v n o s iły w s ty c z n iu 1949 r., ja k przytoczono w y ż e j, 13.33 pas. na 1 w ozo-km . L iczb a ta m a te n d e n cję z w y ż k o w ą i w lu ty m podniosła się do 14,8.

P rzed w o jn ą , k ie d y w a ru n k i n rz e ja z d ó w na tra m w a ja c h w y w o ły w a ł^ ju ż n iepozb aw ione słuszności narze ka n ia na p rz e p e łn ie n ie w ozów w n ie k tó ry c h godzinach, liczb a ta w y n o s iła 5.03.

G d y b y w ię c chcieć d o p ro w a d zić w a ru n k i p rz e ja z d u tra m w a ja m i ze stycznia 1949 r. do p oziom u przedw ojen nego, to n a le ża ło b y p o s ia ­ dać n ie 333 w o z y in w e n ta rz o w e , a 2,6 ra z y w ię ­ cej, t j. 865 c z y li n a le ża ło b y d o k u p ić 532 w ozy,

n ie licząc norm a ln e g o 1 o d n o w ie n ia obecnego ta ­ boru.

C iekaw a je s t d y n a m ik a w z ro s tu p rze w o zó w m ie js k im i ś ro d k a m i k o m u n ik a c ji po w o jn ie W średnich m iesięcznych kw o ta ch .

Liczba przewiezionych pasażerów w tysiącach

Kok Trammaje Autobusy Trolleybusy Razem Średnio

miesięcznie

Liczba mieszkań­

ców

Jazda na mieszk.

m stosunku rocznym

W odnie­

sieniu do 100 jazd na 1 mieś.

tu 1938 r.

1938 242 882 24 999 267881 22 400 1 290 205 100

1945 21375 ^{— —} 21 375 ^— 378 ^{— —}

1946 125 996 10 060 7 619 143 675 13 000 486 296 144

1947 211493 28 946 8 881 249 320 20 800 539 460 224

1948 253 408 60 462 14 958 328 848 27 400 576 570 278

1949 I 24 548 6 566 1837 32 946 32 943 605 655 319

II II I

24 543 25 907

7 6 l8 7 848

1 917 2 110

34 080 35 865

34 080

35 865 ^a

690 337

J a k w id z im y fre k w e n c ja na 1-go m ieszkańca w k o m u n ik a c ji m ie js k ie j zw ię k s z y ła się 3.37 k ro tn ie w p o ró w n a n iu z 1938 r., osiągając w lu ­ ty m 1949 r. liczb ę 690 ja z d na 1-go m ieszkańca w sto su n ku rocznym . D la oceny w ie lk o ś c i te j

d la m ia s t od 300 — 600.000 m ieszk. 150

p o w y ż e j v

B e r lin (5 m ilio n ó w w a g lo m e ra cji)

P a ry ż (5 „ „ )

L o n d y n (9,5 m iln . „ ) M o skw a (4,5 m iln . „ ) W arszaw a (605.000 w gran. m iasta) Na k o le ja c h p o d m ie js k ic h o b s e rw u je m y r ó w ­ nież b. d u ż y w z ro s t przew ozów . Na lin ia c h k o le i e le k try c z n e j b. E K D p rze w ie zio n o w o k rą g ły c h liczb a ch w 1946 r. — 9 m ilio n ó w pasażerów, w 1947 r. — 12,2 m ilio n a , a w 1948 r. 13,4 m ilio ­ na; przed w o jn ą p rze w o zy na l i n i i te j w y n o s iły ok. 4,25 m ilio n ó w pasażerów, o b s łu g iw a n y c h ty m sam ym licze b n ie taborem .

Na lin ia c h G ró je c k ie j i W ila n o w s k ie j p rze ­ w ie zio n o w 1947 r. o k r. 7 m ilio n ó w pasażerów, a w 1948 r. •— 8,2 m il., w obec 1,9 m ilio n a w 1938 r. P odobnie p rze d sta w ia się s y tu a c ja na p ra w o b rz e ż n y c h w ą sko to ró w ka ch , na k tó ry c h przew ie zio n o w 1948 r. 5,2 m ilio n a osób p o m i­

mo, że liczb a ta b o ru wszędzie n ie d o ró w n y w a p rz e d w o je n n e j.

P o w yże j s tw ie rd z iliś m y , że je d n y m z c z y n n i­

kó w , w p ły w a ją c y c h na te n n ie n o rm a ln y w z ro s t fre k w e n c ji, je s t p rzym u so w e rozm ieszczenie ludności, zm uszające do* w iększego k o rz y s ta n ia ze ś ro d kó w k o m u n ik a c y jn y c h , n iż p rze d w o jn ą .

D a lszym c z y n n ik ie m , p o w o d u ją c y m z w ię k ­ szony n a p ły w p u b liczn o ści do k o m u n ik a c ji m a­

sow ych, je s t koszt p rzejazdów . K o szt p rz e ja ­ zdów d la rzesz p ra c u ją c y c h został ta k obniżony, że w ła ś c iw ie n ie gra on żadnej r o li w budżecie p ra c o w n ik a .

P rzed w o jn ą koszt m iesięcznego b ile tu na 1 lin ię tra m w a jo w ą w W a rsza w ie w y n o s ił od 15

lic z b y p rz yta cza m y, że p rze d w o jn ą lic z b a p rze ­ ja zd ó w na 1 m ieszkańca, k tó ra je s t zależna od w ie lk o ś c i m iasta, t j. zw iększa się w m iastach o w ię k s z y m z a lu d n ie n iu , p rz e d s ta w ia ła się w ro z m a ity c h m iastach ja k na stę p u je :

z ru ch . p o d m ie j.

99 99

a i i

i i i i

H i i

H i i

bez ru c h u p odm iejskieg o.

do 16 zł., co p rz y z a ro b k u 200 zł. m iesięcznie s ta n o w iło 7,5% — 8 %; obecnie b ile t, p ozw ala­

ją c y na d w u k ro tn e przesiadanie się p rz y jeździe do p ra c y lu b pow rocie, t j. k o rz y s ta n ie z 3 lin ii, w zg lę d n ie z trz e c h ś ro d k ó w k o m u n ik a c y jn y c h , k o s z tu je 350 zł. P rz y za ro b ku 15.000 zł. odpo­

w ia d a ją c y m m n ie j w ię c e j p rz e d w o je n n y m 200 zł, w y d a te k te n sta n o w i t y lk o 2,3% , p rz y czym pasażer, m a ją c możność przesiadania się, absor­

b u je w godzinach n a jw ię ksze g o p rz e p e łn ie n ie w agonó w k o le jn o m iejsca w 2 — 3 środkach k o ­ m u n ik a c y jn y c h , p rz y c z y n ia ją c się do pow ażne­

go przeciążenia ta b o ru .

W ru c h u p o d m ie js k im przed w o jn ą b ile t m ie ­ sięczny b y ł sprzedaw an y w cenie 12 p o je d y n ­ czych n o rm a ln y c h p rze ja zd ó w , co odpow ia dało p rz y 60 przejazdach m iesięcznie 80% u ld ze i b y ­ ło p rz y c z y n ą pow ażne j d e fic y to w o ś c i ru c h u podmiejskiego*. Cena p rz e ja z d ó w w y n o s iła na odległość 10 k m — 9 z ł m iesięcznie, na odległość 20 k m — 12 zł., na odległość 30 k m — 19,2 zł., śre d n io 13 zł,, co w sto s u n k u do z a ro b k u 200 zł.

m iesięcznie s ta n o w iło śre d n io 6% % , obecnie ceny b ile tó w w ynoszą na odległość 10 k m 150 zł., 20 k m — 300 zł. i 30 k m — 450 zł., średnio 300 zł., p rz y zarobkach 15.000 zł. s ta n o w i to 2%.

Je śli w ię c przed w o jn ą w y d a te k na k o m u n i­

ka c ję s ta n o w ił p e w n ą pozycję w budżecie p ra ­ co w n ik a i z w y d a tk ie m ty m lic z o n o się i, chcąc

— 250 razem 300— 400

400 400 500 490 690

264

go zm niejszyć, dostosow yw ano m iejsce zam ie­

szkania do m iejsca p ra c y oraz ograniczano k o ­ rzysta n ie ze ś ro d kó w k o m u n ik a c ji, to obecnie w y d a te k te n gra znacznie m n ie jszą rolę, co w k o n s e k w e n c ji p ro w a d z i d o zbędnego w w ie lu p rz y p a d k a c h k o rz y s ta n ia ze ś ro d k ó w k o m u n ik a ­ c y jn y c h , zwłaszcza na odległościach m a łych , k tó re m ożna b y p rze b yć pieszo.

Jest jeszcze je d e n s p e c ja ln y c z y n n ik , k tó r y o ka zu je w p ły w na w y d a tn ie js z e zw iększenie fre k w e n c ji w W arszaw ie w czasie obecnym w p o ró w n a n iu z okresem p rz e d w o je n n y m , w z g lę d ­ nie z in n y m i m ia s ta m i za g ra n ic z n y m i: je s t n im zw iększenie osób p ra c u ją c y c h za robkow o w k a ­ żdej ro d zin ie .

P rzed w o jn ą w w iększości ro d z in praco w a ła zarobkow o je d n a osoba; w w ie lu ro d zin a ch po- z a ty m b y ły zajęte p ra co w n ice dom ow e, k tó ry c h m ie jsce p ra c y z n a tu r y rzeczy z n a jd o w a ło się w m ie js c u zam ieszkania. Obecnie w każdej ro d z i­

n ie p ra c u je za robkow o p rzew ażnie w ię c e j n iż je d n a osoba, a liczb a ro d z in ko rz y s ta ją c a z u słu g s łu ż b y d o m o w e j z m n ie jszyła się bardzo pow aż­

nie. N ie posiadam y d o k ła d n e j s ta ty s ty k i osób z a tru d n io n y c h za ro b ko w o w W arszaw ie po w o j­

nie, n a to m ia s t odsetek s łu ż b y d o m o w e j spadł z 10,8% w r o k u 1931 do 1,4% w 1947 r. Z n a jd u ­ je to o dbicie w e fr e k w e n c ji na środkach k o m u ­ n ik a c y jn y c h , p o w iększają c odsetek osób, k o rz y ­ sta ją cych z k o m u n ik a c ji, w sto su n ku do1 ogółu ludności.

S y tu a c ję k o m u n ik a c y jn ą w W a rsza w ie po w o jn ie m ożna zreasum ow ać w sposób n astępu­

ją c y .

Z a p o trze b o w a n ie k o m u n ik a c ji po w o jn ie w zro sło n ie ty lk o pro ce n to w o w o d n ie sie n iu do zm niejszonej do p o ło w y lu d n o ści W arszaw y, lecz p rze w yższyło znacznie, w liczb a ch ab so lu t­

n ych , poziom p rz e d w o je n n y , n a to m ia s t sieć k o ­ m u n ik a c y jn a , m ocno zniszczona i zużyta przez okres w o je n n y , przestarzała pod w zg lę d e m te ­ ch n iczn ym , n ie stojąca pod w zg lę d e m ilo ś c i ta ­ b o ru w żad n ym ra c jo n a ln y m sto su n ku do po­

trzeb, n ie może podołać s w y m zadaniom i spro­

stać w z ro s to w i fr e k w e n c ji odznaczającem u się w ie lk ą d y n a m ik ą .

S y tu a c ja je s t k ry ty c z n a i konieczne są n a d ­ zw ycza jn e ś ro d k i d la zapew nie nia należytego dowozu rzesz p ra c u ją c y c h do m ie jsc ic h pracy.

O grom ne zniszczenie W a rsza w y w okresie o s ta tn ie j w o jn y i pow stania, zburzenie ca łych d z ie ln ic u m o ż liw iły oparcie o d b u d o w y je j na n ajnow o cześniejszych założeniach u rb a n is ty c z ­ n ych . Z a m ia st ścisłej zab u d o w y całego te re n u p la n B iu ra O d b u d o w y S to lic y p rz e w id u je u tw o ­ rz e n ie tz w . Warszawskiego^ Zespołu M ie jskie g o , składającego się z szeregu o d d zie ln ych lu źn o p o w ią za n ych d z ie ln ic . Oś tego u k ła d u m a biec z p o łu d n ia na północ w z d łu ż s k a rp y w iś la n e j na le w y m brzegu rz e k i. U lega w ię c zasadniczej zm ia n ie u g ru p o w a n ie m iasta: obecny ro z w ó j w k ie r u n k u w schód — zachód m a być zastąpiony

k ie ru n k ie m północ — p o łu d n ie , gdzie z n a jd u ją się najlepsze, z p u n k tu w id z e n ia w a ru n k ó w p rz y ro d z o n y c h , te re n y do zabudow y.

Stosem p a c ie rz o w y m k o m u n ik a c ji n o w e j W a r­

szaw y ma być m e tro , szybka k o le j m ie js k a (S .K .M .), p rzecinająca ce n tra ln e d z ie ln ic e m ia ­ sta pod ziem ią; u zu p e łn io n a ona będzie syste­

m em k o m u n ik a c ji na p o w ie rz c h n i te re n u . R ealizacja ta k pow ażne j in w e s ty c ji, ja k me­

tro , m u si trw a ć d łu ższy okres czasu; u ru c h o ­ m ie n ie p ie rw s z e j l i n i i S K M p rz e w id z ia n e je st d o p ie ro za k ilk a la t. R e k o n s tru k c ja w ię c w a r­

szaw skiej sieci k o m u n ik a c y jn e j, dostosow anej do S z y b k ie j K o le i M ie js k ie j n a le ży do zakresu p la n u d łu g o fa lo w e g o .

P oniew aż je d n a k p o trz e b y k o m u n ik a c y jn e W a rsza w y p rz e ra s ta ją ju ż obecnie możność za­

spokojen ia ic h i stale p o w ię k s z a ją się, przeto u s p ra w n ie n ie k o m u n ik a c ji na te re n ie re g io n u W arszawskiego- je s t p iln e i p o w in n o b yć d o ko ­ nane w ja k n a jk ró ts z y m czasie drogą opracow a­

n ia p la n u k ró tk o fa lo w e g o i zastosowania w szel­

k ic h ś ro d kó w n a w e t częściowo o ch a ra kte rze p ro w iz o ry c z n y m , d la ja k najprędszego u s u n ię ­ cia obecnych bolączek i tru d n o ś c i k o m u n ik a c y j­

n ych.

O późnian ie ro zw ią za n ia tego zagadnienia, w o ­ bec żyw o pulsującego życia W a rsza w y i rosną­

cych potrzeb, może d o p ro w a d zić do cię żkich za­

b u rze ń tra n s p o rtu , k tó ry c h ko n se kw e n cje m o­

g ły b y b yć bardzo doniosłe.

D oraźne k ró tk o fa lo w e ro zw ią za n ie p ro b le ­ m u k o m u n ik a c y jn e g o p o w in n o iść w 2 k ie r u n ­ kach:

1 - o ja k n a jra c jo n a ln ie js z e ja k n a jb a rd z ie j ca ł­

k o w ite w y k o rz y s ta n ie is tn ie ją c y c h środ­

k ó w k o m u n ik a c y jn y c h przez s ko o rd yn o ­ w a n ie ic h d zia ła ln o ści i

2- o d o prow ad zenie is tn ie ją c y c h urządzeń k o ­ m u n ik a c y jn y c h d o p e łn e j spraw ności przez dalsze u sunięcie zniszczeń w o je n ­ n ych , podnie sienie k o n s e rw a c ji urządzeń, u z u p e łn ie n ie ta b o ru , lepsze w y k o rz y s ta ­ n ie w ą s k o to ro w y c h k o le i d o ja zd o w ych przez u s p ra w n ie n ie ru c h u oraz e w e n tu ­ alną rozb u d o w ę lin ii, w reszcie ro zła d o ­ w a n ie d z ie n n y c h szczytów fre k w e n c ji, oraz podnie sienie p re c y z ji d z ia ła n ia apa­

ra tu ruchow ego.

W c h w ili obecnej W arszaw a, a ściślej re jo n stołeczny, o b s łu g iw a n y je s t przez: M ie js k ie Z a ­ k ła d y K o m u n ik a c y jn e , W arszaw skie K o le je D o ­ jazdow e (W K D ), czołow e o d c in k i n o rm a ln o to ­ ro w e j sieci P K P , częściowo z e le k try fik o w a n e , oraz przez P a ń stw o w ą K o m u n ik a c ję Sam ocho­

dow ą (P K S ). U d z ia ł ty c h p rz e d s ię b io rs tw w k o ­ m u n ik a c ji W a rsza w y w y k a z u je ta b lic a p o n iże j.

KOMUNIKACJE WARSZAWY Liczba przewiezionych osób w I-szym kw a rta le 1949 r. w tysiącach A Kom unikacje miejskie:

T ra m w a je 74.870 (72,8% )

A u to b u s y 22.020 (21,5% )

T ro lle e y b u s y 5.809 (5,7% ) 102.699 86,8 %

B K om unikacje podmiejskie: 100%

1. W arszaw skie K o le je D ojazdow e

p a row e 3.509

e le k try c z n e 3.409 6.918 6.918 5,9%

2. P K P ru c h p o d m ie js k i *) 7.500 6,3%

3. P K S „ „ *) 1.260 1,0 %

razem 118.377 100,0 %

P rze d się b io rstw a te z n a jd u ją się pod 4-m a od­

d z ie ln y m i zarządam i, tym czasem praca ic h w te re n ie zazębia się w w ie lu p u n k ta c h ; s k o o rd y ­ n o w a n ie ic h d z ia ła ln o ś c i w d z ie d zin ie eksplo­

a ta c ji i p la n o w a n ia p o w in n o być je d n y m z n a j­

b a rd z ie j a k tu a ln y c h p u n k tó w k ró tk o fa lo w e g o p ro g ra m u .

Po w o jn ie ludność p ra cu ją ca w W arszaw ie rozsiedla się na ca ły m obszarze re g io n u w a r ­ szawskiego, w y k o rz y s tu ją c w sze lkie m o żliw o ści m ieszkalne; w łą cze n ie szeregu g m in ś ró d m ie j­

s k ich w p u b lic z n ą gospodarkę lo k a la m i sp rz y ja dalszem u ro z w o jo w i tego procesu. W reszcie obe­

c n y p o w a żn y ru c h b u d o w la n y w p o d m ie js k ic h o ko lica ch p o w o d u je dalsze stałe zw iększanie się z a lu d n ia n ia o k o lic W arszaw y.

N ie można w ię c zagadnienia k o m u n ik a c y jn e ­ go ograniczać je d y n ie do d a w n y c h g ra n ic m ia ­ sta, w zg lę d n ie do m ie js k ic h ś ro d kó w k o m u n ik a ­ c y jn y c h , lecz n a le ż y u s p ra w n ie n ie m tra n s p o rtu objąć c a ły te re n re jo n u W arszaw skiego i w szy­

s tk ie ś ro d k i k o m u n ik a c ji.

K o o rd y n a c ja w te j s k a li m oże p rz y n ie ś ć p ozy­

ty w n e re z u lta ty w stosunkow o k r ó tk im czasie, u su w a ją c w n ie k tó ry c h k ie ru n k a c h d w u to ro ­ wość u słu g tra n s p o rto w y c h , a w zm a cn ia ją c je w in n y c h . M ożna ró w n ie ż oczekiw ać lepszego w y ­ zyskania is tn ie ią c y c h urządzeń pom ocnićzych, ja k na p rz y k ła d urządzeń w a rs z ta to w y c h , u je d ­ n o lic e n ia zagadnień e k s p lo a ta cyjn ych , ta r y fo ­ w y c h itp .

D o prow adze nie do p e łn e j spraw ności is tn ie ją ­ cych urządzeń, zniszczonych nrzez w o jn ę , w zg lę d n ie n ie o d p o w ia d a ją cych z m ie n io n y m po w o jn ie w a ru n k o m , m u si b v ć p rze stu d io w a n e pod k ą te m w id z e n ia zarów no dostosow ania do p o trze b c h w ili, ja k i u w z g lę d n ie n ia d alszych p ro je k tó w o d b u d o w y i u rb a n iz a c ji W arszaw y.

Z n a jd u ją c y się w z ły m stanie ta b o r w ym a g a ja k n a jb a rd z ie j p ie c z o ło w ite j ko n s e rw a c ji. S ta w ia to duże w y m a g a n ia zarów no co do technicznego w yposażenia zajezdni i w a rs z ta tó w ja k i co do ic h o rg a n iz a c ji. R ów nież ta b o r autobu sow y i tro lle v b u s o w y p ra c u ją c y w n ie n o rm a ln y c h pod w zględem obciążenia w a ru n k a c h , k o rz y s ta ją c y z je zd n i, pozo sta w ia ją cych dużo do życzenia, m u si b yć otoczony specjalną opieką. Z w ię k s z a ­ n ie ta b o ru bez jednoczesnego za pew nie nia m u

*) L ic z b y przybliżane.

n a le ż y te j b. d o k ła d n e j ko n s e rw a c ji, p o w o d u je n ie ra c jo n a ln ą i n ie oszczędną gospodarkę i w re ­ z u lta cie z b y t szyb kie niszczenie i w y p a d a n ie ze słu ż b y w ozów .

D la spraw nego prow a d ze n ia ru c h u dobre w y ­ posażenie i o rg a n iza cja w a rs z ta tó w są n ie ­ m n ie j ważne n iż zw iększenie ta b o ru .

U zu p e łn ie n ie nie w ysta rcza ją ce g o ta b o ru , usta­

lone na p odstaw ie d o k ła d n y c h s tu d ió w p ra c y poszczególnych l i n i i w godzinach szczytowego obciążenia, może b yć dokonane przede w szyst­

k im ta b o re m a u to b u so w ym lu b tro lle y b u s o w y m , k tó re g o te rm in d o s ta w y je s t k ró ts z y n iż ta b o ru tra m w a jo w e g o .

D la opanow ania fr e k w e n c ji w szczytow ych godzinach, k ie d y na n ie k tó ry c h lin ia c h p o trze ­ ba będzie d o p ro w a d zić ru c h do dużej gęstości, będzie p o trze b n e zw iększenie spraw ności o rg a ­ n iz a c ji ru ch u , k tó r e j zadanie: d o kła d n e re g u lo ­ w a n ie odstępów czasu m ię d zy w ozam i, od czego zależna je s t re g u la rn o ść ru c h u i ró w n o m ie r­

ne n a p e łn ie n ie w ozów , je s t bardzo odpow ie­

d zia ln e i tru d n e .

Z m n ie jsze n ie szczytow ych obciążeń, przez u re g u lo w a n ie godzin ro zpoczynan ia p ra c y w urzędach, fa b ry k a c h , szkołach i in n y c h in s ty tu ­ cjach, ja k to zostało w pro w a d zo n e od 1 lip c a bi\- u ła tw i bez w ą tp ie n ia w p e w n y m s to p n iu p ro ­ w adzenie e ksp lo a ta cji.

W okresie p rz e jś c io w y m należało b y ró w n ie ż z w ró c ić uw agę na lepsze w y k o rz y s ta n ie w ąsko­

to ro w y c h k o le i d o ja z d o w y c h drogą z m ia n y lu b p rze d łu że n ia n ie k tó ry c h tras, ja k to np. zro ­ bio n o n iedaw n o, d o p ro w a d za ją c k o le jk ę Marec-c.

k ą do u l. T a rg o w e j; odciążono w te n sposób l i ­ n ie tra m w a jo w e , k tó re m u s ia ły dotychczas p rze ­ w ozić p o d ró żn ych z te j k o le i od końca ul. Sta­

lo w e j i zaoszczędzono pew na liczb ę ta b o ru . T a x i sam re z u lta t nm żna uzyskać przez p rze d łu że n ie in n y c h l i n i i w k ie r u n k u m iasta. D ro g ą m o to ry ­ z a c ji tv c h k o le je k i b u d o w y na n ie k tó ry c h odcin ka ch d ru g ic h to ró w m ożna osiągnąć dalsze ic h u sp ra w n ie n ia .

K o o rd v n a c ia d z ia ła ln o ści p rz e d s ię b io rs tw k o ­ m u n ik a c y jn y c h . w ysta rcza ją ca , ja k o środek do­

ra ź n y w p la n ie k ró tk o fa lo w y m , m u si b y ć zastą­

piona na dsUza m etę przez ściślejsze zespolenie tv c h p rze d się b io rstw , przez ic h u n ifik a c ję , ja k w s k a z u je dośw iadczenie in n y c h w ie lk ic h m iast.

Z g o d n ie z zało że n ia m i u rb a n is ty c z n y m i, W a r­

szaw ski Zespół M ie js k i m a tw o rz y ć razem z ca­

ły m re jo n e m W a rs z a w s k im je d n ą organiczną całość, k tó r e j poszczególne części m uszą b yć ściśle ze sobą związane.

Jest w ię c rzeczą niezbędną, żeby ró w n ie ż i sieć k o m u n ik a c y jn a , k tó ra będzie podstaw ą życia i fu n k c jo n o w a n ia re jo n u w arszaw skiego, sta n o w iła całość k ie ro w a n ą z jednego m iejsca, g dyż od tego zależy sp raw na i h a rm o n ijn a p ra ­ ca a p a ra tu k o m u n ik a c y jn e g o w e w s z y s tk ic h s k ła d o w y c h częściach i szczegółach.

P oniew aż zaś w p ły w c z y n n ik a k o m u n ik a c y j­

nego’ je s t d e c y d u ją c y na życie ekonom iczne i so­

c ja ln e m iasta, ja k ró w n ie ż i na jego s tru k tu r ę zależną od o d p o w ie d n ich k ie ru n k ó w lin ii, spo­

sobu e ksp lo a ta cji, stosow anych t a r y f itp . prze ­ to w p rze d się b io rstw a ch k o m u n ik a c y jn y c h b a r­

d z ie j n iż w in n y c h p rze d się b io rstw a ch użytecz­

ności p u b lic z n e j p o trz e b n y je s t d a le ko sięgają­

cy w g lą d w ła d z rzą d o w ych .

Z w a ż y w s z y d a le j, że zarów no p rz y p la n o w a ­ n iu sieci k o m u n ik a c y jn e j ja k i p rz y je j eksplo­

a ta c ji n ie zb ę d n y je s t szeroki p ogląd na cało­

k s z ta łt sp ra w w o ln y od w szelkiego p a rty k u la ­ ry z m u , że ponadto chodzi tu o w ie lk ie przedsię­

b io rs tw o , w ym a g a ją ce d la sw ej re a liz a c ji bardzo po w a żn ych k a p ita łó w , w ynoszących w ie le dzie­

s ią tk ó w m ilia rd ó w z ło ty c h , k tó re może d o sta r­

czyć je d y n ie państw o, n a le ży p rz y jś ć do p rze ­ konania , że zadaniom ty m może podołać je d y n ie p rze d się b io rstw o pa ń stw o w e p rz y u d zia le czyn ­ n ik a samorządowego-.

Ten sposób o rg a n iza cyjn e g o u ję c ia s p ra w k o ­ m u n ik a c ji W a rsza w y i re g io n u stołecznego- bę­

dzie g w a ra n c ią n a le ż y te j d y s p o z y c ji i k ie r o w n i­

ctw a ty m n ie z m ie rn ie w a ż n y m d la W a rsza w y in s tru m e n te m p o lit y k i te re n o w e j, oraz p o lity k i za b u d o w y i z a lu d n ie n ia s to lic y .

In ż. S T A N IS Ł A W P L E W A K O

JEDNOFAZOWA TRAKCJA ELEKTRYCZNA O CZĘSTOTLIWOŚCI PRZEMYSŁOWEJ

1. W S T Ę P

J a k w ia d o m o p rz y e le k tr y fik a c ji k o le i g łó w ­ n y c h stosowane są t r z y zasadnicze system y:

a) system p rą d u stałego,

b) system p rą d u zm iennego jednofazow ego, c) system p rą d u zm iennego tró jfa zo w e g o . S ystem p rą d u tró jfa z o w e g o ro z w in ą ł się dość szeroko w e W łoszech północn ych, lecz z pow o d u tru d n o ś c i e ksp lo a ta c y jn y c h , szczególnie zaś z p o w o d u s k o m p lik o w a n e j sieci tr a k c y jn e j, w y ­ m agającej podw ó jn e g o p rze w o d u jezdnego, zo­

stał skazany na zagładę i może b y ć u w a ża n y za system w y m ie ra ją c y . Pozostałe -dwa system y zn a la z ły szerokie zastosowanie zarów no w E u ro ­ pie ja k i k ra ja c h p ozaeu ro pejskich i m ogą być uw ażane, w zależności od w a ru n k ó w lo k a ln y c h , za system y rów now ażne . P oniew aż je d n a k tr a k ­ cja e le k try c z n a w ym a g a w ię k s z y c h ko sztó w za­

k ła d o w y c h n iż tra k c ja parow a, p rze to a m o rty z a ­ cja ró ż n ic y ko sztó w m u si być p o k ry ta z oszczęd­

ności e k s p lo a ta c y jn y c h w p o ró w n a n iu z tra k c ją parow ą. Jasne jest, że 'Oszczędności te są fu n k ­ cją natężenia ru c h u na l i n i i z e le k try fik o w a n e j i is tn ie je pew ne natężenie ru c h u graniczne, po­

n iż e j któ re g o n a d w y ż k a k o sztó w in w e s ty c y j­

n y c h n ie może b yć zrów now ażon a z oszczędnoś­

cia m i e k s p lo a ta c y jn y m i.

R o z p a tru ją c ko s z ty in w e s ty c y jn e zw iązane z e le k tr y fik a c ją ja k ie jś lin ii, m ożna zgrubsza p rz y ją ć , że ko szty p a rk u parow ozow ego i e le k­

tro w o zo w e g o są rów now ażne . W y n ik a to z tego, że ja k k o lw ie k ko szt lo k o m o ty w y e le k try c z n e j je s t m n ie j w ię ce j d w a ra z y w ię k s z y od kosztu odpow ie dniego parow ozu, za to ilość p o trz e b ­ n ych lo k o m o ty w e le k try c z n y c h do obsłużenia te ­ go samego ru c h u je s t d w a ra z y m niejsza od ilo ­

ści parow ozów . Na ró żn icę ko sztó w in w e s ty c y j­

n y c h s k ła d a ją się zatem ko szty sieci t r a k c y j­

n e j i zasilającej oraz ko szty p o d s ta c ji t r a k c y j­

n ych , zm niejszone o ko s z ty s kła d ó w o p a ło w ych i urządzeń s ta c ji w o d n ych . Z powyższego ro z u ­ m o w a n ia w y n ik a jasno-, że im tańsze są urządze­

n ia stałe (sieć i podstacje) ty m graniczne n a tę ­ żenie ru c h u , p rz y k tó r y m opłaca się e le k t r y f i­

k a c ja ko le i, będzie m niejsze.

K o s z ty te zarów no p rz y system ie p rą d u stałe­

go, ja k i p rą d u jednofazow ego, są dość znaczne i d la te g o naogół e le k tr y fik u je się dziś przede w s z y s tk im m a g is tra le o d u ż y m na tę że n iu ru ch u , bądź też w ę z ły k o le jo w e o- gęstym ru c h u pod­

m ie js k im . Z agadnie nie zm niejszenia kosztów in w e s ty c y jn y c h do tego stopnia, aby m ożna b y ­ ło m ó w ić o opła ca ln e j e le k tr y fik a c ji l i n i i o sła­

b y m ru c h u lu b n a w e t ca łych sieci k o le jo w y c h in te re s u je -cd daw na te c h n ik ó w całego św ia ta ; p ró b y w ty m k ie r u n k u prow adzon e są w e w s z y ­ s tk ic h k ra ja c h , p rz o d u ją c y c h pod w zględem te ch n iczn ym .

R ozw iązanie powyższego zagadnienia u p a tru ­ je się w m o ż liw o ś c i zastosowania w sieci t r a k ­ c y jn e j jednofazowego- n apięcia w yso kie g o (rzę­

d u 20 k V ) zasilanego bezpośrednio z k ra jo w e j sieci e n ergetyczn ej za pomocą z w y k ły c h tr a n ­ s fo rm a to ró w , lo k o m o ty w y zaś p o w in n y posiadać proste s iln ik i je dnofa zow e zasilane poprzez tra n s fo rm a to r um ieszczony w lo k o m o ty w ie .

P ostaw ione w te n sposób zagadnienie je st je d ­ n a k dość tru d n e do ro zw ią za n ia przede w szyst­

k im ze w z g lę d u na tru d n o ś c i k o n s tru k c y jn e p rz y b u d o w ie i e k s p lo a ta c ji je d n o fa zo w ych s il­

n ik ó w za sila n ych p rą d e m o częstotliw ości prze ­ m y s ło w e j (50 okr./sek.). Różne k ra je s ta ra ły się

znaleźć ja k ie ś ro zw ią za n ie pośrednie, k tó re b y p o z w o liło p rz y n a jm n ie j na sp e łn ie n ie p ie rw sze ­ go w a ru n k u t j. zastosowania sieci tr a k c y jn e j zasilanej n a p ię cie m o czę stotliw ości p rz e m ysło ­ w e j. P o m ija ją c naogół n ie z b y t udane d o św ia d ­ czenia a m e ryka ń skie , n a le ży zacytow ać zastoso­

w a n y na W ęgrzech system K a n d o oraz p ró b y przeprow ad zone w N iem czech na s p e c ja ln y m

o d c in k u g ó rs k im (ry s 1).

S ystem e le k tr y fik a c ji k o le i prą d e m je d n o fa ­ z o w y m n o rm a ln e j często tliw o ści m ia ł przed w o jn ą szereg z w o le n n ik ó w w ś ró d tr a k c y jn ik ó w p o lskich , czego d ow ode m b y ła gorąca d ys k u s ja na zjeździe SEP w 1937 r. w K ra k o w ie , p rz y o m a w ia n iu re fe ra tu o e le k tr y fik a c ji k o le i K r a ­ k ó w — Zakopane, p rze w id u ją ce g o zastosowanie, uznanego za n o rm a ln y w Polsce, system u 3000 V p rą d u stałego. O d z y w a ły się w ów czas głosy za p rz e s tu d io w a n ie m zagadnienia ro d z a ju p rą d u n a jb a rd z ie j p rzyd a tn e g o dla e le k tr y fik a c ji w Polsce, w p o w o ła n iu się w ła ś n ie na d o p ie ro u r u ­ chom ioną w N iem czech lin ię H ó lle n ta lb a h n . Z ag a d n ie n ie t r a k c ji je d n o fa zo w e j o częstotli­

wości przemysłowej je st zagadnieniem n ie ty lk o te ch n iczn ie c ie k a w y m i fra p u ją c y m , lecz ta k ie j w agi, k tó ra może zadecydować o przyszłości k o ­

le i z e le k try fik o w a n y c h . W stanie dzisiejszym , o p ie ra ją c się na dośw iadczeniach n ie m ie c k ic h i fra n c u s k ic h oraz na w y n ik a c h e k s p lo a ta c y j­

n y c h k o le i w ę g ie rs k ic h , m im o w ie lo le tn ie g o do­

św iadczenia dotychczasow ych rozw ią za ń , n a le ­ ży uznać, że p ro b le m te n n ie w ysze d ł jeszcze z fa z y p ró b i system t r a k c ji je d n o fa z o w e j o czę­

s to tliw o ś c i p rz e m y s ło w e j n ie może być jeszcze zalecony do stosow ania p rz y e le k tr y fik a c ji ja k ic h k o lw ie k k o le i na w ie lk ą skalę.

Z a g adnie nie to, ia k każde zresztą zagadnienie techniczne, n ie je st p ro b le m e m czysto te ch n icz­

n y m , lecz techniczno-ekonomicznym. W iąże się ono ściśle ze s tr u k tu r ą geofizyczną k r a ju i ogól­

ną gospodarką narodow ą.

W y b ó r system u n apięcia tra k c y jn e g o dla P K P w y d a je się b yć i w w a ru n k a c h d zisie jszych z u p e łn ie tr a fn y m i uzasadnionym , d a ją c m oż­

ność zastosowania n a jb a rd z ie j pewnego i w y ­ próbow anego ro zw ią za n ia technicznego. Szereg l i n i i ¡kolejow ych w Polsce d o jrz a ł do n ie zw ło cz­

n e j e le k tr y fik a c ji ze w z g lę d u na duże natęże­

n ie ru c h u i konieczność ryc h łe g o o d n o w ie n ia p a rk u parow ozow ego. Z a g adnie nie oszczędności na w ę g lu m a w naszych w a ru n k a c h zup e łn ie o d rę b n y aspekt (w zm ożenie e k sp o rtu zam iast

268

zm niejszenia im p o rtu ), k o n fig u ra c ja te re n u u nas ma c h a ra k te r b a rd z ie j ró ż n o ro d n y n iż na W ęgrzech, gdzie zastosowanie lo k o m o ty w o cha­

ra k te ry s ty c e b o c z n ik o w e j (stała szybkość po­

ciągów bez w z g lę d u na w zn ie sie n ia ) n ie o d b ija się z b y t pow ażnie na w a h a n ia ch obciążenia sieci e nergetyczn ej, ze w z g lę d u na p ła s k i te re n . N ie n a le ży też zapom inać o ty m , że o d d z ia ły w a n ie sieci je d n o fa z o w e j o czę sto tliw o ści p rze m ysło ­ w e j na sieci te le te ch n iczn e je s t znacznie s iln ie j­

sze n iż p rz y in n y c h system ach t r a k c ji i m oże do­

p ro w a d zić do w p ro s t g ro źn ych zaburzeń. K o le ­ je fra n c u s k ie lic z ą się z w p ro w a d z e n ie m w ż y - - cie w n ie d łu g ie j przyszłości p la n u c a łko w ite g o ska b lo w a n ia w s z y s tk ic h l i n i i te le te c h n ic z n y c h z n a jd u ją c y c h się w p o b liż u sieci k o le jo w e j.

W szystko w s k a z u je na to, że ja k k o lw ie k s y ­ stem p rą d u jednofazow ego o czę stotliw ości p rz e m y s ło w e j r o k u je ja k n a jw ię k s z e nadzieje, ty m n ie m n ie j n ie je s t jeszcze ta k dalece za­

aw ansow any, aby w y m a g a ł n a ty c h m ia s to w e j re ­ w iz ji, szczególnie w naszych w a ru n k a c h .

T y m n ie m n ie j, w m ia rę postępu, zagadnienie to n ie może być lekcew ażone i P K P p o w in n y

Swego k o n s tru k to ra . Zastosow anie system u K a n - do znalazło m iejsce w y łą c z n ie na W ęgrzech, gdzie w r. 1932 dokonana została e le k try fik a c ja l i n i i g łó w n e j Budapeszt — H egyosha lom o łącz­

n e j d łu g o ści około 190 km . (Rys. 2).

P rz y o p ra c o w y w a n iu swego system u K a n d o p o s ta w ił sobie za zadanie s k o n s tru o w a n ie ta k ie j lo k o m o ty w y , k tó ra b y p o b ie ra ła energię e le k­

try c z n ą z sieci tr a k c y jn e j o częstostliw ości p rze ­ m y s ło w e j p rz y w s p ó łc z y n n ik u m ocy (cos <p) r ó w ­ n y m jedności oraz m o ż liw ie d u żym i n ie z m ie n ­ n y m w s p ó łc z y n n ik u spraw ności ( vj). P ra k ty c z n e ro z w ią za n ie tego zagadnienia polega na zastoso­

w a n iu w ir u ją c e j p rz e tw o rn ic y faz, s p e łn ia ją ce j jednocześnie ro lę tra n s fo rm a to ra obrotow ego.

D z ię k i te m u okazało się m o ż liw y m zastosowanie tró jfa z o w e g o s iln ik a tra k c y jn e g o zasilanego przez p rz e tw o rn ic ę . P oniew aż p rz e tw o rn ic a je st m aszyną synchroniczną , m o ż liw ą je s t praca je j ze w s p ó łc z y n n ik ie m m o cy (cos <p) ró w n y m je d ­ ności. W s p ó łc z y n n ik m o cy s iln ik a tra k c y jn e g o może m ieć p rz y ty m w a rto ś ć dow olną, n ie w p ły ­ w a to b o w ie m na obciążenie sieci tra k c y jn e j.

O koliczność ta dała możność sko n stru o w a n ia

siec zasilająca M M granica faz podslacja elekirownia.

Rys. 2.

p iln ie śledzić za postępem w te j d ziedzinie , za­

ch o w u ją c ścisłą łączność z k o le ja m i p ro w a d zą ­ c y m i dośw iadczenia w ty m k ie ru n k u , a n a w e t e w e n tu a ln ie zdecydow ać się na p rzeprow ad ze­

nie ty c h dośw iadczeń w e w ła s n y m zakresie, aby n ie pozostać w ty le . W m ia rę u re a ln ie n ia się zagadnienie to może m ieć w p ły w na dalszy ro z w ó j e le k tr y fik a c ji k o le i w Polsce.

P o n iże j opisane są dotychczasow e p ró b y za­

stosow ania t r a k c ji je d n o fa zo w e j o czę stotliw ości p rz e m y s ło w e j.

2. S Y S T E M K A N D O a) Zasada działania

S ystem pow yższy został opracow an y przez sp e cja listę w ę g ie rskie g o d r h. c. inż. K o lm a n a K a n d o ; nazw a jego bie rze początek od na zw iska

sto su n ko w o taniego s iln ik a o d u że j szczelinie p o w ie trz n e j. Z obliczeń K a n d o w y n ik a , że n a j­

k o rz y s tn ie js z y w s p ó łc z y n n ik spraw ności ( 7j) s iln ik a u z y s k u je się wówczas, g d y n apięcie na zaciskach d o s iln ik a E 2 zm ie n ia się p ro p o rc jo n a l­

n ie do p ie rw ia s tk a obciążenia W . Zależność ta może b yć w yra żo n a w zo re m

E2 = a ] / W (1)

gdzie a je s t w s p ó łc z y n n ik ie m za le żn ym od w y ­ m ia ró w s iln ik a . N apię cie in d u k o w a n e we w tó r ­ n y m u z w o je n iu p rz e tw o rn ic y faz składa się z d w ó ch skła d o w ych , z k tó ry c h je d n a je st ró w n a z m ie n io n e j w sto su n ku p rz e k ła d n i u z w o je ń s ile p rz e c iw e le k tro m o to ry c z n e j u z w o je n ia p ie rw o t­

nego E i, d ru g a zaś — p ro p o rc jo n a ln a do p rą d u

p ie rw o tn e g o lu b obciążenia i prze su n ię ta je s t w e fa zie w sto su n ku do p rą d u p ie rw o tn e g o o 90°.

J a k w y n ik a z w y k re s u w e k to ro w e g o (rys. 3) m ożna uzyskać następujące ró w n a n ia .

(n E2)2 = E ^ + (Jx Leo)2 - 2 E, J t L o Sin?

l u b ___________________________

Ea = j / 'E, 2 + (JiLw )2— 2 E1 J i La) Sin?

gdzie

n — p rz e k ła d n ia obu u z w o je ń p rz y b ie g u lu ze m E i — napięcie u z w o je n ia p ie rw o tn e g o

J i — p rą d p ie rw o tn y

Lw — oporność in d u k c y jn a u z w o je n ia p ie rw o t­

nego

? — k ą t przesunięcia fazow ego po s tro n ie p ie r­

w o tn e j.

J e ś li w s p ó łc z y n n ik m ocy cos? = 1, to J i = W

= ~ i ró w n a n ie p r z y jm u je postać

Ej _ _ _ __________

e> = " / e; + ( - ę - L “ >! (2 ) p oniew a ż w ie lk o ś c i E i L u i n są stałe, przeto E 2 zm ie n ia się t y lk o w zależności od obciążenia W , je ż e li w s p ó łc z y n n ik m o cy cos ? zachow uje w a rto ść ró w n ą jedności.

J a k w id a ć is tn ie ją p o m ię d zy n a p ię cie m s iln ik a i obciążeniem zależności określone ró w n a n ia m i (1) i (2). W o b y d w u ró w n a n ia c h w s z y s tk ie czyn­

n ik i z w y ją tk ie m obciążenia są stałe i zależne od k o n s tr u k c ji p rz e tw o rn ic y faz. K o n s tru k c ja ta opracow ana przez K a n d o u m o ż liw ia o trz y m a n ie z o b u ró w n a ń w a rto ś c i E 2 p ra w ie ró w n y c h sobie, po u w z g lę d n ie n iu k o re k ty , u zależnio nej od na­

sycenia żelaza. Różnice zm ienności E 2 przedsta­

w io n e są na ry s u n k u 4.

P ra k ty c z n e ro zw ią za n ie pow yższych zasad te ­ o re ty c z n y c h u rz e c z y w is tn io n e zostało w sposób n a stę p u ją cy. U z w o je n ie n ie rw o tn e zasilano bez­

pośrednio z sieci tr a k c y jn e j oraz w ie lo fa zo w e u z w o je n ie zasilające s iln ik tr a k c y jn y um ieszcza­

ne są w s to ja n ie p rz e tw o rn ic y . W zbudzenie in ­ d u k u je w u z w o je n iu w ie lo fa z o w y m napięcie, k tó re odpow iada ró w n a n io m ( 1) lu b (2), podczas

g d y u z w o je n ie p ie rw o tn e Zachow uje n ie zm ie n n e napięcie sieci tra k c y jn e j. Osiąga się to w ten sposób, że o b yd w a U zw ojenia rozm ieszczone są w ró ż n y c h żłobkach, a m ia n o w ic ie u zw o je n ie w ie lo fa zo w e w p o b liż u szczeliny p o w ie trz n e j zaś je dnofa zow e w d u że j odległości (rys. 5). O b yd w a u z w o je n ia oddzielone są od siebie m o s tk ie m m a g n e tyczn ym , przez k t ó r y zam yka się część pola m agnetycznego w ir n ik a , o m ija ją c u z w o je ­ n ie jednofazow e.

P rzez o d p o w ie d n ie obliczenie m ostka m agne­

tycznego m ożna uzyskać ta k i ro z d z ia ł s tru m ie ­ n ia m agnetycznego, aby sp e łn ić w a ru n e k o k re ­

ślo n y ró w n a n ie m (2).

W re zu lta cie , p rz y zastosow aniu system u K a n ­ do w s p ó łc z y n n ik m ocy w sieci tr a k c y jn e j pozo­

sta je sta ły, niezależn ie od obciążenia i zacho­

w u je w a rto ść b lis k ą jedności, s iln ik zaś t r a k c y j­

n y p ra c u je stale z n a jw y ż s z y m w s p ó łc z y n n ik ie m spraw ności. O koliczność ta s p ra w ia , że w y m ia ry s iln ik a są sto su n ko w o n ie w ie lk ie p rz y zachow a­

n iu d użej m ocy. D z ię k i zastosow aniu p rz e tw o r­

n ic y is tn ie je możność p o b ie ra n ia p rą d u w y ­ przedzającego w fa z ie napięcie, to też w ra ­ zie spadku napięcia na sz la k u m ożna to na­

pięcie podnieść. L o k o m o ty w a może w ięc dzia­

ła ć ja k o re g u la to r napięcia. W ra zie zw arcia

E 'l> — napięcie odpow iadające n a jw ię ksze j spraw ności s iln ika ,

E" 2 — zużycie p rz y k tó ry m w sp ó łczyn n ik cos ^ po

stronie pierw szej ró w n a się 1, E2 — rzeczyw iste napięcie, W — obciążenie.

w e w n ą trz lo k o m o ty w y lu b w s iln ik u t r a k c y j­

n y m , p rz e tw o rn ic a w yp a d a z ta k tu , d z ia ła ją c w ty m p rz y p a d k u podob nie ja k w y łą c z n ik u l­

tra s z y b k i. P rą d zw a rcia p rz e tw o rn ic y n ie osią­

ga w ie lk ic h w a rto ś c i na s k u te k dużego ro zp ro ­ szenia u z w o je n ia p ie rw o tn e g o , n ie je st w ię c g ro ź n y a n i d la e le k tro w n i a n i d la sam ej prze ­ tw o rn ic y .

D o d a tn ią zaletą system u K a n d o je s t możność h a m o w a n ia e le ktryczn e g o z c h w ilą prze kro cze ­ n ia n a s ta w io n e j szybkości s yn ch ro n iczn e j.

Szczegół układu uzwojenia przetw ornicy

c - b la ch y m o to ru , d - ż ło b k i uzw ojenia pierw otnego, e - ż ło b k i uzw ojenia w tórnego, f - w ycię cia do obiegu olejowego, h - m ostek m agnetyczny, i - ru ra b a k e lito ­ wa, k - szczelina pow ietrzna, 1 - k lin , m - w a ł w ir n i­

ka, n - żłobek w a łu w irn ik a , o - zęby w irn ik a , p - uzw ojenie w irn ik a , r - elem enty chłodzące.

b) Opis lokom otyw y

W e ks p lo a ta c ji k o le i w ę g ie rs k ic h z n a jd u ją się 32 lo k o m o ty w y e le ktryczn e , z czego 29 lo k o ­ m o ty w ty p u 1 - D - l o szybkości m a k s y m a ln e j

100 km /godz. oraz 3 lo k o m o ty w y ty p u F o m n ie js z e j ś re d n ic y k ó ł napę d n ych i szybkości m a k s y m a ln e j 68 km /godz.

Dane zasadnicze lo k o m o ty w są następujące:

Ś rednica ko ła napędnego m m

1 - D - l 1660

F 1150

Ś rednica ko ła tocznego n 1040 ^—

W aga służbow a kg. 94000 94000

„ części m echanicznej a 50000 50000

„ „ e le k try c z n e j ii 41100 41100

„ m a te rj. ru c h o w y c h ii 2900 2900

„ przyczepności ii 66200 94000

M aks. n a cisk osi na szynę ii 17800 17800 C a łk. d ł. m ię d z y zd e rza ka m i m m 13690 13690

Ilo ść s iln ik ó w szt. 1 1

M oc ciągła s iln ik ó w K .M . 2200 2200

„ maks. s iln ik ó w 11 ^{3500 3500}

S zybkości jezdne

S to p ie ń I k m /g 24,2 16,6

I I 11 ^{50,0 34,3}

„ H I 11 ^{75,0 51,5}

I V 11 ^{100,0 68,3}

C iągła siła pociągow a na h a ku , na pozio m ie

S to p ie ń I k g 8977 13,150

» I I l i ­ 9800 14,450

» H I ii 6926 10,560

”. I V 11 ^{4785 7,600}

N apięcie sieci tra k c . V 16 16

,, w tó rn e V 1000 1,000

L o k o m o ty w y ty p u 1 - D - i o b s łu g u ją p o cią g i oso­

bow e i pośpieszne, lo k o m o ty w y zaś F — pocią­

g i to w a ro w e . U rządzenie w e w n ę trz n e lo ko m o ­ t y w je s t id e n tyczn e , ró ż n ią się one t y lk o u k ła ­ dem osi.

U rządzenie w e w n ę trz n e lo k o m o ty w y składa się z:

silnika trakcyjnego z w y p ro w a d z o n y m i za­

czepam i do z m ia n y ilo ś c i b ie g u n ó w służących do z m ia n y szybkości. U z w o je n ie stojana s iln i­

k a połączone je s t z rozrusznikiem wodnym . Na s iln ik u tr a k c y jn y m um ieszczony je s t w e n ty la ­ to r napędzany przez o d d z ie ln y s iln ik , a służący do chłodzenia s iln ik a tra k c y jn e g o .

M o m e n t s iln ik a przenoszony je s t na osie n a - pędne przez p rz e k ła d n ię k o rb o w o d o w ą system u K a n d o . O bok ro z ru s z n ik a w odnego um ieszczone są sprężarki.

U ru c h o m ie n ie p rz e tw o rn ic y trw a o ko ło 3 m i­

n u t aż do osiągnięcia o ko ło 1000 o b r/m in ., d a l­

sze zaś o b ro ty do 1500 n a b ie ra p rz e tw o rn ic a bez pom ocy s iln ik a rozruchow eg o w ciągu n a ­ stę p n e j je d n e j m in u ty .

S iln ik tra k c y jn y

S iln ik tr a k c y jn y s ta n o w i w ie lo fa z o w ą m aszy­

nę in d u k c y jn ą . U z w o je n ie p ie rw o tn e z n a jd u je się w w ir n ik u , a w tó rn e w sto ja n ie . S iln ik po­

siada 4 prędkości, zależne od z m ia n y ilo ś c i b ie ­ gunów . S zybkości te podane są w ta b e li da­

n y c h zasadniczych lo k o m o ty w . N astaw nik jazdy

N a s ta w n ik składa się z d w ó ch rączek, z k tó ­ ry c h je d n a s łu ży do u ru c h o m ie n ia p rze łą czn ika b iegun ów , to je s t do re g u la c ji szybkości, d r u ­ ga zaś do re g u la c ji m o m e n tu s iln ik a t r a k c y j­

nego, t j. do re g u la c ji przyśpieszenia.

P rz y jeździe na spadku na stę p u je h a m ow anie e le k try c z n e a u to m a tyczn ie bez bezpośredniego u d z ia łu w ty m m aszynisty. H a m o w a n ie ta k ie o d b y w a się przez oddaw anie e n e rg ii e le k try c z ­ n e j do sieci.

W p ro w a d ze n ie napęd u in d y w id u a ln e g o na osie p rz y s iln ik a c h z p rzełączanie m ilo ś c i b ie ­ g u n ó w je s t n ie m o ż liw e , gdyż k a żd y z n ic h w y ­ m a g a łb y stosunkow o znacznie w ię ce j m iejsca n iż z w y k ły s iln ik tr a k c y jn y — ze w z g lę d u na dużą ilość p ie rś c ie n i i zacisków . F irm a Ganz w y k o n a ła w czasie I I w o jn y ś w ia to w e j d w a p ro - to ty p y lo k o m o ty w z zastosow aniem napędu in ­ d y w id u a ln e g o . O bie lo k o m o ty w y b y ły poddane p ró b n e j e ksp lo a ta cji, lecz zo sta ły przez d z ia ła ­ n ia w o je n n e ta k uszkodzone, że k o le je w ę g ie r­

skie n ie z a m ie rza ją w c h w ili obecnej w z n o w ie ­ n ia prób.

L o k o m o ty w y p ro to ty p o w e posia d a ły u k ła d osi 2‘Do2‘, m oc 4000 K M oraz szybkość m a ksy­

m a ln ą 125 km /godz. R e g u la cja o b ro tó w s iln ik ó w została rozw iązana w sposób o d m ie n n y, a m ia ­ n o w ic ie przez w p ro w a d z e n ie p rz e tw o rn ic y o k re s ó w zasilającej bezpośrednio s iln ik i t r a k c y j­

ne, k tó re w y k o n a n o w postaci z w y k ły c h s iln i­

k ó w tró jfa z o w y c h ze z w a rty m w ir n ik ie m .