PAŹDZIERNIK 1950 r. Nr 10 (64)
KOMUNIKAT ZARZĄDU GŁÓWNEGO STOWARZYSZENIA INŻYNIERÓW I TECHNIKÓW KOMUNIKACJI R. P.
P ism e m z d n ia 30 lip c a b r. Z a rzą d G łó w n y p o le c ił w s z y s tk im se k c jo m g łó w n y m p rz y g o to w anie, sto so w n ie do w y ty c z n y c h N a cze ln e j O rg a n iz a c ji T e ch n iczn e j, zja z d ó w n a u ko w o - te c h n ic z n y c h o b e jm u ją c y c h w ą s k i te m a t spe
c ja ln o ści. W z w ią z k u z ty m S ekcje G łów ne obo
w iązane są w n ie p rz e k ra c z a ln y m te rm in ie do ko ń ca s ie rp n ia b r .:
1) u s ta lić p ro g ra m Z ja z d u ,
2) n aw iązać k o n ta k t z o d p o w ie d n im i in s ty tu c ja m i n a u k o w o -b a d a w c z y m i i w ła ś c iw ą a d m i
n is tr a c ją ( M K i D G K P ),
3) w y b ra ć s p e c ja lis tó w i p o w ie rz y ć im o p ra cow anie re fe ra tó w na ustalone te m a ty , z ty m , że te m a ty k a re fe ra tó w w in n a b y ć ściśle z w ią
zana z P la n e m 6 -le tn im ,
4) złożyć p re lim in a rz b u d ż e to w y w y d a t
k ó w z w ią za n ych ze zjazdem . Z ja z d y te odbędą się w cią g u m iesiąca p a ź d z ie rn ik a 1950.
W d n iu 20 lip c a b r. o d b y ła się w lo k a lu S to
w a rzysze n ia n a ra d a re fe re n tó w o d c z y to w o - szk o le n io w y c h S e k c ji G łó w n y c h i O d d z ia łó w S tow a rzysze n ia z u d z ia łe m p rz e d s ta w ic ie la Se
k r e ta r ia tu G eneralnego N a cze ln e j O rg a n iz a c ji T e ch n iczn e j. C elem n a ra d y b y ło u p o rz ą d k o w a n ie ca łe j a k c ji i u ję c ie je j w p la n o w e ra m y .
N a ra d a w y k a z a ła pow ażne b r a k i i n ie d o cią g n ię cia n a ty m o d c in k u p ra c y . W iększość O ddzia
łó w n ie docenia jeszcze znaczenia te j a k c ji, cze
go w y ra z e m m ię d z y in n y m i b y ło słabe obesła
n ie n a ra d y przez O d d z ia ły , a m ia n o w ic ie — na 13 O d d z ia łó w za le d w ie 7 O d d z ia łó w p rz y s ła ło s w o ic h p rz e d s ta w ic ie li i to n ie w s z y s tk ic h na
le życie z o rie n to w a n y c h w o m a w ia n y m zagad
n ie n iu . N a jle p ie j w te j d zie d zin ie p ra c u ją Od
d z ia ły P o zn a ń ski i K ie le c k i.
W p ie rw s z e j dekadzie w rze śn ia w s z y s tk ie stow arzyszenia b ranżow e zrzeszone w N O T obo
w iązane są zorganizow ać szereg o d c z y tó w te ch n iczn ych , z w ią z a n y c h s w ą te m a ty k ą ściśle z P la n e m 6 -le tn im .
Z a rzą d G łó w n y S tow a rzysze n ia u c h w a lił, a b y a k c ję o d czyto w ą przenieść na n a ra d y w y tw ó r cze i n a ra d y techniczne, co p o z w o li b a rd z ie j spo
p u la ry z o w a ć tę akcję. W z w ią z k u z ty m S ekcje G łó w n e m a ją w y b ra ć re fe ra ty , k tó re n a d a w a ły b y się do w y g ło sze n ia na nara d a ch w y tw ó rc z y c h i te ch n ic z n y c h i p rz e d s ta w ić je Z a rz ą d o w i G łó w nem u, k t ó r y za p o ś re d n ic tw e m O d d z ia łó w S to
w a rzysze n ia p rz y s tą p i do re a liz a c ji tego zam ie
rzenia.
I f f
\L Æ
P R Z E G L Ą D __ w sc K O M U N I K A C Y J N
MIESIĘCZNIK POŚWIĘCONY ZAGADNIENIOM OGÓLNYM KOMUNIKACJI
CZA SO PISM O RESORTU K O M U N IK A C JI
© ic z iia S O P O C ij
k i a f P l a i f i m
T R E Ś Ć : S O M M A I R E :
D r W Ł O D Z IM IE R Z PATT.TKOWSKT. S ta ty styka tra n sp o rtu .
L U D W IK B L A T T O N . R acjonalizacja w k o m u n ik a c ji.
F R A N C IS Z E K M A K U L E C . Zagadnienie opłat przew ozow ych w ta ry fie s-amochodowej.
T O M A S Z Ś W ID E R S K I. P la n przew ozow y a przyspieszenie o b ro tu w agonów (do
kończenie).
Inż. W Ł A D Y S Ł A W S A G A N O W S K I i inż.
S T A N IS Ł A W J A N IC K I. N a marginesie PN/B-1702 (Strop K le in a ) (dokończenie).
In ż. H A R R Y SC H R E IBE R . L e k k ie m etale w służbie k o m u n ik a c ji.
Inż. S T A N IS Ł A W P L E W A R O . Szybka K o le j M ie js k a (M etro) w P aryżu.
P R Z E G L Ą D P R ZE PIS Ó W O R G A N IZ A C Y J N Y C H .
P R Z E G L Ą D P R ZE PIS Ó W P R A W N Y C H . P R Z E G L Ą D C Z A S O P IS M Z A G R A N IC Z
NYC H.
B IB L IO G R A F IA .
L a s ta tistiq u e du transport,r f a r , W.. P A T L I-
k o w s k i, dr. a ö Z K 0 i a E k o w m h i n *
w S O P n r r r ■ ■ L a ra tio n a lis a tio n dans le tra fic , pa r
L . B L A T T O N .
Le problèm e des p r ix des transports dans le t a r if d ’autom obiles, p a r F. M A K U L E C . Le p la n des tra n sp o rts et l'a ccé lé ra tio n de la
ro ta tio n des wagons (achèvement), p a r T. SW IDERSIKÏ.
En marge PN/B-1702 (P lafond K le in e ) (achè
vem ent), p a r W. S A G A N O W S K I, ing.
e t S. J A N IC K I, ing.
Les m étaux légers au service du tra fic , p a r H. S C H R E IBE R , ing.
L e M é tro de P aris, p a r S. P L E W A K O , ing.
R EV U E DES R É G L E M E N T S R E L A T IF S A L 'O R G A N IS A T IO N .
R EVU E DES R É G LE M E N T S L É G A U X . R EV U E DES P É R IO D IQ U E S ÉTRANG ERS.
B IB L IO G R A P H IE .
C O P P J K A H H E :
ftp B. nA TJIH K O B C K H H — CiaTiicTHKa nepe-
B 03 0K .
JT. BJIATTOH — Pan,HOnaan3au,nfl b n y ra x cooôm eHLia.
<T>. M A K yjTE D , — IlepeB03Hfcie rmaTLi b aBTo-
MOÓHJiŁHOM T ą p n i e .
T . CBM ftEPCKHH — r i. ia n n e p eB0 3 0K a ycico - peHHe oÖopoTa BaroHOB (OKOHnaHiie) Hh5K. B. C ArAH O B C KH H h Mhhc. C.
— K B o n p o c y P H /B —1702 (Cbou Kaeima)
— OKOHnaHne,
I Ih j k. H IIIPEM EEP — J le r K a e M e T a ju iu b ripuM eH eH U H H a n y r f i x cooÔ m eH H H .
Hh j k. C. HJIEBAKO — I7op;3eMHaii gopora
(M e T p o ) b t l a p u K e .
0 B 3 0 P O P rA H II3 A Ü ,K O H H L IX P AC H O P il- TKEHI1M.
O B30P TO P U ftlIR E C K H X PAC IIO PH JKEH Hfi.
0 B 3 0 P S A rP A H H R H O H ITEBATH.
BH BJIH O rPA4>H iI.
C O N T E N T S :
S ta tis tic o f th e tra n s p o rt, b y W. P A T L 1 - K O W S K I, D.
R a tio n a liza tio n in th e com m unication, b y L . B L A T T O N .
P roblem o f th e tra n s p o rt fees in the m o to r
car t a r if f, b y F. M A K U L E C .
T ra n s p o rt. p la n and the acceleration o f v e h i
cles c irc u la tio n (end), b y T. Ś W ID E R S K I.
Rem arks on the P olish norm s PN/B-1702 (K le in 's C eiling) (end), b y W. S A G A N O W S K I eng. and S. J A N IC K I, eng.
A lig h t m etals in the service o f com m unica
tio n , b y H. S C H R E IB E R , eng.
M u n ic ip a l H ig h speed R a ilw a y (M etro) in P aris, b y S. P L E W A K O , eng.
R E V IE W OF R E G U L A T IO N S C O N C E R N IN G O R G A N IS A T IO N .
R E V IE W OF L A W R E G U L A T IO N S . R E V IE W O F F O R E IG N P E R IO D IC A L S . B IB L IO G R A P H Y .
PAŹD ZIER N IK 1950 R.
D r W Ł O D Z IM IE R Z P A T L IK O W S K I
STATYSTYKA TRANSPORTU
Statystyka transportu służyła początkowo zasadniczo do celów bieżącego za
rządzania. Stosunek do statystyki uległ jednak zmianie w ustrojach państwowych, których gospodarka narodowa opiera się na planowaniu. W gospodarce planowej istnieje nierozerwalny związek między planowaniem a statystyką. Stąd też wynika konieczność bliższego zaznajomienia się z zadaniami, metodą, rolą i znaczeniem statystyki w planowaniu przedsiębiorstw transportowych.
Omawiając zadańia i metody statystyki, autor przeprowadza porównanie z metodą stosowaną w innych gałęziach gospodarki narodowej i streszcza istotne różnice.
W opisie stosowanych metod precyzuje szczegółowo zasadnicze określenia i ilustruje przykładami sposoby ich ustalenia. W zakończeniu artykułu autor analizuje rolę i zadania statystyki w planowaniu transportu, wykazując doniosłą rolę statystyki, w szczególności na odcinku kontroli wykonania planu.
Już w k ilk a la t po p o w s ta n iu w E u ro p ie p ie r wszych p rz e d s ię b io rs tw k o le jo w y c h p o ja w iły się ró w n ie ż ich pierw sze zestaw ienia s ta ty s ty czne z zakresu przew ozów i w y n ik ó w eksploata
c y jn y c h .
K o le je p o s łu g iw a ły się s ta ty s ty k ą zarów no do celów o d p o w ia d a ją cych w p e w n y m s to p n iu planow e m u g o s p o d a ro w a n iu (p la n y , p rz e w id y w a n ia ), ja k ró w n ie ż do celów bieżącego za
rządzania. T łu m a c z y się to ty m , że ko le je od d a w n a s ta n o w iły środek tra n s p o rto w y , w k tó r y m czynności zarządzania b y ły n a jb a rd z ie j sce n tra lizo w a n e . W ty c h w a ru n k a c h zarządzanie m u sia ło z n a tu r y rzeczy oprzeć się w dużej m ie rze na znajom ości danych sta ty s ty c z n y c h i na ro z le g łe j spraw ozdaw czości o p e ra ty w n e j. P od po
ję cie m spraw ozdaw czości o p e ra ty w n e j rozum ieć p rz y ty m n a le ży spraw ozdaw czość, u w a ru n k o w a n ą p o trz e b a m i p ro d u k c ji w d anym przedsię
b io rs tw ie i sk ie ro w a n ą na ustalenie in d y w id u a ln ych fa k tó w ja k o ta k ic h .
W in n y c h śro d ka ch tra n s p o rto w y c h (sam o
chód, żegluga ś ró d lą d o w a ), w k tó r y c h czynno
ści zarządzania nie b y ły ta k scentralizow an e, ro z w ó j s ta ty s ty k i p osuw ał się znacznie w o ln ie j.
P rz y c z y n iła się do tego ró w n ie ż duża dekon
c e n tra c ja o rg a n iz a c y jn a , p o w odu jąca, że m ałe p rz e d s ię b io rs tw a tra n s p o rto w e , b y ły nastaw ion e przede w s z y s tk im na rentow ność, a nie na zada
n ie społeczne tra n s p o rtu , nie p rz y w ią z y w a ły w iększej w a g i do s ta ty s ty k i.
R a d y k a ln e j zm ia n ie u le g ł stosunek do s ta ty s ty k i w p a ń stw a ch zrealizow anego ju ż , lu b bu
dującego się so cja lizm u . G ospodarka narodow a w ty c h p a ń stw a ch polega na p la n o w a n iu , t j.
na p a ń s tw o w y m k ie ro w a n iu procesam i gospo
d a rc z y m i. W z w ią z k u z ty m duży n a cisk położo
no na zorga n izo w a n ie system u sp ra w o zd a w czości. M ię d z y p la n o w a n ie m a system em s p ra wozdawczości is tn ie je b ow iem n ie ro z e rw a ln y zw iązek, p rz y czym p la n o w a n ie nie ty lk o o piera się na s ty s te m ie spraw odzaw ezości, lecz ró w n o cześnie wyznacza je g o tre ść. W ty m stanie rze
czy s ta ty s ty k a w chodząca w espół z księ g o w o ścią i spraw ozdaw czo ścią o p e ra ty w n ą w skła d system u spraw ozdaw czości, m usi być ró w n ie ż dostosowana do p o trze b p la n o w a n ia n ie ty lk o
352
tre ś c ią , lecz ró w n ie ż o rg a n iza cją , aby d a n y m i s ta ty s ty c z n y m i służyć m ogła ta k szybko, ja k te go w y m a g a ją p o trz e b y o p ra co w a n ia p la n u i k o n tr o li je g o w y k o n a n ia . W s k u te k w ska za nych zm ian, także zadania, system m ie rn ik ó w i fo r m y o rg a n iz a c y jn e s ta ty s ty k i tra n s p o rtu s ta ły się w ty c h k ra ja c h w zasadzie różne od zadań i tre ś c i s ta ty s ty k i tra n s p o rtu w pań
s tw a c h o o d m ie n n ych fo rm a c h o rg a n iz a c y jn y c h gospodarow ania.
T a k znaczny w z ro s t ciężaru g atunko w ego s ta ty s ty k i spow odow ał, że s p ra w a o d p o w ie d n ie j ro zb u d o w y i pogłęb ienia spraw ozdań s ta ty s ty c z n y c h oraz s tro n a o rg a n iz a c y jn a s ta ty s ty k i sta ła się prze d m io te m sta łe j uw7a g i K o m ite tu E konom icznego R a d y M in is tr ó w i prze d m io te m lic z n y c h uchw ał.
J a k k o lw ie k d la tra n s p o rtu s ta ty s ty k a m a szczególnie duże znaczenie, a sprawozdawczość i s ta ty s ty k a tra n s p o rtu z a tru d n ia ją znaczny od
setek personelu, nie posiada m y dotychczas w p iś m ie n n ic tw ie k o m u n ik a c y jn y m osobnych p ra c lu b n a w e t tłum aczeń z zakresu s ta ty s ty k i tra n s p o rtu .
W y d a je się p rze to na czasie poruszenie w n i
n ie js z y m a rty k u le n ie k tó ry c h o g ó ln ie jszych zagadnień s ta ty s ty k i tra n s p o rtu , a w szczegól
ności je j zadań i m etod, te m a ty k i oraz r o li i znaczenia w p la n o w a n iu p rz e d s ię b io rs tw tra n s p o rto w y c h .
Z A D A N IA I M E T O D Y S T A T Y S T Y K I T R A N S P O R T U
S ta ty s ty k a m a za zadanie opis sta n ó w rzeczy na p o d sta w ie w ie lk ie j ilo ś c i danych. M a rk s i
s to w ska te o ria poznania t r a k t u je s ta ty s ty k ę ja k o je d n o z n a jb a rd z ie j potężnych narzędzi poznan ia społecznego, ja k o ś ro d e k b adan ia o b ie k ty w n y c h p ra w id ło w o ś c i.
P rze d m io te m s ta ty s ty k i m ogą być n a jró ż n o ro d n ie jsze z b io ro w is k a i p rz e ja w y , je ż e li ty lk o m a ją c h a ra k te r m asow y. O bszerność m a te r ia łu , k tó r y m o p e ru je s ta ty s ty k a , pow odu je, że m u s i ona w sw o ich opisach p o słu g iw a ć się lic z b a m i n a w e t w te d y , g d y chodzi o opis badanego m a te ria łu pod w zględem ja k o ś c io -
w y m . J a k k o lw ie k m e to d y s ta ty s ty k i m a ją cha
r a k t e r m a te m a ty c z n y , s ta ty s ty k a nie je s t dzia
łe m m a te m a ty k i.
O d in n y c h n a u k ró ż n i się zatem s ta ty s ty k a , nie p rze d m io te m badania, lecz m etodą baciania, k tó ra polega w zasadzie na ty m :
1) a b y przez system atyczne g ru p o w a n ie i b a danie m a te ria łu s ta ty s ty c z n e g o w e d łu g o k re ś lo n ych p u n k tó w w id z e n ia -w y k ry ć w spólne cha
ra k te ry s ty c z n e cechy (opisanie lic z b o w e );
2 j a b y przez odpow iednie g ru p o w a n ie i p o ró w n y w a n ie badanego m a te ria łu — w y k r y ć is tn ie ją ce z w ią z k i i w spółzależności (a n a liza lic z b o w a ).
Z a sa d n iczym p rz e to zagadnieniem w zesta
w ie n iu m a te ria łó w s ta ty s ty c z n y c h je s t g ru p o w a n ie je d n o s te k badan ych, p rz y czym o p ra co w ane ta b lic e s ta ty s ty c z n e nie p o w in n y o g ra n i
czać się ty lk o do liczbow ego s c h a ra k te ry z o w a n ia i o pisania badanego m a te ria łu , lecz m a ją służyć ja k o narzędzie o b ie k ty w n ie naukow ego pozna
n ia z ja w is k m asow ych.
S ta ty s ty k ę tra n s p o rtu o k re ś lić należy ja k o naukow e badanie m eto d a m i s ta ty s ty c z n y m i m a sow ych sta n ó w rzeczy, zw iązanych z tra n s p o r
tem . Pod w yra ż e n ie m „ t r a n s p o r t“ ro zu m ie m y p rz y ty m zespół urządzeń i czynności, przezna
czonych do przenoszenia na odległość osób i rzeczy.
S ta ty s ty k a tra n s p o rtu , podobnie ja k sta ty s ty k a w s z y s tk ic h gałęzi g o s p o d a rki narodo
w e j, służy p o trze b o m zw ią za n ym z ro z w o je m g o sp o d a rstw a narodow ego, z ra c jo n a liz a c ją p ro d u k c ji, podw yższeniem w y d a jn o ś c i p ra c y , z n i
żenia k o s z tó w w ła s n y c h itp .
S ta ty s ty k a tra n s p o rtu , ja k o odnosząca się do określonego d z ia łu g o s p o d a rk i n a ro d o w e j, zw ana b y w a potocznie „b ra n ż o w ą “ . S ta ty s ty k i branżow e p o sia d a ją w ie le w sp ó ln ych ry s ó w co do o rg a n iz a c ji m asowego badania i m etod o p ra co w a n ia zebranego m a te ria łu ; o p e ru ją one n a ogół m a te ria łe m s ta ty s ty c z n y m k o m p le tn y m . W s ta ty s ty c e tra n s p o rtu o d z w ie rc ie d la ją się je d n a k także te specyficzne różnice, k tó re spowo
d o w a ły w yd zie le n ie tr a n s p o rtu w osobną gałąź g o sp o d a rki n a ro d o w e j.
R z e c z o n e r ó ż n i c e s t r e ś c i ć m o ż n a n a s t ę p u j ą c o :
a) re z u lta t p ro d u k c ji przew ozow ej nie da się w tra n s p o rc ie odizolow a ć od sam ego procesu przew ozow ego, co p rz e ja w ia się we w s z y s tk ic h stadiach technologicznego procesu przew ozow o- p ro d u k c y jn e g o i co z n a jd u je w y ra z ró w n ie ż w s ta tystyce tr a n s p o r tu ;
b ) w in n y c h gałęziach g o s p o d a rk i n a ro d o w e j proces p ro d u k c y jn y je s t w zasadzie z lo ka lizo w any, podczas g d y w tra n s p o rc ie proces p ro d u k c y jn y rozm ieszczony je s t n a znacznej prze s trz e n i, k s z ta łtu ją c się w zasadzie w e d łu g sche
m a tu lin io w e g o ; stąd s ta ty s ty k a tra n s p o rtu ja ko p o d s ta w o w y p rz e k ró j te r y to r ia ln y dla g ru pow a n ia i o p ra co w a n ia m a te ria łu sta ty s ty c z n e go sto su je pojęcie d ro g i, lin ii, o d cin ka itp .;
c) p rzestrzenne rozm ieszczenie procesu p ro d u kcyjn e g o i p ro d u k c y jn y c h je d n o ste k w tr a n s porcie zw iązane je s t ze ścisłą w spółzależnością
p ra c y , w s k u te k czego w s z y s tk ie zasadnicze dzia
ły każdego p rz e d s ię b io rs tw a tra n s p o rto w e g o muszą w spó łd zia ła ć jednocześnie i w sposób zo rg a n iz o w a n y w procesie przew ozów . K ie ro w a nie procesem p ro d u k c ji p rz e n ik n ię te je s t przeto w tra n s p o rc ie zasadą o p e ra ty w n e j c e n tra liz a c ji w s to p n iu o w ie le w ię kszym , a n iż e li w in n y c h gałęziach g o sp o d a rki n a ro d o w e j. O d b ija się to ró w n ie ż na o rg a n iz a c ji system u sp ra w o zd a w czości w tra n s p o rc ie , p o cią g a ją c za sobą ścisłą c e n tra liz a c ję tego system u oraz w zm ożoną czę
s to tliw o ś ć i te rm in o w o ś ć skła d a n ia spraw ozdań o ch a ra kte rze o p e ra ty w n y m , często n a w e t w d ro dze te le g ra fic z n e j lu b te le fo n ic z n e j;
d) ja k o bezpośred nim i ś ro d k a m i p ro d u k c y j
n y m i p o słu g u je się tr a n s p o r t n ie z w y k le lic z n y m i je d n o s tk a m i ta b o ro w y m i, z n a jd u ją c y m i się w n ie u s ta n n y m ru ch u . W y w o ła ło to potrzebę w p ro w a d ze n ia do spraw ozdaw czości i s ta ty s ty k i tra n s p o rtu n ie z w y k le dużej ilo ś c i odpow ied
n ic h m ie rn ik ó w i w s p ó łc z y n n ik ó w , tw o rz ą c y c h obszerne, z w a rte s y s te m y ;
e) w y k o rz y s ta n ie c z y n n ik a p ra c y m a w tra n s p o rc ie c h a ra k te r sp e cyficzn y.
O pis m etod stosow anych w s ta tystyce tr a n s p o rtu s tre ścić m ożna n a stępu jąco.
M a te ria ł s ta ty s ty c z n y
Podobnie ja k p ra ca w tra n s p o rc ie odbyw a się w sposób c ią g ły , także m a te ria ł s ta ty s ty c z n y re je s tro w a n y je s t w s ta tystyce tra n s p o rtu system atycznie, w sposób c ią g ły , na usta lo n ych fo rm u la rz a c h . R e je s tra c ja o d b yw a się w sposób c a łk o w ity , tzn., że re je s tro w a n e są w s z y s tk ie bez w y ją tk u je d n o s tk i danej zb io ro w o ści, o b ję te j o b o w ią zu ją cym zakresem bieżących zadań sta tystyczn ych .
W ie lko ści przeciętne
D la s c h a ra k te ry z o w a n ia określonego z ja w i
ska masowego p o słu g u je się s ta ty s ty k a różnego ro d z a ju w ie lk o ś c ia m i p rz e c ię tn y m i. P rze cię tn a je s t to u o g ó ln io n a ilościowa, c h a ra k te ry s ty k a ja k ie jś o k re ś lo n e j cechy elem entów , wchodzą
cych w s k ła d z ja w is k a m asowego.
Z pow yższej d e fin ic ji w y n ik a , że przeciętna może służyć ja k o ogólna c h a ra k te ry s ty k a ty lk o w o dniesie niu do je d n o lite j zbiorow ości, k tó ra składa się w yłą c z n ie z elem entów , p o s ia d a ją cych ta k ą samą określoną cechę; tę w ła ś n ie t y pow ą cechę c h a ra k te ry z o w a ć m a przeciętna.
Tego ro d z a ju je d n o ro d n e zbiorow ości o trz y m u je się przez stosow anie m etody g ru p o w a ń , będącej p o d sta w ą naukow ego w y k o rz y s ta n ia m etody p rzeciętnych. vV cym celu m a te ria ły s ta tystyczne p o w in n y być ta k zestaw ione, aby t a blice s ta ty s ty c z n e , w poszczególnych g ru p a c h z a w ie ra ły o k re ślo n ą cechę, c h a ra k te ry z u ją c ą daną zbiorow ość.
Is to tn ą w ła ściw o ścią w ie lk o ś c i p rze cię tn ych je s t ic h sto su n ko w a stałość, ina cze j m ów iąc, m a
ła zm ienność w p o ró w n a n iu z w a h a n ie m in d y w i
d u a ln ych w ie lk o ś c i poszczególnych elem entów , w chodzących w skład z ja w is k a masowego. S ta łość p rz e c ię tn e j nie je s t je d n a k bezwzględna, lecz ty lk o w zględna i w procesie ro z w o ju z ja w is k m asow ych ulega znaczniejszym zm ianom .
353
W ie lk o ś c i przeciętne m a ją c a ły szereg po
staci, ja k śre d n ią a ry tm e ty c z n ą , śre d n ią a r y t m e tyczn ą w ażoną, śre d n ią k w a d ra to w ą , h a r
m oniczną, g e o m e try c z n ą itp . Ś re d n ia a ry tm e ty c z n a
Zasadniczą i zarazem n a jb a rd z ie j ro z p o w szechnioną postacią p rze cię tn ych je s t śre d n ia a ry tm e ty c z n a . O blicza się j ą na p o d s ta w ie in d y w id u a ln y c h c h a ra k te ry s ty c z n y c h e le m e n tó w : X x , X 2, X 3 .... X n , w e d łu g w z o ru :
“ _ x l + x2 4 - x3 -j- . . .. xn n
K o rz y s ta ją c z powszechnie p rz y ję te g o w m a tem atyce sposobu skróconego oznaczania d zia ła n ia sum ow ania, m ożna w z ó r pow yższy p rz e d s ta w ić w n a stę p u ją ce j p o sta ci:
n P rz y k ła d
N a 5 sam ochodów ciężarow ych, ka żd y o ła d o w ności 4 to n , załadow ano to w a ró w o wadze 3,5 t, 3,8 t, 4,0 t, 4,0 t i 3,7 t. Ś rednia a ry tm e ty c z n a w a g i ła d u n k u , p rzyp a d a ją ce g o p rze cię tn ie na 1 samochód w y n o s i:
X _ 3,5 + 3,8 + 4,0 + 4,0 + 3,7 __ 19,0 _ „ „ t
a 5 5
W s ta ty s ty c e ilo s ta n u ta b o ru w y s tę p u ją czę
sto tego ro d z a ju o kre śle n ia , ja k „p rz e c ię tn y
d zie n n y ilo s ta n w a g o n ó w (p o ja z d ó w ), w m ie siącu .... “ ; w ty c h p rz y p a d k a c h chodzi ró w n ie ż o ś re d n ią a ry tm e ty c z n ą ilo ś c i w agonów (p o ja z d ó w ), z a re je s tro w a n y c h w poszczegól
nych dn ia ch danego m iesiąca.
Ś re d n ia a ry tm e ty c z n a w ażona
W s ta tystyce tra n s p o rtu sp o tyka się często z tzw . śre d n ią a ry tm e ty c z n ą w ażoną. T a k na
zyw a się śre d n ia a ry tm e ty c z n a liczb, ró ż n ią cych się m ię d zy sobą pod w zględem sw ojego znaczenia w d anym zagadn ieniu. W te d y każda ta k a liczb a m a s w o ją „w a g ę “ , o k re ś la ją c ą to znaczenie, a ś re d n ią a ry tm e ty c z n ą w ażoną o trz y m u je się, m nożąc każdą liczbę przez je j wagę i dzieląc sumę ta k ic h ilo c z y n ó w przez su
mę w a g w e d łu g w z o r u :
~ _ x l m l + x2m2 + x3m3 - f - ... xnm n m l + m2 + m3 + ...m n albo s k ró co n ym sposobem :
— _ S xm Aa — --- 2 m r ■ •*••• '
P rz y k ła d l s z y
W d a n y m m iesiącu m ię d z y s ta c ją k o le jo w ą O a s ta c ja m i A , B , C, D i E przew ie zio n o nastę
p ujące ilo ś c i p o d ró ż n y c h : na o d cin ku O— A
>>
O— B O— C
yy O— D
O— E
16.860 podróżnych na odległość 5 km
12.480 yy yy „ U „
8.780 yy yy „ 14 „
4.240 yy yy „ 21 „
18.360 yy yy >> 26 „
R a z e m 60.720 pod ró żn ych
Ś rednia odległość przew ozu 1 podróżnego w pow yższym p rz y k ła d z ie w y n o s i:
- _ 16.860x5 + 12.480x11 + ' 8.780x14 + 4.240x21 + 18.360x26 _ 990.900 a 16.860 + 12.480 + 8.780 + 4.2 4 0 + 18.360 ~~607~72(T
P rz y k ła d 2-gi
W ia d o m o , że w o k re ś lo n y m ro k u p rze w ie zio n ych będzie:
R O D Z A J T O W A R Ó W Ilo ść w m ilio n a ch ton
Średnia odległość przew ozu 1 to n y w k m
Węgla kam iennego i koksu na eksport . . . 28 510
Węgla kamiennego i koksu w e w n ą trz k ra ju . 54 240
K am ienia, piasku it p ... 28 130 P ro d u k tó w r o l n y c h ... 11 180 In n y c h ... 59 200
R A Z E M . . 180 —
O p isyw a n ie dalszych postaci p rze cię tn ych je s t o ty le w ty m m ie js c u niecelowe, że s ta ty s ty k a tra n s p o rtu w bieżącej p ra k ty c e rza d ko po
s łu g u je się n im i.
M ie r n ik i służą do op isa n ia osiągniętego sta
nu, o s ią g n ię ty c h w y n ik ó w , albo ilo ś c i w y k o n a nej p ra c y w d a n ym o kre sie czasu. M ie r n ik i m o
gą być proste, złożone lu b średnie.
N a le ż y obliczyć ś re d n ią odległość przew ozu 1 to n y dla całej m asy p rze w o zo w e j, z a w ie ra ją cej 180 m ilio n ó w to n . Z godnie z w y ż e j podan ym sposobem obliczenia, ś re d n ia odległość przew ozu 1 to n y d la ca łe j m asy p rzew ozow ej w y n o s i:
510 x 28 + 240 x 54 + 130 x 28 + 180 x 11 + 200 x 59
180 ■'
(44.660)
= ---tzz--- — 248 km
354
D o m ie rn ik ó w p ro s ty c h należą je d n o s tk i cza
su, m ia r, w a g i lu b o kre ślo n ych czynności (np.
przew óz jednego podróżnego lu b je d n e j prze s y łk i) .
M ie rn ik a m i zło żo n ym i są je d n o s tk i tego r o d za ju , ja k to n o -k ilo m e tr, p o c ią g o -k ilo m e tr, w ozo-dzień itp .
M ie rn ik a m i ś re d n im i są n ie k tó re w ie lk o ś c i przeciętne, w szczególności n ie k tó re śre d n ie a ry tm e ty c z n e i śre d n ie a ry tm e ty c z n e ważone, np. śre d n ia odległość przew ozu 1 podróżnego lu b 1 to n y p rze syłe k w km , śre d n ie załadow anie 1 w agonu to w a ro w e g o w tonach itp .
W s p ó ł c z y n n i k i służą do oceny osią
gniętego w y n ik u lu b p ra c y w y k o n a n e j w danym okresie czasu. W s p ó łc z y n n ik p rz e d s ta w ia w ie l
kość, k tó r a w e d łu g o s ią g n ię ty c n w y n ik ó w ( w y konane j p ra c y ) p rz y p a d a n a je d n o stkę p r z y ję tego do oceny m ie rn ik a .
P rz y k ła d
W d anym ro k u do przew ozu na n o rm a ln o to ro w e j sieci P K P nadano 114,2 m iln . to n p rz e syłek. D łu g o ść sieci w y n o s iła w ty m czasie 21585 km . N a le ży obliczyć w s p ó łc z y n n ik w y d a j
ności p rzew ozow ej z 1 km . O s ią g n ię ty m w y n i
k ie m je s t w d a n y m p rz y p a d k u n adan ie 114,2 m iln . to n , a p rz y ję ty m m ie rn ik ie m 1 km .
W ie lko ść w s p ó łc z y n n ik a w y n o s i p rz e to : (114.200.000)
— 21 585— = t ° n nadania z 1 k m N a le ży z w ró c ić uw agę na ró żn icę m ię d zy w s p ó łc z y n n ik ie m a śre d n ia a ry tm e ty c z n ą . W ś re d n ie j a ry tm e ty c z n e j d zielną je s t sum a ele
m e n tó w , a d z ie ln ik ie m l i c z b a t y c h s a m y c h e l e m e n t ó w , podczas g d y w e w snół- czyn n ika ch w d z ie ln ik u w y s tę p u je liczb a odno
sząca się do p rz y ję te g o w d a n ym p rz y p a d k u m ie rn ik a .
W ie lk o ś c i w zględne \i w s k a ź n ik i
W ie lk o ś c i w zględne są re z u lta te m d zielenia je d n e j z d w ó ch p o ró w n y w a n y c h w ie lk o ś c i przez d ru g ą p rz y oczyw istym założeniu, że obie w ie l
kości odnoszą się do tego samego p rze d m io tu . W szczególności stosuje się w ie lk o ś c i w zg lę d ne do p o ró w n y w a n ia w y n ik ó w okresu s p ra w o zdawczego z okresem w y jś c o w y m lu b do oceny s to n n ia w y k o n a n ia p la n u ; w ty m celu dane z okresu spraw ozdaw czego d z ie li się przez w ie l
kości okresu w y jś c io w e g o albo dane z w vkona- n ia p la n u przez w ie lk o ś c i zaplanow ane. W ie lk o ści w zględne o trz y m u ją w obu w skazanych p rzy p a d k a c h postać p ro ce n to w a , ja k o tzw . w s k a ź n ik i w y n ik ó w lu b w s k a ź n ik i w yk o n a n ia pla n u .
S tr u k tu r a z ja w is k a masowego
E le m e n ty z ja w is k a m asowego je dnako w e wze-ledem je d n e j cechy, ró ż n ią się pod in n y m i w zględam i.
P rz y k ła d . Z ogólne j lic z b y 38.430.000 p o d ró ż
nych, k tó r z y k o rz y s ta li z p rz e ja z d u k o le ją n o r
m a ln o to ro w ą w o kre ślo n ym m iesiącu, p rz y p a d a n a cechę „ w ru c h u p o d m ie js k im “ 28.723.000 po
d ró żn ych , na ru c h dalekobieżny 9.707.000 po
dróżnych, na cechę n a to m ia s t p rz e ja z d u w o k re ślonej kla sie w agonu p rz y p a d a na I I I k l. — 36.260.000 p odróżnych , na klasę I I — 2.170.000 p o d ró ż n y c h ; inaczej w dalszym cią g u p rze d sta w ia ć się będzie p o d zia ł te j sam ej ogólne j lic z b y p o d ró żn ych pod w zględem cechy p rz e ja z d u p o c ią g a m i osobow ym i lu b pospiesznym i itd .
W s z y s tk ie z ja w is k a masowe dadzą się więc pod w zględem cech podzie lić na g ru p y , różniące się m iędzy sobą ilo ś c ią elem entów . G ru p y te m a ją zatem różne tz w . cię ż a ry w łaściw e.
C iężar w ła ś c iw y o kre śla się ja k o stosunek lic z b y elem entów g ru p y do ogólne j liczebności. W po
w yższym p rz y k ła d z ie ciężar w ła ś c iw y g ru p y pod ró żn ych „ w ru c h u p o d m ie js k im “ i „ w ru c h u dalekob ieżnym “ do ogólne j liczebności 38.430.000 p o d ró żn ych p rz e d s ta w ia się, ja k 74,7% i 25,3% . B a d a n ia n ie ko m p le tn e
W s ta ty s ty c e sto su je się także b a d a n ia n ie kom pletne, k ie d y ty lk o część je d n o ste k danej zb io ro w o ści podlega badan iu. B adanie n ie ko m pletne je s t z re g u ły tańsze od kom pletneg o i może b yć o w ie le szybciej w ykonane.
Stosowane je s t zwłaszcza w te d y, k ie d y bada
n ie łą czy się ze zniszczeniem lu b zepsuciem ba
danych p rz e d m io tó w lu b k ie d y je s t rzeczą w y soce kosztow ną, tr u d n ą lu b w ręcz n ie m o ż liw ą poddanie b a d a n iu całej zb io ro w o ści i uzyskanie bezbłędnego re z u lta tu .
Jedną z m etod n iekom pletn ego b adan ia je s t m etoda ba d a n ia re p re ze n ta cyjn e g o , polega jąca na b a d a n iu ty lk o pew nej lic z b y jednoste k, w chodzących w skład danej zbiorow ości, lecz ta k dobranych , aby każda je d n o s tk a z b io ro w o ści m ia ła je d n a k o w ą m ożliw ość dostania się ,,do re p re z e n ta c ji“ , tzn., aby p rz y w yb o rze zostały zachowane zasady losow ości i ró w n y c h m o ż li
w ości. Jeżeli część w y b ra n a je s t dostatecznie liczn a , s ta n o w i re p re ze n ta cję , c z y li je s t w s p ó ł
m ie rn a do całości. W ta k ic h w a ru n k a c h dane o trzym a n e z b a d a n ia re p re ze n ta cyjn e g o mogą b yć uogólnione na całą zbiorow ość.
B a d a n ia n iekom pletn e, a w szczególności ba
d a n ia re p re ze n ta cyjn e , m a ją dość szerokie za
stosow anie w sta tystyce tra n s p o rtu . P r z y k ła dem m ogą służyć w y k o n y w a n e tą m etodą ba
d a n ia natężenia ru c h u samochodowego lu b ko
łow ego na poszczególnych drogach, bad a n ia za
lu d n ie n ia o kre ślo n ych p ociągó w osobowych, różnego ro d z a ju b adan ia przeprow ad zane w sta ty s ty c e prze w o zó w itp .
B a d a n ia specjalne
S pecjalne ba d a n ia p ro w a d z i się w tem atach, k tó re nie są objęte o b o w ią z u ją c y m zakresem badań s ta ty s ty c z n y c h .
W sta tystyce tra n s p o rtu s p o ty k a się n ie je d n o k ro tn ie z b a d a n ia m i s p e c ja ln y m i uzupełn ia
ją c y m i. Pochodzi to stąd, że s ta ty s ty k a t r a n s p o rtu p o s łu g u je się w sw oich opraco w a n ia ch m eto d a m i s ta ty s ty c z n o -m a te m a ty c z n y m i na ogół n ie s k o m p lik o w a n y m i. C h a ra k te ry s ty k i, o p a rte na śre d n ic h a ry tm e ty c z n y c h i ś re d n ic h a ry tm e ty c z n y c h w ażonych, m a ją postać w p ra w d z ie bardzo p ro s tą , lecz d la n ie k tó ry c h celów nie
w ie le m ów iącą i n ie w y s ta rc z a ją c ą . C h a ra k te ry s ty k i ta k ie , ja k o nie m ające u z u p e łn ie n ia w in nego ro d z a ju p rze cię tn ych , zwane są w s ta ty styce iz o lo w a n y m i.
W y ła n ia się stąd potrzeba b a rd z ie j szczegó
łow ego opisania, większego s k o n k re ty z o w a n ia n ie k tó ry c h z ja w is k m asow ych, zw iązanych z tra n s p o rte m , w drodze osobnych u z u p e łn ia ją cych badań.
P rz y k ła d
W e d łu g R o czn ika E k s p lo a ta c y jn e g o P K P za r o k 1947 na je d n ą sta cję k o le i n o rm a ln o to ro w y c h p rz y p a d ło średnio po 45.200 to n p rze sy
łe k załadow anych. Z samego fa k tu , że w ty m sa
m y m ro k u na je d n ą stację k o le i innego pa ń s tw a p rz y p a d a ła ta k a sam a ilo ś ć 45.200 to n
p rz e s y łe k załad o w a n ych , nie m ożna jeszcze w y snuw ać w n io s k u , że p o ró w n y w a n e ko le je m ia ły ta k ą samą s tru k tu r ę sta cyjn e g o załadow ania.
D la w y s z u k a n ia b a rd z ie j szczegółowych c h a ra k te r y s ty k należy dla obu p o ró w n y w a n y c h ko le i
sporządzać ta k zwane szeregi rozdzielcze w e d łu g g ru p , w s k a z u ją c y c h ile na k a żd e j k o le i b yło s ta c y j o ro czn ym za ła d o w a n iu n p . do 5.000 to n , od 5.000 do 10.000 to n , itp . Może się w ó w czas okazać, że stacje obu p o ró w n y w a n y c h k o le i rozłożą się zgoła odm iennie w poszczegól
n ych g ru p a ch , albo, że na je d n e j z p o ró w n y w a n ych k o le i n ie b y ło np. zupełnie s ta c y j o rocz
n y m za ła d u n ku poniżej 5.000 to n , itp .
T E M A T Y K A S T A T Y S T Y K I T R A N S P O R T U Pod w zględem te m a ty k i ro z ró ż n ić m ożna w s ta ty s ty c e tr a n s p o rtu n astępu jące d z ia ły : 1) s ta ty s ty k a przew ozu p o d ró żn ych i to w a ró w , 2) s ta ty s ty k a ilo s ta n u , n a p ra w i p ra c y ta b o ru , 3) s ta ty s ty k a z a tru d n ie n ia (z a tru d n ie n ie , płace, w y k o rz y s ta n ie czasu p ra c y , d y s c y p lin a p ra c y , fo r m y o rg a n iz a c y jn e i w y d a jn o ś ć p ra c y ), 4) s ta ty s ty k a te c h n iczn ych urządzeń ś ro d k ó w tra n s p o rto w y c h , 5 ) s ta ty s ty k a m a te ria ło w a (zaopatrzenie, m a te ria ły n a składach, rozchód m a te ria łó w i p a liw a ), 6) prace zb io rc z o -a n a li- tyczne (m e to d y ze s ta w ia n ia z b io rczych ta b lic s ta ty s ty c z n y c h i m e to d y z b io rcze j a n a liz y z za
k re s u d z ia ła ln o ści ś ro d k ó w tra n s p o rto w y c h ).
S porną je s t k w e s tia zakre su tz w . s ta ty s ty k i e k s p lo a ta c jin e j. N ie k tó rz y a u to rz y z a licza ją do n ie j ty lk o s ta ty s ty k ę ilo s ta n u , n a p ra w i p ra c y ta b o ru , in n i n a to m ia s t a u to rz y za lic z a ją do sta ty s ty k i e k s p lo a ta c y jn e j ta k ż e : s ta ty s ty k ę te ch niczn ych urządzeń, s ta ty s ty k ę z a tru d n ie n ia , sta ty s ty k ę m a te ria ło w ą .
N ie k tó rz y a u to rz y k w e s tio n u ją ró w n ie ż p o ję cie s ta ty s ty k i fin a n s o w e j, uw ażając, że s p ra w y fin a n s o w e sa p rze d m io te m osobnych s p ra w o zdań i b ila n só w , a ty m sam jun n ie wchodzą do zakresu s ta ty s ty k i.
W skazana w y ż e j te m a ty k ę s ta ty s ty k i tra n s p o rtu , p o d zie lić m ożna na t r z y g ru p y , a m ia n o w ic ie :
1) g ru p a p ie rw s z a o b e jm u je d z ia ły , w k tó ry c h p ra k tjtk a p r z y jm u je m etody i sposoby, ja k ic h nie sp o tyka się w sta tystyce in n y c h gałęzi g o sp o d a rstw a narodow ego poza tra n s p o rte m ; do te j g ru p y należą zdecydow anie: s ta ty s ty k a ilo s ta n u , n a p ra w i p ra c y ta b o ru oraz s ta ty s ty k a technicznych urządzeń ś ro d k ó w tra n s p o rto w y c h ;
2) do g ru p y d ru g ie j za liczyć należy d zia ły, k tó re p o s ia d a ją w spóne o d c in k i m etodyczne w p o ró w n a n iu z p o d o b n ym i d z ia ła m i s ta ty s ty k i e ko n o m iczn e j; słu ży tu s ta ty s ty k a przew ozu podróżnych i to w a ró w oraz s ta ty s ty k a f in a n sowa ;
3) g ru p a trz e c ia o b e jm u je d z ia ły , k tó re od
nośnie do p rz e d m io tu d z ia ła n ia i stosow anych m etod b lis k ie są lu b w spólne odp o w ie d n im d z ia ło m w in n y c h dziedzinach s ta ty s ty k i eko
n o m ic z n e j; do t e j g ru p y za liczyć należy s ta ty s ty k ę z a tru d n ie n ia i s ta ty s ty k ę m a te ria ło w ą .
R ola s ta ty s ty k i w p la n o w a n iu tra n s p o rtu G ospodarka p la n o w a je s t nie do pom yślenia bez mocnego o p a rc ia o syste m spraw azdaw czo - ści, pod k tó r y m to o kre śle n ie m rozum ieć należy o rg a n iczn ą jedność m iędzy d a n y m i s ta ty s ty k i, księgow ości i spraw ozdaw czości o p e ra tjrw n e j.
Do lepszego zo b ra zo w a n ia r o li i znaczenia system u spraw ozdaw czości, a przede w szyst
k im s ta ty s ty k i w p la n o w a n iu tra n s p o rtu , w ska zane je s t om ó w ić nieco b liż e j tę ro lę w k o le j
nych etapach p la n o w a n ia .
P rzyp o m n ie ć należy, że całość c y k lu p la n o w a n ia składa się z n a stę p u ją cych e ta p ó w :
I. zestaw ienie p la n ó w i za tw ie rd ze n ie , II. doprow adzenie p la n ó w do bezpośrednich
w y k o n a w c ó w ,
I I I . k o n tro la w y k o n a n ia p lanów , IV . a n a liza w y k o n a n ia p lanów .
T y lk o eta p w s k a z a n y pod I I . , t j . d o p ro w a dzenie p la n ó w do bezpośrednich w yko n a w có w , nie posiada łączności z system em sp ra w o zd a w czości ; w pozostałych etapach zw iązek te n je s t n ie z w y k le ścisły.
I. P odstaw ą i nieodzo w nym w a ru n k ie m n a leżytego o p ra co w a n ia p la n u je s t znajom ość sta nu w y jścio w e g o , t j . sta n u is tn ie ją c e g o w d a n ym p rz e d s ię b io rs tw ie tra n s p o rto w y m u p ro g u okre su, objętego plan o w a n ie m .
P la n m u s i zatem za w ie ra ć dane o sta n ie lu b o o sią g n ię tych w y n ik a c h p rz e d s ię b io rs tw a tra n s p o rto w e g o w okresie u b ie g ły m , zada n ia na c k re s p la n o w a n y i p ro c e n t prze w id yw a n e g o w z ro s tu w y k o n a n ia p la n u . Jest rzeczą o czyw i
stą, że danych o stanie lu b o sią g n ię tych w y n i
kach dostarczyć może ty lk o system s p ra w o zdawczości i te n fr a g m e n t p la n o w a n ia w y łą c z nie o p ie ra się na ty m system ie.
W ie le niep o ro zu m ie ń co do r o li s ta ty s ty k i na
stręcza n a to m ia s t w ty m etapie p la n o w a n ia — zestaw ienie liczb p lanow ych .
N ie w oln o m ia n o w ic ie is to ty p la n o w a n ia u p a try w a ć w u m ie ję tn o ś c i ze sta w ia n ia liczb ( w ie l
ko ści) p la n o w ych w o p a rc iu o dane sta tystyczn e d ro g ą tz w . e k s tra p o la c ji, t j . drogę m echa
nicznego przenoszenia postępów i w za je m n ych zależności, k tó re m ia ły m iejsce w czasie p rz e szłym , na czas p rzyszły. C h a ra k te ry s ty c z n y dla g o sp o d a rki so c ja lis ty c z n e j pęd n a p rzó d i szyb
k ie p rze m ia n y, związane z tą d y n a m ik ą , w y łą czają tego ro d z a ju t r y b p la n o w a n ia .
O dnosi się to do w s z y s tk ic h d z ia łó w p la n o w a n ia tra n s p o rtu , a przede w s z y s tk im do p la n o w a n ia przew ozów , będących pod sta w ą ekonom icz
ną dla pozostałych p la n ó w .
P lanow an ie, je s t k ie ro w a n ie m przez p a ń stw o społecznym i procesam i p ro d u k c ji, pou/,.a łu , w y m ia n y i spożycia, pozw ala b o w ie m u s ta lić niezbędne dla p la n u przewozowego elem enty z p la n ó w p ro d u k c ji i o b ro tu tow a ro w e g o . P rz y ję ta w ty m celu m etoda je s t w p ra w d z ie dość złożona, je d n a k daje dokładne i realne w y n ik i, ja k im i p la n o w a n ie w yłą czn ie p o słu g iw a ć się pow in n o . W zw ią z k u z ty m niedopuszczalne są ró w n ie ż u ła tw ie n ia o p a rte na s ta tystyczn ych e k stra p o la cja ch , a polegające na w ypośrodko- w a n iu m asy przew ozow ej z p rz y ję te g o w N a ro d o w ym P la n ie G ospodarczym średniego p ro ce n tu w z ro s tu w poszczególnych gałęziach p ro d u k c ji. M o w a je st b o w ie m w ty m p rz y p a d k u o w zroście p ro d u k c ji z p u n k tu w id z e n ia w a r to ści. nie zaś z p u n k tu w id z e n ia p ro d u k o w a n e j m asy, k tó r a w ła śn ie d la przew ozów m a
is to tn e znaczenie
D użą n a to m ia s t ro lę o d g ry w a znajom ość da nych s ta ty s ty c z n y c h w p la n o w a n iu przew ozu osób. C z y n n ik i, m ają ce w p ły w na ro z m ia r, k ie ru n e k i s tru k tu rę przew ozu podróżnych są b a r dzo różnorodne. Pozostałe gałęzie gosp o d a rki n a ro d o w e j nie m ogą o przew ozie pod ró żn ych do
sta rc z y ć bezpośrednich danych, w w y n ik u cze
go tra n s p o rt je s t zm uszony p la n o w a n ie w te j dziedzinie oprzeć n a d a n ych pośrednich , po
ró w n a w c z y c h i s ta ty s ty c z n y c h . >
I I I . O koliczność, że dane sta tystyczn e nie m o gą być w yłą czn ą p o d sta w ą z e sta w ie n ia p lanów , p ro w a d z ić może do innego, ró w n ie s k ra jn e g o w n io s k u , p rz y p is u ją c e g o s ta tystyce ty lk o b ie rn ą ro lę śledzenia liczb, zw ią za n ych z re a liz a c ją pla
nu. N ie w o ln o je d n a k zapom inać, że is to tn ą tre ś c ią p la n o w a n ia je s t nie ty le m ozolne u s ta la nie liczb p la n o w ych , ile raczej w a lk a o w y k o n a nie pla n ó w .
In s tru m e n te m te j w a lk i je s t k o n tro la w y k o n a n ia p la n ó w , p rz y czym do zadań k o n tr o li nale
ż y :
1. czuw anie, • aby zaplanow ane w ie lk o ś c i zo
s ta ły nie ty lk o osiągnięte, lecz n a w e t p rz e k ro czone ;
2. w p row adzen ie o d p o w ie d n ich p o p ra w e k do poszczególnych części p la n u przewozowego, o p eratyw ne go, je ż e li to okaże się niezbędne do zapobieżenia g ro żą cym za ham ow an iom p ra w id ło w e g o to k u p ra c y przew ozow ej.
Bez rozległego system u spraw ozdaw czości tego ro d z a ju k o n tro la w y k o n a n ia p la n u nie b y ła b y rzeczą m o żliw ą .
System spraw ozdaw czości, a zwłaszcza s ta ty s ty k a tra n s p o rtu , pozwTa la nadto u sta lić, czy u s łu g o b io rc y w y k o rz y s ta li ś ro d k i tra n s p o rto w e w sposób ra c jo n a ln y , ru g u ją c przew ozy n ie ra c jo n a ln e ( ja k zbędne, przeciw bieżne, zbytecznie dalekie, n ie p ra w id ło w o przecinające się itp .) , czy dostosow ali się do planow ego w yró w n a n ia , n ie ró w n o m ie rn o ś c i przew ozów i czy posług w a li się ś ro d k ie m tra n s p o rto w y m , n a jb a rd z ie j la c jo n a ln y m d la w y k o n a n ia danych przew ozów .
IV . A n a liz ę w y k o n a n ia p la n ó w p rzeprow ad za się na ró żn ych szczeblach o rg a n iz a c y jn y c h p rz e d s ię b io rs tw a tra n s p o rto w e g o i w ró żn ych fazach w y k o n y w a n ia p la n u .
Celem a n a liz y je s t ustalenie, dla ja k ic h p rz y czyn w y k o n a n ie p la n ó w odbiega od lic z b (w ie l
k o ś c i! za plano w anych pod w zględem ilo ścio w y m lu b ja k o ś c io w y m oraz u sta le n ie odpow ied
n ic h ś ro d k ó w zara d czych na przyszłość.
N ie w ym a g a dowodzenia, że a naliza w ekow a
n ia p la n ó w je s t m o ż liw a do p rzeprow ad zenia ty lk o w o p a rc iu o dane dostarczone przez s y stem spraw ozdaw czości.
S ta ty s ty k a tr a n s p o rtu za w ie ra ró w n ie ż dane potrzebne do p o ró w n a w cze j oceny d z ia ła ln o ści tego samego p rz e d s ię b io rs tw a lu b ś ro d ka tra n s p o rto w e g o w ró ż n y c h okresach czasu, w zglę d n ie w ró ż n y c h obszarach g e o g ra fic z n y c h oraz ró ż nych ś ro d k ó w tra n s p o rto w y c h m ię d zy sobą.
k tó re to dane porów naw cze m a ją d la celów p la n o w a n ia i p o lity k i k o m u n ik a c y jn e j p ie rw szo rzędne znaczenie.
S P R O S T O W A N IE
A utorem a rty k u łu pt. „Racjonalizacja dźw ignią postępu technicznego“ w n r 8/9 „Przeglą
du Kom unikacyjnego” jest Ob. L u d w ik Blatton, a nie ja k m ylnie podano — inż. Jerzy W y rz y kowski. Za w y n ik łą pom yłkę redakcja przeprasza autora i czytelników.
357
L U D W IK B L A T T O N
RACJONALIZACJA W KOMUNIKACJI
Z a g adnie nie ra c jo n a liz a c ji, u s p ra w n ie ń i w y nalazczości ro b o tn ic z e j ro z p a try w a ć m ożna t y l ko pod k ą te m w id z e n ia c a ło k s z ta łtu zadań, j akie P la n Sześcioletni n a kła d a na klasę ro b o tn iczą .
T y lk o w ów czas m y ś l ra c jo n a liz a to rs k a może być pla n o w a n a , g d y zn a m y zad a n ia i g d y p o tr a f im y u ja w n ić w ą skie p rz e k ro je , ja k ie w to k u re a liz a c ji P la n u S ześcioletniego u ja w n ić ¡się m o
gą i napew no u ja w n ia ć się będą.
T oteż p o p u la ry z a c ja i za zn a ja m ia n ie się całego ś w ia ta p ra c y z z a d a n ia m i i o sią g n ię cia m i P lanu Sześcioletniego je s t je d n y m z p o d sta w o w ych w a ru n k ó w , k t ó r y prasa te ch n iczn a w ogóle, a k o m u n ik a c y jn a w szczególności m,a do speł
nie n ia .
W resorcie k o m u n ik a c ji ja s n o sprecyzow ane z o s ta ły o b o w ią zki, nałożone na tra n s p o r t i k o m u n ik a c ję w P la n ie S ześcioletnim .
W n a jw ię k s z y m skró cie k s z ta łtu ją się one n a stę p u ją co :
w ie lk i w z ro s t s ił w y tw ó rc z y c h w okresie sześcio
lecia, podw yższenie s to p y ż ycio w e j m as p ra c u ją c y c h , konieczność szerszego n iż dotąd p o w ią z a n ia m ia s ta ze w s ią p o c ią g a ją za sobą w z ro s t prze w o zó w to w a ro w y c h w r. 1955 o 117% , z tego na k o le ja c h n o rm a ln o to ro w y c h o 74%, przew ozów zaś osobowych o 104% z tego na k o le ja c h n o rm a ln o to ro w y m i o 90,5% w p o ró w n a n iu z ro k ie m 1949.
Te w ie lk ie zadania p rz y p a d a ją ce na cały tra n s p o r t i k o m u n ik a c ję spełnione być m ogą ty lk o w ów czas, je ż e li w y p e łn io n e zostaną pod
sta w o w e w a r u n k i określone w P la n ie Sześcio
le tn im :
1) zastosowanie i ,rozszerzenie postępu te c h nicznego, k t ó r y je s t pod sta w ą ro z w o ju n a szej g o s p o d a rk i;
elem entam i tego postępu są : m echanizacja procesów p ro d u k c y jn y c h , a u to m a ty z a c ja ob
s łu g i urządzeń i k o n tr o li, n o rm a liz a c ja p ro cesów te ch n o lo g iczn ych i zastosow anie zdo
b yczy ch e m ii w ró żn ych dziedzinach gospo
d a rk i ;
w a ru n e k te n oczyw iście sp e łn io n y być m o że ty lk o w ów czas, g d y ro z w in ię ta zostanie szeroka i tw ó rc z a in ic ja ty w a mas p ra c u ją cych w k ie ru n k u za in te re so w a n ia się i pob u dzenia m y ś li ra c jo n a liz a to rs k ie j w dzie d zi
n ie u s p ra w n ie ń i w ynalazczości p ra c o w n i
czej ;
2) w z ro s t w y d a jn o ś c i p ra c y i obniżka kosztów w ła sn ych .
W sum ie o b n iżka ko sztó w w ła s n y c h w n a j
w a ż n ie jszych działach g o s p o d a rki n a ro d o w e j p o w in n a p rz y n ie ś ć około 3 b ilio n ó w zło tych a k u m u la c ji, co sta n o w i około 5 0 % całości n a k ła d ów in w e s ty c y jn y c h p rz e w id z ia n y c h w P la n ie S ześcioletnim .
358 ---— ---
In a cze j m ó w ią c, bez u zyska n ia p la n o w e j ob
n iż k i kosztów w ła s n y c h nie m ożna b y ło b y prze p ro w a d z ić około 50% p la n o w a n ych in w e s ty c ji, czyli nie m ożna b y w yko n a ć P la n u S ześcioletnie
go.
N a k o le ja c h n o rm a ln o to ro w y c h w z ro s t w y d a jn o ś c i p ra c y m ie rz o n y w b ru tto -to n o -k m na jedneg o p ra c o w n ik a w y n o s i co n a jm n ie j 52 °/o.
R ów nież te n w a ru n e k , podobnie ja k p o p rz e d n i nie m ó g łb y b y ć s p e łn io n y bez szerokiego rozm achu m y ś li ra c jo n a liz a to rs k ie j, bez u s p ra w n ie ń p ra c o w n ic z y c h w k ie ru n k u lepszej o rg a - n iz a e ji p ra cy, s p ra w n ie js z e j i ra c jo n a ln ie js z e j e k s p lo a ta c ji p a ro w o zó w i w agonów .
P rz y k ła d Z w ią z k u R adzieckiego, gdzie co sió d m y p ra c o w n ik w p ro d u k c ji p rz e m y s ło w e j, w zględnie w p ro d u k c ji u słu g tra n s p o rto w y c h je s t ra c jo n a liz a to re m , dow odzi, że u s p ra w n ie n ia i w ynalazczość p ra co w n icza są potężną d ź w i
g n ią ro z w o ju i postępu.
U nas w Polsce ru c h ra c jo n a liz a to rs k i je s t ru ch e m stosunkow o m ło d ym , zorganizow a ne fo r m y w k o m u n ik a c ji p rz y b ra ł on dopiero w r. 1949.
W ś w ie tle dotychczasow ych lic z b w y k a z u je on ż y w io ło w y rozm ach, n a jle p ie j ilu s t r u ją to lic z b y i dotychczasowe osiągnięcia.
Podczas g d y w ro k u 1949 ilo ść zgłoszonych w n io s k ó w w ca łym resorcie k o m u n ik a c ji w y n o siła 1043, p rz y b liż o n a zaś oszczędność w y n o s iła b lis k o 350 m ilio n ó w , to w r. 1950 sam a D y re k c ja G eneralna K o le i P a ń s tw o w y c h zg łosiła w p ie rw s z y c h p ię c iu m iesiącach 1614 w n io sków , o b lic z a ją c p rz y b liż o n e oszczędności na przeszło 1 m ilia r d 300 m ilio n ó w .
W ca łym resorcie k o m u n ik a c ji w c ią g u p ie r w szych p ię ciu m iesięcy 1950 r . w p ły n ę ło około 1900 w n io s k ó w , d a ją c s tw ie rd z o n ą przez K o m is ję U s p ra w n ie ń p rz y b liż o n ą w a rto ś ć oszczęd
ności w sto su n ku ro czn ym b lis k o 2 m iila r d y złotych.
M im o ty c h osiągnięć, k tó re w s k a z u ją na w ie l
k ie p o te n cja ln e m o żliw o ści, tk w ią c e w kla sie p ra c u ją c e j, re a liz u ją c e j postęp te ch n iczn y, w skazać m ożna te błędy, k tó re w n a jb liż s z y m czasie należy usunąć.
P ie rw s z y m błędem , k t ó r y n a jja s k r a w ie j u ja w n ił się na ko le ja ch , je s t f a k t z b y tn ie j i za dale
ko idącej c e n tra liz a c ji w ocenie w n io s k ó w r a c jo n a liz a to rs k ic h ; ja k k o lw ie k m ia ło to sw oje częściowe uzasadnienie w ty m , że w n io s k i d o ty czące np. urządzeń zabezpieczających części p a row ozow e, ham ulce itp . rzeczyw iście oceniane b yć m uszą przed w p ro w a d ze n ie m ic h w ż y cie przez k o m is ję ce n tra ln ą , to je d n a k n ie po
w in n o to b y ło stać się re g u łą , a pozostać ra cze j w y ją tk ie m .
N a le ża ło /zw a lczyć n a w y k i b iu ro k ra ty c z n e i niechęć b ra n ia na siebie odpow ie dzialności
przez o rg a n iz a c je i k o m is je terenow e. Zasadą b yć pow in n o , że w n io s k i m uszą b yć ro z p a try w a
ne, oceniane, p re m io w a n e i w pro w a d za n e m ży
cie przez je d n o s tk i terenow e najniższe w g r a n i- ^ cach ty c h lim itó w p ie n ię żn ych i u sp ra w n ie ń , k tó re im zostały przyznane.
Z w ró c ić p rz y ty m należy uw agę na cechę b a r- dzo w ażną i zasadniczą, że ru c h ra c jo n a liz a to r
s k i je s t rów nocześnie szkołą w ychow aw czą mas p ra c u ją c y c h . B io rą c u d z ia ł w o p ra co w a n iu , w ocenie, w k a lk u la c ji oszczędności i w yznaczaniu p re m ii, m asy p ra cu ją ce i ra c jo n a liz a to rz y uczą się, podczas g d y p o m ysł, k t ó r y w ę d ru je gdzieś w ysoko w górę do n a d rzę d n ych in s ta n c ji, g in ie z oczu ra c jo n a liz a to ra , s ta je się bezosobowym p a p ie rk ie m , p rz e w le k le i dłu g o n ie ra z z a ła tw ia nym . J a k k o lw ie k s tw ie rd z ić należy, że te n stan rzeczy u le g ł znacznej p o p ra w ie , n ie je s t on je szcze, szczególnie w k o le jn ic tw ie , zadow ala jący.
S p ra w ą w ie lk ie j w a g i są k lu b y ra c jo n a l Za
to rs k ie , k tó re pom yślane b y ły ja k o narzędzie pom ocy dla ra c jo n a liz a to ró w i ognisko k rz e w ie n ia m y ś li ra c jo n a liz a to rs k ie j.
W re so rcie k o m u n ik a c ji p o w s ta ło w p ie r w szych p ię ciu m iesiącach 1950 r. 111 k lu b ó w ,
z te g o w sam ej D y r e k c ji G eneralne j K P 53 k lu b y .
K ie ro w n ic y k o m ó re k ra c jo n a liz a to rs k ic h sam i p rz y z n a ją na odpraw ach , że w iele z n ic h is tn ie je na papierze, że są m a rtw e , m im o , że od czasu
do czasu o d b y w a ją się w n ic h zebrania.
N a w ią z a n ie ściślejszego k o n ta k tu z N O T i Z w ią z k a m i Z a w o d o w y m i przez terenow e k o m ó r k i postępu technicznego s ta je się koniecz
nością, ja k na to c ią g le zw racano uw agę. N a le żałoby zorganizow a ć w G e n .D y r.K P w za je m n ą pom oc k lu b ó w , p rz y czym k ie ro w n ic y k lu b ó w dobrze p ra c u ją c y c h o d w ie d z a lib y k lu b y słabsze, w zględnie należałoby zorganizow a ć w spółza
w o d n ic tw o k lu b ó w p ra c u ją c y c h w podobnych albo zbliżo n ych w a ru n k a c h .
M ó w ią c o ś w ia tła c h i cieniach ru c h u ra c jo n a liz a to rs k ie g o n ie należy zapom inać o ty m , że
pełne k o rz y ś c i tego ru c h u dla g o sp o d a rki n a ro dow ej u ja w n ia ją się wówczas, je ż e li u s p ra w nie n ie lu b w yn a la ze k, p r z y ję ty i uzn a n y za do
b ry , z n a jd u je szerokie rozpow szechnienie.
I tu ta j znow u s tw ie rd z ić należy, że za sponta
nicznością ru c h u ra c jo n a liz a to rs k ie g o na k o le i nie nadą ża ły K a d r y Postępu Technicznego, co;
m ia ło ten u je m n y sku te k, że ilość zalegających z rozpow szechnieniem w n io s k ó w w zro sła do p ó łto ra tysiąca. W p ra w d z ie is tn ie ją p rz e s ła n k i i uzasadniona n a d zie ja , że w cią g u n a jd a le j trz e c h m iesięcy zaległości te będą w y ró w n a n e ca łko w icie , to je d n a k w przyszło ści stan te n nie p o w in ie n się p o w tó rz y ć .
M im o tru d n o ś c i zw ią za n ych z rozpow szech
n ia n ie m u s p ra w n ie ń ze w zględu na konieczność z ro b ie n ia n ie ra z w ie lk ie j ilo ś c i o d b ite k, ry s u n kó w , opisów lu b m odeli, s p ra w a ta m u s i być ja k n a jp rę d z e j ro zw ią za n a w sensie szybszego i sp ra w n ie jsze g o z a ła tw ia n ia ty c h sp ra w .
Jeżeli chodzi o te m a ty k ę w n io s k ó w u s p ra w n ie ń p ra co w n iczych w k o le jn ic tw ie , to około 60% w n io s k ó w o b e jm u ją za gadn ienia m echa
niczne, 20% e lektrotechn iczne, 15% drogow e, a około 5% s p ra w y ruchow e.
K o n k u rs ro z p is a n y przez G e n .D y r.K P na urządzenie o d is k ie rn e n a parow ozach dał bardzo b o g a ty m a te ria ł, gdyż ogółem w p ły n ę ło o k o ło 270 w n io s k ó w , p rz y czym zaznaczyć nale
ży, że rozw iązanie tego zagadnienia, ze w zględu n a s tra ty , w y n ik a ją c e z p o ża ró w lasów m a b a r
dzo duże znaczenie dla g o s p o d a rk i n a ro d o w e j.
B a rd zo szczegółowo opracow an a została w k lu b a c h ra c jo n a liz a to rs k ic h s p ra w a oszczędno
ści d re w n a w ró ż n y c h dziedzinach g o s p o d a rki k o le jo w e j; k ie ro w a n ie m y ś li ra c jo n a liz a to rs k ie j w ty m k ie ru n k u daje dobre w y n ik i.
S p ra w y oszczędności w gospodarce s ta li i w ę gla należą także do ty c h w ie lk ic h zagadnień, k tó re p o w in n o b y ć szeroko om aw iane na łam ach p ra s y te ch n iczn e j.
F R A N C IS Z E K M A K U L E C
ZAGADNIENIE OPŁAT PRZEW OZOW YCH W TARYFIE SAMOCHODOWEJ
W a rty k u le o „Konieczności przepracowania s tru k tu ry kom unikacji w Polsce“ („Przegląd K o m u n ika cyjn y“ N r 3 z r b.) inż. W. M łodecki w spo
sób przekonyw ujący przeprowadza rozumowanie o konieczności zastąpienia na pewnych odcinkach przewozów kolejow ych przewozami samochodo
w ym i.
Postawione zagadnienie nie je st nowe. Znane jest ono ta k w krajach kapitalistycznych, gdzie, na sku
tek konkurencji samochodowej, przedsiębiorstwa kolejowe urucham iają własne lin ie samochodowe, zamykając jednocześnie ruch na równoległych l i niach kolejowych, ja k też i w ZSRR, gdzie, w w y
n ik u koordynacji przewozów, w celu zapewnienia ja k najkorzystniejszych w a ru n kó w przewozu przy najm niejszym nakładzie ogólnego w ysiłku , prze
s y łk i kolejowe z dużych stacji węzłowych na bocz
ne lin ie i bliższe odległości rozwożą saknochody, zwiększając w ten sposób szybkość przewozu prze
syłek dalekobieżnych. N ow y natomiast jest, poda
ny przez autora, sposób zm iany s tru k tu ry ko m u n i
kacji.
Lecz jednocześnie z organizacją takich przewo
zów należy odpowiednio skoordynować opłaty za przejazdy i przewozy, które w ch w ili obecnej są
Oparte na innych zasadach w ta ry fie kolejowej, a na innych w ta ry fie samochodowej.
Zmiana s tru k tu ry przewozów, mająca na celu le
psze wykorzystanie środków przewozowych, przy jednoczesnym udoskonaleniu przewozu i zmniejsze
niu ogólnego nakładu pracy, nie może równocześnie pociągać za sobą zw yżki opłat za te świadczenia na pewnych odcinkach przewozu, bo byłoby to sprzecz
ne z zasadami ekonom iki i prowadziłoby do zabu
rzeń w życiu gospodarczym.
Nie będę tu bliżej omawiał koordynacji tych opłat za przejazdy osób, bo sprawa ogromnych świadczeń kolei na rzecz świata pracy w postaci bardzo niskich o p ła t za b ile ty miesięczne p rzy do
jazdach do pracy i kwestia ta kich świadczeń na samochodach, to osobne zagadnienie związane, z jednej strony z odpowiednią ilością rozporządzal- nego taboru samochodowego, z drugiej strony z kosztami własnymi, a co za ty m idzie z w pływ a
m i za przejazdy.
N atom iast zajmę się opłatam i za przewozy towa
rów.
W ty m celu trzeba n a jp ie rw przeprowadzić k r ó t
ką charakterystykę obecnych opłat za przewóz to warów na kolei i za przewóz tow arów samochoda
mi.
O płaty za przewóz tow arów w ta ry fie kolejowej, w oparciu o koszt własny kolei, uwzględniają jedno
cześnie wartość towaru.
Przyjm ując więc za podstawę koszt własny kolei, cenę tow aru oraz w a ru n ki ekonomiczne i gospodar
cze, wszystkie to w a ry zaklasyfikowano do 26 klas.
D la towarów najcenniejszych ustalono klasę pierw- sżą, dla tow arów małowartościowych klasę dwudzie
stą szóstą. Rozpiętość między klasą 1 a 26 wynosi 1 6 :1, czyli opłaty klasy 1 są szesnaście razy wyższe od opłat klasy najniższej.
W ten sposób umożliwiono przewozy na dalekie odległości tow arów m niej wartościow ych kosztem opłat za przewozy tow arów cenniejszych.
Z uwagi na niepełne wykorzystanie wagonów, opłaty klas wagonowych podzielono na k ilk a ru b ry k (2 lub 3) z opłatam i n a jm niej za 5 lub 10 ton, pod
nosząc opłaty zasadnicze za 15 ton od 10% do 40%.
Ze względu na zwiększone koszty przewozu prze
syłek drobnych, opłaty za nie ustalono znacznie wyż
sze, przewidując jeszcze w każdej klasie drobnico
wej oddzielną opłatę za przesyłki do 500 kg i od
dzielną niższą opłatę za przesyłki drobne większe niż 500 kg.
W ten sposób dla każdego tow aru ustalono opłaty w zależności od jego wartości i w zależności od wa
gi nadanej przesyłki.
W zupełnie odmienny sposób ustalone są opłaty za przewóz przesyłek towarowych samochodami.
Wychodząc z założenia, że usługi przewozowe sa
mochodu, z uw agi na szybkość i bezpośredniość prze
wozu, są zbliżone do przewozów kolejowych eks
presowych i pospiesznych oraz, że ze względu na te właściwości samochodami powinny być przewożone to w a ry cenniejsze, które z łatwością zniosą wyższe koszty przewozu, ustalono jedną opłatę dla wszyst
kich towarów, koordynując ją z odpowiednimi opła
tam i kolejowym i.
Opłata ta jednak nie je s t jedn o lita ; zróżniczkowa
no ją w zależności od wagi przesyłki, ustalając co
360 ---
raz to inną je j wysokość dla każdych kilkudziesię
ciu lub k ilk u s e t kilo g ra m ó w w agi przesyłki w ten sposób, że im przesyłka większa, jednostkowa opła
ta je st tańsza, a m ianowicie: przy przesyłkach do 1 to n y ustalono inną wysokość opłaty — dla każ
dych 50 k g ; przy przesyłkach od 1 to n y do 2 ton — dla każdych 100 k g ; przy przesyłkach od 2 ton do 5 ton — dla każdych 200 k g ; przy przesyłkach ponad 5 ton — dla każdych 500 kg.
Z chwilą zamknięcia pewnego odcinka kolejowego i przejęcia wszystkich przewozów towarowych na tym odcinku przez samochody, ze względu na ko
ordynację opłat przewozowych, powstają dwa za
gadnienia. Pierwsze przy przesyłkach, przechodzą
cych z kolei lub na kolej, w jednej ze s ta cji końco
wej zamkniętego odcinka do miejscowości obsługi
wanych przez stacje odcinka zamkniętego — to jest kiedy przed lub po przewozie samochodowym ma miejsce jeszcze przewóz kolejowy. Drugie, kiedy ma miejsce przewóz ty lk o samochodami, zastępujący poprzedni przewóz kolejow y z jednej miejscowości odcinka zamkniętego do d rugiej miejscowości tego samego odcinka.
W pierwszym przypadku byłaby to ty lk o na dłuż
szym odcinku zwózka lub odwózka samochodowa na kolej lub z kolei i ty lk o należy dostosować koszt przewozu samochodowego za ten dłuższy odcinek do odpowiedniego kosztu kolejowego, przez zróż
niczkowanie opiat w zależności od wartości tow aru analogicznie ja k na kolei, co ju ż zapoczątkowano p rzy przesyłkach m ateriałów budowlanych.
W drugim przypadku przy koordynacji opłat na
leży brać pod uwagę nie ty lk o różnicę, w ynikającą z rożnycb systemów opłat, z jednej strony kole jo wych, z drugiej samochodowych, lecz również inne koszty, a mianowicie przy przewozie samocńodowym odpadnięcie kosztu przeładowania z pojazdu na wa
gon w sta cji nadania i w s ta cji odbioru oraz różnicę między opłatą dowozu do wagonu i zwózki z wagonu a opłatą za dowóz „do domu“ lub „z domu“ przy przesyłkach samochodowych.
K oordynacji opłat przewozowych nie należy utoż
samiać z przejęciem przez samochód opłat kolejo
wych, ponieważ właściwości przewozów samochodo
wych są ta k różne od właściwości przewozów kole
jowych, że nie ma m owy o zastępowaniu wszędzie kolei przez samochód. Ogólne koszty własne kolei są niższe od kosztów własnych przewozów samochodo
wych, a więc to w a ry masowe i tanie nie będą m ogły być przewożone samochodami na odległościach dłuż
szych. Koszty stałe, niezależne od ruchu przy prze
wozach samochodowych, są znacznie mniejsze od ta kich samych kosztów kolejow ych, co powoduje, że przewozy na odległości krótsze samocnędami Dędą zawsze tańsze od przewozów kolejowych na takich samych odległościach.
Ponadto tam, gdzie przewóz kolejow y dokonywa
ny je st bezpośrednio z magazynu lub do magazynu i unika przez to dodatkowych kosztów dowozu i przeładunku, ja k to ma miejsce na bocznicach ko
lejowych, me może być również wprowadzony prze
wóz samochodowy, szczególniej tow arów tańszych i masowych, bo opłaty za te przewozy m usiałyby być deficytowe.
Ponieważ wychodzimy z założenia, że zastępujemy przewozy kolejowe na odcinkach nierentownych dla
